JP2009287727A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】停車時に変速比をダウンシフト側に変速させるベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両が停止している状態で、第１の油圧を、排出側の最大位置よりも所定量だけ中立位置側となる位置に変速制御弁を制御するように変速アクチュエータの位置を制御し、第２の油圧を所定油圧まで高くするようにセカンダリプーリ圧制御手段を制御して、変速比をＬｏｗ側に変化させる。
【選択図】 図３

Description

本発明はベルト式無段変速機に関し、停車時に変速比のＬｏｗ戻しを行うベルト式無段変速機の制御装置に関するものである。

ベルト式無段変速機は、駆動プーリ（プライマリプーリ）と従動プーリ（セカンダリプーリ）との間に掛け回したベルトによって動力伝達を行っている。

このようなベルト式無段変速機を搭載した車両において、車両の急減速が発生した場合には、減速後及び停止後の再発進性を確保するために、減速に応じて急速にダウンシフトを行う。

このとき、ベルトの滑りの発生を防止するために変速比の変化速度を制御する必要があるが、この制御により、急減速時に必ずしも適切な変速比（例えば最Ｌｏｗ位置）まで変速できない場合がある。このような状況において停車に至った場合は、車両の再発進が困難となってしまう。特に、登坂路走行中に急減速した場合は、登坂抵抗により車両の停止に至りやすいため、十分にダウンシフトを行う前に停車してしまい、再発進が困難となる可能性が高い。

このように、十分にダウンシフトできないまま停車に至った場合に再発進性を確保するため、スロットル弁開度が大きいにもかかわらず車速が上昇しない場合には、クラッチを締結した状態で、二次側（従動側）プーリの油圧を増加させると共に一次側（駆動側）プーリの油圧を低下させ、これらプーリの非回転状態でベルトを縦滑りさせてダウンシフトを行う車両用無段変速機の変速比制御装置（特許文献１参照。）が開示されている。
特開平３−２９２４５２号公報

しかし、特許文献１に開示された発明では、車両の前進時、すなわち、駆動側プーリが回転している状態であって、エンジントルクが急変（急増）しやすい状態である過渡的な状態で駆動側プーリの油圧を低下させている。

従って、過渡的な状態ではベルトの挟持力が不足し、ベルトの滑りが発生する慮がある。このようなベルトの滑りにより、ベルト及びプーリとの摩擦熱による固着が発生したり、ベルト及びプーリが破損したりする慮があるため、このベルトの滑りを未然に防ぐことが必要となる。

本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、車両停止時にダウンシフトを行う際にも、エンジントルクの変動によってベルトやプーリが損傷すること防止することができるベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明では、車速を検出する車速検出手段と、変速アクチュエータと、プライマリプーリの可動フランジの位置と変速アクチュエータの位置との物理的な位置関係に対応して、プライマリプーリに第１の油圧を供給する位置、第１の油圧を排出する位置、中立位置に切り替えられ、第１の油圧を制御する変速制御弁と、第２の油圧を制御するセカンダリプーリ圧制御手段と、車両が停止している状態で、第１の油圧を排出するように変速アクチュエータの位置により変速制御弁を制御し、第２の油圧を所定油圧まで高くするようにセカンダリプーリ圧制御手段を制御して、プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの非回転状態でベルトのプライマリプーリとの接触半径を縮小方向に、かつ、セカンダリプーリとの接触半径を拡大方向に変位させて変速比をＬｏｗ側に変化させる停車時Ｌｏｗ戻し制御手段と、を備え、停車時Ｌｏｗ戻し制御手段は、第１の油圧を、排出側の最大位置よりも所定量だけ中立位置側となる位置に変速制御弁を制御するように、変速アクチュエータの位置を制御することを特徴とする。

本発明によると、変速制御弁の油圧を、排出側の最大位置よりも所定量だけ中立位置側となる位置に制御することにより、プライマリプーリの第１の油圧が必要以上に下降することなく、ベルト狭持力の低下を防止することができる。そのため、停車時において、エンジントルクの変動によるベルトの滑りを防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、Ｖベルト式無段変速機１の概略を示す構成ブロック図である。

