JP2009171768A - 電動車両の制御装置およびそれを備えた電動車両、ならびに電動車両の制御方法およびその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】キャリア周波数設定部64は、モータジェネレータMGのトルク指令TRおよびモータ回転数MRNに基づいてキャリア周波数FCを設定する。PWM信号生成部68は、各相電圧指令Vu,Vv,Vwに対応する各相変調波を生成し、各相変調波とキャリア周波数FCを有する搬送波(キャリア)との大小関係に応じて各相PWM信号Pu,Pv,Pwを生成する。PWMセンター制御部66は、キャリア周波数FCが予め定められた周波数よりも低いとき、PWMセンターを可変制御するためのPWMセンター補正値ΔCEを生成してPWM信号生成部68へ出力する。
【選択図】図2
Description
変調波の中心値を補正する。
図1は、この発明の実施の形態1による電動車両のパワートレーン構成を示した図である。図1を参照して、この電動車両100は、蓄電装置Bと、インバータ10と、電子制御ユニット(以下「ECU(Electronic Control Unit)」と称する。)20と、モータジェネレータMGと、車輪DWとを備える。また、電動車両100は、正極線PLと、負極線NLと、コンデンサCと、U相ラインULと、V相ラインVLと、W相ラインWLとをさらに備える。さらに、電動車両100は、電圧センサ22と、電流センサ24と、回転角センサ26とをさらに備える。
イオードD1〜D6が逆並列に接続される。
波数を有する三角波とする。したがって、搬送波の中央値は0.5である。
図5〜図7は、インバータにおける電流および電圧を説明するための図である。図5は、U相上アームのトランジスタQ1がオンしているときの電流および電圧を示し、図6は、U相下アームのトランジスタQ2がオンしているときの電流および電圧を示す。図7は、図5,図6に示した電流および電圧の波形図である。なお、この図5〜図7では、U相アーム12からモータジェネレータMGへ電流が流れる場合(この場合の電流の符号を正とする。)について代表的に示されるが、モータジェネレータMGからU相アーム12へ電流が流れる場合(電流が負の場合)や他の相の場合においても同様に考えることができ
る。
ΔLD2=2×K×∫(V2×Iu)dt+(1/K−2×dt)×K×∫(Von2×Iu)dt …(2)
ここで、(1),(2)式の各々の右辺第1項はスイッチング損失を表し、右辺第2項はオン損失を表す。
ΔLD2on=Von2×Iu×(1−x) …(4)
図9は、PWMセンターとオン損失との関係を示した図である。図9を参照して、線k4は、トランジスタQ1のオン損失ΔLQ1onを示し、線k5は、ダイオードD2のオン損失ΔLD2onを示す。線k6は、オン損失ΔLQ1onとオン損失ΔLD2onとの合計を示す。
ードD2のオン損失ΔLD2onとが等しいとすると、(3),(4)式よりx=0.33が得られる。したがって、トランジスタQ1のオン電圧Von1とダイオードD2のオン電圧Von2との比が2:1の場合、PWMセンターを0.5(中心値)から0.33にシフトすることによって、トランジスタQ1とダイオードD2との発熱を均衡化することができ、熱的に厳しいトランジスタQ1が過熱するのを防止することができる。
上述したように、モータ回転数が極めて低いモータロック状態時は、特定の相に電流が集中することによって熱的に厳しい状況が顕著に発生する。そこで、この実施の形態2では、インバータのスイッチング周波数が低く、かつ、モータロック状態が検出されているときにPWMセンターの可変制御が実行される。
実施の形態3では、モータロック時におけるPWMセンターの変更量の一例が示される。具体的には、この実施の形態3では、電流最大相のオン損失の低減を図りつつ各相のオ
ン損失がバランスするように、PWMセンターが変更される。
ΔLu=∫(VCE×ICE)dt+∫(VON1×ICE)dt …(5)
ここで、右辺第1項はスイッチング損失を示し、右辺第2項はオン損失を示す。VCEはコレクタ−エミッタ間電圧を示し、ICEはトランジスタQ1に流れる電流を示す。VON1はトランジスタQ1がオンしているときのコレクタ−エミッタ間電圧(オン電圧)を示す。
ここで、右辺第1項はスイッチング損失を示し、右辺第2項はオン損失を示す。VON2はトランジスタQ4(またはQ6)のオン電圧を示す。
一方、U相上アームのトランジスタQ1およびV相下アームのトランジスタQ4(またはW相下アームのトランジスタQ6)のオン時間を以下のように定義する。
x=VON2/(2×VON1+VON2) …(9)
(9)式より、たとえばVON2=VON1/2とすると、x=0.2が得られる。
上記の各実施の形態では、PWMセンターを変更することにより電流最大相のオン損失を低減してインバータの過熱を防止する。一方、この実施の形態4では、スイッチング損失の方がオン損失よりも大きいことが事前に判っている場合、電流最大相のスイッチング損失を低減してインバータの過熱を防止する。
