JP2009275732A - 回転軸の軸受潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑油がドライブピニオンに直接付着したり必要以上の潤滑油が軸受に供給されたりすることにより、潤滑油の粘性抵抗やせん断抵抗によって動力損失が発生し、動力伝達効率が損なわれることを抑制する。
【解決手段】一対の軸受３８、４０の間に円筒形状のセパレータ４６が配設されており、油供給口４４から供給された潤滑油はセパレータ４６によって受け止められるため、ドライブピニオン３０の段付シャフト４２等に潤滑油が直接付着して連れ廻りや攪拌等により発生する動力損失が低減される。また、セパレータ４６によって受け止められた潤滑油は、両側の側壁４８、５０に設けられた連通孔５２、５４から所定の流量で一対の軸受３８、４０側へ流出して潤滑や冷却に用いられるため、必要以上の潤滑油が軸受３８、４０に供給されて粘性抵抗等により大きな動力損失が発生することが抑制され、全体として動力伝達効率が向上する。
【選択図】図２

Description

本発明は回転軸の軸受潤滑構造に係り、特に、潤滑油が回転軸に直接付着したり必要以上の潤滑油が軸受に供給されたりすることにより、潤滑油の粘性抵抗やせん断抵抗によって回転軸に動力損失が発生し、動力伝達効率が損なわれることを抑制する技術に関するものである。

(a) 支持ケース内に軸方向に離間して配設され、所定の回転軸を軸心まわりに回転可能に支持している一対の軸受と、(b) その一対の軸受を潤滑するための潤滑油をその一対の軸受間に供給するために前記支持ケースに設けられた油供給口と、を有する回転軸の軸受潤滑構造が知られている。特許文献１、２に記載の軸受潤滑構造はその一例で、プロペラシャフトからディファレンシャル装置のリングギヤに回転を伝達するドライブピニオンを軸心まわりに回転可能に支持する軸受の潤滑構造について記載されており、リングギヤによって掻き上げられた潤滑油が油供給口へ導かれて、ドライブピニオンのシャフトの外周側であって一対の軸受で囲まれた環状の空間内に流入し、両側の軸受をそれぞれ軸方向へ貫通して外部へ排出されることにより、それ等の軸受を潤滑、冷却するようになっている。
特開２００７−３１５４５６号公報 特開２００６−３２９２５７号公報

しかしながら、このような従来の回転軸の軸受潤滑構造においては、油供給口から一対の軸受の間に供給された潤滑油が、回転軸或いはその回転軸と一体的に回転する部材（スペーサなど）の外周面に直接付着して連れ廻り乃至は攪拌されるため、その潤滑油の攪拌による粘性抵抗やせん断抵抗等によって回転軸に動力損失が発生し、動力伝達効率が損なわれるという問題があった。また、油供給口へ供給された潤滑油がそのまま軸受に供給されて潤滑や冷却に使用されると、潤滑や冷却に必要な量以上の余分な潤滑油が軸受を通過させられる場合があり、この潤滑油の粘性抵抗やせん断抵抗等によって動力損失が大きくなり、動力伝達効率が損なわれる。例えば、円すいころ軸受の場合、円すいころの径寸法の変化に基づいて発生するポンプ作用により潤滑油が軸受に吸引されて外部へ排出され、このポンプ作用による軸受の貫通油量は回転数に依存する一方、潤滑や冷却に必要な潤滑油量も回転数の増加に伴って多くなるが、必要油量の増加率よりも貫通油量の増加率の方が大きいため、特に高回転時に必要以上の潤滑油が大量に軸受を通過させられることになり、潤滑油の粘性抵抗等によって大きな動力損失が発生する。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、潤滑油が回転軸に直接付着したり必要以上の潤滑油が軸受に供給されたりすることにより、潤滑油の粘性抵抗やせん断抵抗によって回転軸に動力損失が発生し、動力伝達効率が損なわれることを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 支持ケース内に軸方向に離間して配設され、所定の回転軸を軸心まわりに回転可能に支持している一対の軸受と、(b) その一対の軸受を潤滑するための潤滑油をその一対の軸受間に供給するために前記支持ケースに設けられた油供給口と、を有する回転軸の軸受潤滑構造において、(c) 前記一対の軸受間には、前記油供給口から供給された潤滑油を受け止めるセパレータが前記支持ケースに一体的に配設されているとともに、(d) そのセパレータの両端部には、それぞれ前記支持ケースの内周面に向かって突き出して密着させられるとともに前記一対の軸受に対面させられる一対の側壁が設けられており、(e) その一対の側壁には、前記油供給口から供給された潤滑油が前記一対の軸受側へ所定の流量で流出することを許容する連通孔が設けられていることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の回転軸の軸受潤滑構造において、(a) 前記セパレータは、前記回転軸の外周側にその回転軸と略同心に配設される円筒形状の油受け部と、その油受け部の両端部からそれぞれ外周側へ延び出すように設けられて前記支持ケースの円筒内周面に密着させられるとともに前記一対の軸受と対面させられる一対の円環形状の側壁とを有し、(b) その一対の側壁に設けられる前記連通孔は、それぞれ前記油受け部の中心線まわりに等角度間隔で複数設けられていることを特徴とする。