Ｖベルト式無段変速機１は、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３を両者のＶ溝が整列するよう配して備え、これらプーリ２、３のＶ溝にＶベルト（ベルト）４が掛け渡されている。プライマリプーリ２の同軸にエンジン５を配置し、このエンジン５及びプライマリプーリ２間に、エンジン５の側から順次ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ６および前後進切り替え機構（摩擦締結要素）７を設ける。

前後進切り替え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤを、トルクコンバータ６を介してエンジン５に結合し、キャリアをプライマリプーリ２に結合する。前後進切り替え機構７は更に、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備えている。この前進クラッチ７ｂの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ２に伝達し、後進ブレーキ７ｃの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転を逆転させプライマリプーリ２へ伝達する。

プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て車輪に伝達される。

前述の動力伝達中に、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間における回転伝動比（変速比）を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板（可動フランジ）とする。これら可動円錐板２ｂ、３ｂはライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧（第１の油圧）Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧（第２の油圧）Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃ及びセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向け付勢され、これによりＶベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。

変速に際しては、目標変速比Ｒａｔｉｏ０に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝幅を変化させ、プーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで実変速比Ｒａｔｉｏを変更し、目標変速比Ｒａｔｉｏ０を実現する。

プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結する前進クラッチ７ｂ及び後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧の出力と共に変速制御油圧回路１１により制御される。変速制御油圧回路１１は変速コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。

変速コントローラ１２には、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転速度センサ（プライマリプーリ回転速度検出手段）１３からの信号と、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転速度センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ（セカンダリプーリ圧検出手段）１５からの信号と、スロットルバルブの開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１６からの信号と、インヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、変速作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５の制御を司るエンジンコントローラ１９からの入力トルクＴｉに関した信号（エンジン回転速度や燃料噴時間）、加速度センサ２０からの信号と、が入力される。

なお、プライマリプーリ回転速度センサ１３及びセカンダリプーリ回転速度センサ１４は、例えば、ホール素子等により構成され、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３の円周上の要所に設けられた磁性体を検出して、これをパルス信号として変速コントローラ１２に出力する。変速コントローラ１２は、これらプライマリプーリ回転速度センサ１３及びセカンダリプーリ回転速度センサ１４から取得したパルス信号から、所定時間内のパルス信号数を計数して、それぞれの回転速度を算出する。

次に、変速制御油圧回路１１及び変速コントローラ１２について、図２の概略構成図を用いて説明する。まず、変速制御油圧回路１１について以下に説明する。

変速制御油圧回路１１は、エンジン駆動されるオイルポンプ２１を備え、オイルポンプ２１によって油路２２に供給する作動油の圧力をプレッシャレギュレータ弁２３により所定のライン圧ＰＬに調圧する。プレッシャレギュレータ弁２３は、ソレノイド２３ａへの駆動デューティーに応じてライン圧ＰＬを制御する。

油路２２のライン圧ＰＬは、一方で減圧弁２４により調圧されセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとしてセカンダリプーリ室３ｃに供給され、他方で変速制御弁２５により調圧されプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとしてプライマリプーリ室２ｃに供給される。減圧弁２４は、ソレノイド２４ａへの駆動デューティーに応じてセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御することにより、セカンダリプーリ圧制御手段が構成される。

変速制御弁２５は、中立位置２５ａと、増圧位置２５ｂと、減圧位置２５ｃと、を有し、これら弁位置を切り換えるために変速制御弁２５を変速リンク２６の中程に連結する。変速リンク２６は一方の端に、変速アクチュエータとしてのステップモータ２７を連結し、もう一方の端にプライマリプーリ２の可動円錐板２ｂを連結する。

