JP2008505019A - エアバッグモジュール - Google Patents

Abstract

エアバッグと、エアバッグを自動車の内部構造に固定するための固定ユニットを有するエアバッグモジュールが記載されている。固定ユニットは、エアバッグを固定するための少なくとも１つの固定部分と、結合部材を内部構造の孔内に係止するための少なくとも１つの係止部分（２５ｂ）を備えた、少なくとも１つの結合部材を有している。取り付け誤りを回避するために、固定ユニットは、さらに、結合部材に移動可能に配置された、取り付け位置と拘束位置を有する拘束部材（３０）を有しており、その場合に、結合部材は、拘束部材がその取り付け位置にある場合にのみ、自動車の側方構造に係止されることができ、かつその場合に、結合部材は、拘束部材が拘束位置にある場合に内部構造に拘束されている。
【選択図】図１０

Description

本発明は、請求項１の上位概念に記載のエアバッグモジュールに関する。

技術において、自動車の内部構造に固定される、エアバッグモジュールが知られている。それは、大体において、いわゆるカーテンエアバッグ（Curtain-Airbags）であって、車両の補強クロス材の領域に配置されている。この種のエアバッグモジュールは、ガスジェネレータと本来のエアバッグの他に、エアバッグを内部構造に固定するための少なくとも１つの固定ユニットを有している。カーテンエアバッグの場合に、固定は、エアバッグの上端縁に沿って行われる。この種のカーテンエアバッグは、大体において比較的長いので、普通、複数の、たとえば３つの、固定ユニットが存在している。

前述した固定ユニットは、エアバッグを内部構造と結合する。従ってこの種の固定ユニットは、少なくともエアバッグを固定するための固定部分と車両内部構造に固定するための取り付け部分とからなる、結合部材を有している。国際公開第02/28690A1号明細書からは、取り付け部分を係止部分として形成することが知られているので、結合部材を側方構造の１つ以上の孔内へ係止することができる。付加的な固定手段として、ボルトを設けることができ、そのボルトは結合部材によって係止部分を係止した後に内部構造へ螺合される。この場合は、係止部分は第１に取り付け補助として用いられ、本来の固定は、ボルトによって行われる。この種のエアバッグの形成と取り付けは、以下のように要約される：

エアバッグモジュールのメーカ側で、結合部材がエアバッグに配置されて、折り畳まれ、あるいは丸められたエアバッグは、大体においてジャケットで覆われる。この状態において、エアバッグモジュールは車両メーカへ供給されて、そこで取り付けられる。取り付けは、通常、個々の組立工によって行われ、その組立工が係止部分を車両内部構造へ係止して、固定ボルトが設けられている場合には、それを螺合する。次に、たとえば天井の形式の、内装が配置される。

この場合の欠点は、内装の取り付け後には、もはや、エアバッグモジュールが車両に正しく固定されているかを確認できないことである。正しくない固定は、ボルトを付け忘れる、または係止部分を完全に係止しないことによって、容易に生じ得る。この種の誤りは、内装の取り付け後には気付かれないままとなり、事故の場合にエアバッグモジュールの機能不全をもたらすおそれがある。

従って、本発明の課題は、この分野のエアバッグモジュールを車両の内部構造へ誤って取り付けることを排除するように、展開することである。

この課題は、請求項１の特徴を有するエアバッグモジュールによって解決される。

本発明によれば、エアバッグを固定するための固定ユニットは、結合部材の他に、さらに拘束部材を有しており、その拘束部材は結合部材に移動可能に配置されている。拘束部材は、取り付け位置と拘束位置を有している。その場合に、拘束部材は、拘束部材がその拘束位置にあるときには、結合部材の係止が排除されるように形成されている。その場合に、取り付け位置は、拘束部材がこの位置にある間、内装の配置ができないように選択されているのが好ましい。これを、請求項３に記載の形態により達成できるのが好ましい。

拘束部材がその拘束位置へ移動された場合に、結合部材が拘束される。本発明に基づくエアバッグモジュールを取り付ける場合に、まず、係止部分が側方構造の孔内へ係止される。これが、暫定的な固定をもたらす。エアバッグがこのように暫定的に車両内に固定された後に、拘束部材の移動によって最終的な固定がもたらされる。この種の取り付けは、複数の固定ユニットが設けられている場合でも、個々の取り付け工によって容易に行うことができる。その場合は、まず、結合部材を順次係止して、その後拘束部材の移動によって拘束することができる。

本発明の好適な実施形態が、従属請求項と、図を参照して詳述する実施例から明らかにされる。

本発明に基づくエアバッグモジュールにおいて、自動車の側方構造にエアバッグを固定するための固定ユニットは、少なくとも２つの構成部分、すなわち結合部材とそれに固定される拘束部材とから成る。以下で詳述する実施例において、拘束部材は、結合部材に旋回自在に配置される拘束レバーとして形成されている。

