JP4713824B2

JP4713824B2 - 駆動力伝達装置の潤滑構造

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Publication number: JP4713824B2
Application number: JP2003386504A
Authority: JP
Inventors: 達也若林; 秀之猪瀬; 和彦三田; 謙次深澤
Original assignee: Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社
Priority date: 2003-11-17
Filing date: 2003-11-17
Publication date: 2011-06-29
Anticipated expiration: 2023-11-17
Also published as: JP2005147287A

Description

本発明は、駆動力を伝達する伝達装置に用いられる潤滑構造に関する。

図８は、特許文献１に開示された差動歯車の潤滑装置を示す。この潤滑装置はトランスミッションのケース本体１内に配設された差動機構２を潤滑するためのものである。ケース本体１内に配設されている差動機構２は、ケース本体１の内壁にベアリング３で回転自在に支持されたデフケース４と、このデフケース４内に設けられてデフケース４に入力された駆動力を一対のドライブシャフト５、６に分配するベベルギヤ式の差動機構７と、デフケース４に固定されて駆動力をデフケース４に伝達するファイナルギヤ８とで構成されている。

また、この潤滑装置では、上記ケース本体１の内壁にドライブシャフト５、６を中心として放射状に複数本の補強リブ９が形成され、２本の補強リブ９間に第１ガイド板１０が形成され、第１ガイド板１０とケース本体１の内壁との間に第１収集部１１が形成されている。また、第１収集部１１の下部に第１潤滑流路１２の上流側端部が設けられ、第１潤滑流路１２の途中に第２ガイド板１３が設けられ、第１潤滑流路１２と対峙する部位に第２潤滑流路１４が配設されている。また、この潤滑装置では、第３潤滑流路１５と、第３ガイド板１６と、第４潤滑流路１７とが設けられている。

そして、差動機構２が駆動した際には、ファイナルギヤ８が回転され、このファイナルギヤ８によりケース本体１内の潤滑油が掻き上げられ、ケース本体１の内壁面あるいは空気中を流下し、この流下する潤滑油を第１、第２収集部１１、１８で誘導収集する。第１、第２収集部１１、１８で収集された潤滑油は第１潤滑流路１２によってドライブシャフト５、６のベアリング３を通過し、第２ガイド板１３を経て油孔１９からデフケース４内に流入する。

第２潤滑流路１４によってドライブシャフト５、６のベアリング３を通過し、第２ガイド板１３を経て油孔１９からデフケース４内に流入し、デフケース４内を潤滑する。更に、第３潤滑流路１５により第１収集部１１からの潤滑油がドライブシャフト５、６のベアリング３直上流で分岐し、ドライブシャフト５、６内の油流路２０を経てデフケース４内の差動機構２内に供給される。

これにより、第１、第２収集部１１、１８で収集された潤滑油を差動機構２部位に供給して強制潤滑することができ、潤滑効率を向上することができる。
実公平６−２０７７号

ところが、上記潤滑装置において、第１ガイド板１０によってベアリング３の端面側へ潤滑油を供給しようとしても、デフケース４の回転により、ベアリング３の遠心ポンプ作用により、潤滑油がドライブシャフト５側及びオイルシール２１側へ到達する前にケース本体１の外周側へ排出されてしまい、潤滑油をデフケース４に十分供給することができないという問題が生じる。