このような回転軸の軸受潤滑構造においては、一対の軸受間にセパレータが配設され、油供給口から供給された潤滑油はそのセパレータによって受け止められるため、回転軸或いはその回転軸と一体的に回転する部材（スペーサなど）に潤滑油が直接付着して連れ廻りや攪拌等により発生する動力損失が低減される。また、セパレータによって受け止められた潤滑油は、セパレータの両端部に設けられた側壁の連通孔から所定の流量で一対の軸受側へ供給されて、その軸受の潤滑や冷却に用いられるため、必要以上の潤滑油が軸受に供給されて粘性抵抗やせん断抵抗等により大きな動力損失が発生することが抑制される。すなわち、油供給口から供給された潤滑油をセパレータによって受け止めて回転軸等に直接付着することを防止しつつ、側壁に設けられる連通孔の位置や数、大きさを適当に設定することにより、潤滑や冷却に必要な最少限の潤滑油を確保しつつできるだけ少量の潤滑油がセパレータから軸受に直接供給されるようにして、潤滑油の粘性抵抗等による回転軸の動力損失を低減し、動力伝達効率を向上させることができるのである。

第２発明のセパレータは、回転軸の外周側に略同心に配設される円筒形状の油受け部と、その油受け部の両端部からそれぞれ外周側へ延び出すように設けられて支持ケースの円筒内周面に密着させられるとともに一対の軸受と対面させられる一対の円環形状の側壁とを有し、その一対の側壁には、それぞれ油受け部の中心線まわりに等角度間隔で複数の連通孔が設けられているため、支持ケースに配設する際に中心線まわりの位相を考慮する必要がなく、任意の位相で圧入等により簡便に支持ケースに一体的に組み付けることができる。

本発明の回転軸の軸受潤滑構造は、例えば車両のプロペラシャフトからディファレンシャル装置のリングギヤ（大歯車）に回転を伝達するドライブピニオン（小歯車）を軸心まわりに回転可能に支持する軸受の潤滑構造に好適に適用されるが、車両用動力伝達経路の他の部位の回転軸の軸受潤滑構造に適用することもできるし、車両用以外の各種の回転軸の軸受潤滑構造に適用することも可能である。

上記回転軸は略水平になる姿勢で配置され、油供給口は、例えば重力によって潤滑油が流下して一対の軸受の間に供給されるように、回転軸の鉛直方向の上方に設けることが望ましいが、斜め上方に設けることも可能で、複数の油供給口を設けても良い。歯車によって掻き上げられるなどして潤滑油が所定の流速を有する場合は、回転軸と略同じ高さ位置の側方に油供給口を設けて、側方から支持ケース内に潤滑油が供給されるようにしても良い。

油供給口に対する潤滑油の供給は、例えばディファレンシャル装置のリングギヤによる掻き上げ、或いはその他の歯車等による掻き上げを利用できるが、連通路等の所定の供給油路を設けることもできるなど、種々の態様が可能である。

