JP2009035177A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ファンによって取り込まれる外気をより確実に熱交換機のコア部に導くことで、熱交換機ユニットの冷却能力を向上させることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】本発明に係る鞍乗型車両は、外気と接触する板状のラジエタコア６１を有するラジエタ６０と、ラジエタコア６１に対向して配設され、外気を取り込むファン９２と、ファン９２を覆い、ラジエタ６０と所定の間隔をおいて配設されるファンケース３０とを備える。ファンケース３０には、ラジエタコア６１と向かい合う開口部３１が形成される。ファンケース３０は、開口部３１の外縁を取り囲む縁部３２と、縁部３２とラジエタ６０との隙間を塞ぐ閉塞部５０とを有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、外気と接触する板状のコア部を有する熱交換機と、コア部に対向して配設され、外気を取り込むファンと、ファンを覆い、熱交換機と所定の間隔をおいて配設されるファンケースとを備える鞍乗型車両に関する。

水冷式のエンジンを有する自動二輪車などの鞍乗型車両では、当該エンジンを冷却する冷却液（冷却水）の温度を下げるため、冷却液を冷却する熱交換機（ラジエタ）が設けられる。熱交換機は、外気と接触する板状のコア部を有する。コア部を通過する外気によって、コア部の内部に充填された冷却液の熱が奪われる。

このような熱交換機を有する鞍乗型車両では、熱交換機のコア部に対向して配設されるファンによって外気を取り込む手法が広く用いられている（例えば、特許文献１参照。）。これにより、熱交換機及びファンを有する熱交換機ユニットが冷却液を冷却する能力（以下、「冷却能力」）を向上させることができる。

ファンは、ファンケースによって覆われる。ファンケースは、取り付け容易性などのため、熱交換機との間に所定の間隔（クリアランス）をおいて配設される。
特開２００５−１１９５０１号公報（第５図）

しかしながら、上述した従来の熱交換機ユニットの冷却能力を向上させる方法には、さらに改善の余地があった。

特に、熱交換機ユニットが車両側部などに配設される場合には、熱交換機ユニットが車両前部に配設される場合よりも、熱交換機のコア部に走行風が当たり難い。このため、ファンによって取り込まれる外気をより確実に熱交換機のコア部に導くことで、熱交換機ユニットの冷却能力をさらに向上させることが望まれる。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ファンによって取り込まれる外気をより確実に熱交換機のコア部に導くことで、熱交換機ユニットの冷却能力を向上させることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、外気（外気Ｆ）と接触する板状のコア部（ラジエタコア６１）を有する熱交換機（ラジエタ６０）と、前記コア部に対向して配設され、外気を取り込むファン（ファン９２）と、前記ファンを覆い、前記熱交換機と所定の間隔をおいて配設されるファンケース（ファンケース３０）とを備え、前記ファンケースには、前記コア部と向かい合う開口部（開口部３１）が形成され、前記ファンケースは、前記開口部の外縁を取り囲む縁部（縁部３２）を有し、前記ファンケース又は前記熱交換機は、前記縁部と前記熱交換機との隙間を塞ぐ閉塞部（閉塞部５０）を有することを要旨とする。

このような特徴によれば、ファンによって取り込まれる外気が、ファンケースの縁部と、熱交換機との隙間を殆ど通過しない。すなわち、ファンによって取り込まれる外気がより確実に熱交換機のコア部に導かれるので、熱交換機ユニットの冷却能力を向上させることができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記閉塞部は、弾性部材（例えば、ウレタン）によって形成されることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記閉塞部は、前記縁部に貼り付けられることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記コア部は、前記ファンに対向する面（内側面６１ａ）と反対側の面である外側面（外側面６１ｂ）を有し、前記外側面は、車両前方とは異なる方向に向けて配設されることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記外側面は、車幅方向外側に向けて配設されることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記開口部の直径（直径Ｌ１）は、前記ファンの外径（外径Ｌ２）に略一致することを要旨とする。

本発明によれば、ファンによって取り込まれる外気をより確実に熱交換機のコア部に導くことで、熱交換機ユニットの冷却能力を向上させることができる鞍乗型車両を提供できる。

次に、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の構成について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）全体概略構成、（２）スイング式エンジンユニットの構成、（３）作用・効果、（４）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）全体概略構成
まず、本実施形態に係る鞍乗型車両の全体概略構成について説明する。図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の左側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１０は、一般的な自動二輪車と比較して車体フレーム（不図示）が下方に配設される、いわゆるアンダーボーン型の自動二輪車である。

