JP2009262731A - 車両用シートのロック構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シート本体を相手側構造体に近づけたり引き離したりする操作によって、シート本体を相手側構造体に係合ロックさせるための係合部材を相手側構造体において過不足なく出没動させられるようにする。
【解決手段】シート本体１に設けられたバックロック装置と係合ロックするストライカＳ２は、シート本体１の接近移動に伴って引込姿勢から突出姿勢に切り換えられる。この突出姿勢への切り換えは、シート本体１がストライカＳ２と係合ロックするロック位置到達前の移動途中で完結し、その後の接近移動が進行する移動領域ではシート本体１の移動に伴う切換機構３０の動作移動量が逃がされて、ストライカＳ２が突出姿勢の状態に保たれるようになっている。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両用シートのロック構造に関する。詳しくは、シート本体を相手側構造体に近づけることでこの相手側構造体に設けられた係合部材をシート本体に係合ロックさせることのできる車両用シートのロック構造に関する。

従来、車両のシート構造において、シート本体を着座使用される使用位置から車両前方や側方に跳ね上げるなどして格納移動させられるようになっているものがある。そして、このような格納式シートにおいては、シート本体を格納移動させた状態に保持するために、シート本体とその格納先となる車体等の構造体との間にロック構造が配設されている。ここで、下記特許文献１には、格納式シートのロック構造の一例が開示されている。

この開示では、車体側壁部に、シート本体に設けられたロック装置と係合ロックすることのできるストライカが配設されている。このストライカは、車体側壁部から突出することで、シート本体の格納移動に伴って接近してくるロック装置に入り込んで係合ロックする構成となっている。このストライカは、常時は車体側壁部に折畳まれた状態に保持されており、シート本体の格納移動に伴って、シート本体との間に連結されたケーブルの牽引操作を介して起こし上げられて突出した姿勢状態に切り換えられるようになっている。

実開昭６１−７８７４１号公報

しかし、上記開示の従来技術では、ストライカを起こし上げ操作する機構部品に寸法ばらつきが生じると、シート本体を格納移動させてもストライカが十分な位置まで起こし上げられなかったり、或いは起こし上げ操作が過剰に行われてストライカに異常な負荷をかけてしまったりすることがある。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、シート本体を相手側構造体に近づけたり引き離したりする操作によって、シート本体を相手側構造体に係合ロックさせるための係合部材を相手側構造体において過不足なく出没動させられるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用シートのロック構造は次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、シート本体を相手側構造体に近づけることで相手側構造体に設けられた係合部材をシート本体に係合ロックさせることのできる車両用シートのロック構造である。この車両用シートのロック構造は、係合部材を相手側構造体においてシート本体と係合ロック可能に突出させた突出姿勢と係合ロック不能に引き込んだ引込姿勢とに切り換え可能な切換機構を有する。この切換機構は、シート本体の接近移動に連動する連動部材の動作によって、係合部材を引込姿勢から突出姿勢に切り換えるようになっているが、この突出姿勢への切り換えは、シート本体が係合部材と係合ロックするロック位置到達前の移動途中で完結するようになっている。そして、この突出姿勢への切り換えが完結するシート本体の移動位置とシート本体が係合部材と係合ロックするロック位置との間では、シート本体の移動に伴う連動部材の動作移動量が、逃がし構造により逃がされて、係合部材が突出姿勢の状態に保たれるようになっている。

この第１の発明によれば、シート本体を係合部材に近づける移動により、係合部材は、連動部材の動作によってシート本体と係合ロック可能な突出姿勢に切り換えられる。このとき、係合部材は、シート本体の接近移動がロック位置到達前の途中位置まで進行することで、突出姿勢への切り換わりが完結した状態となる。そして、係合部材は、このロック位置到達前の途中位置からシート本体の接近移動が更に進行しても、これに連動する連動部材の動作移動量が逃がし構造によって逃がされることで、それ以上突出方向に操作されることなく突出姿勢の状態に保持される。このように、シート本体を相手側構造体に近づけたり引き離したりする操作によって、シート本体を相手側構造体に係合ロックさせるための係合部材を相手側構造体において過不足なく出没動させられるようにすることができる。

次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、連動部材は、相手側構造体に設けられており、シート本体の接近移動によって押し動かされる連動構造となっている。そして、この連動部材から係合部材に動作移動量が伝達される一連の伝達構造が、ユニット化されて構成されている。