回転軸を支持する一対の軸受としては、回転軸の種類等に応じて円すいころ軸受や円筒ころ軸受、玉軸受など種々の軸受を採用できる。円すいころ軸受を用いる場合、円すいころの径寸法の相違に基づいて発生するポンプ作用により潤滑油が軸受に吸引されて外部へ排出され、このポンプ作用による軸受の貫通油量は回転数に依存する一方、潤滑や冷却に必要な潤滑油量も回転数の増加に伴って多くなるが、一般に必要油量の増加率よりも貫通油量の増加率の方が大きく、高回転時に必要以上の潤滑油が大量に軸受を通過させられ、潤滑油の粘性抵抗等によって大きな動力損失が発生する。このため、セパレータの側壁に設ける連通孔の位置や数、大きさを適当に設定し、潤滑や冷却に必要な最少限の潤滑油を確保しつつできるだけ少量の潤滑油がセパレータから軸受に供給されるようにすることにより、潤滑油の粘性抵抗等によって大きな動力損失が発生することを抑制することができる。両側の軸受の径寸法等に応じて、側壁の大きさや連通孔の位置、数、大きさ等を別々に設定することにより、各軸受について潤滑油の供給位置や供給量を個別に設定することができる。但し、両側の側壁が互いに同じ大きさで、その側壁の同じ位置に同じ大きさの連通孔が設けられても良い。

円すいころ軸受以外の軸受については、特にポンプ作用による潤滑油の吸引作用は得られないものの、セパレータの連通孔から供給される潤滑油によって潤滑、冷却されるため、その連通孔の位置や数、大きさを適当に設定し、潤滑や冷却に必要な最少限の潤滑油を確保しつつできるだけ少量の潤滑油が軸受に供給されるように供給油量を制限することにより、潤滑油の粘性抵抗等による動力損失を抑制したり、一対の軸受について個別に供給位置や供給油量を設定したりできる点は、円すいころ軸受の場合と同じである。

上記連通孔の位置、すなわち軸受に対する潤滑油の供給位置は、潤滑油の供給による粘性抵抗やせん断抵抗等による動力損失が比較的小さい非回転側、すなわち支持ケースに一体的に固定される外輪側に設けることが望ましい。具体的には、転動体を保持している保持器と外輪との間の部分に潤滑油が供給されるように、連通孔の位置を設定することが望ましい。但し、回転側すなわち内輪側に潤滑油が供給されるようになっていても良い。

セパレータは、第２発明のように回転軸の外周側に略同心に配設される円筒形状の油受け部と、その油受け部の両端部からそれぞれ外周側へ延び出すように設けられて支持ケースの円筒内周面に密着させられる一対の円環形状の側壁とを有し、そのセパレータと支持ケースの内周面とによって円環筒形状の油溜部を形成するように構成することが望ましいが、例えば回転軸の上半分だけを覆い囲む半円筒形状の油受け部と、その油受け部の軸方向の両端部からそれぞれ外周側へ延び出すように扇形に設けられて支持ケースの内周面に密着させられる一対の半円環形状の側壁と、油受け部の両側の側端縁からそれぞれ外周側へ延び出すように設けられて支持ケースの内周面に密着させられる一対の平板状の閉塞部とを有し、そのセパレータと支持ケースの内周面とによって半円環筒形状の油溜部を形成するように構成することもできる。回転軸の軸心まわりにおけるセパレータの角度範囲は、上記のように全周または半周の他、任意の角度とすることが可能で、種々の態様が可能である。要するに、油供給口から供給された潤滑油がセパレータによって受け止められることにより回転軸等に直接付着することを防止するとともに、その潤滑油をセパレータと支持ケースとの間に形成される円環筒形状等の油溜部に保持しつつ、側壁に設けられた連通孔から所定の流量で軸受に直接供給されるようになっておれば良い。

上記セパレータは、例えば金属の円筒や平板等にプレス加工等を施すことによって一体に構成することができるが、円筒形状等の油受け部と側壁とを別体に構成して溶接等により一体的に固設しても良いなど、種々の態様が可能である。