そこで、本発明は、ベアリングによる潤滑油の排出作用を抑制して潤滑性能を向上することができる駆動力伝達装置の潤滑構造の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、オイルが収容された静止側ケース内に配置され駆動源からの駆動力を受けて回転する筒状回転部材と、前記筒状回転部材を前記静止側ケースの内壁に回転自在に支持する転動ベアリングと、外周面が前記筒状回転部材に対して所定隙間を有し前記筒状回転部材と相対回転可能に配置されると共に前記筒状回転部材の端部より軸方向外側に突出して前記静止側ケースに設けられた端壁を貫通する軸状回転部材と、前記静止側ケースの端壁の内周面と前記軸状回転部材の外周面との間に配置され前記静止側ケースの内外空間を区画するオイルシールと、軸方向位置が前記転動ベアリングと前記オイルシールとの間に配置され鉛直方向下方位置では円周方向の所定範囲に形成された静止側壁部とを有し、前記静止側壁部は、前記鉛直方向下方位置で前記転動ベアリングと軸方向に対向する第１の壁面を備えると共に、前記第１の壁面に連続して形成され、前記軸状回転部材と径方向に対向する第２の壁面を備え、前記静止側ケース内の前記鉛直方向下方位置で前記オイルシールの軸方向端面側と前記筒状回転部材と前記軸状回転部材と前記第２の壁面との間に油溜まり空間部が形成され、前記油溜まり空間部は前記静止側壁部を有さない鉛直方向上方位置で前記転動ベアリングを軸方向に開放する開放部分を備え、前記静止側ケースに前記転動ベアリングの外周側を通過し前記油溜まり空間部へ前記オイルを導入する第１のオイル溝が形成され、前記筒状部材の端部または前記軸状回転部材の外周面に形成され前記油溜まり空間部から前記所定隙間へオイルを導入する第２のオイル溝が形成されていることを特徴とする。

請求項１の発明は、請求項１記載の駆動力伝達装置の潤滑構造であって、前記静止側壁部の内径が前記オイルシールの外径とほぼ等しい径に設定されていることを特徴としている。

請求項１の発明によれば、油溜まり空間部が鉛直方向下方位置に設けられているので、オイルを効果的に蓄溜させることができる。また、静止側壁部を転動ベアリングに対向させたので、油溜まり空間部では転動ベアリングによるオイルの排出作用（筒状回転部材の回転時にベアリングの転動による遠心ポンプ作用）を抑制し、オイルシールと軸状回転部材との間の摺動面や、筒状回転部材の内周面と軸状回転部材の外周面との所定隙間への潤滑油の供給を促進することができる（第１の供給）。また、転動ベアリングへの潤滑油の供給については、転動ベアリングの回転時に油溜まり空間部のオイルを引き摺り抵抗により動的油面を上昇させて、転動ベアリングのオイル排出作用によりオイルを供給する（第２の供給）。静止側壁部の周方向の所定範囲（静止側壁部を設ける周方向区間）は、前記第１の供給と第２の供給の関係で設定され、静止側壁部は鉛直方向下方位置を含めば、必ずしもその両側で対称に設ける必要はない。つまり、潤滑用の強制ポンプは一切必要なく、簡単かつ確実に潤滑効果が得られる。

また、第１のオイル溝により、静止側ケース内に収容されたオイルを油溜まり空間部へ確実に導入させることができる。第１のオイル溝は、請求項１に記載した第１、第２の供給を達成することができるように形成する周方向位置は適宜設定される。

さらに、第２のオイル溝により、請求項１に記載の第１の供給をより確実に行うことができる。

請求項２の発明によれば、静止側壁部の内径をオイルシールの外径とほぼ等しい径とすることにより、静止側壁部が内径方向に部分的に突出することがなく、オイルシールの取り付け面および静止側壁部の内径の加工が容易になる。

第１実施例
以下、図面に基づいて第１実施例について説明する。図１は、駆動力伝達装置４４を示す断面図であり、図２は図１のII−II線に沿って切断した断面図である。また、図３は、駆動力伝達装置４４が用いられた車両の動力系を示すスケルトン図である。

初めに本実施例の駆動力伝達装置４４が用いられた４輪駆動車の動力系３０について図３を用いて説明する。図３に示すように、動力系３０は、車両の前部に配置された横置きのエンジン（駆動源）３１と、エンジン３１からの駆動力が伝達されるトランスミッション３２と、トランスミッション３２からの駆動力を前輪３９、４０側と後輪４２、４３側へ分配するトランスファー３３と、後輪側に駆動力を伝達するプロペラシャフト３４と、左右の後輪４２、４３に駆動力を配分するリヤデフ３７と、リヤデフ３７とプロペラシャフト３４との間に配置されて駆動力を断続する断続装置３８とで構成されている。そして、トランスファー３３は、トランスミッション３２から伝達された駆動力を左右の車軸３５、３６を介して左右の前輪３９、４０に配分するフロントデフ４１と本実施形態の駆動力伝達装置４４とで構成されている。