この第２の発明によれば、連動部材が相手側構造体に設けられて係合部材とユニット化されることで、連動部材とシート本体とは互いに別途独立して構成される。これにより、シート本体の組み付け寸法にばらつきが生じても、連動部材や係合部材の動作にばらつきが生じにくくなり、係合部材をシート本体の移動に合わせて良好に出没動させることができる。

次に、第３の発明は、上述した第１又は第２の発明において、係合部材には、引込姿勢となる作動方向に附勢がかけられている。連動部材は、シート本体によって押し動かされた動作移動量をケーブルの牽引操作を介して係合部材に伝達し、係合部材を引込姿勢から突出姿勢に切り換え操作する構成となっている。

この第３の発明によれば、係合部材は、常時は附勢によって引込姿勢に保持されている。そして、係合部材は、連動部材がシート本体の接近移動に押し動かされることで、ケーブルの牽引操作を介して引き込み姿勢から突出姿勢に切り換えられる。このように、係合部材を通常時引き込み姿勢に保持して、シート本体の接近移動によって突出姿勢に切り換える構成を、係合部材の附勢構造とケーブル構造とを用いて具現化することができる。

次に、第４の発明は、上述した第１から第３のいずれかの発明において、シート本体は、車体フロア上の着座使用位置からシートクッションをシートバックの前面部に畳み込むように起こし上げた折畳み姿勢として、車体天井下の格納位置まで起こし上げて格納状態に保持することのできる天井格納可能な構成となっている。係合部材によるシート本体の係合ロック構造は、シートクッションを車体フロアに係合ロックさせるクッションロック構造か、シートバックを車体フロアや側壁に係合ロックさせるバックロック構造か、或いはシート本体を車体天井下の格納位置で車体天井に係合ロックさせる天井ロック構造か、の少なくともいずれかのロック構造に適用されている。

この第４の発明によれば、シート本体が天井格納式とされて車体天井と車体フロアとに跨って組み付けられる寸法ばらつきの生じ易い構成においても、いずれかのロック構造に設定された係合ロック構造によって、係合部材を相手側構造体において過不足なく出没動させることができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の車両用シートのロック構造について、図１〜図１２を用いて説明する。ここで、図１には、本実施例の車両用シートの概略構成が示されている。この車両用シートは、車両の後部側座席として配設されており、着座部となるシート本体１を車体フロアＦ上の使用位置から車体天井Ｃ下の格納位置まで持ち上げて格納できるように構成されている。

このシート本体１は、背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭受けとなるヘッドレスト４と、を有する。ここで、シートクッション３は、その後端部が、シートバック２に対して起倒回転可能にヒンジ連結されている。そして、シートクッション３は、常時はこのヒンジ連結部に設けられた図示しない附勢ばねの附勢力によって、シートバック２の前面部に向けて起こし上げられる回転方向に附勢されている。

しかし、上記したシートクッション３は、常時はその底面部に設けられたクッションロック装置９が車体フロアＦ上に設けられたストライカＳ１に係合ロックされることにより、車体フロアＦ上に倒し込まれた姿勢に保持されている。一方、シートバック２は、常時はその背面部に設けられたバックロック装置７が車体側壁Ｔ上に突出して設けられたストライカＳ２に係合ロックされることにより、車体フロアＦに対して起立した姿勢に保持されている。ここで、ストライカＳ２が本発明の係合部材に相当する。

これにより、シート本体１は、常時はシートバック２やシートクッション３が車体側壁Ｔや車体フロアＦに係合ロックされた状態として、車体フロアＦ上に着座使用可能な姿勢とされて保持されている。なお、シートバック２の下端部には、シート本体１を車体天井Ｃ下に格納移動させた際に、車体天井Ｃ下に設けられたストライカＳ３に係合ロックさせられる天井ロック装置８が設けられている。これら各ロック装置７〜９（バックロック装置７、天井ロック装置８及びクッションロック装置９）は、シートバック２やシートクッション３の左右両サイドに設けられて左右一対で構成されている。

そして、各ロック装置７〜９は、シートバック２の背面部に設けられた板状の操作レバー５を後方側に倒し込む操作を行うことにより、それらのロック状態が一斉に解除操作される。これにより、シートクッション３が附勢によってシートバック２の前面部位置まで起こし上げられると共に、シートバック２が車体側壁Ｔとの係合ロック状態から外されて、シート本体１が車体天井Ｃに向けて格納移動させられる状態となる。

ここで、シート本体１は、シートバック２の両肩口に一体的に連結された連結アーム６によって、車体天井Ｃに対して回転可能にリンク連結されている。これにより、シート本体１は、上述した車体フロアＦとの係合ロック状態が解除されることにより、連結アーム６と車体天井Ｃとのヒンジ連結部（連結軸６ａ）を中心に、車体フロアＦ上の使用位置から車体天井Ｃ下の格納位置まで起こし上げられるようになっている。

