JP2009006857A - 自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷風と温風のエアミックス性の向上を達成しながら、空調ケースの小型コンパクト化要求に応えることができる自動車用空調装置を提供すること。
【解決手段】空調ケース２２内部に、エバポレータ２６を経由する冷風通路２８と、ヒータコア３０を経由する温風通路２９と、各吹出し口に連通する複数の排出通路系３２，３３と、を含む空気通路が形成されると共に、エアミックスドア71,72のドア開度により分配される冷風と温風は、冷風と温風の合流域を経由して各排出通路系に空気が流れるように構成された自動車用空調装置Ａ１において、冷風と温風の合流域Ｊに、進出位置にてドア隔壁３１ｂにより合流域Ｊから下流側への空気の通流を遮る回動式のフットドア３１を設け、このフットドア３１と冷風側エアミックスドア71は、進出位置にあるフットドア３１のドア隔壁３１ｂ内側のドア空間内を、冷風側エアミックスドア71の開閉動作空間として用いるオーバーラップレイアウトによるドア位置設定とした。
【選択図】図２

Description

本発明は、冷風と温風を混合させて所望の空気温度に調整した温調風を車室内へ吹き出す自動車用空調装置に関する。

従来の自動車用空調装置として、空調ケース内部に、エバポレータを経由する冷風通路と、ヒータコアを経由する温風通路と、各吹出し口（デフ吹出し口、ベント吹出し口、フット吹出し口）に連通する複数の排出通路系と、を含む空気通路が形成されると共に、エアミックスドアのドア開度により分配される冷風と温風は、冷風と温風の合流域を経由して各排出通路系に空気が流れるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

従来の自動車用空調装置として、ロータリドアを設ける構成に比較してドア設置スペースを縮小することができ、且つ、空気流れの乱れを防止することを目的とし、空調ケースの側壁に開口されたフット開口部を板部材によるフットドアにより開閉するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

従来の自動車用空調装置として、デフ吹き出し温度とフット吹き出し温度の温度差を小さくすることを目的とし、ロータリドアからなるフットドアにより、フット開口部を開閉すると共に、デフへの温風バイパス路の面積を調整するものが知られている（例えば、特許文献３参照）。
特開２００１−１１３９３１号公報 特開２００２−３０７９２９号公報 特開２００３−１５４８３６号公報

しかしながら、特許文献１，２に記載の従来技術にあっては、フットドアを半分進出することでフット排出口に空気を分配する方式となっているため、冷風通路からの冷風と温風通路からの温風とが合流域で十分に混合されず、エアミックス性が低い、という問題があった。例えば、デフ吹出し口若しくはベント吹出し口に連通する排出通路には、比較的冷たい空気が流れ込み、例えば、フット吹出し口に連通する排出通路には、比較的暖かい空気が流れ込む等して、吹出し口毎に空気の温度に差が生じる。

また、特許文献３には、ロータリドアが記載されているものの、空調ケースの車幅方向の両側部に幅の狭い一対のロータリドアを設定しているだけであり、かつ、ロータリドアのドア空間は閉鎖空間となっている。このため、特許文献３に記載のロータリドアは、冷風と温風の混合を促すエアミックスガイド機能を持たない。

加えて、ロータリドアは、エアミックスドアと動作干渉しない位置に配置する必要があるため、空調ケース内で２つのドア位置を設定するに際し、２つのドア軸の軸間距離を所定距離以上に保つ等、レイアウト制限がある。また、ロータリドアのドア空間を空気通路として利用するものではないため、必要な空気通路のスペースを、ロータリドアとは別に空調ケース内に確保する必要がある。この結果、空調ケースの小型コンパクト化要求があっても、この要求に応えることができない、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、冷風と温風のエアミックス性の向上を達成しながら、空調ケースの小型コンパクト化要求に応えることができる自動車用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、空調ケース内部に、エバポレータを経由する冷風通路と、ヒータコアを経由する温風通路と、各吹出し口に連通する複数の排出通路系と、を含む空気通路が形成されると共に、エアミックスドアのドア開度により分配される冷風と温風は、冷風と温風の合流域を経由して各排出通路系に空気が流れるように構成された自動車用空調装置において、
前記冷風と温風の合流域に、進出位置にてドア隔壁により合流域から下流側への空気の通流を遮る回動式のロータリドアを設け、
前記ロータリドアと前記エアミックスドアは、進出位置にあるロータリドアのドア隔壁内側のドア空間内を、エアミックスドアの開閉動作空間として用いるオーバーラップレイアウトによるドア位置設定としたことを特徴とする。

よって、本発明の自動車用空調装置にあっては、空調ケース内部の空気通路において、エバポレータを経由する冷風通路からの冷風と、ヒータコアを経由する温風通路からの温風が合流域にて合流し、合流域を経由して各排出通路系に温度が調整された空気が流れ、各排出通路系に連通する各吹出し口から車室内に吹き出される。
この温調風の吹き出し時、ロータリドアが進出位置にある場合、ロータリドアのドア隔壁によって合流域から下流側への空気の通流が遮られることで、合流域に流れ込んだ冷風通路からの冷風と温風通路からの温風との混合が促進させられる。
また、ロータリドアとエアミックスドアのドア位置設定は、進出位置にあるロータリドアのドア隔壁内側のドア空間内を、エアミックスドアの開閉動作空間として用いるオーバーラップレイアウトである。このため、空調ケースを設計するに際し、２つのドアのレイアウト制限が緩和され、２つのドア軸の軸間距離を近接距離に設定できるし、ロータリドアのドア空間を空気通路として利用することができる。
この結果、冷風と温風のエアミックス性の向上を達成しながら、空調ケースの小型コンパクト化要求に応えることができる。

以下、本発明の自動車用空調装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の自動車用空調装置においてセンターベント吹出し口とサイドベント吹出し口から空気を吹き出すベントモードを示す縦断側面図である。図２は実施例１の自動車用空調装置においてベント吹出し口とフット吹出し口の双方から空気を吹き出すバイレベルモードを示す縦断側面図である。図３は実施例１の自動車用空調装置においてサイドベント吹出し口とフット吹出し口の双方から空気を吹き出すフットモードを示す縦断側面図である。図４は実施例１の自動車用空調装置においてデフ吹出し口とフット吹出し口の双方から空気を吹き出すデフ・フットモードを示す縦断側面図である。図５は実施例１の自動車用空調装置においてデフ吹出し口のみから空気を吹き出すデフモードを示す縦断側面図である。

図６は実施例１の自動車用空調装置におけるフットドアを示す斜視図である。図７は実施例１の自動車用空調装置におけるフットドアを示す側面図である。図８は実施例１の自動車用空調装置におけるフットドアを示す正面図である。

