DE112014001848T5

DE112014001848T5 - Achsbaugruppe

Info

Publication number: DE112014001848T5
Application number: DE112014001848.1T
Authority: DE
Inventors: Jeffrey L. Gerstenberger; Blair Swanson; Gregory J. Hilker; William G. Hunt; Gene Rodden; Gregory E. Woodside; James M. Purington; Libu M. Thamarappallil
Original assignee: American Axle and Manufacturing Inc
Current assignee: American Axle and Manufacturing Inc
Priority date: 2013-04-05
Filing date: 2014-04-01
Publication date: 2015-12-17
Also published as: US20160033029A1; WO2014165474A1; CN105209282B; CN105209282A; US9746069B2

Abstract

Eine Achsbaugruppe, die mit reduziertem Gewicht und einer internen Konfiguration konfiguriert ist, die konfiguriert ist, um Verluste durch zum Beispiel Getriebe mit höherem Wirkungsgrad, Schmiermittel mit niedriger Viskosität und reduzierte Schmiermittelstände im Vergleich zu Achsbaugruppen der aktuellen Automobilherstellung zu reduzieren, die mit einem ähnlichen Gesamtübersetzungsverhältnis und einer ähnlichen Leistung konfiguriert sind.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht den Nutzen der vorläufigen US-Patentanmeldung Nr. 61/808 945, eingereicht am 5. April 2013, und der vorläufigen US-Patentanmeldung Nr. 61/819 892, eingereicht am 6. Mai 2013, deren Offenbarungen hier durch Bezugnahme aufgenommen werden, als ob hier vollständig im Detail beschrieben.
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Achsbaugruppe.
HINTERGRUND
Dieser Abschnitt enthält Hintergrundinformationen bezüglich der vorliegenden Offenbarung, die nicht unbedingt Stand der Technik darstellen.
Moderne handelsübliche Achsbaugruppen für Kraftfahrzeuge neigen dazu, in einer sehr robusten Ausführung gestaltet zu sein, wobei Getriebe mit standardmäßiger Leistungsfähigkeit und schweren Schmierstoffen eingesetzt werden. Während sich solche Achsbaugruppen als zufriedenstellend für ihren beabsichtigten Einsatz erwiesen haben, bleiben sie dennoch verbesserungsfähig.
ZUSAMMENFASSUNG
Dieser Abschnitt stellt eine allgemeine Zusammenfassung der Offenbarung bereit und ist keine umfassende Offenbarung ihres vollen Schutzumfangs oder aller ihrer Funktionen.
In einer Form stellt die vorliegende Lehre eine Achsbaugruppe bereit, die ein Trägergehäuse, ein Antriebsritzel mit einer Vielzahl von Ritzelzähnen, ein erstes Paar Lager, eine Differentialbaugruppe, ein zweites Paar Lager, einen Zahnkranz und ein Schmiermittel aufweist. Das erste Paar Lager stützt das Antriebsritzel relativ zum Trägergehäuse zur Drehung um eine erste Achse ab. Das erste Paar Lager sind Schräglager oder reibungsarme Kegellager. Die Differentialbaugruppe hat ein Differentialgehäuse und ein Differentialgetriebe, das an das Differentialgehäuse montiert ist. Das zweite Paar Lager stützt das Antriebsritzel relativ zum Trägergehäuse zur Drehung um eine zweite Achse ab, die quer zu der ersten Achse ist. Das zweite Paar Lager sind Schräglager oder reibungsarme Kegellager. Der Zahnkranz ist an das Differentialgehäuse zur gemeinsamen Drehung um die zweite Achse montiert. Der Zahnkranz hat eine Vielzahl von Zahnkranzzähnen, die mit den Ritzelzähnen kämmend in Eingriff sind. Die Zahnkranzzähne definieren einen Teilkreisdurchmesser. Das Schmiermittel ist im Trägergehäuse aufgenommen und hat eine kinematische Viskosität, die geringer als oder gleich 12 cSt nach dem ASTM-Testverfahren D445-12 ist, wenn eine Temperatur des Schmiermittels 100 Grad Celsius beträgt. Das Trägergehäuse definiert einen ersten Ölsumpf, einen zweiten Ölsumpf und ein erstes Reservoir. Der erste Ölsumpf ist konfiguriert, um einen ersten Teil des Schmiermittels zu halten, so dass sich der Zahnkranz während des Betriebs der Achsbaugruppe durch den ersten Teil des Schmiermittels dreht. Der zweite Ölsumpf nimmt Schmiermittel auf, das vom Zahnkranz geschleudert wird, wenn sich der Zahnkranz in einer vorbestimmten Drehrichtung über einer vorbestimmten Drehgeschwindigkeit dreht. Der zweite Ölsumpf hat einen ersten Abfluss, der konfiguriert ist, um das in dem zweiten Ölsumpf aufgenommene Schmiermittel in das erste Reservoir zu entleeren. Das erste Reservoir stellt einem ersten der ersten Lager Schmiermittel bereit, wenn sich der Zahnkranz in der vorbestimmten ersten Richtung dreht. Der Zahnkranz und das Antriebsritzel sind ein Hypoidgetriebe mit einem Versatz, der geringer als 10 % des Teilkreisdurchmessers der Zahnkranzzähne ist. Mindestens einer der Zahnkranzzähne und der Ritzelzähne hat eine ungerichtete Oberflächenrauheit, die zwischen 0,4 µm Ra und 0,01 µm Ra beträgt.