自動二輪車１０は、前輪２１及び後輪２２を備え、スイング式エンジンユニット４０を用いて後輪２２を駆動する。スイング式エンジンユニット４０は、ライダーが着座するシート２０の下方において、車両前後方向に沿って配設される。

スイング式エンジンユニット４０は、シリンダヘッド７０、シリンダヘッド７０に連なるシリンダ８０、シリンダ８０に連なるクランクケース９０Ｂ（図２参照）及び伝導ケース９０Ａを有する。

スイング式エンジンユニット４０には、ラジエタ６０が車両右側に配設される。本実施形態では、シリンダヘッド７０、シリンダ８０及びラジエタ６０によって、水冷式の単気筒４サイクルエンジンが構成される。

伝導ケース９０Ａは、伝動ユニット（不図示）を収納する。当該伝動ユニットは、シリンダヘッド７０及びシリンダ８０によって構成されるエンジンが発生する動力を後輪２２に伝達する。

伝導ケース９０Ａの上部には、車体フレームに固定されたクッションユニット２３が配設される。伝導ケース９０Ａの前部の下側は、車体フレームによって回動可能に支持される。伝導ケース９０Ａの後部は、車両上下方向に揺動可能である。

（２）スイング式エンジンユニットの構成
次に、図２〜図９を用いて、スイング式エンジンユニット４０の構成について説明する。具体的には、（２．１）スイング式エンジンユニットの全体概略構成、（２．２）ラジエタ周辺の構成、（２．３）ファンケース、ラジエタ及び閉塞部の詳細構成について説明する。

（２．１）スイング式エンジンユニットの全体概略構成
図２は、図１のＡ−Ａ線に沿ったスイング式エンジンユニット４０の概略断面図である。なお、図２においてはハッチング表示が省略されている。

シリンダ８０は、車幅を略二分する車両中心線上に配設される。シリンダ８０は、ピストン８１及びコンロッド８２を有する。

ピストン８１は、シリンダ８０内に挿入される。コンロッド８２は、ピストン８１の動力をクランク軸８３に伝達する。

クランクケース９０Ｂは、車幅方向に沿って配設されたクランク軸８３を収納する。

伝導ケース９０Ａは、スタータクラッチ９３ａ、ドライブプーリー９３ｂ、ドライブベルト９４、ドリブンプーリー９５ａ、ドライブシャフト９５ｃ、及びギア減速機構９５ｄなどを収納する。

スタータクラッチ９３ａは、車両中心線の左側において、クランク軸８３に連結される。スタータクラッチ９３ａは、スタータクラッチ室９３ｃ内に配設される。

ドライブプーリー９３ｂは、スタータクラッチ９３ａの左側において、クランク軸８３に連結される。ドリブンプーリー９５ａは、ドライブシャフト９５ｃに連結される。

ドライブベルト９４は、ドライブプーリー９３ｂ及びドリブンプーリー９５ａに掛け渡される。ドライブプーリー９３ｂ、ドライブベルト９４及びドリブンプーリー９５ａによって、Ｖベルト式の自動変速機構が構成される。

ドライブシャフト９５ｃの後方には後輪軸２５が配設される。クランク軸８３からの駆動力は、ドライブプーリー９３ｂドライブベルト９４及びドリブンプーリー９５ａを介してドライブシャフト９５ｃに伝達され、ドライブシャフト９５ｃからギア減速機構９５ｄを経て後輪軸２５に伝達される。

シリンダヘッド７０は、車幅方向に沿って配設されたカム軸７３を有する。カム軸７３の一端には、カムスプロケット７２が固定される。クランク軸８３に固定されたクランクスプロケット９３ｄと、カムスプロケット７２とには、カムチェーン７１が掛け渡されている。

シリンダヘッド７０の左側には、冷却水ポンプ７４及びブリーザ装置７５が配設される。冷却水ポンプ７４は、ラジエタ６０及びシリンダ８０などに配設された冷却水径路に冷却水を送り出す。

クランクケース９０Ｂ内のブローバイガスは、カムチェーン室７６内を流れてブリーザ装置７５内に流入する。ブリーザ装置７５は、ブローバイガスをエンジンオイルと空気とに分離する。

オルタネータ９１は、車両中心線の右側において、クランク軸８３に連結される。ファン９２は、オルタネータ９１に締結される。

遠心式のファン９２は、外気Ｆを取り込み、取り込んだ外気Ｆを外部に排出する。ファン９２の一部は、クランクケース９０Ｂに固定されたファンケース３０によって覆われる。本実施形態では、ファンケース３０はアルミ合金によって形成される。