図１は、結合部材２０の実施例を示している。結合部材２０は、ここでは薄板曲げ部品として一体的に形成されている。結合部材２０は、２つの機能的な部分、すなわちエアバッグが固定される固定部分と、車両内部構造へ係止するための係止部分とを有している。ここに図示されている実施例においては、固定部分は２つのペンチ状の部分２２ａ、２２ｂを有している。２つの係止部分２５ａ、ｂは、それぞれ第１の脚２６ａ、２６ｂと第２の脚２７ａ、２７ｂを有している。その場合に、第２の脚２７ａ、２７ｂの端部は、自由になっている。さらに、結合部材２０は、内部構造へ取り付ける際とその後に旋回を阻止する、旋回防止フラップ２９とアーム２４を有しており、そのアームの機能については後で詳述する。

図２から６は、エアバッグの結合部材への取り付け、ないし取り付けられた状態を示している。好適なエアバッグは、１つの稜に、切欠き１４を備えた固定フラップ１２を有している。固定フラップ１２は、切欠きの３つの側を囲んでおり、その場合に、２つの側方部分１２ａ、１２ｂは、ペンチ状の部分２２ａ、ｂの最大間隔ａmaxにほぼ相当する、幅ｂを有している。その場合に、ペンチ状部Ｚの最小の間隔ａminは、側方ウェブ１２ａ、ｂの幅ｂよりも小さい。

図３と４に示すように、側方のウェブ１２ａ、ｂがペンチ状の部分２２ａ、ｂ内へ挿入されて、固定フラップ１２の上方のウェブ１２ｃが結合部材２０の半円の部分２３の後方へ来るまで、結合部材２０を回って固定フラップが折り返される。その後、エアバッグ１０が巻き上げられて、場合によってはジャケットによって覆われる。図６によって特によくわかるように、係止部分２５ａ、ｂは、巻き上げられたエアバッグ１０の後方に位置し、それは殆ど場所をとらない。

結合部材にエアバッグを固定するためのこの種の固定技術は、場所の節約が可能であることにより、特に本発明のエアバッグモジュールに適している。しかし、前述の説明を、個々に請求されている本発明にとって重要な特徴を持たないエアバッグモジュールに適用することも、有意義な場合がある。

図７は、取り付けられた結合部材２０を有する、ジャケット１１によって覆われたエアバッグを示しており、その場合、係止部分２５ａ、ｂと旋回防止フラップ２９が突出している。

次の作業ステップにおいて、拘束レバー３０が結合部材２０に配置される。すでに述べたように、結合部材２０と拘束レバー３０が一緒になって固定ユニットを形成する。

図８ａからｄは、拘束レバー３０を種々の視点で示している。その場合、図８ａと８ｂは、２つの側面からの斜視図であって、図８ｃは上面図であり、図８ｄは拘束レバーを図８ｃの線Ｅ−Ｅに沿って側面で示している。

ここに図示されている実施例の固定ユニットは、拘束レバー３０が係止部分２５ａ、ｂによって保持されて、拘束位置へ旋回した場合にその係止部分に作用を及ぼすように、形成されている。これは、種々の利点を有している。１つには、それによって固定ユニットが最小限の部品で十分であって、さらに車両内部構造に拘束レバーのための付加的な孔を設ける必要がない。他の利点は、拘束レバーが曲げ弾性を有する部分を持つ必要がなく、従ってプラスチックから問題なく形成することができることである。拘束レバー３０は、レバー部分３０ａと作用部分３０ｂを有している。作用部分３０ｂには、一周する接触面３５を備えたハット３４と、ハット３４を部分的に囲む２つのリンクスリット３２ａ、ｂが設けられている。ハット３４は、最大と最小の直径ｄmax、ｄminを有する細長い横断面を有している。さらに、作用部分３０ｂは傾斜面３３を有しており、その傾斜面は前述したアーム２４と協働して拘束レバーをその拘束位置に係止するために用いられる。傾斜面の前に凹部３６が設けられている。

レバー部分３０ａには、破断すべきライン３１ａを介してストッパ３１が配置されている。

図９には、どのようにして拘束レバー３０が２つの係止部分２５ａ、ｂに取り付けられるかが示されている。図１０は、取り付けられた状態を示しており、その場合に拘束レバー３０はその取り付け位置にある。２つの係止部分２５ａ、ｂは、リンクスリット３２ａ、ｂを通って突出しており、第１の脚２６ａ、ｂの上方の領域がハット３４の接触面３５に添接している。それによって拘束レバー３０が結合部材２０に保持される。図１１にも示すような、取り付け位置において、第１の脚２６ａ、ｂの上方の部分が接触面３５の、互いに対して最小の間隔ｄminを有する部分に添接している。