Weitere Anwendungsbereiche werden aus der hierin bereitgestellten Beschreibung offensichtlich. Die Beschreibung und die besonderen Beispiele in dieser Zusammenfassung sind nur zu Veranschaulichungszwecken gedacht und sollen den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.
ZEICHNUNGEN
Die hierin beschriebenen Zeichnungen sind nur zu Veranschaulichungszwecken ausgewählter Ausführungsbeispiele und nicht aller möglichen Implementierungen bestimmt und sollen nicht den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung einschränken.
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer beispielhaften Achsbaugruppe (z.B. Hinterachsbaugruppe), aufgebaut in Übereinstimmung mit der Lehre der vorliegenden Offenbarung;
2 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines Teils des Fahrzeugs von 1, die die Hinterachsbaugruppe im Einzelnen veranschaulicht; und
3 ist eine Schnittansicht durch einen Teil der Achsbaugruppe von 2.
Entsprechende Bezugszeichen bezeichnen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten der Zeichnungen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Mit Bezug auf 1 der Zeichnungen wird ein beispielhaftes Fahrzeug mit einer Achsbaugruppe (z.B. eine Hinterachsbaugruppe), die in Übereinstimmung mit der Lehre der vorliegenden Offenbarung aufgebaut ist, allgemein durch das Bezugszeichen 10 bezeichnet. Das Fahrzeug 10 kann einen Motorstrang 12 und ein Antriebssystem oder einen Antriebsstrang 14 haben. Der Motorstrang 12 kann herkömmlich aufgebaut sein und kann eine Kraftquelle 16 und ein Getriebe 18 umfassen. Die Kraftquelle 16 kann konfiguriert sein, um Antriebskraft bereitzustellen und kann zum Beispiel eine Verbrennungsmaschine und/oder einen Elektromotor umfassen. Das Getriebe 18 kann Antriebskraft von der Kraftquelle 16 aufnehmen und kann Kraft an den Antriebsstrang 14 abgeben. Das Getriebe 18 kann eine Vielzahl von automatisch oder manuell gewählten Getriebeübersetzungen haben. Der Antriebsstrang 14 in dem besonderen bereitgestellten Beispiel besteht aus einer zweirädrigen Hinterradantriebskonfiguration, aber Fachleute verstehen, dass die Lehre der vorliegenden Offenbarung auf andere Antriebsstrangkonfigurationen anwendbar ist, Vierradantriebskonfigurationen, Allradantriebskonfigurationen und Frontantriebskonfigurationen eingeschlossen. Der Antriebsstrang 14 kann eine Antriebswelle 20 und eine Hinterachsbaugruppe 22 aufweisen. Die Antriebswelle 20 kann das Getriebe 18 so mit der Hinterachsbaugruppe 22 kuppeln, dass Drehkraft, die von dem Getriebe 18 ausgegeben wird, durch die Hinterachsbaugruppe 22 aufgenommen wird. Die Hinterachsbaugruppe 22 kann die Drehkraft an die Fahrzeughinterräder 26 verteilen.