実施例１にかかる自動車用空調装置１Ａでは、合成樹脂等からなる空調ケース２２内を画壁２２ａ等で適宜に区画することで空気通路が形成されており、この空気通路の上流位置に設けた送風部品（ブロワ２３，導入通路２４）や空気通路の途中に設けた機能部品（フィルタ２５，エバポレータ２６，ヒータコア３０等）や冷風側エアミックスドア７１及び温風側エアミックスドア７２によって空気の清浄度や温度等の性状を調整する。そして、この調整した空気の吹出し口（吹出モード）を、センターベントドア341，サイドベントドア342，デフドア３５，フットドア３１の開閉位置によって変更できるようになっている。

前記ブロワ２３から排出された空気は、導入通路２４に設けられたフィルタ２５を経由することで清浄化される。また、フィルタ２５の後段（下流側）には、冷凍サイクルの一部を成すエバポレータ２６が設けられており、空気を冷却できるようになっている。
ここで、フィルタ２５とエバポレータ２６は、ブロワ２３の下側位置に縦方向並列配置されていて、上下垂直位置から上側を下流側に少しずらし、下側を上流側に少しずらした傾斜縦方向設定とされている。この傾斜縦方向設定により、導入通路２４からの送風を取り込み易く、また、エバポレータ２６の下部に余裕スペースを形成することができる。

前記エバポレータ２６の下流側のうち画壁２２ａの上側には、ヒータコア３０が介在しない冷風通路２８及び冷風側エアミックスドア７１が設定されている。前記エバポレータ２６の下流側のうち画壁２２ａの下側には、温風側エアミックスドア７２が設けられ、この温風側エアミックスドア７２の下流位置には、ヒータコア３０と温風通路２９が設けられている。
ここで、ヒータコア３０は、画壁２２ａを一端側の支持ケース部とし、水平方向に配置されている。このヒータコア３０の水平方向設定により、エバポレータ２６からの空気は空調ケース２２の底内面を回り込み、下から上に向かってヒータコア３０に流れ込む。これによって、温風通路２９も下から上に向かって温風が流れる通路となる。

前記冷風通路２８および前記温風通路２９への空気の配分比率は、エバポレータ２６の下流の画壁２２ａの上部位置に設けた冷風側エアミックスドア７１と、画壁２２ａの下部位置に設けた温風側エアミックスドア７２の各ドア開度によって可変に設定することができる。すなわち、実施例１の場合、図１に示すように、冷風側エアミックスドア７１が開の位置で温風側エアミックスドア７２が閉の位置にあるときには、空気は温風通路２９には流れず、冷風通路２８のみを流れることになる。逆に、図３に示すように、冷風側エアミックスドア７１が閉の位置で温風側エアミックスドア７２が開の位置にあるときには、空気は冷風通路２８には流れず、温風通路２９のみを流れることになる。

そして、冷風側エアミックスドア７１が、図２に示すように中途位置にあるときには、冷風通路２８を通過した冷風と温風通路２９を通過した温風とが合流し、この合流域Ｊと一致する位置に形成されるエアミックスチャンバー４０で冷風と温風の混合が促進されるようになっている。このエアミックスチャンバー４０で冷風と温風が混合した後、空気は、各排出通路３２，３３および排出口161,162に分配され、それぞれ対応する吹出し口（デフ吹出し口（ＤＥＦ）、ベント吹出し口（Ｃ−ＶＥＮＴ［センター側］，Ｓ−ＶＥＮＴ［サイド側］）、フット吹出し口（Ｆ−ＦＯＯＴ［フロント側］，Ｒ−ＦＯＯＴ［リヤ側］）から吹き出される。これら排出通路３２，３３および排出口161,162への分配、ならびに吹出し口の選択は、センターベントドア341，サイドベントドア342，デフドア３５，フットドア３１によって制御される。この吹出し口選択制御（＝モード選択制御）については後述する。

ここで、実施例１では、冷風と温風の合流域Ｊの位置に、合流域Ｊの下流側を遮る進出位置３１Ａ（図２，図３，図４）と、この進出位置３１Ａから退出した退出位置３１Ｂ（図１，図５）の間で移動可能なフットドア３１（ロータリドア）が設けられている。このフットドア３１は、空調ケース２２に回動可能に枢支されると共に、空調ケース２２の画壁２２ａの上部下流位置に設定したドア軸３１ａを中心として回動する回動式のロータリドアとして構成されている。

前記フットドア３１は、図６に示すように、相互に平行な一対の略扇形のドア側壁３１ｃ，３１ｃと、この一対のドア側壁３１ｃ，３１ｃの外周縁間を繋ぐドア隔壁３１ｂと、ドア側壁３１ｃの略扇型の要となる位置から相互に反対方向に突出する一対のドア軸３１ａとを備えている。また、ドア側壁３１ｃの側縁およびドア隔壁３１ｂの側縁には、略コの字形状を呈するフランジフレーム３１ｄ，３１ｆが形成されると共に、このフランジフレーム３１ｄにはシール部材３７が固着され、フランジフレーム３１ｆにはシール部材３８，３９が固着されている。

フットドア３１の退出位置３１Ｂでは、このシール部材３７，３８の表面３７ａ，３８ａが、それぞれ空調ケース２２の第１フット開口シール面２２ｃと第２フット開口シール面２２ｂの表面に当接し、この当接部分でシールが確保されるようになっている（図１，図５）。

フットドア３１の進出位置３１Ａでは、このシール部材３９の表面３９ａが、空調ケース２２のドア開シール面２２ｄの表面に当接し、この当接部分でシールが確保されるようになっている（図２，図３，図４）。

フットドア３１は、図７に示すように、フットドア３１の進出方向手前側（図１では下側）の周方向端部におけるドア隔壁３１ｂ（周方向端縁のフランジフレーム３１ｄ）のドア軸３１ａからのシール面距離L2を、進出方向先側（図１では上側）の周方向端部におけるドア隔壁３１ｂ（周方向端縁のフランジフレーム３１ｆ）のドア軸３１ａからのシール面距離L1より短く設定している。つまり、ドア軸３１ａから第２フット開口シール面２２ｂまでのシール面距離L3とすると、L1＞L3＞L2の関係が成立する設定としている。

フットドア３１は、図８に示すように、フットドア３１の進出方向手前側の周方向端部におけるシール面横幅W2を、フットドア３１の進出方向先側の周方向端部におけるシール面横幅W1より短く設定している。つまり、ドア隔壁３１ｂ部分の最大横幅をW3とすると、W1＞W3＞W2の関係が成立する設定としている。