ファン９２の右側には、ラジエタ６０が車両前後方向に沿って配設される。ラジエタ６０及びファン９２によって、ラジエタユニットが構成される。

ファン９２の回転により、ラジエタカバー９６及びラジエタ６０を介して外気Ｆが導入される。ラジエタ６０には、シリンダ８０及びシリンダヘッド７０などを冷却する冷却水が充填されている。ファン９２が導入する外気Ｆによって、ラジエタ６０内部の冷却水が冷却される。
ラジエタ６０の右側には、樹脂製のラジエタカバー９６が配設される。ラジエタカバー９６は、ファンケース３０に固定され、ラジエタ６０の右側方を覆う。

（２．２）ラジエタ周辺の詳細構成
次に、図２に示したラジエタ６０周辺の構成、具体的には、オルタネータ９１、ファン９２、及びラジエタ６０の構成について説明する。図３は、図２のラジエタ６０周辺の拡大図である。

オルタネータ９１は、フライホイールマグネットロータ９１ａ及びマグネットステータ９１ｂを有する。フライホイールマグネットロータ９１ａは、ナット８３ａによってクランク軸８３の先端部に固定される。マグネットステータ９１ｂは、クランクケース９０Ｂに固定される。

ファン９２は、ボルト９２ａによってフライホイールマグネットロータ９１ａの背面に固定される。ファン９２及びフライホイールマグネットロータ９１ａは、クランク軸８３が回転することで共に回転する。

具体的には、ファン９２の回転軸は、クランク軸８３と同軸上に位置している。ファン９２は、円形状の回転板９２ｂ、及び複数の羽根９２ｃを有する。羽根９２ｃは、回転板９２ｂのラジエタ６０側の面において、回転板９２ｂの回転方向に沿って配設される。

ファンケース３０は、クランクケース９０Ｂに連結される。ファンケース３０には、ラジエタ６０と向かい合う開口部３１が形成される。本実施形態では、開口部３１の直径Ｌ１は、ファン９２の外径Ｌ２に略一致する。

ファンケース３０は、円筒部３３及び縁部３２を有する。円筒部３３は、ファン９２の回転方向外側に配設される。縁部３２は、円筒部３３に連なり、開口部３１の外縁を取り囲む。

ラジエタ６０は、板状のラジエタコア６１、ラジエタコア６１の上側に配設されるアッパタンク６４（図４参照）、及びラジエタコア６１の下側に配設されるロアタンク６５（図４参照）を有する。アッパタンク６４には、吸水管６２が連結される。ロアタンク６５には、排水管６３が連結される。

ファンケース３０の縁部３２には、閉塞部５０、具体的には、前側閉塞部５０Ｆ、後側閉塞部５０Ｒ、上側閉塞部５０Ｕ及び下側閉塞部５０Ｄが貼り付けられている（図５参照）。

図３においては、ファンケース３０の縁部３２に貼り付けられた前側閉塞部５０Ｆ及び後側閉塞部５０Ｒが、ラジエタコア６１の内側面６１ａに密着している。具体的には、前側閉塞部５０Ｆ及び後側閉塞部５０Ｒは、内側面６１ａの前端部分及び後端部分にそれぞれ密着している。

このように、閉塞部５０によって、ファンケース３０の縁部３２と、ラジエタ６０との隙間が塞がれる。

クランク軸８３に連動してファン９２が回転すると、ラジエタ６０の車幅方向外側の外気Ｆが、ラジエタコア６１及び開口部３１を通過して、ファンケース３０内に取り込まれる。

取り込まれた外気Ｆは、ファンケース３０に形成された排出口３４（図６参照）を介して、ファン９２の径方向外方に排出される。なお、ファンケース３０の円筒部３３の内側において、クランクケース９０Ｂからファン９２に向けて延びる突出部９０ａが配設される。縁部３２及び突出部９０ａによって、外気Ｆがファン９２の径方向外方に導かれる。