なお、図示は省略されているが、上述した連結アーム６と車体天井Ｃとの間には、シート本体１を格納移動させる方向に附勢する附勢ばねが設けられている。更に、連結アーム６と車体側壁Ｔとの間には、シート本体１の回転運動に弾みが付き過ぎないように回転速度を抑制するダンパー６ｄが設けられている。これにより、シート本体１を上述した使用位置と格納位置との間で回転させる移動操作が、上述した附勢ばねやダンパー６ｄの作用によってアシストされるようになっている。

ここで、上述した操作レバー５は、その下端部が連結軸５ｄによってシートバック２の背面部に回転可能にヒンジ連結されており、常時はシートバック２との間に掛着された図示しない附勢ばねの附勢力によって、シートバック２の背面部に起こし上げられる回転方向に附勢されている。これにより、操作レバー５は、常時はシートバック２の背面側の凹部内に収容された状態とされて保持されている。

ところで、図１に戻って、前述した各ロック装置７〜９は、各ストライカＳ１〜Ｓ３との係合ロックから外された状態時には、シート本体１を上述した使用位置や格納位置に押し付ける動きによって、それぞれ各ストライカＳ１〜Ｓ３と係合ロックすることのできるロック可能状態となっている。そして、各ロック装置７〜９は、上述した操作レバー５をシートバック２の後方側に倒し込む解除操作を行うことにより、各ストライカＳ１〜Ｓ３に対する係合ロック状態が一斉に解除操作されるようになっている。

ここで、各ロック装置７〜９のうち、バックロック装置７及び天井ロック装置８は、操作レバー５によるロック解除の操作が、シートバック２内に設けられた解除切換機構２０を介して行われるようになっている。この解除切換機構２０は、図８に示されるように、操作レバー５に繋がれて牽引操作される操作ケーブル５ｃと、バックロック装置７に繋がれた解除ケーブル７ｃ及び天井ロック装置８に繋がれた解除ケーブル８ｃと、をそれぞれ操作力伝達可能に連結したり伝達不能に遮断したりすることのできる構成となっている。

具体的には、解除切換機構２０は、シートバック２の骨格に固定設置されたベース板２１と、このベース板２１に軸支連結された第１アーム２２及び第２アーム２３と、によって構成されている。ここで、第１アーム２２は、支軸２２ａによってベース板２１に回転可能に軸支連結されている。そして、第１アーム２２は、常時は図示しない附勢ばねの附勢力を受けて、図示反時計回りに回転附勢された状態として、ベース板２１から切り起こされたストッパ２１ａと当接する初期位置の姿勢状態に保持されている。そして、この第１アーム２２の図示左側の腕部には、操作ケーブル５ｃの下端部が連結されている。

一方、第２アーム２３は、支軸２３ａによってベース板２１に回転可能に軸支連結されている。そして、第２アーム２３は、常時は図示しない附勢ばねの附勢力を受けて、同図に示された初期位置の姿勢状態に保持されている。そして、この第２アーム２３の図示下側の腕部には、前述した各解除ケーブル７ｃ，８ｃの右側端部が連結されている。そして、この第２アーム２３には、第１アーム２２の回転軌跡内に張り出す位置に係合ピン２３ｂが設けられている。

上記構成の解除切換機構２０は、操作レバー５が解除操作される前の常時は、各解除ケーブル７ｃ，８ｃを図示された初期位置の状態に保持している。そして、操作レバー５が解除操作されて操作ケーブル５ｃが図示上方側に牽引操作されることにより、第１アーム２２が時計回りに回転操作される。これにより、図９の仮想線状態で示されるように、第１アーム２２が第２アーム２３の係合ピン２３ｂと当接し、これを押し回すことで、第２アーム２３が反時計回りに回転操作されて両解除ケーブル７ｃ，８ｃが一斉に牽引操作される。

しかし、この後、操作レバー５の解除操作の進行によって操作ケーブル５ｃが更に牽引操作されると、同図の実線で示されるように、第１アーム２２が係合ピン２３ｂとの当接状態から外される。これにより、第２アーム２３が前述した附勢ばね（図示省略）の附勢力によって時計回りに初期位置まで戻されて、両解除ケーブル７ｃ，８ｃの牽引操作状態が解除される。