フロントデフ４１は、デフケース４５と、デフケース４５内に設けられて左右の前輪３９、４０に駆動力を配分する差動機構４６とで形成されている。デフケース４５には、トランスミッション３２の出力ギヤ４７と噛み合ったリングギヤ４８が設けられ、リングギヤ４８からフロントデフ４１のデフケース４５にエンジン３１からの駆動力が伝達され、差動機構４６から前輪３９、４０側の左右の車軸３５、３６を介して左右の前輪３９、４０に配分される。また、フロントデフ４１のデフケース４５には中空軸４９が連結され、この中空軸４９は駆動力伝達装置４４内に延設されている。

図１に示すように、駆動力伝達装置４４は、トランスミッション３２のケースと一体のケース（静止側ケース）５０と、このケース５０内に延設された中空軸（筒状回転部材）４９と、中空軸４９をケース５０に回転自在に支持する転動ベアリング５１、６１と、中空軸４９内を貫通する右側の車軸（軸状回転部材）３６と、方向変換ギヤ組５２と、車軸３６とケース５０との間に設けられるオイルシール５３とで構成されている。

ケース５０は、トランスミッション３２のケースと一体のケース本体５４と、このケース本体５４の一側の開口５５を覆うケースカバー（端壁）５６とで形成され、内部にオイルが収容されている。ケース本体５４のトランスミッション３２側には、中空軸４９の一側を転動ベアリング５１を介して支持する支持部５７が設けられ、他側に上記開口５５が設けられている。この開口５５を覆うケースカバー５６には、ケース本体５４の開口５５内に挿入される挿入部５８と、オイルシール５３の外周面が当接するオイルシール当接面５９と、転動ベアリング５１を支持するベアリング支持壁部６０とが設けられている。また、ケースカバー５６には、軸方向位置が転動ベアリング６１とオイルシール５３との間に配置され鉛直方向下方位置を含む円周方向の所定範囲に静止側壁部６６が形成されている。さらに、鉛直方向下方位置では静止側壁部６６とベアリング６１とを軸方向に対向させケース本体５４内でオイルシール５３の軸方向端面側に油溜まり空間部６７が形成され、ケースカバー５６の上方側、すなわち静止側壁部６６を有していない鉛直方向上方位置では油溜まり空間部６７がベアリング６１側へ開放している（開放部分７３）。また、静止側壁部６６の内径は、オイルシール５３の外径とほぼ等しい径に設定されている。さらに、ケースカバー５６には、ベアリング６１の外周側を通過し油溜まり空間部６７へオイルを導入する第１のオイル溝６８が形成されている。

中空軸（筒状回転部材）４９は、デフケース４５と一体に形成された軸部６２と、この軸部６２の先端側のフランジ部６２ａにねじ止め固定されたボス部６３とで形成されている。軸部６２は上記転動ベアリング５１を介してケース本体５４に支持され、ボス部６３はベアリング６１を介してケースカバー５６に支持されている。軸部６２には、ボス部６３と共に固定されたリングギヤ６４が固定されており、このリングギヤ６４にはケース本体５４に回転自在に支持されたドライブピニオンギヤ６５が噛み合っている。そして、リングギヤ６４とドライブピニオンギヤ６５とで方向変換ギヤ組５２が形成されている。ドライブピニオンギヤ６５は、プロペラシャフト３４と連結されて、後輪側へ駆動力を伝達する。

また、中空軸４９のボス部６３の端面には、油溜まり空間部６７から所定隙間６９へオイルを導入する第２のオイル溝７０が放射状に形成されている。

さらに、ボス部６３の貫通孔７１の内壁には螺旋状の第３のオイル溝７２が設けられている。貫通孔７１の内壁とこの貫通孔７１を貫通する車軸３６との間には所定の隙間が形成されている。