Mit Bezug auf 2 kann die Hinterachsbaugruppe 22 ein Gehäuse 30, ein Antriebsritzel 32, einen Zahnkranz 34, eine Differentialbaugruppe 36 und ein Paar Achswellen 38 aufweisen (nur eine ist dargestellt). Das Antriebsritzel 32 kann um eine erste Achse 40 drehbar sein, während der Zahnkranz 34 und die Differentialbaugruppe 36 um eine zweite Achse 42 drehbar sein können, die quer (z.B. senkrecht) zu der ersten Achse 40 sein kann.
Das Gehäuse 30 kann ein Trägergehäuse 50, ein Paar Achsrohre 52 und eine Abdeckung 54 umfassen. Das Trägergehäuse 50 kann aus jedem gewünschten Material, wie zum Beispiel Aluminium, ausgebildet sein und kann eine Zentralkammer 56, einen Deckelflansch 58 und ein Paar Rohrhalterungen 60 definieren. Jedes der Achsrohre 52 kann in einer entsprechenden der Rohrhalterungen 60 aufgenommen und fest mit dem Trägergehäuse 50 gekuppelt werden. Zum Beispiel kann jedes Achsrohr 52 in eine der Rohrhalterungen 60 eingepresst werden, und eine oder mehrere herkömmliche Kehlnähte (nicht spezifisch dargestellt) können eingesetzt werden, um jedes Achsrohr 52 axial und in Drehrichtung in seiner Rohrhalterung 60 zu sichern. Die Abdeckung 54 kann an den Deckelflansch 58 montiert werden, um den Zugang zur Zentralkammer 56 zu schließen. Eine Dichtung 62 kann zwischen der Abdeckung 54 und dem Deckelflansch 58 angeordnet werden.
Das Antriebsritzel 32 kann in der Zentralkammer 56 aufgenommen und an einen Satz Ritzellager 64 zur Drehung um die erste Achse 40 montiert werden. Die Ritzellager 64 können jede geeignete Art von Lager sein, wie zum Beispiel Schrägkugellager und/oder reibungsarme Kegellager. Es versteht sich, dass die Ritzellager 64 als Teil des Einbaus des Antriebsritzels 32 vorgespannt werden können. Es kann jedes Mittel oder jede Methode eingesetzt werden, um die Ritzellager 64 vorzuspannen, wie zum Beispiel das Festziehen einer Mutter 70 auf einem Gewindeteil 72 des Antriebsritzels 32, um eine Spannkraft zu erzeugen, die durch einen Gegenflansch 74 auf einen inneren Laufring eines der Ritzellager 64 übertragen wird. Die Mutter 70 und der Gewindeteil 72 können Gewinde mit relativ feiner Steigung haben. Der Gegenflansch 74 wird auf einen Wellenteil 78 des Antriebsritzels 32 in einer Schiebe-Pass-Weise montiert. Eine Reihe in Umfangsrichtung voneinander beabstandeter Zentriervorsprünge (nicht gezeigt) auf dem Wellenteil 78 wirken mit dem Gegenflansch 74 zusammen, um den Gegenflansch 74 konzentrisch um den Wellenteil 78 zu positionieren. Ein Aufbau in dieser Weise erlaubt ein Ausmaß an Drehmoment, das auf die Mutter 70 ausgeübt wird (um den Gegenflansch 74 gegen den inneren Lagerlaufring festzuziehen), um die Vorspannung an den Ritzellagern 64 genauer wiederzugeben.
Die Differentialbaugruppe 36 kann ein Differentialgehäuse 84 aufweisen, das in der Zentralkammer 56 aufgenommen sein kann. Das Differentialgehäuse 84 kann zur Drehung um die zweite Achse 42 auf einen Satz Differentiallager 86 montiert werden. Die Differentiallager 86 können Schrägkugellager oder reibungsarme Kegellager sein. Der Zahnkranz 34 kann mit dem Differentialgehäuse 84 fest gekuppelt sein und mit dem Antriebsritzel 32 kämmend in Eingriff sein. In dem besonderen bereitgestellten Beispiel ist der Zahnkranz 34 an das Differentialgehäuse geschweißt (z.B. lasergeschweißt), aber andere Kupplungsmittel, wie z.B. Gewindebefestigungsmittel, könnten alternativ verwendet werden. Das Antriebsritzel 32 und der Zahnkranz 34 können als ein Hypoid-Kegelradgetriebe konfiguriert sein und können einen relativ kleinen Hypoidversatz haben, wie zum Beispiel einen Hypoidversatz, der geringer als 10 % des Teilkreisdurchmessers des Zahnkranzes 34 und bevorzugt geringer als 8 % des Teilkreisdurchmessers des Zahnkranzes 34 ist. In dem besonderen bereitgestellten Beispiel hat der Zahnkranz 34 einen Teilkreisdurchmesser von 218 mm, der Hypoidversatz beträgt 15 mm, so dass der Hypoidversatz 6,9 % des Teilkreisdurchmessers des Zahnkranzes 34 beträgt.