実施の形態5では、インバータの各トランジスタの温度を実際に検出し、最も温度が高いトランジスタの温度が下がるようにPWMセンターが変更される。
実施の形態5では、インバータの各トランジスタの温度が考慮されたが、この実施の形態6では、ダイオードD1〜D6の温度もさらに考慮される。
この実施の形態7では、インバータの素子温度が規定値を超えた場合には、最も温度が高い相の電流を低減するようにモータ電流の位相を変化させる。
きい値よりも低いか否かを判定する(ステップS220)。キャリア周波数FCがしきい値よりも低いと判定されると(ステップS220においてYES)、位相変更部70は、モータ回転数MRNおよびモータ回転角θを取得し(ステップS230)、モータ回転数MRNが予め定められたしきい値よりも低いか否かを判定する(ステップS240)。このしきい値は、モータロック状態を検出するための値である。
上記の実施の形態2〜7は、モータロック時に関するものであったが、この実施の形態8では、モータロック状態でないモータ回転数域においても、インバータ全体の損失低減を目的にPWMセンターを可変制御する。
数MRNがN2以上になるとPWMセンターを0.5から変化させることができなくなる。
上述のように、モータ回転数MRNが上昇すると、変調波の振幅が大きくなるので、PWMセンター値の制御範囲を制限しても、実際に変調波が上下限(0,1)にかかる場合も想定される。また、モータロック領域(モータ回転数がN1よりも低い領域)においても、車両の状況によっては変調波が上下限にかかり得る。そこで、この実施の形態9では、変調波が上下限(0,1)を超えない範囲にPWMセンターの可変領域をリアルタイムで制限する。
図32は、実施の形態9におけるPWMセンター制御部66Eの制御構造を説明するためのフローチャートである。図32を参照して、このフローチャートは、図30に示したフローチャートにおいてステップS400〜S450をさらに含む。すなわち、ステップS360またはS370においてPWMセンター補正値ΔCEが算出されると、そのPWMセンター補正値ΔCEに基づいて各相変調波が再計算される(ステップS400)。そして、その再計算された変調波の最大ピーク値および最小ピーク値が算出される(ステップS410)。
タイムでPWMセンターが制限される。ここで、PWMセンターの可変領域を事前に設定する場合、種々の部品やセンサのばらつきを考慮してマージンを確保する関係上、可変領域が狭くなり得るところ、この実施の形態9によれば、PWMセンターの可変領域を最大限広くとることができる。したがって、モータ制御が破綻しない範囲でインバータの損失を最大限抑制することができる。
Claims (24)
- 車両走行用の動力源として交流モータを搭載する電動車両の制御装置であって、
前記交流モータを駆動するインバータと、
パルス幅変調法に基づいて、前記インバータのスイッチング素子をオン/オフするための信号を生成する信号生成部と、
前記インバータのスイッチング周波数が予め定められた周波数よりも低いとき、前記信号生成部において用いられる変調波の中心値を可変制御することによって前記インバータの損失を低減可能に構成された制御部とを備える、電動車両の制御装置。 - 前記予め定められた周波数は、前記インバータのスイッチング損失に対して前記インバータのオン損失が相対的に大きくなるスイッチング周波数の領域に基づいて設定される、請求項1に記載の電動車両の制御装置。
- 前記制御部は、前記インバータのスイッチング周波数が前記予め定められた周波数よりも低く、かつ、前記交流モータの回転数が予め定められた回転数よりも低いとき、前記変調波の中心値を可変制御することによって前記インバータにおける電流集中を抑止可能に構成される、請求項1または請求項2に記載の電動車両の制御装置。
- 前記交流モータの各相電流を検出する電流検出部をさらに備え、
前記制御部は、電流が最大の相において前記インバータから前記交流モータへ電流が流れているとき、前記信号生成部において用いられる搬送波の中央値よりも小さくなるように前記変調波の中心値を変更し、前記電流最大の相において前記交流モータから前記インバータへ電流が流れているとき、前記搬送波の中央値よりも大きくなるように前記変調波の中心値を変更する、請求項3に記載の電動車両の制御装置。 - 前記制御部は、前記インバータの各相におけるオン損失が均衡するように予め求められた値に前記変調波の中心値を変更する、請求項4に記載の電動車両の制御装置。
- 前記制御部は、電流が最大の相の変調波が所定の最大値または最小値となることによってその電流最大の相のスイッチング動作が停止してその他の相による変調制御が行なわれるように、前記変調波の中心値を変更する、請求項3に記載の電動車両の制御装置。
- 前記インバータの素子温度を検出する温度検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記素子温度が最大の相において前記インバータから前記交流モータへ電流が流れているとき、前記信号生成部において用いられる搬送波の中央値よりも小さくなるように前記変調波の中心値を変更し、前記温度最大の相において前記交流モータから前記インバータへ電流が流れているとき、前記搬送波の中央値よりも大きくなるように前記変調波の中心値を変更する、請求項3に記載の電動車両の制御装置。 - 前記インバータの素子温度を検出する温度検出部と、