フットドア３１は、図１〜図５に示すように、冷風と温風の合流域Ｊに設定され、進出位置（ドア開位置）にてドア隔壁３１ｂにより合流域Ｊから下流側への空気の通流を遮るようにしている。

フットドア３１と冷風側エアミックスドア７１は、図２に示すように、ドア開位置にあるフットドア３１のドア隔壁３１ｂ内側のドア空間内を、冷風側エアミックスドア７１の開閉動作空間として用いるオーバーラップレイアウトによるドア位置設定としている。

フットドア３１は、退出位置（閉鎖位置）ではドア隔壁３１ｂによりフット排出通路３２およびフット排出口161を塞ぎ（図１参照）、進出位置（開放位置）ではドア隔壁３１ｂにより合流域Ｊから下流側への空気の通流を遮ると共にドア空間内を冷風や温風の通路として使う（図２参照）。

冷風側エアミックスドア７１は、ドア開度によりエバポレータ２６を経由する冷風通路２８の通路開口面積を制御するドアである。

フットドア３１と冷風側エアミックスドア７１は、図２に示すように、開放位置にあるフットドア３１のドア軸３１ａと一対のドア側壁３１ｃ，３１ｃとドア隔壁３１ｂで囲まれて形成されるドア空間内に、開放側ドア開度による冷風側エアミックスドア７１の一部が重なり合う配置とされる。つまり、フットドア３１のドア軸３１ａと冷風側エアミックスドア７１のドア軸７１ａは、画壁２２ａの上部位置に近接して配置される。

前記ヒータコア３０の下流位置には、少なくともフットドア３１が退出位置（閉鎖位置）にある状態で、温風通路２９の一部を塞ぐ温風通路遮蔽プレート４１を設けている。
実施例１の温風通路遮蔽プレート４１は、図１〜図５に示すように、フットドア３１に一体に形成している。詳しくは、図６及び図７に示すように、フットドア３１の進出方向手前側のドア隔壁３１ｂと一対のドア側壁３１ｃ，３１ｃにより三方向が囲まれる温風通路領域の一部を覆う位置に設定している。

次に、作用を説明する。
以下、実施例１の自動車用空調装置１Ａにおける作用を、「各吹き出しモードにおける空気の流れ作用」、「冷風と温風のエアミックス作用」、「空調ケースの小型コンパクト化作用」、「フットドアの回転角度拡大作用」、「フルクール時のヒートピックアップ改善作用」に分けて説明する。

［各吹き出しモードにおける空気の流れ作用］
・ベントモード選択時（図１）
図１に示すフルクールでのベントモードの選択状態では、冷風側エアミックスドア７１はドア開であり、温風側エアミックスドア７２はドア閉である。フットドア３１は、フット吹出し口を閉じる位置（３１Ｂ）にあり、デフドア３５はデフ吹出し口を閉じる位置（３５Ｂ）にある。そして、ドア軸341aを中心として空調ケース２２に回動可能に支持されるセンターベントドア341がセンターベント吹出し口（Ｃ−ＶＥＮＴ）を開く位置341Ａにあり、サイドベントドア342がサイドベント吹出し口（Ｓ−ＶＥＮＴ）を開く位置342Ａにある。

このため、図１に示すように、フルクールでのベントモード選択時には、エバポレータ２６を通過した冷風が、冷風通路２８及び排出通路３２を経過することで、センターベント吹出し口（Ｃ−ＶＥＮＴ）から車室内に吹き出されると共に、冷風通路２８及びサイドベント排出口162を経過することで、サイドベント吹出し口（Ｓ−ＶＥＮＴ）から車室内に吹き出される。

・バイレベルモード選択時（図２）
図２に示すバイレベルモードの選択状態では、冷風側エアミックスドア７１はドア開側であり、温風側エアミックスドア７２はドア開側である。フットドア３１は、フット吹出し口を開く進出位置（３１Ａ）にあり、デフドア３５はデフ吹出し口を閉じる位置（３５Ｂ）にある。そして、ドア軸341aを中心として空調ケース２２に回動可能に支持されるセンターベントドア341がセンターベント吹出し口（Ｃ−ＶＥＮＴ）を開く位置341Ａにあり、サイドベントドア342がサイドベント吹出し口（Ｓ−ＶＥＮＴ）を開く位置342Ａにある。

このため、図２に示すように、冷風と温風を混合した温調風をベント／フットから吹き出すバイレベルモードの選択時には、エバポレータ２６を通過した冷風が、冷風通路２８からフットドア３１のドア隔壁３１ｂと温風通路遮蔽プレート４１の内面を迂回して合流域Ｊに到達し、ヒータコア３０を通過した温風が、温風通路２９からフットドア３１の進出方向手前側領域の合流域Ｊに到達し、この合流域Ｊがエアミックスチャンバー４０となって冷風と温風が混合されて温調風となる。

そして、エアミックスチャンバー４０の温調風は、排出通路３２を経過することでセンターベント吹出し口（Ｃ−ＶＥＮＴ）から車室内に吹き出されると共に、その一部がサイドベント排出口162を経過することでサイドベント吹出し口（Ｓ−ＶＥＮＴ）から車室内に吹き出される。同時に、エアミックスチャンバー４０の温調風は、フット排出口161を経過することでフロント側のフット吹出し口（Ｆ−ＦＯＯＴ）から車室内に吹き出されると共に、フット排出通路３３を経過することでリヤ側のフット吹出し口（Ｒ−ＦＯＯＴ）から車室内に吹き出される。

・フットモード選択時（図３）
図３に示すフットモードの選択状態では、冷風側エアミックスドア７１はドア閉であり、温風側エアミックスドア７２はドア開である。フットドア３１は、フット吹出し口を開く進出位置（３１Ａ）にあり、デフドア３５はデフ吹出し口を閉じる位置（３５Ｂ）にある。そして、センターベントドア341はセンターベント吹出し口（Ｃ−ＶＥＮＴ）を閉じる位置341Ｂにあり、サイドベントドア342はサイドベント吹出し口（Ｓ−ＶＥＮＴ）を閉じる位置342Ｂ（完全に閉じるのではなく一部洩らす位置）にある。

このため、図３に示すように、温風をフット吹出し口から吹き出すフットモードの選択時には、ヒータコア３０を通過した温風が、温風通路２９からフットドア３１の進出方向手前側領域の合流域Ｊに直接あるいは回り込んで到達する。そして、この合流域Ｊからの温風は、フット排出口161を経過してフロント側のフット吹出し口（Ｆ−ＦＯＯＴ）から車室内に吹き出されると共に、フット排出通路３３を経過してリヤ側のフット吹出し口（Ｒ−ＦＯＯＴ）から車室内に吹き出される。なお、合流域Ｊの温風の一部は、サイドベント吹出し口（Ｓ−ＶＥＮＴ）からも車室内に吹き出される。