Das Antriebsritzel 32 kann relativ feine Zähne haben, so dass die Last, die zwischen dem Antriebsritzel 32 und dem Zahnkranz 34 übertragen wird, über mehrere Zähne verteilt werden kann. In dem besonderen bereitgestellten Beispiel hat das Antriebsritzel 32 14 Zähne, und der Zahnkranz 34 hat 43 Zähne, so dass das Verhältnis der Zahnkranzzähne zu den Ritzelzähnen 3,07 beträgt.
Die Zähne an dem Antriebsritzel 32 und/oder dem Zahnkranz 34 können eine relativ hohe oder glatte Oberflächengüte haben. In dem besonderen bereitgestellten Beispiel wurde ein isotropisches Superfinish-Verfahren von REM Chemicals, Inc., Southington, Connecticut, eingesetzt, um die Zähne des Antriebsritzels 32 und des Zahnkranzes 34 mit einer ungerichteten, niedrigen Oberflächenrauheit (Ra) bereitzustellen, die zwischen ungefähr 0,4 µm (16 µin) und ungefähr 0,01 µm (0,5 µin) ist, wie zum Beispiel eine Güte mit einer Oberflächenrauheit, die geringer als oder gleich ungefähr 0,2 µm (8 µin) ist, bevorzugt geringer als oder gleich ungefähr 0,05 µm (2 µin), und stärker bevorzugt geringer als oder gleich ungefähr 0,025 µm (1 µin). Es versteht sich jedoch, dass andere Prozesse wie z. B. Läppen, Polieren oder Schleifen alternativ eingesetzt werden könnten, insbesondere wenn andere Oberflächengüten gewünscht sind.
Mit Bezug auf 3 wird ein geeignetes Schmiermittel in einem ersten Ölsumpf 100 angeordnet, der durch das Gehäuse 30 definiert wird. Während des Betriebs des Fahrzeugs 10 (1) in einer Vorwärtsrichtung haftet das Schmiermittel in dem ersten Ölsumpf 100 an dem Zahnkranz 34, wenn er sich durch das Schmiermittel in dem ersten Ölsumpf 100 dreht; ein Teil des Schmiermittels, das an dem Zahnkranz 34 haftet, kann von dem Zahnkranz 34 in einen zweiten Ölsumpf 104 geschleudert werden, der senkrecht über dem ersten Ölsumpf 100 und über dem Oberteil des Antriebsritzels 32 angeordnet ist. Der zweite Ölsumpf 104 kann erste und zweite Ölsumpfabflüsse 110 und 112 aufweisen, die in Flüssigkeitsverbindung mit den ersten und zweiten Schmiermittelreservoirs 120 bzw. 122 gekuppelt sein können. Das erste Schmiermittelreservoir 120 kann eingesetzt werden, um eine gewünschte Menge des Schmiermittels zum Schmieren eines der Ritzellager 64 (d.h. ein Endlager) und eine Wellendichtung (nicht gezeigt) zu halten, während das zweite Schmiermittelreservoir 122 eingesetzt werden kann, um eine gewünschte Menge des Schmiermittels zum Schmieren eines anderen der Ritzellager 64 (d.h. ein Kopflager) zu halten. Erste und zweite Reservoirabflüsse 130 und 132 können in Flüssigkeitsverbindung mit dem ersten bzw. dem zweiten Schmiermittelreservoir 120 und 122 gekuppelt werden, die ermöglichen kann, dass überschüssiges Schmiermittel in den ersten und zweiten Schmiermittelreservoirs 120 und 122 in den ersten Ölsumpf 100 abgelassen wird. Gegebenenfalls kann der erste Reservoirabfluss 130 in Flüssigkeitsverbindung mit dem zweiten Schmiermittelreservoir 122 gekuppelt werden.