すなわち、解除切換機構２０は、操作レバー５の解除操作の進行に伴って、一旦牽引操作した両解除ケーブル７ｃ，８ｃの牽引操作状態が解除される構成となっている。これにより、操作レバー５に繋がれた操作ケーブル５ｃと各解除ケーブル７ｃ，８ｃとが、操作レバー５の解除操作の進行に伴って、互いに操作力伝達可能に連結されたり伝達不能に遮断されたりするようになっている。

なお、解除切換機構２０は、操作レバー５の解除操作をやめることにより、第１アーム２２が附勢ばね（図示省略）の附勢力によって初期位置に戻されることで初期状態に戻される。このとき、第１アーム２２が初期位置に戻される途中で、第１アーム２２が係合ピン２３ｂと当接した状態となるが、この当接状態は、第２アーム２３が図示時計回りに押動されて回避回転することによって外されるようになっている。

次に、前述した各ロック装置７〜９の構成について図１０〜図１１を用いて説明する。なお、各ロック装置７〜９は、実質的には互いに同じロック構造１０を備えているため、以下ではこれらのロック構造１０についてまとめて説明することとする。

すなわち、図１０に示されるように、各ロック装置７〜９は、シートバック２或いはシートクッション３の骨格部に固定設置されたベース板１１と、このベース板１１に対して回転可能に軸支連結されたラッチ１２及びポール１３と、このラッチ１２とポール１３との間に掛着された引張ばね１４と、解除ケーブル１５（解除ケーブル７ｃ，８ｃ，９ｃ）と、によって構成されている。これらロック装置７〜９は、ストライカ１６（ストライカＳ１〜Ｓ３）がベース板１１に形成された受入口１１ａの内部に押し込まれることによって、このストライカ１６にラッチ１２を係合ロックさせる構成となっている。

詳しくは、ラッチ１２は、支軸１２ｅによってベース板１１に回転可能に軸支連結されている。そして、ラッチ１２は、常時はその掛部１２ｃとポール１３の掛部１３ｃとの間に掛着された引張ばね１４の附勢力を受けて、図示反時計回りに回転附勢された状態として、ベース板１１に形成されたストッパ１１ｂと当接した初期位置の姿勢状態に保持されている。

このラッチ１２には、その初期位置の姿勢状態時に、ベース板１１に形成された受入口１１ａの口内に張り出す上顎１２ａと、ラッチ１２が初期位置から時計回りに回転した際に、受入口１１ａを塞ぐように移動する下顎１２ｂと、が形成されている。そして更に、ラッチ１２には、これが初期位置から時計回りに回転した際に、ポール１３に形成された爪部１３ｂと係止し合う角部１２ｄが形成されている。

一方、ポール１３は、支軸１３ｅによってベース板１１に回転可能に軸支連結されている。そして、ポール１３は、常時は前述したラッチ１２との間に掛着された引張ばね１４の附勢力を受けて、図示時計回りに回転附勢された状態として、ラッチ１２の角部１２ｄに押し当てられた初期位置の姿勢状態に保持されている。このポール１３には、解除ケーブル１５の右側端部と連結されて作動操作される操作腕１３ａと、ラッチ１２が初期位置から時計回りに回転した際に、その角部１２ｄと係止し合う爪部１３ｂと、が形成されている。

上記構成の各ロック装置７〜９は、ストライカ１６（ストライカＳ１〜Ｓ３）がベース板１１の受入口１１ａの内部に押し込まれる動きによって、この口内に上顎１２ａを露出させているラッチ１２が時計回りに押し動かされる。これにより、図１１に示されるように、ラッチ１２が、引張ばね１４の附勢力によって、その角部１２ｄにポール１３の爪部１３ｂが引き寄せられて互いに係止し合った状態となってその回転がロックされる。

そして、この時計回りの回転に伴って、下顎１２ｂがストライカ１６の背後に回り込むかたちで移動して、受入口１１ａを塞ぎ込む。これにより、ストライカ１６が受入口１１ａの内部において、ラッチ１２によって係合ロックされた状態として保持される。すなわち、上記構成のロック構造１０は、解除ケーブル１５の牽引操作が行われる前の状態では、これをストライカ１６に押し込む操作によって互いに係合ロックすることのできるロック可能状態となっている。

そして、このストライカ１６の係合ロック状態は、解除ケーブル１５（解除ケーブル７ｃ，８ｃ，９ｃ）を牽引操作することによって解除することができる。具体的には、図１０に示されるように、解除ケーブル１５を牽引操作することにより、操作腕１３ａが操作されてポール１３が反時計回りに回転操作される。これにより、ポール１３の爪部１３ｂとラッチ１２の角部１２ｄとの係止状態が外れて、ラッチ１２が引張ばね１４の附勢力によって反時計回りに回転する。