・デフ／フットモード選択時（図４）
図４に示すデフ／フットモードの選択状態では、冷風側エアミックスドア７１はドア閉であり、温風側エアミックスドア７２はドア開である。フットドア３１は、フット吹出し口を開く進出位置（３１Ａ）にあり、ドア軸３５ａを中心として空調ケース２２に回動可能に支持されるデフドア３５はデフ吹出し口を開く位置（３５Ａ）にある。そして、センターベントドア341はセンターベント吹出し口（Ｃ−ＶＥＮＴ）を閉じる位置341Ｂにあり、サイドベントドア342はサイドベント吹出し口（Ｓ−ＶＥＮＴ）を閉じる位置342Ｂ（完全に閉じるのではなく一部洩らす位置）にある。

このため、図４に示すように、温風をデフ／フットから吹き出すデフ／フットモードの選択時には、ヒータコア３０を通過した温風が、温風通路２９からフットドア３１の進出方向手前側領域の合流域Ｊに直接あるいは回り込んで到達する。そして、この合流域Ｊからの温風は、フットドア３１と空調ケース２２の隙間、サイドベントドア342のドア開口隙間及び排出通路３２を経過してデフ吹出し口（ＤＥＦ）から車室内に吹き出される。同時に、合流域Ｊからの温風は、フット排出口161を経過してフロント側のフット吹出し口（Ｆ−ＦＯＯＴ）から車室内に吹き出されると共に、フット排出通路３３を経過してリヤ側のフット吹出し口（Ｒ−ＦＯＯＴ）から車室内に吹き出される。なお、合流域Ｊの温風の一部は、サイドベント吹出し口（Ｓ−ＶＥＮＴ）からも車室内に吹き出される。

・デフモード選択時（図５）
図５に示すデフモードの選択状態では、冷風側エアミックスドア７１はドア閉であり、温風側エアミックスドア７２はドア開である。フットドア３１は、フット吹出し口を閉じる退出位置（３１Ｂ）にあり、ドア軸３５ａを中心として空調ケース２２に回動可能に支持されるデフドア３５はデフ吹出し口を開く位置（３５Ａ）にある。そして、センターベントドア341はセンターベント吹出し口（Ｃ−ＶＥＮＴ）を閉じる位置341Ｂにあり、サイドベントドア342はサイドベント吹出し口（Ｓ−ＶＥＮＴ）を閉じる位置342Ｂ（完全に閉じるのではなく一部洩らす位置）にある。

このため、図５に示すように、温風をデフ吹出し口から吹き出すデフモードの選択時には、ヒータコア３０を通過した温風が、温風通路２９からフットドア３１のドア内部→サイドベントドア342のドア開口隙間→排出通路３２を経過してデフ吹出し口（ＤＥＦ）から車室内に吹き出される。なお、サイドベントドア342のドア開口隙間を通過した温風の一部は、サイドベント吹出し口（Ｓ−ＶＥＮＴ）からも車室内に吹き出される。

［冷風と温風のエアミックス作用］
フットドア３１は、図２に示すように、フット吹出し口の開時（進出位置にある時）に冷風と温風がぶつかり合うエアミックスチャンバー４０にせり出すため、温風と混ざり合うことなく、冷風が空調ケース２２の上部にあるベント吹出し口やデフ吹出し口に抜けてしまうのを防ぐ。つまり、フット吹出し口の開時に、フットドア３１によりエアミックスチャンバー４０を形成する。加えて、フットドア３１に温風通路遮蔽プレート４１を追加することで、この温風通路遮蔽プレート４１が冷風を温風サイドに導くガイド作用を示し、エアミックス性を向上させる。

すなわち、フットドア３１が進出位置３１Ａにある図２に示す状態では、そのドア隔壁３１ｂと温風通路遮蔽プレート４１によって、合流域Ｊから下流側への空気の通流を遮る（堰き止める）ことで、合流域Ｊに流れ込んだ冷風通路２８からの冷風と温風通路２９からの温風との混合を促進させるエアミックスチャンバー４０が形成される。

このため、フットドア３１の進出位置３１Ａでは、退出位置３１Ｂにある場合に比べ、冷風の流速が大幅に下がると共に、流れの向きが大きく変化することで剥離や渦や乱れ等が生じ、さらには、吹出し口までの経路が長くなる。このため、エアミックスチャンバー４０において、合流域Ｊに流れ込んだ冷風通路２８からの冷風と温風通路２９からの温風との混合が促進されるし、温風通路遮蔽プレート４１により冷風を温風サイド（下方向）に導くことで、冷風と温風の混合促進がより助長される。

また、実施例１では、冷風通路２８とデフ吹出し口（ＤＥＦ）またはベント吹出し口（Ｃ−ＶＥＮＴ、Ｓ−ＶＥＮＴ）とが比較的近接して配置されている。このため、この冷風通路２８とデフ吹出し口（ＤＥＦ）、ベント吹出し口（Ｃ−ＶＥＮＴ、Ｓ−ＶＥＮＴ）との間にドア隔壁３１ｂと温風通路遮蔽プレート４１が介在するように進出位置３１Ａを設定することで、冷風通路２８からの冷風が温風通路２９からの温風と混合されずに直接的にデフ吹出し口（ＤＥＦ）またはベント吹出し口（Ｃ−ＶＥＮＴ、Ｓ−ＶＥＮＴ）に流れ込む流量を効果的に抑制することができる。この結果、デフ吹出し口（ＤＥＦ）またはベント吹出し口（Ｃ−ＶＥＮＴ、Ｓ−ＶＥＮＴ）と、フット吹出し口（Ｆ−ＦＯＯＴ，Ｒ−ＦＯＯＴ）との間で吹出空気の温度差が大きくなるのが抑制される。

そして、かかる効果は、図２に示すように、フットドア３１のドア隔壁３１ｂの移動方向側の一端縁（シール部材３９の表面３９ａ）を空調ケース２２のドア開シール面２２ｄに当接させ、このドア開シール面２２ｄに沿ってエアミックスチャンバー４０からバイパスして下流側に抜ける空気流を遮断している。すなわち、デフ吹出し口（ＤＥＦ）またはベント吹出し口（Ｃ−ＶＥＮＴ、Ｓ−ＶＥＮＴ）に近い側のドア開シール面２２ｄに対しては空気流を遮断し、このデフ吹出し口（ＤＥＦ）やベント吹出し口（Ｃ−ＶＥＮＴ、Ｓ−ＶＥＮＴ）から遠い側の排出通路３３に空気流を迂曲させることで、最も効果が得られる。