（２．３）ラジエタ、ファンケース及び閉塞部の詳細構成
次に、図４〜図９を用いて、ラジエタ６０、ファンケース３０及び閉塞部５０の詳細構成について説明する。

（２．３．１）ラジエタの詳細構成
図４は、ラジエタ６０、シリンダヘッド７０及びシリンダ８０の右側面図である。

アッパタンク６４及びロアタンク６５は、車両前後方向に沿って延びる。ラジエタコア６１は、アッパタンク６４及びロアタンク６５を連結する。

ラジエタコア６１は、フィン６１ｃ及び通水管６１ｄを有する。フィン６１ｃ及び通水管６１ｄは、金属によって形成される。

通水管６１ｄは、車両前後方向に一定の間隔をおいて、車両上下方向に沿って配設される。フィン６１ｃは、各通水管６１ｄの間に配設され、板状の金属を複数回折り曲げて生成される。

アッパタンク６４の後端部には、冷却水を補給するための給水口６８ａが形成される。給水口６８ａは、キャップ６８ｂによって閉じられている。

ロアタンク６５の後部には、冷却水を外部に排出するための排水口６８ｃが形成される。排水口６８ｃは、蓋６８ｄによって閉じられている。

ロアタンク６５に連結された排水管６３、及びシリンダヘッド７０に配設された冷却水ポンプ７４は、冷却水パイプ６６ｃを介して接続される。すなわち、ラジエタ６０によって冷却された冷却水は、冷却水ポンプ７４に導入される。

冷却水ポンプ７４及びシリンダ８０は、冷却水パイプ６６ｂを介して接続される。これにより、冷却水ポンプ７４によって送り出された冷却水が、シリンダ８０の内部のウォータジャケット（不図示）に導入される。

シリンダ８０の右側壁部に配設されたサーモスタット６７、及びラジエタ６０のアッパタンク６４は、冷却水パイプ６６ａを介して接続される。シリンダ８０によって熱された冷却水は、アッパタンク６４に送り出される。

なお、ラジエタ６０は、ボルトによってラジエタ６０をファンケース３０に取り付けるための突出部６９ａ〜６９ｃを有している。

（２．３．２）閉塞部の詳細構成
次に、閉塞部５０の詳細構成について説明する。図５は、ファンケース３０の外側の側面図である。

図５に示すように、前側閉塞部５０Ｆ及び後側閉塞部５０Ｒは、車両上下方向に沿ってファンケース３０に貼り付けられる。前側閉塞部５０Ｆは、ラジエタ６０の前端部に対応して設けられる。後側閉塞部５０Ｒは、ラジエタ６０の後端部に対応して設けられる。

上側閉塞部５０Ｕ及び下側閉塞部５０Ｄは、車両前後方向に沿ってファンケース３０に貼り付けられる。上側閉塞部５０Ｕは、ラジエタ６０のアッパタンク６４に対応して設けられる。下側閉塞部５０Ｄは、ラジエタ６０のロアタンク６５に対応して設けられる。

なお、ラジエタ６０において、ラジエタコア６１の車幅方向に沿った厚みは、アッパタンク６４及びロアタンク６５の車幅方向に沿った厚みよりも小さい。また、ラジエタ６０とファンケース３０との隙間をより確実に塞ぐために、閉塞部５０の厚みを当該隙間の大きさに応じた厚みにすることが望ましい。したがって、前側閉塞部５０Ｆ及び後側閉塞部５０Ｒの厚みは、上側閉塞部５０Ｕ及び下側閉塞部５０Ｄの厚みよりも大きくしてもよい。

また、ファンケース３０は、ラジエタ６０の突出部６９ａ〜６９ｃに対応して設けられたボス部３０ａ〜３０ｃを有する。

（２．３．３）ファンケースの詳細構成
次に、ファンケース３０の詳細構成について説明する。図６は、ファンケース３０の内側の側面図である。図７は、ファンケース３０及びラジエタ６０の前面図である。なお、図７では、ファンケース３０からラジエタ６０を取り外した状態を図示している。図８は、ファンケース３０の後面図である。

ファンケース３０の円筒部３３には、前側排出口３４Ｆ、上側排出口３４Ｕ及び後側排出口３４Ｒが形成される。

前側排出口３４Ｆは、円筒部３３の前部に形成される。前側排出口３４Ｆには、図６及び図７に示すように、異物の侵入を防ぐための複数の棒状部３６ａ〜３６ｅが一定の間隔をおいて設けられている。

上側排出口３４Ｕは、円筒部３３の上部に形成される。図６に示すように、上側排出口３４Ｕには、複数の棒状部３７ａ〜３７ｃが一定の間隔をおいて設けられている。

後側排出口３４Ｒは、円筒部３３の後部に形成される。図６及び図８に示すように、後側排出口３４Ｒには、複数の棒状部３５ａ〜３５ｃが一定の間隔をおいて設けられている。

図９は、後側排出口３４Ｒに設けられた棒状部３５ａ〜３５ｃの拡大平面図である。

図９に示すように、棒状部３５ａ〜３５ｃは、排出される外気Ｆに向かって凸となる形状に形成されている。これにより、排出される外気Ｆの流れが乱れ難くなるので、排出される外気Ｆの流れの乱れに起因する気流音が低減される。