セパレータは、例えば支持ケースの円筒内周面に側壁の外周部が密着するように圧入して一体的に固定することが簡便であるが、ボルト等の締結手段や溶接等で一体的に固定したり、スナップリング等を用いて離脱不能に取り付けるようにしたりしても良いなど、種々の態様が可能である。支持ケースの円筒内周面に圧入固定する場合、両側の側壁の外周縁からそれぞれ軸方向において互いに接近する内方へ延びるように絞り加工等により一対の円筒状、半円筒状等の折返し部を所定の長さ寸法で設け、その折返し部が支持ケースに密着するように圧入されるようにすれば、所定の固定強度が容易に安定して得られる。

側壁に設けられる連通孔は、円形孔が望ましいが、楕円形や長円形、四角形、スリット状など種々の形状の連通孔を採用できる。この連通孔は、例えばセパレータの油受け部の円筒や半円筒等の円弧の中心線まわりに等角度間隔で複数設けられるが、不等間隔で設けることもできる。両側の側壁に設けられる連通孔の数や大きさ、形状、間隔等が異なっていても差し支えない。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された軸受潤滑構造を備えている終減速装置２０を有する前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）形式の車両１０の動力伝達機構を説明する図である。この図１において、車両１０は、動力源であるエンジン１２と、左右１対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと、上記エンジン１２の出力回転を変速するための自動変速機１６と、その自動変速機１６の出力軸から出力される駆動力を伝達するためのプロペラシャフト１８と、後輪用駆動力分配装置として機能する終減速装置２０と、その終減速装置２０により分配された駆動力を伝達するための左右１対の後輪車軸２２Ｌ、２２Ｒと、その後輪車軸２２Ｌ、２２Ｒを介して駆動力が伝達される左右１対の後輪２４Ｌ、２４Ｒとを備えている。

図２は、上記終減速装置２０の一部を示す断面図で、前記プロペラシャフト１８に一体的に連結されて軸心Ｏまわりに回転駆動されるドライブピニオン３０と、そのドライブピニオン３０の噛合歯（例えばハイポイドギヤ）３０ｔと噛み合わされて回転駆動されるリングギヤ３２を有するディファレンシャル装置３４とを備えており、そのディファレンシャル装置３４により左右の後輪車軸２２Ｌ、２２Ｒに動力が分配される。ドライブピニオン３０は所定の回転軸に相当し、軸心Ｏが車両の前後方向となる略水平な姿勢で、支持ケース３６内に一対の軸受３８、４０を介して軸心Ｏまわりに回転可能に配設されており、支持ケース３６は、図示しないデフハウジング等を介して車体のフレーム等に一体的に固設されている。このドライブピニオン３０および軸受構造は、軸心Ｏまわりにおいて対称的に構成されており、図２では軸心Ｏの下半分が省略されている。

上記一対の軸受３８、４０は、それぞれ円すいころ３８ｒ、４０ｒを有する円すいころ軸受で、支持ケース３６内に軸方向に離間して配設され、ドライブピニオン３０の段付シャフト４２の軸方向に離間した２箇所を回転可能に支持している。軸受３８、４０は、何れも円すいころ３８ｒ、４０ｒの大径側が軸方向の外側となる姿勢で配設されているとともに、ドライブピニオン３０の噛合歯３０ｔに近い側の軸受３８は他方の軸受４０よりも大径で、円すいころ３８ｒのピッチ径は円すいころ４０ｒのピッチ径よりも大きい。

これ等の軸受３８、４０を潤滑するために、支持ケース３６のうち鉛直方向において軸心Ｏの真上であって、ドライブピニオン３０の軸方向において軸受３８と４０との間に位置する部分には、単一の油供給口４４が設けられ、リングギヤ３２の回転で掻き上げられた潤滑油の一部が、その油供給口４４内に導入されるようになっている。また、一対の軸受３８、４０の間には、油供給口４４から供給された潤滑油を受け止める円筒形状のセパレータ４６が、軸心Ｏと略同心に支持ケース３６に一体的に配設されている。

