JP2008273365A - 船舶用制御システム、及び船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】通信系統の２重系において、製造工程やコストの増大を抑止しつつ、適正に断線状態を検出できる船舶用制御システム、及び船舶を提供する。
【解決手段】船体に、メインリモコン側ＥＣＵ１７、サブリモコン側ＥＣＵ２３の２つを設け、サブリモコン側ＥＣＵ２３はメインリモコン側ＥＣＵ１７を介してエンジン側ＥＣＵ２７と通信する。両リモコン側ＥＣＵ１７，２３には、ノード相互間で交信する通信状態確認データが格納された格納バッファ３４，３５，３６を設ける。エンジン側ＥＣＵ２７の断線検知部２８はシステム起動と同時に判定を開始し、両リモコン側ＥＣＵ１７，２３の断線検知部２９，３０は他のノードから通信状態確認データを受信した時から判定を開始する。メインリモコンデータ格納バッファ３４には通信が異常状態を示すデータを初期値として格納する。
【選択図】図３

Description

本発明は、船舶推進装置及びこの船舶推進装置に操作信号を送信するリモコン装置を有する船舶用制御システム、及び、この船舶用制御システムを備えた船舶に関するものである。

従来からこの種のものとしては特許文献１に記載されたようなものがある。即ち、この特許文献１には、船舶本体の外部に、内燃機関と進行用のプロペラなどを備えた船外機が設けられ、船舶本体と船外機との接続部分には、船外機を水平方向に回動させるための転舵モータが設けられ、転舵モータと操船席に設けられた船舶推進機作動手段としてのステアリングとが信号の送受信が可能な通信線によって接続されている。

一方、この特許文献１に記載の発明において、一対のノード間で通信を行う通信線を二重化し、１本が断線しても、他の１本で正常に通信を行い障害耐性を高めることも考えられる。

このような、船舶の通信線が二重化された技術として想定されるものを図６に示す。同図においては、「船舶推進装置」としての船外機に、この船外機のエンジンを制御するエンジン側ＥＣＵ（Electric Control Unit、電子制御装置）が設けられると共に、この船舶推進装置に操作信号を送信するリモコン装置にリモコン側ＥＣＵが設けられたものを示している。

そのエンジン側ＥＣＵとリモコン側ＥＣＵとは、適切な通信を確保すべく、一対のノードが一対の通信線で接続された二重系の通信経路を形成しており、１本が断線しても、他の１本で正常に通信を行いエンジン制御を行える。

そして、さらに安全性を確保するため、１本の通信線が断線したらランプを点灯する等の警告を行い、操船者に知らせると共に、２本とも断線したらエンジンを停止（フェール制御）させて推力の発生を抑止させるようにしている。

すなわち、この想定されたネットワークにおいては、エンジン側ＥＣＵとリモコン側ＥＣＵとが断線を検知するようになっており、図７の（ａ）に示す通り、システムが起動（メインスイッチがＯＮ）された後、同図の（ｂ）に示すように、まず、一方の通信線（ＣＡＮ Ｃｈ１）が「正常」状態から「断線」状態となると、タイムアウト判定時間経過後、Ｃｈ１エラー情報が、当該の通信線が異常のない状態であることを示す「なし」から当該通信線に異常が発生し通信不能な状態となったことを示す「あり」へ移行する。すると、システムモードが、二重系の通信経路が双方共異常なしであることを示す「正常」モードから、当該二重系の通信経路のうち一方に異常が発生した状態であることを示す「警告」モードとなり、警告ランプを点灯等させることにより、操船者に二重系の通信経路の一方に断線が発生したことを知らせるようになっている。

次に、この想定されたネットワークにおいて、二重系の通信経路の一方が断線したのちに他方の通信線（ＣＡＮ Ｃｈ２）が「正常」モードから「断線」モードとなると、図７の（ｃ）に示す通り、タイムアウト判定時間経過後、Ｃｈ２エラー情報が、「なし」から「あり」へ移行する。すると、システム状態が、「警告」状態から二重系の通信経路が双方共通信不能であるときの動作モード、即ち、船舶の適切な航行を確保するための動作モードである「フェール」モードとなり、船舶の適切な航行を確保するための制御としてのフェール制御が行われて、スロットルが全閉状態となる。
特許第２９５９０４４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の発明に基づいて想定された上述のネットワークにあっては、エンジン側ＥＣＵとリモコン側ＥＣＵとの両者共にシステム起動後の通信状態の変化（電気信号の導通状態の変化や、データの送受信状態の変化など）に基づいて断線を検知するようになっているため、図８に示すような問題が生じることが考えられる。