（３）作用・効果
以上説明したように、本実施形態によれば、自動二輪車１０は、外気Ｆと接触する板状のラジエタコア６１を有するラジエタ６０と、ラジエタコア６１に対向して配設され、外気Ｆを取り込むファン９２と、ファン９２を覆い、ラジエタ６０と所定の間隔をおいて配設されるファンケース３０とを備える。

ファンケース３０には、ラジエタコア６１と向かい合う開口部３１が形成される。ファンケース３０は、開口部３１の外縁を取り囲む縁部３２と、縁部３２とラジエタ６０との隙間を塞ぐ閉塞部５０とを有する。

したがって、ファン９２によって取り込まれる外気Ｆが、ファンケース３０の縁部と、ラジエタ６０との隙間を殆ど通過しない。すなわち、ファン９２によって取り込まれる外気Ｆが、より確実にラジエタコア６１に導かれるので、ラジエタユニットの冷却能力を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、閉塞部５０は、ウレタンによって形成される。したがって、閉塞部５０がラジエタコア６１に密着する構成であっても、比較的強度の低いラジエタコア６１（具体的には、フィン６１ｃ）に損傷を与えることが防止される。

本実施形態によれば、閉塞部５０は、ファンケース３０の縁部３２に貼り付けられる。ラジエタ６０は、シリンダ８０からの高温の冷却水が導かれて高温になる。このため、ラジエタ６０に閉塞部５０を貼り付ける場合には、閉塞部５０がラジエタ６０から剥がれる可能性がある。一方、本実施形態のように、閉塞部５０がファンケース３０の縁部３２に貼り付けられる構成では、閉塞部５０がファンケース３０の縁部３２から剥がれる可能性が低減される。

さらに、本実施形態によれば、ラジエタコア６１の外側面６１ｂは、車幅方向外側に向けて配設される。すなわち、走行風が当たり難い箇所にラジエタ６０が配設される。走行風が当たり難い箇所にラジエタ６０が配設される構成において、上述した閉塞部５０を設ことによって、ラジエタユニットの冷却能力を大幅に向上させることができる。

本実施形態によれば、ファンケース３０に形成される開口部３１の直径Ｌ１は、ファン９２の外径Ｌ２に略一致する。このため、ファン９２によって外部に排出される外気Ｆがラジエタ６０側に漏れることを防止しつつ、ファン９２が内部に導く外気Ｆの量を増加させることができる。したがって、ラジエタユニットの冷却能力を向上させることができる。

（４）その他の実施形態
上記のように、本発明は実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

上述した実施形態では、ファンケース３０の縁部３２に閉塞部５０を貼り付けていたが、閉塞部５０を縁部３２と一体に設けてもよい。図１０に示す例においては、閉塞部５１（前側閉塞部５１Ｆ、後側閉塞部５１Ｒ）が、縁部３２から車幅方向外側に向けて延びている。具体的には、前側閉塞部５１Ｆは、縁部３２からラジエタコア６１の前端まで延びる。後側閉塞部５１Ｒは、縁部３２からラジエタコア６１の後端まで延びる。

また、上述した実施形態では、ファンケース３０の縁部３２に閉塞部５０を貼り付けていたが、図１１に示すように、ラジエタ６０に閉塞部５２を貼り付けてもよい。図１１においては、ラジエタ６０の内側面の外縁部分に閉塞部５２が貼り付けられている。

上述した実施形態では、閉塞部５０が、ウレタンによって形成されていたが、他の材料によって形成されてもよい。例えば、閉塞部５０の材料として、発泡スチロール（発泡材）やゴムなどの弾性部材が使用可能である。

上述した実施形態では、ラジエタ６０及びファン９２によって構成されるラジエタユニットに閉塞部５０を設ける構成について説明したが、閉塞部５０を設ける構成を、オイルクーラなど他の熱交換機に適用してもよい。

また、上述した実施形態では、ラジエタ６０が車両側部、具体的には、車両右側に配設されていたが、車両側部に限らず、例えば車両後部に配設されていてもよい。すなわち、走行風が当たり難い箇所にラジエタユニットを配設する構成において、上述した実施形態に係る閉塞部５０を設けることによって、ラジエタユニットの冷却能力を向上させることができる。