図３は、上記セパレータ４６を単独で示す図で、このセパレータ４６は、ドライブピニオン３０の段付シャフト４２の外周側にその段付シャフト４２と略同心に配設される円筒形状の油受け部４７と、その油受け部４７の軸方向の両端部からそれぞれ中心線Ｓに対して略直角に外周側へ延び出し、支持ケース３６の円筒内周面に密着させられるとともに一対の軸受３８、４０に対面させられる一対の円環形状の側壁４８、５０とを一体に備えており、セパレータ４６と支持ケース３６の内周面とによって円環筒形状の油溜部６０が形成される。上記一対の側壁４８、５０にはそれぞれ複数の連通孔５２、５４が設けられており、油供給口４４から供給された潤滑油は油溜部６０内に貯留されるとともに、これ等の連通孔５２、５４から所定の流量で軸受３８、４０側へ流出させられる。セパレータ４６は、一対の軸受３８、４０の離間寸法と略同じ軸方向長さを備えており、上記側壁４８、５０は、それぞれ軸受３８、４０の端部に近接して位置しており、連通孔５２、５４から流出した潤滑油はそれらの軸受３８、４０の転動体すなわち円すいころ３８ｒ、４０ｒに良好に散布される。図２の太線の矢印は、油供給口４４に供給された潤滑油が油溜部６０を経て一対の軸受３８、４０へ供給される潤滑油の流れを示したものである。図３の(a) 〜(c) は、何れもセパレータ４６の中心線Ｓ（支持ケース３６への配設状態では軸心Ｏと略同じ）の上半分を示す図で、(a) は側壁４８側から見た左側面図、(b) は図２に対応する中心線Ｓと平行な断面図、(c) は側壁５０側から見た右側面図である。

ここで、円すいころ軸受にて構成されている軸受３８、４０は、円すいころ３８ｒ、４０ｒの径寸法の相違に基づいて発生するポンプ作用により潤滑油が軸受３８、４０に吸引されて外部へ排出されるが、このポンプ作用により軸受３８、４０を流通する貫通油量は回転数に依存し、図４の(a) に示すように回転数が高くなる程多くなり、また、径寸法が大きい程多くなる。この図４の(a) は、円すいころ３８ｒ、４０ｒの小径側に十分な量の潤滑油が供給されている場合、すなわち小径側が潤滑油に埋没している場合の貫通油量である。一方、潤滑や冷却に必要な潤滑油量も回転数の増加に伴って多くなるが、一般に必要油量の増加率よりも貫通油量の増加率の方が大きく、供給油量に制限が無ければ高回転時に必要以上の潤滑油が大量に軸受３８、４０を流通させられ、潤滑油の粘性抵抗やせん断抵抗等により大きな動力損失が発生する。

これに対し、本実施例では円筒形状の油受け部４７および一対の側壁４８、５０を有するセパレータ４６が配設され、軸受３８、４０に供給される潤滑油の油量が制限されるため、潤滑や冷却に必要な最少限の潤滑油を確保しつつできるだけ少量の潤滑油がセパレータ４６から軸受３８、４０に供給されるように、側壁４８、５０に設ける連通孔５２、５４の位置や数、大きさを適当に設定することにより、潤滑油の粘性抵抗等によって大きな動力損失が発生することを抑制できる。また、軸受３８、４０の径寸法に応じて潤滑や冷却に必要な潤滑油量は異なるため、それ等の軸受３８、４０について潤滑油の供給位置や供給量が最適となるように、軸受３８、４０の径寸法に応じて側壁４８、５０の大きさや連通孔５２、５４の位置、数、大きさ等が別々に設定されている。具体的には、径寸法が大きくて必要油量が多い軸受３８側の側壁４８の連通孔５２は、反対側の連通孔５４よりも径寸法が大きくされている。また、連通孔５２、５４の位置、すなわち軸受３８、４０に対する潤滑油の供給位置は、潤滑油の供給による粘性抵抗やせん断抵抗等による動力損失が比較的小さい非回転側、すなわち支持ケース３６に一体的に固定される外輪３８ｇ、４０ｇ側で、具体的には保持器３８ｃ、４０ｃよりも外周側に潤滑油が供給されるように、セパレータ４６の径寸法が定められているとともに、側壁４８の外径は反対側の側壁５０よりも大きくされて、連通孔５２が連通孔５４よりも外周側に設けられている。