図１１は、どのようにして固定ユニットが車両の内部構造上へ取り付けられるかを示しており、その場合に、拘束レバー３０はその取り付け位置にある。その場合に、図１１は、車両内部からの視線方向でリンクスリット３２ａ、ｂの高さの断面を示している。車両内部構造内の、係止部分２５ａ、ｂを収納する孔Ｂ（これについては図１１ａを参照）の直径ｄ_Ｂは、２つの第２の脚２７ａ、ｂを僅かに変形させながら、２つの係止部分２５ａ、ｂを孔内へ導入することができるように選択されているので、２つの第２の脚２７ａ、ｂが孔の後方へ嵌り込む。これは、図１１の切断線Ｆ−Ｆに沿った断面である、図１１ａにも示されている。

図１２に示すように、取り付けレバーがその拘束位置へ９０°旋回された場合に、第１の脚２６ａ、ｂがハット３４の接触面３５によって外側へ押されて、孔の壁と摩擦結合で接触する。従って固定ユニットが、拘束される（これについては特に１２ａを参照）。拘束位置において、拘束レバー３０は折り畳まれて囲まれたエアバッグの後方へ旋回するので、それに続く作業ステップにおいて内装を設けることができる。ストッパ３１は、エアバッグ被覆に添接し、エアバッグが展開された場合に破断すべきライン３１ａにおいて分離されるので、そのストッパはエアバッグの膨張の妨げにならない。

それに対して取り付け位置においては、拘束レバー３０は、たとえば図１０に明らかなように、エアバッグ１０の下方に垂直に突出するので、拘束レバーが内装の取り付けの妨げになってしまう。それに対して拘束レバー３０が、２つの係止部分２５ａ、ｂを孔内へ導入する前にすでにその拘束位置へ旋回されている場合には、２つの係止部分２５ａ、ｂは互いに離れてしまって、該当する孔への導入がまったく不可能になる。従ってここでは、自動的な品質制御が、すなわちエアバッグモジュールが内部構造に整然と拘束されている場合にのみ、内装の取り付けが可能であるように、与えられている。

拘束位置において、傾斜面３３の前方の面３３ａがアーム２４に添接するので、拘束レバー３０は旋回して戻ることはできない。カーテンエアバッグを、たとえば修理目的のために取り外さなければならない場合には、ドライバまたは同様な工具を拘束レバー３０の凹部３６へあてがうことによって弾性的なアーム２４を反らせて、傾斜面３３を越えて持ち上げることができるので、拘束レバーの係止が無効にされて、拘束レバーを取り付け位置へ旋回させて戻すことができる。

図１３ａからｃは、結合部材の実施例を示しており、この実施例において拘束レバーは同様にその拘束位置に係止されており、かつこの係止は取り外し可能である。その場合に図１３ａから１４においては、結合部材の、係止部分２５ａ、ｂを有する領域のみが示されている；エアバッグを固定するための固定部分は、図示されていない。

図１３ａと１３ｃによって最も良くわかるように、結合部材２０は、斜めに延びる面Ｆｓを備えた舌片２８を有しており、その舌片がばね弾性を有する部分２８ａによってリンクスリット３２ａ、ｂの方向へ押圧される。拘束レバー３０が取り付けられた場合に（図１４−１６）、舌片２８は第１のリンクスリット３２ａを通って延びる。拘束レバー３０がその拘束位置へ旋回されると、舌片２８は斜めに延びる面Ｆｓへの力の作用によって下方へ押し下げられ、拘束位置へ達した場合に第２のリンクスリット３２ｂ内へ突出する。これは特に、図１５と１６においてよく認識される。舌片２８のほぼ垂直に延びる面Ｆｖによって、拘束レバー３０は取り付け位置へ旋回して戻らないように固定される。しかし、エアバッグモジュールを取り外さなければならない場合には、舌片２８を工具の助けをかりて第２のリンクスリット３２ｂから押し出して、係止を無効にすることができるので、拘束レバー３０をその取り付け位置へ旋回させて、エアバッグモジュールを取り外すことができる。