ステップモータ２７は、基準位置から目標変速比Ｒａｔｉｏ０に対応したステップ数Ｓｔｅｐだけ進んだ操作位置にされ、ステップモータ２７の操作により変速リンク２６が可動円錐板２ｂとの連結部を支点にして揺動することにより、変速制御弁２５を中立位置２５ａから増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃへ移動させる。これにより、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉがライン圧ＰＬを元圧として増圧され、またはドレンにより減圧され、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの差圧が変化することでＨｉｇｈ側変速比へのアップシフトまたはＬｏｗ側変速比へのダウンシフトを生じ、実変速比Ｒａｔｉｏが目標変速比Ｒａｔｉｏ０に追従して変化する。

変速の進行は、プライマリプーリ２の可動円錐板２ｂを介して変速リンク２６の対応端にフィードバックされ、変速リンク２６がステップモータ２７との連結部を支点にして、変速制御弁２５を増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃから中立位置２５ａに戻す方向へ揺動する。これにより、目標変速比Ｒａｔｉｏ０が達成される時に変速制御弁２５が中立位置２５ａに戻され、変速比Ｒａｔｉｏを目標変速比Ｒａｔｉｏ０に保つことができる。

プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、減圧弁２４のソレノイド駆動デューティー、およびステップモータ２７への変速指令（ステップ数）は、図１に示す前進クラッチ７ｂおよび後進ブレーキ７ｃへ締結油圧を供給するか否かの制御と共に変速コントローラ１２により行われる。変速コントローラ１２は圧力制御部１２ａおよび変速制御部１２ｂによって構成する。

圧力制御部１２ａは、プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、および減圧弁２４のソレノイド駆動デューティーを決定する。変速制御部１２ｂは到達変速比ＤｓｒＲＴＯ、目標変速比Ｒａｔｉｏ０を算出する。

このように構成されたＶベルト式無段変速機１を搭載した車両において、車両の減速時には、減速後の再発進性を向上させるためにダウンシフトを行い、Ｌｏｗ側の変速比へと変速させる。このとき、変速コントローラ１２は、プライマリプーリ２をドレン側（減圧位置２５ｃ）としてプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを下降させる。セカンダリプーリ３は減圧弁２４により制御して、ダウンシフトとなるようにセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを上昇させる。これにより、ダウンシフトが完了する。

ここで、車両が急減速した場合は、この急減速に対応してダウンシフトも急なものとなるが、ベルトの滑りの発生を防止するために変速比の変化速度を制御する必要がある。

このような状況において最終的に停車に至った場合に、必ずしも適切な変速比（例えば最Ｌｏｗ位置）まで変速できないまま停車してしまうことがある。特に、登坂路走行中に急減速した場合は、登坂抵抗により車両の停止に至りやすいため、十分なダウンシフトを行う前に停車してしまい、再発進が困難となる可能性がある。

そこで、変速比がＬｏｗでない状態で停車した場合には、停車状態で変速比がＬｏｗとなるように制御して、再発進に備える必要がある。

停車状態において、変速比を制御してダウンシフトを行う方法としては、例えば、プーリが非回転状態の時にセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを上昇させると共に、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを下降させて、変速比を変更することが考えられる。このような制御を行うと、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの下降によりプライマリプーリ２のベルト狭持力が低下している。このとき、エンジントルクが急変した場合は、ベルト狭持力の低下によりベルトの滑りが発生する可能性がある。

また別の例として、エンジンとプライマリプーリ２との間にクラッチ機構を備え、このクラッチ機構を解放した状態で、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを増加させると共にプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを下降させて、ダウンシフト制御を行う方法も考えられる。しかしながら、このような制御では、クラッチ機構の開放及び締結のショックが発生したり、前述のような登坂路では車両の後退が発生する。そのため運転性に影響を及ぼす。さらにクラッチ機構によるコスト増や重量増も発生する。