また、軸部６２のフランジ部６２ａとボス部６３との合わせ面には、フランジ部６２ａに、軸部６２の内部と軸部６２の外部とを連通する第４のオイル溝７４が設けられている。

なお、軸部６２のトランスミッション３２側の外周部分とケース本体５４の内周側との間にはオイルシール５３ａが設けられ、軸部６２の内周部分と車軸３６の外周側との間には、オイルシール５３ｂ、５３ｃが背中合わせに設けられている。これにより、ケース本体５４内のオイルが、トランスミッション３２内のオイルと混合することが防止されている。

次にケース本体５４内のオイルの潤滑について説明する。

トランスミッション３２からの駆動力でデフケース４５が回転すると、差動機構４６によって左右の車軸に駆動力が配分される。これとともに中空軸４９に伝達された駆動力はリングギヤ６４、ドライブピニオンギヤ６５によってプロペラシャフト３４へ伝達され後輪側へ駆動力が伝達される。このとき、断続装置がプロペラシャフト３４とリヤデフ３７とを接続している場合には、リヤデフ３７によって駆動力が左右の車軸へ配分されて車両は４輪駆動状態となり、接続を解除している場合には、リヤデフに駆動力が伝達されないので車両は２輪駆動状態となる。

中空軸４９がケース本体５４内で回転すると、ケース本体５４内のオイルは掻き上げられて鉛直方向上方位置で開放部分７３から第１のオイル溝６８を通って、油溜まり空間部６７に導入されて蓄溜される。油溜まり空間部６７に蓄溜されたオイルは、第２のオイル溝７０を通って車軸３６とボス部６３の貫通孔７１の内壁との間、螺旋状の第３のオイル溝７２に導入されて、これらの摺動部分が潤滑される。車軸３６と貫通孔７１の内壁との間、螺旋状の第３のオイル溝７２を通ったオイルは、第４のオイル溝７４から軸部６２の内部から外部に排出される。

また、油溜まり空間部６７内のオイルは、車軸３６とオイルシール５３との間にも供給される。これにより、車軸３６と貫通孔７１の内壁との間、オイルシール５３と車軸３６との間の摺動面へのオイルの供給（第１の供給）を促進することができる。

この実施例によれば、油溜まり空間部６７が鉛直方向下方に設けられているので、オイルを効果的に蓄溜させることができる。また、静止側壁部６６をベアリング６１に対向させたので、油溜まり空間部６７ではベアリング６１によるオイル排出作用を抑制することができ、オイルシール５３と車軸３６との間の摺動面や、ボス部６３の貫通孔７１の内周面と車軸３６との所定隙間へのオイルの供給を促進することができる（第１の供給）。

また、ベアリング６１へのオイルの供給については、ベアリング６１の回転時に油溜まり空間部６７のオイルを引き摺り抵抗により動的油面を上昇させて、ベアリング６１のオイル排出作用によりオイルを供給する（第２の供給）。

静止側壁部６６の周方向の所定範囲（静止側壁部６６を設ける周方向区間）は、上記の第１、第２の供給の関係で設定され、静止側壁部６６は鉛直方向下方位置を含めば、必ずしもその両側で対称に設ける必要はない。

従って、潤滑用の強制ポンプは一切必要なく、簡単にかつ確実に潤滑効果を得ることができる。

また、第１のオイル溝６８は、ケース本体５４内に収容されたオイルを油溜まり空間部６７へ導入させる。第１のオイル溝６８は、上記第１、第２の供給を達成し得るように形成する周方向位置が適宜設定される。

また、本実施例では、第２のオイル溝７０をボス部６３の端面に設けたことにより、車軸３６と貫通孔７１の内壁との間、第３のオイル溝７２との間へのオイルの供給を確実に行うことができる。

さらに、本実施例では、静止側壁部６６の内径をオイルシール５３の外径とほぼ等しい径とすることにより、静止側壁部６６が内壁方向に部分的に突出することがなく、オイルシールの取付面及び静止側壁部の内径の加工を容易に行うことができる。