［空調ケースの小型コンパクト化作用］
空調ケースは、インストルメントパネル内に配置されるが、インストルメントパネルの占有スペースを抑えて車室内スペースを確保したいという要求や、インストルメントパネルの占有スペースはそのままでパネル内部により多くのデバイスを搭載したいという要求がある。この要求に応えるには、最もスペース占有率が高い空調ケースを小型コンパクト化することが必須となる。しかも、本来の空調性能を低下させることなく、空調ケースを小型コンパクト化することが強く要求されている。

これに対し、従来のロータリドアは、ドア空間をエアミックスドアの開閉動作空間として利用するものではない。したがって、ロータリドアは、エアミックスドアと動作干渉しない位置に配置する必要があるため、空調ケース内で２つのドア位置を設定するに際し、２つのドア軸の軸間距離を所定距離以上に保つ等、レイアウト制限がある。
また、従来のロータリドアは、ドア空間を空気通路として利用するものではない。したがって、エアミック性を確保するために必要な空気通路のスペースを、ロータリドアとは別に空調ケース内に確保する必要がある。
この結果、空調性能を低下させないで空調ケースの小型コンパクト化を達成したいという要求があっても、前記レイアウト制限と空気通路のスペース確保により限界があり、この要求に応えることができない。

しかし、実施例１の自動車用空調装置は、フットドア３１と冷風側エアミックスドア７１のドア位置設定は、進出位置にあるフットドア３１のドア隔壁３１ｂ内側のドア空間内を、冷風側エアミックスドア７１の開閉動作空間として利用するオーバーラップレイアウトである。
このため、空調ケース２２を設計するに際し、２つのドア３１，７１のレイアウト制限が緩和され、２つのドア軸３１ａ，７１ａの軸間距離を近接距離に設定できるし、フットドア３１のドア空間を冷風通路２８として利用することができる。
この結果、空調性能（特に、エアミックス性能）を低下させないで、空調ケース２２の小型コンパクト化を達成したいという要求に応えることができる。

［フットドアの回転角度拡大作用］
ロータリドアにおいて、開口部のシール性を確保しながら、回動を可能とするためには、ドア軸からのシール面距離を、扇形のドア側壁の下側で短く、ドア側壁の上側で長くする必要がある。しかし、ロータリドアのシール性は、ドア隔壁だけでなく、ドア隔壁から両側に延びるドア側壁のシール性も確保する必要（三方向シール）がある。このため、扇形のドア側壁の下側で短く上側で長くするだけの設定の場合、ロータリドアの回動角度としては、第２フット開口シール面を超えない角度に制限される。

これに対し、実施例１のフットドア３１では、シール面距離をL1＞L3＞L2の関係が成立する設定とし（図７）、かつ、シール面横幅をW1＞W3＞W2の関係が成立する設定とすることで（図８）、退出位置から進出位置までのフットドア３１の回動角度として、図２〜図４に示すように、第２フット開口シール面２２ｂを超える角度を取れるようにしている。

したがって、フットドア３１は、フット吹出し口の開時（進出位置にある時）、第２フット開口シール面２２ｂとの間に形成される隙間を経過し、これより上方側の吹出し口であるベント吹出し口やデフ吹出し口に配風できる。

［フルクール時のヒートピックアップ改善作用］
フルクールでのベントモード選択時には、退出位置のフットドア３１によりフット吹出し口の上流側が閉鎖され、しかも、フットドア３１が冷風通路２８にせり出さない構造とされる。つまり、したがって、フット排出通路３３およびフット排出口161を塞ぐドアを別途設けた場合に比べて部品点数を減らして、装置構成の小型化や製造コストの抑制を図ることができる。また、フットドア３１が冷風通路２８にせり出さないため、ベントモード選択時に通風抵抗を低く抑えることができる。

しかし、実施例１のように、フットドア３１のドア空間を空気通路として利用する場合には、フルクールでのベントモード選択時、エバポレータ２６から冷風通路２８を経過して流れる冷風が、ヒータコア３０の周囲に停留している暖かい空気を引き込む現象であるヒートピックアップ現象を示す。このヒートピックアップ現象を防止する案として、フットドア３１の位置に暖かい空気の引き込みを遮蔽する別ドアを設定する案や、ヒータコア３０への温水供給を停止する温水弁等を設ける案が考えられるが、これらの場合、部品点数増やスペース増やコストアップを招く。

これに対し、実施例１では、フルクールでのベントモード選択時、ヒートピックアップ現象を、別ドアや温水弁等なしで改善できるようにした。

すなわち、実施例１では、フットドア３１と一体に温風通路の一部を塞ぐ温風通路遮蔽プレート４１を形成している。このため、ヒータコア３０の周囲に停留している暖かい空気のうち、一部はフットドア３１の開口部から冷風通路２８へと引き込まれるが、残りの暖かい空気は温風通路遮蔽プレート４１により冷風通路２８への引き込みが遮断され、ヒータコア３０の上部に滞留したままとなる（図１の破線矢印参照）。このため、フルクールでのベントモード選択時、吹出し温度を上昇させるヒートピックアップ現象を、別ドアや温水弁等なしで改善できる。

ちなみに、図９及び図１０は内気循環によるフルクールでのベントモード選択時におけるヒータコア３０の出口通路面積に対する温度差（Ａ−Ｂ）の比較特性図である。なお、Ａはベント吹出し口の平均温度であり、Ｂはエバポレータ出口の平均温度である。
実験状況は、エバポレータ直後温度＝0℃、ヒータコア直後温度82℃、ファン送風量10L/min、外気温度＝約25℃である。

吹出し流量Ga＝8.0m³/minにおける実験結果は、図９に示すように、ヒータコア３０の出口通路面積を全閉での結果（温度差）はΔt1＝1.73℃となり、ヒータコア３０の出口通路面積を温風通路遮蔽プレート４１により塞いだ結果（温度差）はΔt2＝2.53℃となり、ヒータコア３０の出口通路面積を全開での結果（温度差）はΔt3＝3.13℃となった。
この実験により、ヒータコア３０の出口通路面積を温風通路遮蔽プレート４１により塞いだことにより、ヒータコア３０の出口通路面積を全開にしたときに比べ、0.6℃（＝3.13−2.53）の改善効果を得ることができた。