これにより、ストライカ１６がラッチ１２の上顎１２ａによって押し出される格好で受入口１１ａから吐き出され、両者の係合ロック状態が解除される。そして、解除ケーブル１５の牽引操作が解除されることにより、ポール１３が再びラッチ１２の角部１２ｄに押し当てられた状態となり、各ロック装置７〜９は再びストライカ１６と係合ロックすることのできるロック可能状態に戻される。

しかし、各ロック装置７〜９は、解除ケーブル１５の牽引操作が継続された状態では、ストライカ１６が受入口１１ａの内部に押し込まれてラッチ１２が時計回りに回転しても、ポール１３の動きが留められているためにこのポール１３との係止は行われない。したがって、この状態では、ロック構造１０は、これをストライカ１６に押し込む操作を行っても互いに係合ロックすることのないロック不能状態とされている。

ここで、図８において前述したように、バックロック装置７の解除ケーブル７ｃと天井ロック装置８の解除ケーブル８ｃは、操作レバー５の解除操作を行うことにより、一旦牽引操作された後、解除切換機構２０によってその解除操作状態が解かれる。したがって、バックロック装置７及び天井ロック装置８は、操作レバー５の解除操作状態を継続した状態であっても、ロック状態が解除操作された後に再びロック可能状態に戻される。

なお、図１において前述したクッションロック装置９の解除ケーブル９ｃ（図１０参照）は、図示は省略されているが、操作レバー５或いは操作ケーブル５ｃと直結されている。これにより、クッションロック装置９は、操作レバー５の解除操作状態が解かれることによって、ロック可能状態に戻されるようになっている。

ここで、図２に示されるように、前述したシート本体１に設けられたバックロック装置７と係合ロックするストライカＳ２は、バックロック装置７との係合状態から外されてシート本体１が格納方向に離間移動することにより、附勢によって車体側壁Ｔから出っ張らない状態に折畳まれるようになっている。そして、ストライカＳ２は、図３〜図４に示されるように、シート本体１が格納位置から使用位置に戻される接近移動に伴って、バックロック装置７と係合ロック可能に突出した姿勢に切り換えられて保持されるようになっている。

これにより、シート本体１を車体天井Ｃ下に格納した際に、車体フロアＦ上のスペースがより広く確保されるようになっている。以下、上述したストライカＳ２の姿勢を切り換える切換機構３０の構成について説明する。ここで、図２に示されるように、ストライカＳ２が設けられた車体側壁Ｔには、車両前後方向に延びる湾曲状の長孔Ｔｈが貫通して形成されている。そして、この長孔Ｔｈからは、切換機構３０を構成する押されピン３１ｐが突出して配設されている。

この押されピン３１ｐは、常時は附勢によって長孔Ｔｈの前端部（図示左方側の端部）に保持されており、この状態ではストライカＳ２は附勢によって車体側壁Ｔに折畳まれた姿勢に保持されている。そして、押されピン３１ｐは、図３に示されるように、シート本体１が格納位置から使用位置に戻される接近移動に伴って、シートバック２の背面部に押されながら長孔Ｔｈ内を後方側（図示右方側）に移動する。

これにより、ストライカＳ２が、押されピン３１ｐの移動に伴う切換機構３０の作動によって、車体側壁Ｔに折畳まれた引込姿勢から突出姿勢に倒し込まれた状態となる。そして、この突出姿勢となったストライカＳ２に対して、シート本体１の接近移動に伴ってバックロック装置７が押し付けられることにより、両者が互いに係合ロックした状態となる。このとき、ストライカＳ２は、図３に示されるように、バックロック装置７がロック位置に到達する前の接近移動途中で、突出姿勢への切り換えが完結した状態となる。

そして、ストライカＳ２は、図４に示されるように、上述した突出姿勢への切り換えが完結した図３の地点から、シート本体１の接近移動が更に進行しても、それ以上は突出する方向に作動操作されることなく、突出姿勢の状態に保持されるようになっている。以下、上記した切換機構３０の構成について図５〜図７を用いて詳しく説明をする。すなわち、図５に示されるように、車体側壁Ｔの内部には、第１リンク３１と第２リンク３２とがそれぞれ回転可能に軸支連結されて設けられている。