第２実施例
次に、図面に基づいて第２実施例について説明する。図４は、第２実施例の駆動力伝達装置７５を示す断面図であり、図５は、図４のＸ−Ｘ線に沿って切断した断面図である。本実施形態の駆動力伝達装置７５は、本発明を図３に示す動力系３０におけるリヤデフ３７に用いた例である。

本実施形態の駆動力伝達装置７５は、断続装置３８を収容するケース７７と一体のデフキャリヤ（静止側ケース）７９と、このデフキャリヤ７９内に配置されたデフケース（筒状回転部材）８１と、このデフケース８１をデフキャリヤ７９に回転自在に支持する転動ベアリング８３、８３（ただし、図４には一方のみ図示）と、外周面８５ａがデフケース８１に対して所定隙間を有しデフケース８１と相対回転可能に配置されると共にデフケース８１の端部より軸方向外側の突出してデフキャリヤ７９に設けられた端壁９５を貫通する出力軸（軸状回転部材）８５、８５と、デフキャリヤ７９の端壁９５の内周面９５ａと出力軸８５、８５の外周面８５ａとの間に配置されデフキャリヤ７９の内外空間を区画するオイルシール８７と、軸方向位置が転動ベアリング８３とオイルシール８７との間に配置され鉛直方向下方位置を含む円周方向の所定範囲に形成された静止側壁部８９とを有している。

さらに、本実施形態の駆動力伝達装置７５は、鉛直方向下方位置では静止側壁部８９と転動ベアリング８３とを軸方向に対向させデフキャリヤ７９内でオイルシール８７の軸方向端面側に油溜まり空間部９１が形成され、静止側壁部８９を有さない鉛直方向上方位置では油溜まり空間部９１が転動ベアリング８３側に開放している（開放部分１２７）。

上記デフキャリヤ７９には、左右両側に出力軸８５、８５が外方に突出する開口部９３、９３が端壁９５に設けられており、この開口部９３の内周面９３ａと出力軸８５との間に、上記オイルシール８７が配置されている。また、端壁９５には、上記したように、軸方向位置が転動ベアリング８３とオイルシール８７との間に配置され鉛直方向下方位置を含む円周方向の所定範囲に形成された静止側壁部８９が一体に形成されている。この静止側壁部８９は、鉛直方向下方位置では、転動ベアリング８３と軸方向に対向し、転動ベアリング８３と軸方向に対向した面の反対側にオイルシール８７との間に上記油溜まり空間部９１が設けられている。

さらに、端壁９５には、転動ベアリング８３の外周側を通過し油溜まり空間部９１へオイルを導入する第１のオイル溝９７が形成されている。この端壁９５の内面側に転動ベアリング８３を介してリヤデフ３７が回転自在に支承されている。

リヤデフ３７は、オイルが収容されているデフキャリヤ（静止側ケース）７９内に配置されたデフケース８１と、このデフケース８１内に設けられて左右の後輪４２、４３に駆動力を分配する差動機構９９とで形成されている。

デフケース８１は、ケース本体１０１と、このケース本体１０１の一側の開口１０３を覆うケースカバー１０５とで形成され、ケース本体１０１とケースカバー１０５は、リングギヤ１０７と共に、ボルト１０９で一体にねじ止め固定されている。このリングギヤ１０７は、断続装置３８に連結されたドライブピニオンギヤ１１１と噛み合っている。そして、断続装置３８を介してドライブピニオンギヤ１１１に伝達されたエンジンからの駆動力が、リングギヤ１０７を介してデフケース８１に伝達される。デフケース８１に伝達されたエンジンからの駆動力は、差動機構９９を介して出力軸８５、８５に配分され、車軸１１３、１１５を介して左右の後輪４２、４４に伝達される。