吹出し流量Ga＝3.5m³/minにおける実験結果は、図１０に示すように、ヒータコア３０の出口通路面積を全閉での結果（温度差）はΔt1＝2.33℃となり、ヒータコア３０の出口通路面積を温風通路遮蔽プレート４１により塞いだ結果（温度差）はΔt2＝3.11℃となり、ヒータコア３０の出口通路面積を全開での結果（温度差）はΔt3＝3.61℃となった。
この実験により、ヒータコア３０の出口通路面積を温風通路遮蔽プレート４１により塞いだことにより、ヒータコア３０の出口通路面積を全開にしたときに比べ、0.5℃（＝3.61−3.11）の改善効果を得ることができた。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動車用空調装置１Ａにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 空調ケース２２内部に、エバポレータ２６を経由する冷風通路２８と、ヒータコア３０を経由する温風通路２９と、各吹出し口に連通する複数の排出通路系（３２，３３）と、を含む空気通路が形成されると共に、エアミックスドア（71,72）のドア開度により分配される冷風と温風は、冷風と温風の合流域Ｊを経由して各排出通路系（３２，３３）に空気が流れるように構成された自動車用空調装置Ａ１において、前記冷風と温風の合流域Ｊに、進出位置にてドア隔壁（３１ｂ）により合流域Ｊから下流側への空気の通流を遮る回動式のロータリドア（３１）を設け、前記ロータリドア（３１）と前記エアミックスドア（71,72）は、進出位置にあるロータリドア（３１）のドア隔壁（３１ｂ）内側のドア空間内を、エアミックスドア（71,72）の開閉動作空間として用いるオーバーラップレイアウトによるドア位置設定としたため、冷風と温風のエアミックス性の向上を達成しながら、空調ケース２２の小型コンパクト化要求に応えることができる。

(2) 前記ロータリドアは、退出位置ではドア隔壁３１ｂによりフット排出通路系（３３，161）を塞ぎ、進出位置ではドア隔壁３１ｂにより合流域Ｊから下流側への空気の通流を遮ると共にドア空間内を冷風や温風の通路として使うフットドア３１であり、前記エアミックスドアは、前記エバポレータ２６を経由する冷風通路２８の通路開口面積を制御する冷風側エアミックスドア71であり、前記フットドア３１と前記冷風側エアミックスドア71は、進出位置にあるフットドア３１のドア軸３１ａと一対のドア側壁３１ｃ，３１ｃとドア隔壁３１ｂで囲まれて形成されるドア空間内に、開放側ドア開度による前記冷風側エアミックスドア71の一部が重なり合う配置としたため、ロータリドアとは別にフットドアを設けることなく、フットドアとしての機能を兼用させることにより、部品点数の削減とさらなる空調ケース２２の小型コンパクト化を図ることができる。

(3) 前記ロータリドア（３１）は、進出方向手前側の周方向端部におけるドア軸３１ａからのシール面距離L2を、進出方向先側の周方向端部におけるドア軸３１ａからのシール面距離L1より短く設定すると共に、進出方向手前側の周方向端部におけるシール面横幅W2を、進出方向先側の周方向端部におけるシール面横幅W1より短く設定したため、ロータリドア（３１）の回動角度を大きく取ることができ、これにより、ロータリドア（３１）の進出位置でのベント吹出し口やデフ吹出し口への空気通路を、高い設定自由度により最適に確保することができる。

(4) 前記ヒータコア３０の下流位置に、少なくともロータリドア（３１）が退出位置にある状態で、温風通路２９の一部を塞ぐ温風通路遮蔽プレート４１を設けたため、ロータリドア（３１）の退出位置において、ヒートピックアップを別ドアや温水弁等を設けることなく改善することができる。

(5) 前記温風通路遮蔽プレート４１は、前記ロータリドア（３１）に一体に形成したため、部品点数を追加することのない簡単な構成により、ロータリドア（３１）が退出位置ではヒートピックアップを改善することができる。

(6) 前記ロータリドア（３１）は、相互に平行な一対の略扇形のドア側壁３１ｃ，３１ｃと、この一対のドア側壁３１ｃ，３１ｃの外周縁間を繋ぐドア隔壁３１ｂと、ドア側壁３１ｃ，３１ｃの略扇形の要となる位置に設定したドア軸３１ａを備え、空調ケース２２に回動可能に枢支される前記ドア軸３１ａを中心として回動する構成とされ、前記温風通路遮蔽プレート４１は、前記ロータリドア（３１）の進出方向手前側のドア隔壁３１ｂと一対のドア側壁３１ｃ，３１ｃにより三方向が囲まれる温風通路領域の一部を覆う位置に設定したため、ロータリドア（３１）が進出位置では冷風を温風サイドに導くことでエアミック性を向上することができ、ロータリドア（３１）が退出位置ではヒートピックアップを改善することができる。

実施例２は、少なくともフットドア３１が退出位置にある状態で、温風通路の一部を塞ぐ温風通路遮蔽プレートを空調ケースに一体に形成した例である。

まず、構成を説明する。
図１１は実施例２の自動車用空調装置においてセンターベント吹出し口とサイドベント吹出し口から空気を吹き出すベントモードを示す縦断側面図である。図１２は実施例２の自動車用空調装置においてベント吹出し口とフット吹出し口の双方から空気を吹き出すバイレベルモードを示す縦断側面図である。

実施例２の自動車用空調装置１Ｂにおける温風通路遮蔽プレート４２は、実施例１の温風通路遮蔽プレート４１がフットドア３１に一体に形成したものであるのに対し、図１１及び図１２に示すように、空調ケース２２に一体に形成している。つまり、温風通路遮蔽プレート４２は、フットドア３１の進出方向手前側の周方向端部におけるシール面３７ａが接触する空調ケース２２の第１フット開口シール面２２ｃの端部から一体に延長して形成されている。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例２においても、実施例１と同様に、フルクールでのベントモード選択時、ヒートピックアップ現象を、別ドアや温水弁等なしで改善できる。
すなわち、実施例２では、空調ケース２２と一体に温風通路の一部を塞ぐ温風通路遮蔽プレート４２を形成している。このため、図１１の破線矢印に示すように、ヒータコア３０の周囲に停留している暖かい空気のうち、一部はフットドア３１の開口部から冷風通路２８へと引き込まれるが、残りの暖かい空気は温風通路遮蔽プレート４２により冷風通路２８への引き込みが遮断され、ヒータコア３０の上部に滞留したままとなる。