図４の(b) は、両側の軸受３８、４０を流通するトータルの貫通油量を説明する図で、一点鎖線はセパレータ４６を備えていない従来の場合で、破線で示す必要油量に対して特に高回転側で大量に余分な潤滑油が流通させられるのに対し、セパレータ４６を設けた本実施例では、連通孔５２、５４によって供給量が制限されるため、実線で示すように貫通油量が少なくなり、特に高回転側において潤滑油の粘性抵抗等による動力損失が低減される。なお、高回転時にはリングギヤ３２の掻き上げで油供給口４４に供給される潤滑油量も多くなるが、連通孔５２、５４による供給制限で余った余分な潤滑油は、油供給口４４からのオーバーフローにより支持ケース３６の外側を通って流下する。また、図４の(a) 、(b) に示すグラフは、何れも概念的に比較して示したもので、実際に測定した値ではない。

本実施例ではまた、図３から明らかなように、連通孔５２、５４として何れも円形孔が設けられているとともに、中心線Ｓを中心とする円周上に等角度間隔で複数設けられている。また、本実施例のセパレータ４６は、例えば金属の円筒や平板にプレス加工による曲げ加工や絞り加工等が施されることにより一体に構成されているとともに、両側の側壁４８、５０の外周縁からそれぞれ中心線Ｓと平行に互いに接近する内方へ延びるように一対の円筒状の折返し部５６、５８が所定の長さ寸法で設けられている。そして、その折返し部５６、５８が支持ケース３６の円筒内周面に密着するように、その支持ケース３６に圧入固定されており、セパレータ４６を簡便に支持ケース３６に固定できるとともに、所定の固定強度が容易に安定して得られる。

このように、本実施例のドライブピニオン３０の軸受潤滑構造においては、一対の軸受３８、４０の間に円筒形状のセパレータ４６がドライブピニオン３０と略同心に配設されており、油供給口４４から供給された潤滑油はそのセパレータ４６の油受け部４７によって受け止められるため、ドライブピニオン３０の段付シャフト４２や段付シャフト４２と一体的に回転するスペーサ６２等に潤滑油が直接付着して連れ廻りや攪拌等により発生する動力損失が低減される。また、セパレータ４６の油受け部４７で受け止められた潤滑油は油溜部６０に保持されるとともに、両側の側壁４８、５０に設けられた連通孔５２、５４から所定の流量で一対の軸受３８、４０側へ供給され、その軸受３８、４０の潤滑や冷却に用いられるため、必要以上の潤滑油が軸受３８、４０に供給されて粘性抵抗やせん断抵抗等により大きな動力損失が発生することが抑制される。すなわち、油供給口４４から供給された潤滑油をセパレータ４６によって受け止めてドライブピニオン３０の段付シャフト４２等に直接付着することを防止しつつ、側壁４８、５０に設けられる連通孔５２、５４の位置や数、大きさを適当に設定することにより、潤滑や冷却に必要な最少限の潤滑油を確保しつつできるだけ少量の潤滑油がセパレータ４６から軸受３８、４０に直接供給されるようになり、潤滑油の粘性抵抗等によるドライブピニオン３０の動力損失が低減されて、動力伝達効率が向上させられるのである。

また、本実施例のセパレータ４６は、ドライブピニオン３０の段付シャフト４２の外周側に略同心に配設される円筒形状の油受け部４７と、その油受け部４７の両端部からそれぞれ外周側へ延び出すように設けられて支持ケース３６の円筒内周面に密着させられるとともに一対の軸受３８、４０と対面させられる一対の円環形状の側壁４８、５０とを有し、その一対の側壁４８、５０には、それぞれ油受け部４７の中心線Ｓまわりに等角度間隔で複数の連通孔５２、５４が設けられているため、支持ケース３６に配設する際に中心線Ｓまわりの位相を考慮する必要がなく、任意の位相で圧入により簡便に支持ケース３６に一体的に組み付けることができる。