すなわち、上述の想定されたネットワークにおいて、図８の（ａ）及び（ｂ）に示すように、システムが起動（メインスイッチをＯＮ）する前から二重系の通信経路のうち一方の通信線（ＣＡＮ Ｃｈ１）が既に断線している状態を考えると、この一方の通信線はシステムが起動（メインスイッチをＯＮ）した後は通信状態の変化が起こらないため断線が検知できず、Ｃｈ１エラー情報は「なし」のままである。従って、「警告」モードとならないため、操船者は一方の通信線が断線していることを認識できない。

そして、上述の想定されたネットワークにおいて、システム起動後に、一方の通信線が断線した二重系の通信経路において更に他方の通信線（ＣＡＮ Ｃｈ２）が「正常」モードから「断線」モードとなった場合を考えると、タイムアウト判定時間経過後、Ｃｈ２エラー情報が、「なし」から「あり」へ移行する。すると、各ＥＣＵは、１本目が断線されたと判断し、図８の（ｃ）に示すように、「正常」モードから「警告」モードとなり、警告ランプを点灯等させるのみとなる可能性がある。

一方、上述の想定されたネットワークにおいて、エンジン側ＥＣＵとリモコン側ＥＣＵとをシステム起動時の通信状態に基づいて断線の検出を図ろうとした場合を考えると、一の船体にリモコン側ＥＣＵを一つ設ける場合とリモコン側ＥＣＵを複数設ける場合とでリモコン側ＥＣＵの設定を変える必要が生じうる。即ち、前者の場合、リモコン側ＥＣＵはエンジン側ＥＣＵのみをノードとして通信を行うので、システム起動時のエンジン側ＥＣＵとの通信状態のみを判断すればよいが、後者の場合、少なくとも一のリモコン側ＥＣＵは複数のノード（例えば他のリモコン側ＥＣＵ及びエンジン側ＥＣＵ）とのシステム起動時の通信状態を判断しなければならない。そのため、一の船体にリモコン側ＥＣＵを一台設ける場合とリモコン側ＥＣＵを複数台設ける場合とで構成を変える必要が生ずるため、同一のＥＣＵを一の船体に一台設けるためのリモコン側ＥＣＵと一の船体に複数台設けるためのＥＣＵとに併用することが難しくなり、製品化における製造工程やコストが増大するという問題がある。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、通信系統の２重系において、製造工程やコストの増大を抑止しつつ、適正に断線状態を検出できる船舶用制御システム、及び船舶を提供することを課題としている。