Die ersten und zweiten Ölsumpfabflüsse 110 und 112 können so bemessen sein, dass, wenn das Fahrzeug 10 (1) in einer bestimmten Richtung über einer vorbestimmten Geschwindigkeit betrieben wird, wie zum Beispiel vorwärts mit 15 Meilen pro Stunde, Schmiermittel schneller in den zweiten Ölsumpf 104 (über den Zahnkranz 34) geleitet wird, als das Schmiermittel in den zweiten Ölsumpf 104 von den ersten und zweiten Ölsumpfabflüssen 110 und 112 entleert werden kann. Überschüssiges Schmiermittel in dem zweiten Ölsumpf 104 kann zu einem oder beiden Differentiallagern 86 (z.B. über Gänge an oder in dem Trägergehäuse, wie in dem gemeinsam erteilten US-Patent Nr. 8 512 193 beschrieben, dessen Offenbarung hierin durch Bezugnahme als ob im Einzelnen aufgeführt aufgenommen wird) und/oder zu den Zähnen des Antriebsritzels 32 und/oder dem Zahnkranz 34 geleitet werden. In dem bereitgestellten Beispiel wird Schmiermittel in dem zweiten Ölsumpf 104, das im Überschuss zu einer ersten Menge ist, über Kanäle oder Rippen 140 (nur eine gezeigt) zu den Differentiallagern 86 (2) geleitet, und Schmiermittel in dem zweiten Ölsumpf 104, das im Überschuss zu einer zweiten Menge ist, wird über einen Stutzen 150 auf die Zähne des Antriebsritzels 32 an einen Punkt direkt davor geleitet, wo die Zähne des Antriebsritzels 32 und der Zahnkranz 34 kämmen. In dem besonderen bereitgestellten Beispiel ist der zweite Ölsumpf 104 teilweise durch einen geneigten Boden 154 definiert, der zwischen dem zweiten Ölsumpfabfluss 112, einem Einlass zu den Rippen 140 und dem Stutzen 150 konisch zuläuft, so dass der Einlass zu den Rippen 140 senkrecht zwischen dem Stutzen 150 und dem zweiten Ölsumpfabfluss 112 angeordnet ist. Die Größe und Positionierung der verschiedenen Auslässe von dem zweiten Ölsumpf 104 (d.h. die ersten und zweiten Ölsumpfabflüsse 110 und 112, die Einlässe zu den Rippen 140 und der Stutzen 150) sind konfiguriert, um den Ritzellagern 64 (2), den Differentiallagern 86 (2) und den Getriebezähnen des Antriebsritzels 32 und des Zahnkranzes 34 in einer geregelten Weise Schmiermittel zuzuführen, die die ordnungsgemäße Schmierung sicherstellt, während "Planschverluste" reduziert oder minimiert werden, die mit der Drehung des Zahnkranzes 34 durch das Schmiermittel in dem ersten Ölsumpf 100 verbunden sind, und "Planschverluste" in den Ritzellagern 64 reduziert oder minimiert werden. Zum Beispiel stellen die ersten und zweiten Reservoirabflüsse 130 und 132 sicher, dass die Ritzellager 64 nicht von Schmiermittel überflutet werden, so dass "Planschverluste" reduziert oder minimiert werden, aber die Ritzellager 64 gut geschmiert werden. Ein Aufbau in dieser Weise, um eine direktere Schmierung der verschiedenen Lager und kämmenden Zähne bereitzustellen, erlaubt es, im Vergleich zu modernen handelsüblichen Achsbaugruppen für Kraftfahrzeuge, in der Achsbaugruppe ein relativ kleineres Schmiermittelvolumen einzusetzen.
Das Schmiermittel kann jedes geeignete Schmiermittel sein, das für die Verwendung in einem Endantrieb mit einem Hypoid-Ritzelgetriebe konfiguriert ist. Wir ziehen gegenwärtig ein Schmiermittel vor, das für eine Hypoid-Spiralkegelradgetriebeanordnung geeignet ist und eine relativ niedrige, kinematische Viskosität hat, die geringer als oder gleich ungefähr 12 cSt ist, wie zum Beispiel ein Schmiermittel mit einer kinematischen Viskosität geringer als oder gleich ungefähr 10 cSt, bevorzugt ein Schmiermittel mit einer kinematischen Viskosität geringer als oder gleich ungefähr 8 cSt, stärker bevorzugt ein Schmiermittel mit einer kinematischen Viskosität geringer als oder gleich ungefähr 6 cSt, und noch stärker bevorzugt ein Schmiermittel mit einer kinematischen Viskosität geringer als oder gleich ungefähr 5,7 cSt. Alle hierin bereitgestellten kinematischen Viskositäten werden bei 100 Grad C nach dem ASTM-Testverfahren D445-12 genommen.