また、本実施例では、両側の軸受３８、４０の径寸法に応じて、それ等の軸受３８、４０について潤滑油の供給位置や供給量が最適となるように、側壁４８、５０の大きさや連通孔５２、５４の位置、数、大きさ等が別々に設定されているため、それ等の軸受３８、４０の径寸法の相違に拘らず適切な供給位置に適切な量の潤滑油が供給される。

なお、上記実施例ではドライブピニオン３０の段付シャフト４２の外周側に略同心に配設されて全周を囲む円環形状のセパレータ４６が用いられていたが、図５に示すセパレータ７０のように、段付シャフト４２の上半分だけを覆い囲む半円筒形状の油受け部７２と、その油受け部７２の軸方向の両端部からそれぞれ外周側へ延び出すように扇形に設けられて支持ケース３６の内周面に密着させられる一対の半円環形状の側壁７４、７６と、油受け部７２の両側の側端縁からそれぞれ外周側へ延び出すように設けられて支持ケース３６の内周面に密着させられる一対の平板状の閉塞部７８、８０とを有し、そのセパレータ７０と支持ケース３６の内周面とによって半円環筒形状の油溜部が形成されるように構成することもできる。この場合も、両側の側壁７４、７６の外周縁からそれぞれ中心線Ｓと平行に互いに接近する内方へ延びるように一対の半円筒状の折返し部８４、８６を所定の長さ寸法で設けることが望ましい。この図５は、前記図３に対応する図であるが、図３は中心線Ｓの上半分を示した図であるのに対し、図５はセパレータ７０の全部を示す図で、(a) は左側面図、(b) は中心線Ｓと平行に切断した断面図、(c) は右側面図である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された軸受潤滑構造を有するＦＲ車両の動力伝達系を説明する概略図である。 図１の動力伝達系の終減速装置において、本発明が適用されたドライブピニオンの軸受潤滑構造を示す断面図である。 図２のセパレータを単独で示す図で、中心線Ｓよりも上半分を示す図であり、(a) は左側面図、(b) は中心線Ｓと平行に切断した断面図、(c) は右側面図である。 図２の軸受を通過する貫通油量と回転数との関係を説明する図で、(a) は軸受単独の場合であり、(b) は図２のようにドライブピニオンを支持している場合にセパレータの有無によって異なることを説明する図である。 本発明の他の実施例を説明する図で、図３と同様にセパレータを単独で示す図であり、(a) は左側面図、(b) は中心線Ｓと平行に切断した断面図、(c) は右側面図である。

符号の説明

３０：ドライブピニオン（回転軸） ３６：支持ケース ３８、４０：軸受 ４４：油供給口 ４６、７０：セパレータ ４７、７２：油受け部 ４８、５０、７４、７６：側壁 ５２、５４：連通孔 Ｏ：軸心 Ｓ：中心線

Claims (2)

1. 支持ケース内に軸方向に離間して配設され、所定の回転軸を軸心まわりに回転可能に支持している一対の軸受と、
   該一対の軸受を潤滑するための潤滑油を該一対の軸受間に供給するために前記支持ケースに設けられた油供給口と、
   を有する回転軸の軸受潤滑構造において、
   前記一対の軸受間には、前記油供給口から供給された潤滑油を受け止めるセパレータが前記支持ケースに一体的に配設されているとともに、
   該セパレータの両端部には、それぞれ前記支持ケースの内周面に向かって突き出して密着させられるとともに前記一対の軸受に対面させられる一対の側壁が設けられており、
   該一対の側壁には、前記油供給口から供給された潤滑油が前記一対の軸受側へ所定の流量で流出することを許容する連通孔が設けられている
   ことを特徴とする回転軸の軸受潤滑構造。
2. 前記セパレータは、前記回転軸の外周側に該回転軸と略同心に配設される円筒形状の油受け部と、該油受け部の両端部からそれぞれ外周側へ延び出すように設けられて前記支持ケースの円筒内周面に密着させられるとともに前記一対の軸受と対面させられる一対の円環形状の側壁とを有し、
   該一対の側壁に設けられる前記連通孔は、それぞれ前記油受け部の中心線まわりに等角度間隔で複数設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の回転軸の軸受潤滑構造。

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