そこで、本発明の実施形態では、以下に説明するように車両の停車時に変速比を制御して、ベルト４の滑りの発生を防止した。

図３は、本発明の実施形態の、停車時Ｌｏｗ戻し制御を示すフローチャートである。

この図３に示すフローチャートの制御は、変速コントローラ１２が、所定周期（例えば１０ｍｓ）毎に実行する。

まず、変速コントローラ１２は、前述した各センサから取得した情報により、停車時Ｌｏｗ戻し制御を開始する条件を満たしたか否かを判定する（Ｓ１０）。

停車時Ｌｏｗ戻し制御の開始条件を満たしていればステップＳ２０に移行する。満たしていなければ、このステップＳ１０の処理を繰り返し、待機する。

この停車時Ｌｏｗ戻し制御の開始条件とは、停車状態であり、かつ、実変速比が所定の変速比よりもＨｉｇｈ側である場合である。すなわち、車両が停車状態であるにもかかわらず十分にダウンシフトが行われていない場合に、以降のフローチャートの処理を実行する。

なお、停車状態か否かは、セカンダリプーリ回転速度センサ１４から取得された単位時間当たりのパルス信号の数が０であるときに、停車状態であると判定する。すなわち、このセカンダリプーリ回転速度センサ１４によって車速検出手段が構成される。また、実変速比は、停車直前のプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃとによって算出する。

停車時Ｌｏｗ戻し制御の開始条件を満たしていると判断した場合は、ステップＳ２０において、変速コントローラ１２は、エンジンコントローラ１９に、エンジン５のトルクを制限する指令を行う。この指令により、エンジンコントローラ１９は、運転者のアクセルペダル踏み込み等による加速意図にかかわらず、エンジン５のトルクを上昇しないように制限する。

次に、変速コントローラ１２は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを上昇させてダウンシフトさせるために必要な圧力となるよう制御を行うと共に、ステップモータ２７の変位をダウンシフト側に制御して変速制御弁２５を減圧位置２５ｃとしてプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを下降させる（Ｓ３０及びＳ４０）。これにより、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３が、互いに停止状態において、それぞれに対するベルト４の巻き掛け円弧径が制御され、ダウンシフトが行われる。

このとき、変速コントローラ１２は、ステップモータ２７への指令を、最大の変速比（最Ｌｏｗ位置）よりも、所定量だけ小側（所定量だけＨｉｇｈ側）に設定する。これにより、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが必要以上に下降することを防止する。

なお、このステップＳ３０及びＳ４０によるプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの下降を防止する制御の詳細は、図４及び図５にて後述する。

次に、変速コントローラ１２は、停車時Ｌｏｗ戻し制御の終了条件を満たしたか否かを判定する（Ｓ５０）。

停車時Ｌｏｗ戻し制御の終了条件を満たしていればステップＳ６０に移行する。満たしていなければ、このステップＳ５０の処理を繰り返し、待機する。

停車時Ｌｏｗ戻し制御の終了条件とは、Ｌｏｗ側の所定の変速比となった場合、プライマリプーリ回転速度センサ１３から取得されたパルス信号の数が所定数を超えた場合、及び、運転者による加速要求があった場合、のいずれか一つの条件を満たしたときである。

なお、プライマリプーリ回転速度センサ１３から取得されたパルス信号の数が所定数を超えた場合とは、停車状態でありセカンダリプーリ３が停止状態にあるにもかかわらず、プライマリプーリ２の円周方向の回転位置が増加した場合である。また、パルス信号の数の所定数とは、プライマリプーリ２の円周方向の回転位置が所定量を超えることによるベルト４及びプライマリプーリ２の破損や焼き付きが発生しないしきい値である。

車両停車時は、エンジン５はアイドル状態であり、トルクコンバータ６のコンバータ領域によるクリープトルクがプライマリプーリ２に入力されている。またさらに、エアコン等の補機の負荷の増加等によりエンジン５のトルクが変動し、クリープトルクが増加する場合もある。そのため、このクリープトルクよりもプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉによるベルト４の狭持力が小さい場合は、プライマリプーリ２が回転する。このとき、セカンダリプーリ３は非回転状態であるため。プライマリプーリ２の回転はベルト４の滑りが発生していることと同等である。

そこで、ベルト４及びプライマリプーリ２の破損を防止するために、プライマリプーリの円周方向の回転位置が所定量を超えた場合に、速やかにベルト４の狭持力を上昇させる必要がある。