Es versteht sich, dass eine in Übereinstimmung mit der Lehre der vorliegenden Offenbarung aufgebaute Achsbaugruppe reduziertes Gewicht und einen internen Aufbau haben kann, der im Vergleich zu einer Achsbaugruppe der aktuellen Automobilherstellung mit einem Trägergehäuse aus Gusseisen geringere Verluste erzielt. Geringere Verluste können zum Beispiel durch Getriebe mit höherem Wirkungsgrad, die Verwendung von Schmiermittel mit niedriger Viskosität und eine Reduzierung der Menge des Schmiermittels, das in der Achsbaugruppe gehalten wird, erzielt werden.
Die vorangegangene Beschreibung der Ausführungsbeispiele wurde zum Zweck der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Sie soll nicht erschöpfend sein oder die Offenbarung einschränken. Einzelne Elemente oder Merkmale eines bestimmten Ausführungsbeispiels sind generell nicht auf dieses bestimmte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern sind gegebenenfalls austauschbar und können in einem ausgewählten Ausführungsbeispiel verwendet werden, selbst wenn sie nicht ausdrücklich gezeigt oder beschrieben sind. Dieselben können auch in vielfacher Weise abgewandelt werden. Solche Varianten sind nicht als eine Abweichung von der Offenbarung zu betrachten, und alle solche Abwandlungen sollen innerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung enthalten sein.

Claims

Achsbaugruppe, umfassend: ein Trägergehäuse; ein Antriebsritzel mit einer Vielzahl von Ritzelzähnen; ein erstes Paar Lager, das das Antriebsritzel relativ zum Trägergehäuse zur Drehung um eine erste Achse abstützt, wobei das erste Paar Lager aus einer Gruppe ausgewählt ist, die aus Schräglagern und reibungsarmen Kegellagern besteht; eine Differentialbaugruppe mit einem Differentialgehäuse und einem Differentialgetriebe, das an das Differentialgehäuse montiert ist; ein zweites Paar Lager, das das Antriebsritzel relativ zum Trägergehäuse zur Drehung um eine zweite Achse abstützt, die quer zu der ersten Achse ist, wobei das zweite Paar Lager aus einer Gruppe ausgewählt ist, die aus Schräglagern und reibungsarmen Kegellagern besteht; einen Zahnkranz, der am Differentialgehäuse zur gemeinsamen Drehung um die zweite Achse montiert ist, wobei der Zahnkranz eine Vielzahl von Zahnkranzzähnen hat, die mit den Ritzelzähnen kämmend in Eingriff sind, wobei die Zahnkranzzähne einen Teilkreisdurchmesser definieren; und ein Schmiermittel, das im Trägergehäuse aufgenommen ist, wobei das Schmiermittel eine kinematische Viskosität hat, die geringer als oder gleich 12 cSt nach dem ASTM-Testverfahren D445-12 ist, wenn eine Temperatur des Schmiermittels 100 Grad Celsius ist; wobei das Trägergehäuse einen ersten Ölsumpf, einen zweiten Ölsumpf und ein erstes Reservoir definiert, wobei der erste Ölsumpf konfiguriert ist, um einen ersten Teil des Schmiermittels zu halten, so dass sich der Zahnkranz beim Betrieb der Achsbaugruppe durch den ersten Teil des Schmiermittels dreht, wobei der zweite Ölsumpf Schmiermittel aufnimmt, das vom Zahnkranz geschleudert wird, wenn sich der Zahnkranz in einer vorbestimmten Drehrichtung über einer vorbestimmten Drehzahl dreht, wobei der zweite Ölsumpf einen ersten Abfluss hat, der konfiguriert ist, um das in den zweiten Ölsumpf aufgenommene Schmiermittel in das erste Reservoir zu entleeren, wobei das erste Reservoir einem ersten der ersten Lager Schmiermittel bereitstellt, wenn sich der Zahnkranz in der vorbestimmten ersten Richtung dreht; wobei der Zahnkranz und das Antriebsritzel ein Hypoidgetriebesystem mit einem Versatz sind, und wobei der Versatz geringer als 10 % des Teilkreisdurchmessers der Zahnkranzzähne ist; und wobei mindestens einer der Zahnkranzzähne und der Ritzelzähne eine ungerichtete Oberflächenrauheit hat, die zwischen 0,4 µm Ra und 0,01 µm Ra beträgt.
Achsbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die ungerichtete Oberflächenrauheit zwischen 0,2 µm Ra und 0,01 µm Ra beträgt.
Achsbaugruppe nach Anspruch 2, wobei die ungerichtete Oberflächenrauheit zwischen 0,05 µm Ra und 0,01 µm Ra beträgt.
Achsbaugruppe nach Anspruch 3, wobei die ungerichtete Oberflächenrauheit zwischen 0,025 µm Ra und 0,01 µm Ra beträgt.
Achsbaugruppe nach Anspruch 1, wobei der Versatz geringer als 8 % des Teilkreisdurchmessers der Zahnkranzzähne ist.
Achsbaugruppe nach Anspruch 5, wobei der Versatz 6,9 % des Teilkreisdurchmessers der Zahnkranzzähne ist.
Achsbaugruppe nach Anspruch 1, wobei das Trägergehäuse aus Aluminium ausgebildet ist.
Achsbaugruppe nach Anspruch 7, weiterhin ein Paar Rohre umfassend, die in entgegengesetzten Enden des Trägergehäuses aufgenommen sind, wobei jedes der Rohre konzentrisch um die zweite Achse ist.
Achsbaugruppe nach Anspruch 1, wobei der zweite Ölsumpf weiterhin einen zweiten Abfluss aufweist, und wobei Schmiermittel in dem zweiten Ölsumpf, das aus dem zweiten Abfluss entleert wird, mindestens eines der zweiten Lager schmiert.
Achsbaugruppe nach Anspruch 9, wobei der zweite Ölsumpf konfiguriert ist, um überschüssiges Schmiermittel in dem zweiten Ölsumpf auf mindestens einen der Ritzelzähne und der Zahnkranzzähne abzulassen.
Achsbaugruppe nach Anspruch 1, wobei der zweite Ölsumpf konfiguriert ist, um überschüssiges Schmiermittel in dem zweiten Ölsumpf auf mindestens einen der Ritzelzähne und der Zahnkranzzähne abzulassen.
Achsbaugruppe nach Anspruch 1, wobei der zweite Ölsumpf konfiguriert ist, um überschüssiges Schmiermittel in dem zweiten Ölsumpf auf mindestens eines der zweiten Lager abzulassen.
Achsbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die kinematische Viskosität geringer als oder gleich 10 cSt nach dem ASTM-Testverfahren D445-12 ist, wenn die Temperatur des Schmiermittels 100 Grad Celsius beträgt.
Achsbaugruppe nach Anspruch 13, wobei die kinematische Viskosität geringer als oder gleich 8 cSt nach dem ASTM-Testverfahren D445-12 ist, wenn die Temperatur des Schmiermittels 100 Grad Celsius beträgt.
Achsbaugruppe nach Anspruch 14, wobei die kinematische Viskosität geringer als oder gleich 6 cSt nach dem ASTM-Testverfahren D445-12 ist, wenn die Temperatur des Schmiermittels 100 Grad Celsius beträgt.
Achsbaugruppe nach Anspruch 15, wobei die kinematische Viskosität geringer als oder gleich 5,7 cSt nach dem ASTM-Testverfahren D445-12 ist, wenn die Temperatur des Schmiermittels 100 Grad Celsius beträgt.
Achsbaugruppe nach Anspruch 1, wobei das erste Reservoir einen ersten Reservoirabfluss aufweist, der konfiguriert ist, um zu erlauben, dass überschüssiges Schmiermittel in dem ersten Reservoir in den ersten Ölsumpf abgelassen wird.