前記素子温度が最大の相に流れる電流値が減少するように前記変調波の位相を変更する位相変更部とをさらに備える、請求項3に記載の電動車両の制御装置。 - 前記位相変更部は、前記電流値が略零となるように前記変調波の位相を変更する、請求項8に記載の電動車両の制御装置。
- 前記制御部は、前記交流モータの回転数が前記予め定められた回転数以上のとき、前記インバータの全体の損失が最小となるように前記変調波の位相ごとに予め求められた値に前記変調波の中心値を可変制御する、請求項3に記載の電動車両の制御装置。
- 前記制御部は、前記変調波の中心値を変更したことにより前記変調波のピークが搬送波のピークを超えた場合、前記変調波のピークが前記搬送波のピークよりも小さくなるように前記変調波の中心値を補正する、請求項10に記載の電動車両の制御装置。
- 車両の駆動力を発生する交流モータと、
前記交流モータの出力軸に連結される車輪と、
請求項1から請求項11のいずれか1項に記載の制御装置とを備える電動車両。 - 車両走行用の動力源として交流モータを搭載する電動車両の制御方法であって、
パルス幅変調法に基づいて、前記交流モータを駆動するインバータのスイッチング素子をオン/オフするための信号を生成する第1のステップと、
前記インバータのスイッチング周波数が予め定められた周波数よりも低いとき、前記信号の生成に用いる変調波の中心値を可変制御することによって前記インバータの損失を低減する第2のステップとを備える、電動車両の制御方法。 - 前記予め定められた周波数は、前記インバータのスイッチング損失に対して前記インバータのオン損失が相対的に大きくなるスイッチング周波数の領域に基づいて設定される、請求項13に記載の電動車両の制御方法。
- 前記第2のステップにおいて、前記インバータのスイッチング周波数が前記予め定められた周波数よりも低く、かつ、前記交流モータの回転数が予め定められた回転数よりも低いとき、前記変調波の中心値を可変制御することによって前記インバータにおける電流集中が抑止される、請求項13または請求項14に記載の電動車両の制御方法。
- 前記第2のステップにおいて、電流が最大の相において前記インバータから前記交流モータへ電流が流れているとき、前記信号の生成に用いる搬送波の中央値よりも小さくなるように前記変調波の中心値が変更され、前記電流最大の相において前記交流モータから前記インバータへ電流が流れているとき、前記搬送波の中央値よりも大きくなるように前記変調波の中心値が変更される、請求項15に記載の電動車両の制御方法。
- 前記第2のステップにおいて、前記インバータの各相におけるオン損失が均衡するように予め求められた値に前記変調波の中心値が変更される、請求項16に記載の電動車両の制御方法。
- 前記第2のステップにおいて、電流が最大の相の変調波が所定の最大値または最小値となることによってその電流最大の相のスイッチング動作が停止してその他の相による変調制御が行なわれるように、前記変調波の中心値が変更される、請求項15に記載の電動車両の制御方法。
- 前記第2のステップにおいて、前記インバータの素子温度が最大の相において前記インバータから前記交流モータへ電流が流れているとき、前記信号の生成に用いる搬送波の中央値よりも小さくなるように前記変調波の中心値が変更され、前記温度最大の相において前記交流モータから前記インバータへ電流が流れているとき、前記搬送波の中央値よりも大きくなるように前記変調波の中心値が変更される、請求項15に記載の電動車両の制御方法。
- 前記インバータの素子温度が最大の相に流れる電流値が減少するように前記変調波の位相を変更する第3のステップをさらに備える、請求項15に記載の電動車両の制御方法。
- 前記第3のステップにおいて、前記電流値が略零となるように前記変調波の位相が変更される、請求項20に記載の電動車両の制御方法。
- 前記交流モータの回転数が前記予め定められた回転数以上のとき、前記インバータの全体の損失が最小となるように前記変調波の位相ごとに予め求められた値に前記変調波の中心値を可変制御する第4のステップをさらに備える、請求項15に記載の電動車両の制御方法。
- 前記変調波の中心値を変更したことにより前記変調波のピークが搬送波のピークを超えたか否かを判定する第5のステップと、
前記変調波のピークが前記搬送波のピークを超えたと判定された場合、前記変調波のピークが前記搬送波のピークよりも小さくなるように前記変調波の中心値を補正する第6のステップをさらに備える、請求項22に記載の電動車両の制御方法。 - 請求項13から請求項23のいずれか1項に記載の電動車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。
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