また、変速比は、ステップモータ２７の位置及びセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃから算出する。また、加速要求は、スロットル開度センサ１６から取得する。

停車時Ｌｏｗ戻し制御の終了条件を満たしたと判定した場合は、ステップＳ６０において、変速コントローラ１２は、ステップモータ２７に対して、ステップＳ４０において指令したダウンシフト側の変位から、前記所定比よりも所定量だけアップシフト側への変位とする指令を行う。これによって、変速制御弁２５を増圧位置２５ｂとして、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを上昇させて、運転者の加速要求によるエンジン５のトルク増加に対する準備を行う。さらに、前記変速比に基づいてセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを通常の油圧に戻すように制御する（Ｓ７０）。

このステップＳ６０及びＳ７０の制御によって、変速コントローラ１２は、停車時Ｌｏｗ戻し制御によるダウンシフト状態から、前記変速比を維持する通常の停車状態に制御を変更する。

次に、変速コントローラ１２は、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ正常復帰タイマのカウントを開始し（Ｓ８０）、この正常復帰タイマが満了したか否かを判定する（Ｓ９０）。

プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ正常復帰タイマが満了していればステップＳ１００に移行する。満了していなければ、このステップＳ９０の処理を繰り返し、待機する。

このプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ正常復帰タイマは、ステップＳ６０及びＳ７０において、通常制御に復帰したのち、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが十分に安定するまでのヒステリシスとして設定されている。

プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ正常復帰タイマが満了すると、ステップＳ１００において、変速コントローラ１２は、エンジンコントローラ１９に、エンジン５のトルクの制限を解除する指令を行う。この指令により、エンジン５は、運転者のアクセルペダル踏み込み等による加速意図に基づいて制御され、車両が走行可能となる。

以上のような制御によって、変速コントローラ１２が、Ｈｉｇｈ側の変速比で停車した場合において、停車状態でダウンシフトを行い変速比をＬｏｗ側に戻す停車時Ｌｏｗ戻し制御手段を構成する。

次に、前述の図３の停車時Ｌｏｗ戻し制御のステップＳ３０及びＳ４０の処理について、図４及び図５を参照して説明する。

前述のように、停車時Ｌｏｗ戻し制御において、変速コントローラ１２は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを上昇させると共に、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを下降させて、ダウンシフトを行う。

ここで、本発明の実施形態では、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの下降によってベルト４の狭持力が必要以上に低下することを防ぐために次のような制御を行う。具体的には、変速コントローラ１２は、変速制御弁２５を減圧位置２５ｃの最大位置ではなく、若干の中立位置２５ａ側として、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉをドレンする変速制御弁２５の開口量が小さくなるように、ステップモータ２７の変位を制御する。

図４は、変速制御弁２５の開口量に対応する油圧の関係を示す説明図である。

この図４に示すように、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉのドレン側において、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは、流量Ｑ［ｍｍ³／ｍｉｎ］が多いほど上昇する。すなわち、ダウンシフト速度が速いほど上昇する。また、変速制御弁２５の開口量を大きくした場合は、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは下降する。また、変速制御弁２５の開口量を小さくした場合は、この開口量がオリフィスとなって作動油の粘性抵抗が上昇し、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは上昇する。なお、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは、変速制御弁２５が備える保圧弁（図示せず）によって所定圧以上に保持される。

そこで、変速コントローラ１２は、開口量とダウンシフト速度とに応じてプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが上昇することを利用して、ベルト４の狭持力が低下しないように制御する。

図５は、本発明の実施形態による停車時Ｌｏｗ戻し制御の効果を示す説明図である。

この図５では、ダウンシフト制御の際の変速比とプライマリ容量との関係を示す。

一般的に変速比がＬｏｗになるほどプライマリ容量は減少する。ここで「プライマリ容量」とは、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉにより得られるベルト挟持力によってプライマリプーリが伝達可能なトルクのことである。

図５において、エンジン５はアイドル状態を想定しており、トルクコンバータ６のコンバータ領域によるクリープトルクＡ［Ｎｍ］がプライマリプーリ２に入力されている。このクリープトルクＡ［Ｎｍ］よりもプライマリ容量が下回った場合には、ベルト挟持力が不足することになり、ベルト４の滑りが発生する。