かかる課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、船体に推力を付与するエンジンを有する船舶推進装置に設けられ、該船舶推進装置の駆動状態を制御するエンジン側ＥＣＵと、前記船体のメインリモコン装置に設けられて、操船者からの操船命令に基づいて形成された命令信号を、前記エンジン側ＥＣＵに送信するメインリモコン側ＥＣＵと、前記エンジン側ＥＣＵ、前記メインリモコン側ＥＣＵをそれぞれノードとし、該ノード同士を通信可能に接続する通信線とを備えた船舶用制御システムにおいて、前記エンジン側ＥＣＵ及び前記メインリモコン側ＥＣＵには、それぞれ前記ノード相互間で交信することで該ノード相互間の通信の可否を確認するための通信状態確認データが格納された確認データ格納バッファと、前記通信状態確認データの交信時間を監視すると共に、該監視の結果、所定時間内に前記ノード相互間での前記通信状態確認データの交信が確認できなかった場合に該確認できなかった前記ノード相互間を接続する前記通信線を断線と判定する断線検知手段とが設けられ、前記エンジン側ＥＣＵの前記断線検知手段は前記船舶用制御システムの起動と同時に前記判定を開始し、前記メインリモコン側ＥＣＵの前記断線検知手段は他の前記ノードから前記通信状態確認データを受信した時から前記判定を開始することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記メインリモコン装置とは別にサブリモコン装置が設けられ、該サブリモコン装置に設けられたサブリモコン側ＥＣＵが前記メインリモコン側ＥＣＵに通信線にて接続されることにより、前記サブリモコン側ＥＣＵが前記メインリモコン側ＥＣＵを介して前記エンジン側ＥＣＵに接続されたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記サブリモコン側ＥＣＵに設けられた確認データ格納バッファには、初期状態が前記ノード相互間での通信が異常状態であることを示すデータが前記通信状態確認データとして格納され、前記サブリモコン側ＥＣＵに設けられた前記断線検知手段は、他の前記ノードから前記通信状態確認データを受信したときに前記確認データ格納バッファに格納された前記通信状態確認データを通信が正常状態であることを示すデータに書き換えると共に該書き換えた前記通信状態確認データを他の前記ノードに送信することを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加え、前記メインリモコン側ＥＣＵ及び前記サブリモコン側ＥＣＵには、それぞれ同様な構成の前記確認データ格納バッファ及び前記断線検知手段を有し、前記メインリモコン側ＥＣＵ及び前記サブリモコン側ＥＣＵのそれぞれの前記断線検知手段は、前記確認データ格納バッファに格納された前記データのうち必要な前記データを用いてそれぞれ前記判定を行うことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４の何れか一つに記載の構成に加え、前記各ノード間を接続する通信線はそれぞれ２本ずつ設けられ、前記断線検知手段により前記２本の通信線のうちの１本が断線されたと判定されたときには、前記船舶推進装置の駆動が可能な状態で警告する警告モードとし、前記２本の通信線が２本とも断線されたと判定されたときに、前記船舶推進装置の推力が発生しない状態であるフェールモードとに制御する、動作状態切替手段を備えたことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加え、前記動作状態切替手段は、前記断線検知手段が前記メインリモコン側ＥＣＵ及び前記サブリモコン側ＥＣＵを接続する前記通信線が起動時に２本断線しているものと判定した際においても、前記フェールモードへの制御を阻止することを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載の構成に加え、前記動作状態切替手段は、前記フェールモード時に前記船舶推進装置のスロットルを強制的に全閉状態に移行させると共に前記船舶推進装置のギアを強制的にニュートラル状態に移行させることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、船舶であって、請求項１乃至７の何れか一つに記載の船舶用制御システムを備えたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、エンジン側ＥＣＵ及びメインリモコン側ＥＣＵには、それぞれノード相互間で交信することでノード相互間の通信の可否を確認するための通信状態確認データが格納された確認データ格納バッファと、通信状態確認データの交信時間を監視すると共に、監視の結果、所定時間内にノード相互間での通信状態確認データの交信が確認できなかった場合に確認できなかったノード相互間を接続する通信線を断線と判定する断線検知手段とが設けられ、また、エンジン側ＥＣＵの断線検知手段は船舶用制御システムの起動と同時に判定を開始し、メインリモコン側ＥＣＵの断線検知手段は他のノードから通信状態確認データを受信した時から判定を開始することにより、エンジン側ＥＣＵにおいてメインリモコン側ＥＣＵとの通信状態を確実に検出できる。また、メインリモコン側ＥＣＵにおいて、操船席側に設けられた他のリモコン側ＥＣＵの有無あるいは他のリモコン側ＥＣＵの数に関わらず通信線の断線を支障なく判断できて、メインリモコン側ＥＣＵを汎用性の高い構成によって形成することができる。これにより、通信系統の２重系において、製造工程やコストの増大を抑止しつつ、適正に断線状態を検出することが可能になる。

請求項２に記載の発明によれば、メインリモコン装置とは別にサブリモコン装置が設けられ、サブリモコン装置に設けられたサブリモコン側ＥＣＵがメインリモコン側ＥＣＵに通信線にて接続されることにより、サブリモコン側ＥＣＵがメインリモコン側ＥＣＵを介してエンジン側ＥＣＵに接続されたことにより、リモコン側ＥＣＵを複数設け、そのうちの一のリモコン側ＥＣＵがエンジン側ＥＣＵと直接通信を行い、他のリモコン側ＥＣＵはメインリモコン側ＥＣＵを介して間接的にエンジン側ＥＣＵと通信を行う構成のシステムにおいて、各ノード間で２重系の通信系統に形成した通信線の断線状態を支障なく判断できる。これにより、通信系統の２重系において、製造工程やコストの増大を確実に抑止しつつ、一層適正に断線状態を検出することが可能になる。

請求項３に記載の発明によれば、サブリモコン側ＥＣＵに設けられた確認データ格納バッファには、初期状態がノード相互間での通信が異常状態であることを示すデータが通信状態確認データとして格納され、サブリモコン側ＥＣＵに設けられた断線検知手段は、他の前記ノードから通信状態確認データを受信したときに確認データ格納バッファに格納された通信状態確認データを通信が正常状態であることを示すデータに書き換えると共に該書き換えた通信状態確認データを他のノードに送信することにより、サブリモコン側ＥＣＵとメインリモコン側ＥＣＵとの間に２重系として形成した通信線の断線状況をデータの送信状況のみによって簡易かつ確実に判断し、断線状態を検出できる。これにより、通信系統の２重系において、製造工程やコストの増大を確実に抑止しつつ、一層適正に断線状態を検出することが可能になる。