ここで、第１リンク３１が本発明の連動部材に相当する。この第１リンク３１は、連結軸３１ａによって車体側壁Ｔに回転可能に軸支連結されている。そして、この第１リンク３１の腕部の先端には、前述した車体側壁Ｔに貫通形成された長孔Ｔｈ内に挿通されて車体側壁Ｔから突出する押されピン３１ｐが取り付けられている。この第１リンク３１は、常時は車体側壁Ｔとの間に掛着された捩りばね３１ｓの附勢力によって、図示時計回り方向に回転附勢されている。

これにより、第１リンク３１は、常時はその回転方向への附勢によって、押されピン３１ｐを長孔Ｔｈの図示左方側の端部に当接させた回転位置に保持されている。次に、第２リンク３２は、連結軸３２ａによって車体側壁Ｔに回転可能に軸支連結されている。そして、この第２リンク３２の腕部の先端には、スライドピン３２ｐが取り付けられている。このスライドピン３２ｐは、第１リンク３１に貫通形成された長孔３１ｈ内にスライド可能かつ回転可能な状態に連結されている。

ここで、第１リンク３１に形成された長孔３１ｈは、その孔形状が直線状となる直線領域Ｈａと、第１リンク３１の回転中心（連結軸３１ａ）まわりの円弧となる湾曲した湾曲領域Ｈｂとを有して形成されている。そして、第１リンク３１が上述した捩りばね３１ｓの附勢力によって図５の回転位置に保持された状態では、第２リンク３２は、スライドピン３２ｐを長孔３１ｈの直線領域Ｈａの端部に位置付けた回転姿勢状態に保持されている。

したがって、上記構成の第１リンク３１及び第２リンク３２は、シート本体１が後方側に接近移動する動きに伴って、次のように作動操作される。すなわち先ず、図６に示されるように、シート本体１が後方側に接近移動してくることで、押されピン３１ｐがシートバック２の背面部に押し動かされて、第１リンク３１が捩りばね３１ｓの附勢に抗して図示反時計回り方向に回転操作される。これにより、スライドピン３２ｐが長孔３１ｈの直線領域Ｈａの形状に案内されてスライド操作され、第２リンク３２が図示反時計回り方向に回転操作される。

ここで、第２リンク３２の掛部３２ｂには、ケーブル３３の端部が掛着されている。このケーブル３３は、一端が第２リンク３２の腕部に掛着されており、他端がストライカＳ２に掛着されており、第２リンク３２が図示反時計回り方向に回転操作されることにより牽引操作されて、ストライカＳ２を牽引操作するようになっている。ここで、ストライカＳ２は、図５に示されるように、連結軸Ａ２によってブラケットＢ２に起倒回転可能に軸支連結されており、常時はブラケットＢ２との間に掛着された捩りばねＥ２の附勢力によって、折畳まれた姿勢状態に保持されている。

そして、ストライカＳ２は、上記のようにケーブル３３によって牽引操作されることにより、図６に示されるように、捩りばねＥ２の附勢に抗して倒し込まれて、車体側壁Ｔから突出した突出姿勢に切り換えられるようになっている。このストライカＳ２の倒し込み回転は、ストライカＳ２が同図に示される突出姿勢となる回転位置でブラケットＢ２と当接して同方向への回転が規制されることで係止されるようになっている。

そして、上記のようにストライカＳ２が突出姿勢に切り換えられることにより、その後にシート本体１の接近移動が進行して行われても、第２リンク３２の回転操作はそれ以上進行しては行われずに、ストライカＳ２は突出姿勢の位置状態のまま保持される（図７参照）。すなわち、図６に示されるように、第２リンク３２がストライカＳ２を突出姿勢に切り換える操作位置まで回転操作されると、スライドピン３２ｐが長孔３１ｈの直線領域Ｈａと湾曲領域Ｈｂとの間の狭間に移動する。

したがって、この操作位置状態から、第１リンク３１の図示反時計回り方向の回転操作が更に進行して行われると、図７に示されるように、スライドピン３２ｐは長孔３１ｈの湾曲領域Ｈｂ内に入って、第１リンク３１の回転移動を逃がすようになる。これにより、第１リンク３１が第２リンク３２に対して空振り回転する格好となるため、ストライカＳ２は、突出姿勢となった状態からはケーブル３３によって無理やりに牽引操作されるなどの過剰な負荷の伝達を受けることなく、突出姿勢に切り換えられた状態として安定して保持される。そして、この突出姿勢に保持されたストライカＳ２に対してシート本体１のバックロック装置７が押し付けられることにより、両者が互いに係合ロックした状態となる。