図５中の一点鎖線で示す曲線は、変速制御弁２５がプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの減圧位置２５ｃ側に完全に開口している場合においての実変速比Ｒａｔｉｏとプライマリ容量との関係を示す。この状態は、前述したように、所定の変速比よりもＬｏｗ側でベルト４の滑りが発生する。

これに対して、図５中の実線で示す曲線は、本発明の実施の形態による効果によってプライマリ容量が上昇している状態を示す。

本発明の実施の形態では、前述の図３のステップＳ３０及びＳ４０で説明したように、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを上昇させ、かつ、ステップモータ２７への指令を、最大の変速比（最Ｌｏｗ位置）よりも、所定量だけ小側（所定量だけＨｉｇｈ側）に設定し、ダウンシフトを行っている。

この状態では、ダウンシフトによって流量Ｑ［ｍｍ³／ｍｉｎ］が発生している。また、変速制御弁２５の開口量が、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの減圧位置２５ｃの最大位置よりも所定量だけ小さくなるように制御される。さらに、Ｌｏｗに変速するほど変速制御弁２５の開口量が小さくなる。従って、前述の図４のような作用により、停車時Ｌｏｗ戻し制御を開始してから制御が終了し通常状態に戻るまでの全領域で、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが上昇し、これにより十分なプライマリ容量を確保することができるため、ベルト４の滑りを抑えることができる。

なお、変速制御弁２５の開口量をどの程度制御して、どの程度プライマリプーリＰｐｒｉを上昇させるかは、エンジン５の出力やＶベルト式無段変速機１を搭載する車両の重量等により適宜決め得るものである。例えば、エンジン５のクリープトルクや、補機等によるアイドルアップの範囲に基づいて、これを上回るプライマリ容量を確保できるように、停車時Ｌｏｗ戻し制御における変速制御弁２５の開口量を設定すればよい。

図６は、本発明の実施形態の停車時Ｌｏｗ戻し制御のタイムチャートである。

変速コントローラ１２は、車両が停車状態、すなわち、車速が０［ｋｍ／ｈ］であり、かつ、変速比が所定の変速比よりもＨｉｇｈ側であると判断した場合（図３のステップＳ１０）に、停車時Ｌｏｗ戻し制御を実行する（タイミングＡ）。

変速コントローラ１２は、まず、エンジンコントローラ１９に、エンジン５のトルクを上昇させないように制限する指令を行う（図３のステップＳ２０）。

これにより、エンジン５のトルク発生が制限される。

次に、変速コントローラ１２は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを上昇させる制御を行うと共に、ステップモータ２７の変位をダウンシフト側としてプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉをドレンに制御して、変速比をダウンシフトに制御する（図３のステップ３０及び４０）。

これにより、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは徐々に上昇し、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは徐々に減少する。ステップモータ２７は、最大の変速比（最Ｌｏｗ位置）よりも所定量Ｈｉｇｈ側の変速比となるように変位が制御される。

このような制御により、変速比が徐々にＬｏｗ側にダウンシフトされる（タイミングＢ）。

その後、変速比が所定の変速比となったことを検出した場合など、停車時Ｌｏｗ戻し制御の終了条件を満たした場合（図３のステップＳ５０でＹｅｓ）は、変速コントローラ１２は、停車時Ｌｏｗ戻し制御を終了するための制御を実行する（タイミングＣ）。具体的には、ステップモータ２７をダウンシフト側からアップシフト側へと変位させると共に（図３のステップＳ５０）、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの上昇を停止して、若干のアップシフトとする（図３のステップＳ６０）。

この後、プライマリプーリ圧正常復帰タイマの満了を待機して（タイミングＤ、図３のステップＳ９０でＹｅｓ）、エンジン５のトルクの制限を解除する指令を行う（図３のステップＳ１００）。