実施例２においては、図１２に示すように、バイレベルモードの選択時等において、フットドア３１のドア隔壁３１ｂが、冷風と温風がぶつかり合うエアミックスチャンバー４０にせり出すため、温風と混ざり合うことなく、冷風が空調ケース２２の上部にあるベント吹出し口やデフ吹出し口に抜けてしまうのを防ぎ、エアミックス効果を得ることができる。加えて、空調ケース２２に温風通路遮蔽プレート４２を追加することで、この温風通路遮蔽プレート４２が温風を混合域Ｊ（＝エアミックスチャンバー４０）の上流側に導くガイド作用を示し、エアミックス性を向上させる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２の自動車用空調装置１Ｂにあっては、実施例１の(1)〜(4)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。

(7) 前記温風通路遮蔽プレート４２は、前記空調ケース２２に一体に形成したため、部品点数を追加することのない簡単な構成により、ロータリドア（３１）が退出位置ではヒートピックアップを改善することができる。

(8) 前記温風通路遮蔽プレート４２は、前記ロータリドア（３１）の進出方向手前側の周方向端部におけるシール面３７ａが接触する空調ケース２２の第１フット開口シール面２２ｃの端部から一体に延長して形成したため、ロータリドア（３１）が進出位置では温風を混合域Ｊの上流側に導くことでエアミック性を向上することができ、ロータリドア（３１）が退出位置ではヒートピックアップを改善することができる。

実施例３は、実施例１の構成に加え、高いヒートピックアップの改善性能を目指して温風通路遮蔽ドアを設けた例である。

まず、構成を説明する。
図１３は実施例３の自動車用空調装置においてセンターベント吹出し口とサイドベント吹出し口から空気を吹き出すベントモードを示す縦断側面図である。

実施例３の自動車用空調装置１Ｃにおいてフットドア３１のドア軸３１ａを同心二重軸とし、前記同心二重軸のうち一方の軸４３ａに、ドア閉時（フルクールでのベントモード選択時）に温風通路遮蔽プレート４１によって遮蔽されない温風通路の開放空間部を塞ぎ、ドア開時（フルクールでのベントモード選択時以外）に温風通路の開放空間部を開く温風通路遮蔽ドア４３を設けている。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例３においては、フルクールでのベントモード選択時、温風通路遮蔽プレート４１と温風通路遮蔽ドア４３を併用することで、ヒートピックアップ現象を大幅に改善できる。

ちなみに、図１４及び図１５は内気循環によるフルクールでのベントモード選択時におけるヒータコア３０の出口通路面積に対する温度差（Ａ−Ｂ）の比較特性図である。なお、Ａはベント吹出し口の平均温度であり、Ｂはエバポレータ出口の平均温度である。
実験状況は、エバポレータ直後温度＝0℃、ヒータコア直後温度82℃、ファン送風量10L/min、外気温度＝約25℃である。

吹出し流量Ga＝8.0m³/minにおける実験結果は、図１４に示すように、ヒータコア３０の出口通路面積を温風通路遮蔽プレート４１と温風通路遮蔽ドア４３で塞いだ結果（温度差）はΔt1'＝1.85℃となり、ヒータコア３０の出口通路面積を温風通路遮蔽プレート４１のみにより塞いだ結果（温度差）はΔt2＝2.53℃となり、ヒータコア３０の出口通路面積を全開での結果（温度差）はΔt3＝3.13℃となった。
この実験により、ヒータコア３０の出口通路面積を温風通路遮蔽プレート４１と温風通路遮蔽ドア４３により塞いだことにより、ヒータコア３０の出口通路面積を温風通路遮蔽プレート４１のみで塞いだ場合に比べ、さらに0.68℃（＝2.53−1.85）の改善効果を得ることができた。そして、ヒータコア３０の出口通路面積を全開にしたときに比べ、1.28℃（＝0.6＋0.68）の改善効果を得ることができた。

吹出し流量Ga＝3.5m³/minにおける実験結果は、図１５に示すように、ヒータコア３０の出口通路面積を温風通路遮蔽プレート４１と温風通路遮蔽ドア４３で塞いだ結果（温度差）はΔt1'＝2.5℃となり、ヒータコア３０の出口通路面積を温風通路遮蔽プレート４１のみにより塞いだ結果（温度差）はΔt2＝3.11℃となり、ヒータコア３０の出口通路面積を全開での結果（温度差）はΔt3＝3.61℃となった。
この実験により、ヒータコア３０の出口通路面積を温風通路遮蔽プレート４１と温風通路遮蔽ドア４３により塞いだことにより、ヒータコア３０の出口通路面積を温風通路遮蔽プレート４１のみで塞いだ場合に比べ、さらに0.61℃（＝3.11−2.5）の改善効果を得ることができた。そして、ヒータコア３０の出口通路面積を全開にしたときに比べ、1.11℃（＝0.5＋0.61）の改善効果を得ることができた。

次に、効果を説明する。
実施例３の自動車用空調装置１Ｃにあっては、実施例１の(1)〜(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(9) 前記ロータリドア（３１）のドア軸３１ａを同心二重軸とし、前記同心二重軸のうち一方の軸４３ａに、ドア閉時に前記温風通路遮蔽プレート４１によって遮蔽されない温風通路の開放空間部を塞ぎ、ドア開時に温風通路の開放空間部を開く温風通路遮蔽ドア４３を設けたため、フルクールでのベントモード選択時、ヒートピックアップ現象を大幅に改善することができる。

以上、本発明の自動車用空調装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、ロータリドアは、フットドアとの兼用ドアではなく、専用ドアとして設けても良い。この専用ドアとして設ける場合、ロータリドアの退出位置は、エバポレータ側の空調ケースのドア隔壁に沿う位置など、他の位置に設定することが可能である。また、ロータリドアのドア隔壁の断面形状として平板状のものを示したが、略円弧状等、他の断面形状としても良い。

要するに、冷風と温風の合流域に、進出位置にてドア隔壁により合流域から下流側への空気の通流を遮る回動式のロータリドアを設け、ロータリドアとエアミックスドアは、進出位置にあるロータリドアのドア隔壁内側のドア空間内を、エアミックスドアの開閉動作空間として用いるオーバーラップレイアウトによるドア位置設定としたものであれば実施例１〜３に限られることはない。