結合部材を示す斜視図である。 図１に基づく結合部材と、固定フラップを備えたエアバッグを示している。 図２に基づく結合部材とエアバッグを、結合部材にエアバッグを固定する間において示している。 図３に基づく固定フラップと結合部材を、エアバッグが固定された場合において示している。 図４の線Ａ−Ａに沿った断面図である。 図５に示すものを、エアバッグを巻き上げた場合において示している。 結合部材の、外側を向いた係止部分を有するエアバッグジャケットを示している。 拘束レバーの頂面斜視図である。 拘束レバーの底面斜視図である。 拘束レバーの上面図である。 拘束レバーの、図８ｃの線Ｅ−Ｅに沿って示している側面図である。 図７に示す被覆されたエアバッグを、結合部材および図８に示す拘束レバーと共に示している。 図９に示すものを、結合部材に配置された拘束レバーと共に示している。 車両内部構造の一部と拘束レバーを取り付け位置で示している。 図１１の線Ｆ−Ｆに沿った断面図である。 図１１に示すものを、拘束位置にある拘束レバーと共に示している。 図１２の線Ｇ−Ｇに沿った断面図である。 結合部材の係止部分の第２の実施例の前面斜視図を示している。 結合部材の係止部分の第２の実施例の後面斜視図を示している。 結合部材の係止部分の第２の実施例の側面図を示している。 車両の内部構造に設けられたエアバッグモジュールの、第２の実施例を示す斜視図である。 固定ユニットの一部を、拘束レバーと共に取り付け位置において示している。 図１５に示すものを、拘束位置にある拘束レバーと共に示している。

Claims (14)

1. エアバッグ（１０）と、前記エアバッグを自動車の内部構造（１）に固定するための少なくとも１つの固定ユニットを有するエアバッグモジュールであって、
   前記固定ユニットは、前記エアバッグ（１０）を固定するための少なくとも１つの固定部分と、前記内部構造の孔（Ｂ）内に結合部材（２０）を係止するための少なくとも１つの係止部分（２５ａ、２５ｂ）を備えた、少なくとも１つの前記結合部材を有するものにおいて、
   前記固定ユニットはさらに、前記結合部材に移動可能に配置された、取り付け位置と拘束位置とを備えた拘束部材を有しており、前記結合部材（２０）は、前記拘束部材がその取り付け位置にある場合にのみ、自動車の側方構造に係止することができ、かつその場合に、前記結合部材は、前記拘束部材が前記拘束位置にある場合に前記内部構造に拘束されていることを特徴とする、
   エアバッグモジュール。
2. 前記拘束部材は、拘束レバー（３０）として形成されており、かつ前記結合部材（２０）に旋回自在に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載のエアバッグモジュール。
3. 前記拘束位置は、前記取り付け位置に対してほぼ９０°旋回されていることを特徴とする、請求項２に記載のエアバッグモジュール。
4. 前記拘束レバー（３０）は、その拘束位置において、前記折り畳まれたエアバッグの後方にあることを特徴とする、請求項３に記載のエアバッグモジュール。
5. 前記拘束部材は、少なくとも前記拘束位置において前記係止部分（２５ａ、２５ｂ）に作用を及ぼすことを特徴とする、請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグモジュール。
6. 前記少なくとも２つの係止部分（２５ａ、２５ｂ）が設けられており、かつ前記拘束レバー（３０）の旋回軸が前記２つの係止部分の間にあることを特徴とする、請求項２から４のいずれか１項および第５項に記載のエアバッグモジュール。
7. 前記係止部分は、第１の脚（２６ａ、２６ｂ）と第２の脚（２７ａ、２７ｂ）をもってＵ字状に形成されており、前記第２の脚の端部は自由であって、かつ前記拘束レバー（３０）は前記第１の脚に作用を及ぼすことを特徴とする、請求項６に記載のエアバッグモジュール。
8. 前記第１の脚（２６ａ、２６ｂ）は、前記拘束レバーがその拘束位置へ旋回される場合に、前記拘束レバー（３０）によって外側へ押されることを特徴とする、請求項７に記載のエアバッグモジュール。
9. 前記拘束レバー（３０）は、前記第１の脚のためのリンクガイドを有していることを特徴とする、請求項８に記載のエアバッグモジュール。
10. 前記拘束レバーは、その拘束位置において前記結合部材に係止されることを特徴とする、請求項１から９のいずれか１項に記載のエアバッグモジュール。
11. 係止は、取り外し可能であることを特徴とする、請求項１０に記載のエアバッグモジュール。
12. 前記固定部分は、２つのペンチ状に形成された部分（２２ａ、２２ｂ）を有していることを特徴とする、請求項１から１１のいずれか１項に記載のエアバッグモジュール。
13. 前記結合部材は金属から、また前記拘束部材はプラスチックから成ることを特徴とする、請求項１から１２のいずれか１項に記載のエアバッグモジュール。
14. 前記結合部材は、一体的に形成されていることを特徴とする、請求項１から１３のいずれか１項に記載のエアバッグモジュール。

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