以上のように、本発明の実施形態では、停車時に変速比をＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に制御する停車時Ｌｏｗ戻し制御において、ステップモータ２７の変位を、最大の変速比（最Ｌｏｗ位置）よりも、所定量だけ小側（所定量だけＨｉｇｈ側）に制御した。このようにすることによって、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが下降することによるベルト狭持力の低下を防止することができ、停車時のエンジン５のトルクの変動によるベルトの滑りを防止することができる。

特に、本発明の実施形態では、エンジン５とトルクコンバータ６とＶベルト式無段変速機１とによって構成される一般的な車両の駆動系に対して物理的な変更を加えることがないので、コスト増や重量増を招くことがない。また、例えばクラッチ機構の追加による運転性の悪化も発生しない。

また、停車時Ｌｏｗ戻し制御において、プライマリプーリ２の円周方向の回転位置が所定量を超えた場合に、速やかに通常制御に復帰する。これにより、前述の停車時Ｌｏｗ戻し制御を行ったにもかかわらずベルトの滑りが発生した場合にも、プライマリプーリ２及びベルト４の損傷や焼き付きを防止することができる。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

本発明の実施形態の無段変速機の概略構成図である。 本発明の実施形態の変速制御油圧回路および変速コントローラの概略構成図である。 本発明の実施形態の停車時Ｌｏｗ戻し制御を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の変速制御弁の開口量に対応する油圧の関係を示す説明図である。 本発明の実施形態による停車時Ｌｏｗ戻し制御の効果を示す説明図である。 本発明の実施形態の停車時Ｌｏｗ戻し制御のタイムチャートである。

符号の説明

１ 無段変速機
２ プライマリプーリ
３ セカンダリプーリ
４ Ｖベルト（ベルト）
１２ 変速コントローラ
１３ プライマリプーリ回転速度センサ
１４ セカンダリプーリ回転速度センサ
１６ スロットル開度センサ
２５ 変速制御弁
２７ ステップモータ（変速アクチュエータ）

Claims (2)

1. 溝幅を第１の油圧によって変化させる入力側のプライマリプーリと、
   溝幅を第２の油圧によって変化させる出力側のセカンダリプーリと、
   前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリとの接触半径が変化するベルトと、を有し、
   車両のエンジンの出力側から伝達された回転力をプライマリプーリからセカンダリプーリに前記ベルトを介して伝達すると共に、前記接触半径の関係で定まる変速比が無段階に変化する無段変速機を制御するベルト式無段変速機の制御装置において、
   車速を検出する車速検出手段と、
   変速アクチュエータと、
   前記プライマリプーリの可動フランジの位置と前記変速アクチュエータの位置との物理的な位置関係に対応して、前記プライマリプーリに前記第１の油圧を供給する位置、前記第１の油圧を排出する位置、中立位置に切り替えられ、前記第１の油圧を制御する変速制御弁と、
   前記第２の油圧を制御するセカンダリプーリ圧制御手段と、
   前記車両が停止している状態で、前記第１の油圧を排出するように前記変速アクチュエータの位置により前記変速制御弁を制御し、前記第２の油圧を所定油圧まで高くするように前記セカンダリプーリ圧制御手段を制御して、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの非回転状態で前記ベルトの前記プライマリプーリとの前記接触半径を縮小方向に、かつ、前記セカンダリプーリとの前記接触半径を拡大方向に変位させて前記変速比をＬｏｗ側に変化させる停車時Ｌｏｗ戻し制御手段と、
   を備え、
   前記停車時Ｌｏｗ戻し制御手段は、前記第１の油圧を、排出側の最大位置よりも所定量だけ中立位置側となる位置に前記変速制御弁を制御するように、前記変速アクチュエータの位置を制御することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
2. 前記プライマリプーリの回転角度を検出することによって前記プライマリプーリの回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度検出手段を備え、
   前記停車時Ｌｏｗ戻し制御手段は、前記車両が停止している状態で、前記プライマリプーリの回転角度が所定量を超えた場合に、前記第１の油圧を供給する位置に前記変速制御弁を制御するように、前記変速アクチュエータの位置を制御することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置。

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