ケースカバー１０５には、一方の出力軸８５を支承するボス部１１７が設けられており、このボス部１１７の外周面１１７ａとデフキャリヤ７９の端壁９５との間に、一方の転動ベアリング８３が配置されている。また、ボス部１１７には、貫通孔１１９が設けられており、この貫通孔１１９を貫通する出力軸８５の外周面８５ａとの間には所定隙間Ｌが設けられている。また、貫通孔１１９を貫通した出力軸８５の大径部１２１の端面１２１ａと当接する先端側の当接面には、第２のオイル溝１２３が放射状に設けられている。この第２のオイル溝１２３は出力軸８５の外周面８５ａと貫通孔１１９の内周面１１９ａとの間の所定隙間と連通するとともに、上記した「静止側壁部８９を有さない鉛直方向上方位置では油溜まり空間部９１が転動ベアリング８３側に開放している」開放部分１２７に連通している。

さらに、貫通孔１１９の内周面１１９ａには、油溜まり空間部９１と連通する螺旋状の第３のオイル溝１２５が設けられている。

トランスミッション３２からの駆動力でデフケース４５が回転すると、差動機構４６によって左右の車軸に駆動力が配分される。これとともに中空軸４９に伝達された駆動力はリングギヤ６４、ドライブピニオンギヤ６５によってプロペラシャフト３４へ伝達され後輪側へ駆動力が伝達される。このとき、断続装置がプロペラシャフト３４とリヤデフ３７とを接続している場合には、リヤデフ３７によって駆動力が左右の車軸へ配分されて車両は４輪駆動状態となる。

リヤデフ３７に伝達されたエンジンからの駆動力は、デフケース８１、差動機構９９を介して左右の出力軸８５、８５に伝達され、車軸１１３、１１５を介して後輪４２、４３に伝達される。

デフケース８１がデフキャリヤ７９内で回転すると、デフキャリヤ７９内のオイルは掻き上げられて鉛直上方位置で開放部分１２７から第１のオイル溝９７を通って、油溜まり空間部９１に導入されて蓄溜される。油溜まり空間部９１に蓄溜されたオイルは、第２のオイル溝１２３を通って出力軸８５とボス部１１７の貫通孔１１９の内壁との間、螺旋状の第３のオイル溝１２５に導入され、矢印９２で示すように出力軸８５の外周面を伝わってデフケース８１内に導入される。また、油溜まり空間部９１内のオイルは、出力軸８５とオイルシール８７との間にも供給される。これにより、出力軸８５と貫通孔１１９の内周面１１９ａとの間、オイルシール８７と出力軸８５との間の摺動面へのオイルの供給（第１の供給）を促進することができる。

この実施例によれば、油溜まり空間部９１が鉛直方向下方に設けられているので、オイルを効果的に蓄溜させることができる。また、静止側壁部８９を転動ベアリング８３に対向させたので、油溜まり空間部９１では転動ベアリング８３によるオイル排出作用を抑制することができ、オイルシール８７と出力軸８５との間の摺動面や、ボス部１１７の貫通孔１１９の内周面１１９ａと出力軸８５との所定隙間へのオイルの供給を促進することができる（第１の供給）。

また、転動ベアリング８３へのオイルの供給については、転動ベアリング８３の回転時に油溜まり空間部９１のオイルを引き摺り抵抗により動的油面を上昇させて、転動ベアリング８３のオイル排出作用によりオイルを供給する（第２の供給）。

静止側壁部８９の周方向の所定範囲（静止側壁部８９を設ける周方向区間）は、上記の第１、第２の供給の関係で設定され、静止側壁部８９は鉛直方向下方位置を含めば、必ずしもその両側で対称に設ける必要はない。

また、第１のオイル溝９７は、デフキャリヤ７９内に収容されたオイルを油溜まり空間部９１へ導入させる。第１のオイル溝６８は、上記第１、第２の供給を達成し得るように形成する周方向位置が適宜設定される。

第３実施例
次に第３実施例について図６、図７に基づいて説明する。上記第２実施例の駆動力伝達装置７５では、静止側壁部８９がデフキャリヤ（静止側ケース）７９に一体に設けられた例を示したが、本実施例の駆動力伝達装置１３１は、静止側壁部１３３が、静止側ケースとしてのデフキャリヤ７９と別体に設けられた例である。なお、第２実施例と同構成部分については、図面に同符号を付すとともに、重複した説明は省略する。