なお、走行風が直接当たる箇所、例えば車両前部にラジエタユニットを配設する構成においても、上述した実施形態に係る閉塞部５０を設けることによって、ラジエタユニットの冷却能力を向上可能であることは勿論である。

このように本発明は、ここでは記載していない様々な実施形態等を包含するということを理解すべきである。したがって、本発明はこの開示から妥当な特許請求の範囲の発明特定事項によってのみ限定されるものである。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿ったスイング式エンジンユニットの概略断面図である。 図２のラジエタ周辺の拡大図である。 本発明の実施形態に係るラジエタ、シリンダヘッド及びシリンダの右側面図である。 本発明の実施形態に係るファンケースの外側の側面図である。 本発明の実施形態に係るファンケースの内側の側面図である。 本発明の実施形態に係るファンケース及びラジエタの前面図である。 本発明の実施形態に係るファンケースの後面図である。 図６の一部拡大図である。 その他の実施形態に係る閉塞部の構成を示す図である（その１）。 その他の実施形態に係る閉塞部の構成を示す図である（その２）。

符号の説明

１０…自動二輪車、２０…シート、２１…前輪、２２…後輪、２３…クッションユニット、２５…後輪軸、３０…ファンケース、３０ａ〜３０ｃ…ボス部、３１…開口部、３２…縁部、３３…円筒部、３４…排出口、３４Ｆ…前側排出口、３４Ｒ…後側排出口、３４Ｕ…上側排出口、３５Ｒ…後側排出口、３５ａ〜３５ｃ，３６ａ〜３６ｅ，３７ａ〜３７ｃ…棒状部、４０…スイング式エンジンユニット、５０，５１，５２…閉塞部、５０Ｄ…下側閉塞部、５０Ｆ，５１Ｆ…前側閉塞部、５０Ｒ，５１Ｒ…後側閉塞部、５０Ｕ…上側閉塞部、６０…ラジエタ、６１…ラジエタコア、６１ａ…内側面、６１ｂ…外側面、６１ｃ…フィン、６１ｄ…通水管、６２…吸水管、６３…排水管、６４…アッパタンク、６５…ロアタンク、６６ａ〜６６ｃ…冷却水パイプ、６７…サーモスタット、６８ａ…給水口、６８ｂ…キャップ、６８ｃ…排水口、６８ｄ…蓋、６９ａ〜６９ｃ…突出部、７０…シリンダヘッド、７１…カムチェーン、７２…カムスプロケット、７３…カム軸、７４…冷却水ポンプ、７５…ブリーザ装置、７６…カムチェーン室、８０…シリンダ、８１…ピストン、８２…コンロッド、８３…クランク軸、８３ａ…ナット、９０Ａ…伝導ケース、９０Ｂ…クランクケース、９０ａ…突出部、９１…オルタネータ、９１ａ…フライホイールマグネットロータ、９１ｂ…マグネットステータ、９２…ファン、９２ａ…ボルト、９２ｂ…回転板、９２ｃ…ラジエタ、９２ｃ…羽根、９３ａ…スタータクラッチ、９３ｂ…ドライブプーリー、９３ｃ…スタータクラッチ室、９３ｄ…クランクスプロケット、９４…ドライブベルト、９５ａ…ドリブンプーリー、９５ｃ…ドライブシャフト、９５ｄ…ギア減速機構、９６…ラジエタカバー

Claims (6)

1. 外気と接触する板状のコア部を有する熱交換機と、
   前記コア部に対向して配設され、外気を取り込むファンと、
   前記ファンを覆い、前記熱交換機と所定の間隔をおいて配設されるファンケースと
   を備え、
   前記ファンケースには、前記コア部と向かい合う開口部が形成され、
   前記ファンケースは、前記開口部の外縁を取り囲む縁部を有し、
   前記ファンケース又は前記熱交換機は、前記縁部と前記熱交換機との隙間を塞ぐ閉塞部を有する鞍乗型車両。
2. 前記閉塞部は、弾性部材によって形成される請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記閉塞部は、前記縁部に貼り付けられる請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記コア部は、前記ファンに対向する面と反対側の面である外側面を有し、
   前記外側面は、車両前方とは異なる方向に向けて配設される請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記外側面は、車幅方向外側に向けて配設される請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記開口部の直径は、前記ファンの外径に略一致する請求項１に記載の鞍乗型車両。

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