続いて、本実施例の使用方法について説明する。先ず、図１に示されるように、シート本体１を格納操作する場合には、操作レバー５の倒し込み操作を行って、そのまま操作レバー５を前方側に押し出して、シート本体１を車体天井Ｃ下に押し付けるように操作すればよい。これにより、天井ロック装置８が車体天井Ｃ下のストライカＳ３に押し付けられて係合ロックするため、シート本体１が車体天井Ｃ下の格納位置に係合ロックされた状態となって保持される。

そしてその後に、操作レバー５の操作をやめることにより、操作レバー５が附勢によって操作前の位置に戻されて保持される。次に、シート本体１を格納位置から車体フロアＦ上の使用位置に戻す場合には、前述した格納操作時と同じく、操作レバー５をシートバック２の後方側に倒し込む操作を行って、操作レバー５をそのまま手前側に引き込むように操作すればよい。これにより、シート本体１を車体フロアＦ上に落とし込んでいくことができる。

そしてこれにより、バックロック装置７が車体フロアＦ上のストライカＳ２に押し付けられて係合ロックするため、シート本体１が車体フロアＦ上の使用位置に戻されて保持される。そしてその後に、操作レバー５の操作をやめることにより、操作レバー５が附勢によって操作前の位置に戻されて保持される。そして次に、シートクッション３を車体フロアＦ上に倒し込むことにより、クッションロック装置９が車体フロアＦ上のストライカＳ１に押し付けられて係合ロックするため、シート本体１を元の着座使用可能な姿勢状態に戻すことができる。

このように、本実施例の車両用シートのロック構造によれば、シート本体１をストライカＳ２に近づける移動により、ストライカＳ２は、切換機構３０の第１リンク３１の動作によってシート本体１と係合ロック可能な突出姿勢に切り換えられる。このとき、ストライカＳ２は、シート本体１の接近移動がロック位置到達前の途中位置（図６の位置）まで進行することで、突出姿勢への切り換わりが完結した状態となる。

そして、ストライカＳ２は、このロック位置到達前の途中位置からシート本体１の接近移動が更に進行しても、これに連動する第１リンク３１の動作移動量が長孔３１ｈによる逃がし構造によって逃がされることで、それ以上突出方向に操作されることなく突出姿勢の状態に保持される。このように、シート本体１を接近移動させたり引き離したりする操作によって、シート本体１を係合ロックさせるためのストライカＳ２を過不足なく出没動させられるようにすることができる。

また、第１リンク３１が切換機構３０としてストライカＳ２とユニット化されることで、第１リンク３１とシート本体１とは互いに別途独立して構成される。これにより、シート本体１の組み付け寸法にばらつきが生じても、第１リンク３１やストライカＳ２の動作にばらつきが生じにくくなり、ストライカＳ２をシート本体１の移動に合わせて良好に出没動させることができる。また、シート本体１が天井格納式とされて車体天井Ｃと車体フロアＦとに跨って組み付けられる寸法ばらつきの生じ易い構成においても、ストライカＳ２を相手側構造体において過不足なく出没動させることができる。

以上、本発明の実施形態を一つの実施例について説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。例えば、本発明の車両用シートのロック構造を、天井格納式シートのバックロック装置７とストライカＳ２（係合部材）とのロック構造に適用した構成を例示したが、クッションロック装置９とストライカＳ１とのロック構造や天井ロック装置８とストライカＳ３とのロック構造にも適用が可能である。

また、同ロック構造は、天井格納式シートのロック構造に限定されず、例えばシート本体を車両前後方向や側方に跳ね上げたりフロア上の段差に落とし込んだりして格納するタイプのロック構造にも適用することができる。また、ストライカＳ２（係合部材）をケーブル３３の牽引操作を介して引込姿勢から突出姿勢に切り換え操作する構成を示したが、リンク機構等の他の操作機構を介して操作する構成であってもよい。

また、ストライカＳ２（係合部材）が折畳み可能に構成されてその起倒回転によって引込姿勢と突出姿勢とに切り換えられる構成を示したが、直動的な出没動によって姿勢が切り換えられる構成であってもよい。

実施例１の車両用シートのロック構造の概略を表した側面図である。 シート本体とバックロック装置との配置関係を表した模式図である。 シート本体の移動途中状態を表した模式図である。 シート本体がバックロック装置に係合ロックした状態を表した模式図である。 図２のときの切換機構の配置構成を表した模式図である。 図３のときの切換機構の配置構成を表した模式図である。 図４のときの切換機構の配置構成を表した模式図である。 解除切換機構の操作前状態を表した構成図である。 操作レバーの操作によって解除切換機構が作動操作された状態を表した構成図である。 バックロック装置及び天井ロック装置のロック構造を表した構成図である。 バックロック装置及び天井ロック装置のロック状態を表した構成図である。 シート本体をフロア上に戻し込んだ状態を表した構成図である。