Achsbaugruppe, umfassend: ein Trägergehäuse, das aus Aluminium ausgebildet ist; ein Antriebsritzel mit einer Vielzahl von Ritzelzähnen; ein erstes Paar Lager, das das Antriebsritzel relativ zum Trägergehäuse zur Drehung um eine erste Achse abstützt, wobei das erste Paar Lager aus einer Gruppe ausgewählt ist, die aus Schräglagern und reibungsarmen Kegellagern besteht; eine Differentialbaugruppe mit einem Differentialgehäuse und einem Differentialgetriebe, das an das Differentialgehäuse montiert ist; ein zweites Paar Lager, das das Antriebsritzel relativ zum Trägergehäuse zur Drehung um eine zweite Achse abstützt, die quer zu der ersten Achse ist, wobei das zweite Paar Lager aus einer Gruppe ausgewählt ist, die aus Schräglagern und reibungsarmen Kegellagern besteht; ein Paar Rohre, die in entgegengesetzten Enden des Trägergehäuses aufgenommen sind, wobei jedes der Rohre konzentrisch um die zweite Achse ist. einen Zahnkranz, der am Differentialgehäuse für zur gemeinsamen Drehung um die zweite Achse montiert ist, wobei der Zahnkranz eine Vielzahl von Zahnkranzzähnen hat, die mit den Ritzelzähnen kämmend in Eingriff sind, wobei die Zahnkranzzähne einen Teilkreisdurchmesser definieren; und ein Schmiermittel, das im Trägergehäuse aufgenommen ist, wobei das Schmiermittel eine kinematische Viskosität hat, die geringer als oder gleich 10 cSt nach dem ASTM-Testverfahren D445-12 ist, wenn eine Temperatur des Schmiermittels 100 Grad Celsius beträgt; wobei das Trägergehäuse einen ersten Ölsumpf, einen zweiten Ölsumpf und ein erstes Reservoir definiert, wobei der erste Ölsumpf so konfiguriert ist, um einen ersten Teil des Schmiermittels zu halten, so dass sich der Zahnkranz beim Betrieb der Achsbaugruppe durch den ersten Teil des Schmiermittels dreht, wobei der zweite Ölsumpf Schmiermittel aufnimmt, das vom Zahnkranz geschleudert wird, wenn sich der Zahnkranz in einer vorbestimmten Drehrichtung über einer vorbestimmten Drehgeschwindigkeit dreht, wobei der zweite Ölsumpf einen ersten und einen zweiten Abfluss hat, wobei der erste Abfluss so konfiguriert ist, um das in dem zweiten Ölsumpf aufgenommene Schmiermittel in das erste Reservoir zu entleeren, wobei der zweite Abfluss so konfiguriert ist, um Schmiermittel aus dem zweiten Ölsumpf zu entleeren, um zumindest eines der zweiten Lager zu schmieren, wobei das erste Reservoir einem ersten der ersten Lager Schmiermittel bereitstellt, wenn sich der Zahnkranz in der ersten vorbestimmten Richtung dreht; wobei der Zahnkranz und das Antriebsritzel ein Hypoidgetriebesystem mit einem Versatz sind, und wobei der Versatz geringer als 8 % des Teilkreisdurchmessers der Zahnkranzzähne ist; wobei der zweite Ölsumpf konfiguriert ist, um überschüssiges Schmiermittel in dem zweiten Ölsumpf auf mindestens einen der Ritzelzähne und der Zahnkranzzähne abzulassen; wobei die Ritzelzähne des Antriebsritzels mit mindestens drei der Zahnkranzzähne kämmen; und wobei mindestens einer der Zahnkranzzähne und der Ritzelzähne eine ungerichtete Oberflächenrauheit hat, die zwischen 0,05 µm Ra und 0,01 µm Ra beträgt.
Achsbaugruppe nach Anspruch 18, wobei die ungerichtete Oberflächenrauheit zwischen 0,025 µm Ra und 0,01 µm Ra beträgt.
Achsbaugruppe nach Anspruch 18, wobei der Versatz 6,9 % des Teilkreisdurchmessers der Zahnkranzzähne ist.
Achsbaugruppe nach Anspruch 18, wobei die kinematische Viskosität geringer als oder gleich 8 cSt nach dem ASTM-Testverfahren D445-12 ist, wenn die Temperatur des Schmiermittels 100 Grad Celsius beträgt.
Achsbaugruppe nach Anspruch 21, wobei die kinematische Viskosität geringer als oder gleich 6 cSt nach dem ASTM-Testverfahren D445-12 ist, wenn die Temperatur des Schmiermittels 100 Grad Celsius beträgt.
Achsbaugruppe nach Anspruch 22, wobei die kinematische Viskosität geringer als oder gleich 5,7 cSt nach dem ASTM-Testverfahren D445-12 ist, wenn die Temperatur des Schmiermittels 100 Grad Celsius beträgt.
Achsbaugruppe nach Anspruch 18, wobei das erste Reservoir einen ersten Reservoirabfluss aufweist, der konfiguriert ist, um zu erlauben, dass überschüssiges Schmiermittel in dem ersten Reservoir in den ersten Ölsumpf abgelassen wird.