実施例１の自動車用空調装置においてセンターベント吹出し口とサイドベント吹出し口から空気を吹き出すベントモードを示す縦断側面図である。 実施例１の自動車用空調装置においてベント吹出し口とフット吹出し口の双方から空気を吹き出すバイレベルモードを示す縦断側面図である。 実施例１の自動車用空調装置においてサイドベント吹出し口とフット吹出し口の双方から空気を吹き出すフットモードを示す縦断側面図である。 実施例１の自動車用空調装置においてデフ吹出し口とフット吹出し口の双方から空気を吹き出すデフ・フットモードを示す縦断側面図である。 実施例１の自動車用空調装置においてデフ吹出し口のみから空気を吹き出すデフモードを示す縦断側面図である。 実施例１の自動車用空調装置におけるフットドアを示す斜視図である。 実施例１の自動車用空調装置におけるフットドアを示す側面図である。 実施例１の自動車用空調装置におけるフットドアを示す正面図である。 実施例１でのヒートピックアップ改善効果を確認するための実験結果である内気循環によるフルクールでのベントモード選択時におけるヒータコアの出口通路面積に対する温度差（Ａ−Ｂ）の比較特性図である。 実施例１でのヒートピックアップ改善効果を確認するための実験結果である内気循環によるフルクールでのベントモード選択時におけるヒータコアの出口通路面積に対する温度差（Ａ−Ｂ）の比較特性図である。 実施例２の自動車用空調装置においてセンターベント吹出し口とサイドベント吹出し口から空気を吹き出すベントモードを示す縦断側面図である。 実施例２の自動車用空調装置においてベント吹出し口とフット吹出し口の双方から空気を吹き出すバイレベルモードを示す縦断側面図である。 実施例３の自動車用空調装置においてセンターベント吹出し口とサイドベント吹出し口から空気を吹き出すベントモードを示す縦断側面図である。 実施例３でのヒートピックアップ改善効果を確認するための実験結果である内気循環によるフルクールでのベントモード選択時におけるヒータコアの出口通路面積に対する温度差（Ａ−Ｂ）の比較特性図である。 実施例３でのヒートピックアップ改善効果を確認するための実験結果である内気循環によるフルクールでのベントモード選択時におけるヒータコアの出口通路面積に対する温度差（Ａ−Ｂ）の比較特性図である。

符号の説明

１Ａ，１Ｂ，１Ｃ 自動車用空調装置
２２ 空調ケース
２６ エバポレータ
２８ 冷風通路
２９ 温風通路
３０ ヒータコア
３１ フットドア（ロータリドア）
３１Ａ 進出位置
３１Ｂ 退出位置
３１ｂ ドア隔壁
３２，３３ 排出通路
71 冷風側エアミックスドア（エアミックスドア）
72 温風側エアミックスドア（エアミックスドア）
ＤＥＦ デフ吹出し口
Ｃ−ＶＥＮＴ センターベント吹出し口
Ｓ−ＶＥＮＴ サイドベント吹出し口
Ｆ−ＦＯＯＴ フロント側のフット吹出し口
Ｒ−ＦＯＯＴ リヤ側のフット吹出し口
Ｊ 合流域
４０ エアミックスチャンバー
４１ 温風通路遮蔽プレート（フットドア側）
４２ 温風通路遮蔽プレート（空調ケース側）
４３ 温風通路遮蔽ドア

Claims (9)

1. 空調ケース内部に、エバポレータを経由する冷風通路と、ヒータコアを経由する温風通路と、各吹出し口に連通する複数の排出通路系と、を含む空気通路が形成されると共に、エアミックスドアのドア開度により分配される冷風と温風は、冷風と温風の合流域を経由して各排出通路系に空気が流れるように構成された自動車用空調装置において、
   前記冷風と温風の合流域に、進出位置にてドア隔壁により合流域から下流側への空気の通流を遮る回動式のロータリドアを設け、
   前記ロータリドアと前記エアミックスドアは、進出位置にあるロータリドアのドア隔壁内側のドア空間内を、エアミックスドアの開閉動作空間として用いるオーバーラップレイアウトによるドア位置設定としたことを特徴とする自動車用空調装置。
2. 請求項１に記載の自動車用空調装置において、
   前記ロータリドアは、退出位置ではドア隔壁によりフット排出通路系を塞ぎ、進出位置ではドア隔壁により合流域から下流側への空気の通流を遮ると共にドア空間内を冷風や温風の通路として使うフットドアであり、
   前記エアミックスドアは、前記エバポレータを経由する冷風通路の通路開口面積を制御する冷風側エアミックスドアであり、
   前記フットドアと前記冷風側エアミックスドアは、進出位置にあるフットドアのドア軸と一対のドア側壁とドア隔壁で囲まれて形成されるドア空間内に、開放側ドア開度による前記冷風側エアミックスドアの一部が重なり合う配置としたことを特徴とする自動車用空調装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の自動車用空調装置において、
   前記ロータリドアは、進出方向手前側の周方向端部におけるドア軸からのシール面距離を、進出方向先側の周方向端部におけるドア軸からのシール面距離より短く設定すると共に、進出方向手前側の周方向端部におけるシール面横幅を、進出方向先側の周方向端部におけるシール面横幅より短く設定したことを特徴とする自動車用空調装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の自動車用空調装置において、
   前記ヒータコアの下流位置に、少なくともロータリドアが退出位置にある状態で、温風通路の一部を塞ぐ温風通路遮蔽プレートを設けたことを特徴とする自動車用空調装置。
5. 請求項４に記載の自動車用空調装置において、
   前記温風通路遮蔽プレートは、前記ロータリドアに一体に形成したことを特徴とする自動車用空調装置。
6. 請求項５に記載の自動車用空調装置において、
   前記ロータリドアは、相互に平行な一対の略扇形のドア側壁と、この一対のドア側壁の外周縁間を繋ぐドア隔壁と、ドア側壁の略扇形の要となる位置に設定したドア軸を備え、空調ケースに回動可能に枢支される前記ドア軸を中心として回動する構成とされ、
   前記温風通路遮蔽プレートは、前記ロータリドアの進出方向手前側のドア隔壁と一対のドア側壁により三方向が囲まれる温風通路領域の一部を覆う位置に設定したことを特徴とする自動車用空調装置。
7. 請求項４に記載の自動車用空調装置において、
   前記温風通路遮蔽プレートは、前記空調ケースに一体に形成したことを特徴とする自動車用空調装置。
8. 請求項７に記載の自動車用空調装置において、
   前記温風通路遮蔽プレートは、前記ロータリドアの進出方向手前側の周方向端部におけるシール面が接触する空調ケースの第１フット開口シール面の端部から一体に延長して形成したことを特徴とする自動車用空調装置。
9. 請求項６に記載の自動車用空調装置において、
   前記ロータリドアのドア軸を同心二重軸とし、
   前記同心二重軸のうち一方の軸に、ドア閉時に前記温風通路遮蔽プレートによって遮蔽されない温風通路の開放空間部を塞ぎ、ドア開時に温風通路の開放空間部を開く温風通路遮蔽ドアを設けたことを特徴とする自動車用空調装置。

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