図６、図７に示すように、静止側壁部１３３は、環状のプレート部材１３５の半周部分に設けられている。プレート部材１３５の残りの半周部分の内側が、転動ベアリング８３への連通路を形成するための開放部分１３７となっている。また、静止側壁部１３３の外周部分には、第１のオイル溝９７に係合して、回り止めされる回り止め係合部１３９が形成されている。

本実施例においても、上記第２実施例と同様の作用・効果が得られる他に、静止側壁部１３３を構成する部材を別部材とすることにより、静止側ケースとしてのデフキャリヤ７９の形状が複雑になることがなく、その分デフキャリヤ７９の製造コストが高くなることがない。

また、静止側壁部１３３を構成する部材を別部材とすることにより、静止側壁部１３３を、周方向の所定範囲内で任意の位置に設定することができ、静止側壁部１３３の位置を容易に変更することができる。

本発明の第１実施例の駆動力伝達装置を示す断面図である。第１実施例を示し、図１のII−II線に沿って切断した断面図である。本発明の駆動力伝達装置が用いられた車両の動力系を示すスケルトン図である。第２実施例の駆動力伝達装置を示す断面図である。第２実施例を示し、図４のＶ−Ｖ線に沿って切断した断面図である。第３実施例の駆動力伝達装置を示す断面図である。第３実施例を示し、図６のVII-VII線に沿って切断した断面図である。従来の駆動力伝達装置を示す断面図である。

符号の説明

３６ａ出力軸（軸状回転部材）
４４、７５、１３１駆動力伝達装置
４９中空軸（筒状回転部材）
５０ケース（静止側ケース）
５１、８３ベアリング
５３オイルシール
６６、８９、１３３静止側壁部
６７油溜まり空間部
６８、９７第１のオイル溝
７０、１２３第２のオイル溝
７３、１２７、１３９開放部分
７９デフキャリヤ（静止側ケース）
８１デフケース（筒状回転部材）
８５出力軸（軸状回転部材）

Claims

オイルが収容された静止側ケース内に配置され駆動源からの駆動力を受けて回転する筒状回転部材と、
前記筒状回転部材を前記静止側ケースの内壁に回転自在に支持する転動ベアリングと、
外周面が前記筒状回転部材に対して所定隙間を有し前記筒状回転部材と相対回転可能に配置されると共に前記筒状回転部材の端部より軸方向外側に突出して前記静止側ケースに設けられた端壁を貫通する軸状回転部材と、
前記静止側ケースの端壁の内周面と前記軸状回転部材の外周面との間に配置され前記静止側ケースの内外空間を区画するオイルシールと、
軸方向位置が前記転動ベアリングと前記オイルシールとの間に配置され鉛直方向下方位置では円周方向の所定範囲に形成された静止側壁部とを有し、
前記静止側壁部は、前記鉛直方向下方位置で前記転動ベアリングと軸方向に対向する第１の壁面を備えると共に、前記第１の壁面に連続して形成され、前記軸状回転部材と径方向に対向する第２の壁面を備え、
前記静止側ケース内の前記鉛直方向下方位置で前記オイルシールの軸方向端面側と前記筒状回転部材と前記軸状回転部材と前記第２の壁面との間に油溜まり空間部が形成され、
前記油溜まり空間部は前記静止側壁部を有さない鉛直方向上方位置で前記転動ベアリングを軸方向に開放する開放部分を備え、
前記静止側ケースに前記転動ベアリングの外周側を通過し前記油溜まり空間部へ前記オイルを導入する第１のオイル溝が形成され、
前記筒状部材の端部または前記軸状回転部材の外周面に形成され前記油溜まり空間部から前記所定隙間へオイルを導入する第２のオイル溝が形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置の潤滑構造。
請求項１記載の駆動力伝達装置の潤滑構造であって、前記静止側壁部の内径が前記オイルシールの外径とほぼ等しい径に設定されていることを特徴とする駆動力伝達装置の潤滑構造。