符号の説明

１ シート本体
２ シートバック
３ シートクッション
４ ヘッドレスト
５ 操作レバー
５ｃ 操作ケーブル
５ｄ 連結軸
６ 連結アーム
６ａ 連結軸
６ｄ ダンパー
７ バックロック装置
７ｃ 解除ケーブル
８ 天井ロック装置
８ｃ 解除ケーブル
９ クッションロック装置
９ｃ 解除ケーブル
１０ ロック構造
１１ ベース板
１１ａ 受入口
１１ｂ ストッパ
１２ ラッチ
１２ａ 上顎
１２ｂ 下顎
１２ｃ 掛部
１２ｄ 角部
１２ｅ 支軸
１３ ポール
１３ａ 操作腕
１３ｂ 爪部
１３ｃ 掛部
１３ｅ 支軸
１４ 引張ばね
１５ 解除ケーブル
１６ ストライカ
２０ 解除切換機構
２１ ベース板
２１ａ ストッパ
２２ 第１アーム
２２ａ 支軸
２３ 第２アーム
２３ａ 支軸
２３ｂ 係合ピン
３０ 切換機構
３１ 第１リンク（連動部材）
３１ａ 連結軸
３１ｐ 押されピン
３１ｈ 長孔
Ｈａ 直線領域
Ｈｂ 湾曲領域
３１ｓ 捩りばね
３２ 第２リンク
３２ａ 連結軸
３２ｐ スライドピン
３２ｂ 掛部
３３ ケーブル
Ｆ 車体フロア
Ｃ 車体天井
Ｔ 車体側壁
Ｔｈ 長孔
Ｓ１ ストライカ
Ｓ２ ストライカ（係合部材）
Ｂ２ ブラケット
Ａ２ 連結軸
Ｅ２ 捩りばね
Ｓ３ ストライカ
Ｐ 操作者

Claims (4)

1. シート本体を相手側構造体に近づけることで該相手側構造体に設けられた係合部材を前記シート本体に係合ロックさせることのできる車両用シートのロック構造であって、
   前記係合部材を前記相手側構造体において前記シート本体と係合ロック可能に突出させた突出姿勢と係合ロック不能に引き込んだ引込姿勢とに切り換え可能な切換機構を有し、
   該切換機構は前記シート本体の接近移動に連動する連動部材の動作により前記係合部材を引込姿勢から突出姿勢に切り換えるようになっているが、該突出姿勢への切り換えは前記シート本体が前記係合部材と係合ロックするロック位置到達前の移動途中で完結するようになっており、該突出姿勢への切り換えが完結する前記シート本体の移動位置と該シート本体が前記係合部材と係合ロックするロック位置との間では該シート本体の移動に伴う連動部材の動作移動量が逃がし構造により逃がされて前記係合部材が突出姿勢の状態に保たれるようになっていることを特徴とする車両用シートのロック構造。
2. 請求項１に記載の車両用シートのロック構造であって、
   前記連動部材は相手側構造体に設けられて前記シート本体の接近移動によって押し動かされる連動構造となっており、該連動部材から前記係合部材に動作移動量が伝達される一連の伝達構造がユニット化されて構成されていることを特徴とする車両用シートのロック構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用シートのロック構造であって、
   前記係合部材には引込姿勢となる作動方向に附勢がかけられており、前記連動部材は前記シート本体によって押し動かされた動作移動量をケーブルの牽引操作を介して前記係合部材に伝達し該係合部材を引込姿勢から突出姿勢に切り換え操作する構成となっていることを特徴とする車両用シートのロック構造。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用シートのロック構造であって、
   前記シート本体は車体フロア上の着座使用位置からシートクッションをシートバックの前面部に畳み込むように起こし上げた折畳み姿勢として車体天井下の格納位置まで起こし上げて格納状態に保持することのできる天井格納可能な構成となっており、前記係合部材によるシート本体の係合ロック構造はシートクッションを車体フロアに係合ロックさせるクッションロック構造か、シートバックを車体フロアや側壁に係合ロックさせるバックロック構造か、或いはシート本体を車体天井下の格納位置で車体天井に係合ロックさせる天井ロック構造か、の少なくともいずれかのロック構造に適用されていることを特徴とする車両用シートのロック構造。
   

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