請求項４に記載の発明によれば、メインリモコン側ＥＣＵ及びサブリモコン側ＥＣＵには、それぞれ同様な構成の確認データ格納バッファ及び断線検知手段を有し、メインリモコン側ＥＣＵ及びサブリモコン側ＥＣＵのそれぞれの断線検知手段は、確認データ格納バッファに格納されたデータのうち必要なデータを用いてそれぞれ判定を行うことにより、メインリモコン装置とサブリモコン装置とをハードウェア構成面およびソフトウェア構成面において同じ構成として形成しつつ、メインリモコン側ＥＣＵとサブリモコン側ＥＣＵとの間において２重系に形成した通信線の断線を支障なく判断でき、断線状態を検出できる。これにより、通信系統の２重系において、製造工程やコストの増大を確実に抑止しつつ、一層適正に断線状態を検出することが可能になる。

請求項５に記載の発明によれば、各ノード間を接続する通信線はそれぞれ２本ずつ設けられ、断線検知手段により２本の通信線のうちの１本が断線されたと判定されたときには、船舶推進装置の駆動が可能な状態で警告する警告モードとし、２本の通信線が２本とも断線されたと判定されたときに、船舶推進装置の推力が発生しない状態であるフェールモードとに制御する、動作状態切替手段を備えたことにより、２重系に形成した通信線において、断線が起きて航行可能な状態においては操船者に注意喚起を促しつつ航行を続行可能とし、断線が起きて航行不能な状態においては船舶が制御不能な状態で推進してしまう事態を防止できて、適正に断線状態を検出した結果に基づいて適切な注意喚起をすると共に適切な動作が行われるようにすることができる。

請求項６に記載の発明によれば、動作状態切替手段は、断線検知手段がメインリモコン側ＥＣＵ及びサブリモコン側ＥＣＵを接続する通信線が起動時に２本断線しているものと判定した際においても、フェールモードへの制御を阻止することにより、メインリモコン側ＥＣＵとエンジン側ＥＣＵとの間で通信可能であって航行可能な状態においてシステムがフェールモードに移行して航行不能になってしまうことを防止できて、適正に断線状態を検出した結果に基づいて必要以上に航行に支障を来たす事態を防止できる。

請求項７に記載の発明によれば、動作状態切替手段は、フェールモード時に船舶推進装置のスロットルを強制的に全閉状態に移行させると共に船舶推進装置のギアを強制的にニュートラル状態に移行させることにより、システムがフェールモードに移行した際に船舶推進装置が推力を発生する事態を確実に防ぎ、適正に断線状態を検出した結果に基づいて適切な動作が行われるようにすることができる。

請求項８に記載の発明によれば、上記効果を有する船舶用制御システムが搭載された船舶を提供できる。

以下、この発明の実施の形態について説明する。

図１乃至図５には、この発明の実施の形態を示す。

まず構成を説明すると、この実施の形態の船舶は、図１に示す通り、船体１０の船尾に「船舶推進装置」としての船外機１１が取り付けられている。この船外機１１はプロペラ（図示せず）を回転させて船体１０に推力を付与するエンジン（図示せず）、プロペラ軸（図示せず）の回転状態および方向をフォワード、リバース、ニュートラルに変換するギア（図示せず）を備えている。船外機１１は、２箇所の操船席（メインステーション１２及びサブステーション１３）で操船されるようになっている。

そのメインステーション１２には、図１に示す通り、メインリモコン装置１４，図示省略のキースイッチ装置及びハンドル装置が配設されていると共に、サブステーション１３にも同様に、サブリモコン装置１５，図示省略のキースイッチ装置及びハンドル装置が配設されている。

そのメインステーション１２のメインリモコン装置１４は、図２に示すように、リモコン本体１６内にメインリモコン側ＥＣＵ１７が内蔵されると共に、スロットル、シフト操作を行うリモコンレバー１８が設けられ、このリモコンレバー１８の位置を検出する図示省略の位置センサが設けられ、この位置センサがメインリモコン側ＥＣＵ１７に信号回路を介して接続されている。また、そのメインリモコン側ＥＣＵ１７には、それぞれＰＴＴ（パワートリム＆チルト）スイッチが信号回路を介して接続されている。

また、そのメインリモコン装置１４のメインリモコン側ＥＣＵ１７には、前記キースイッチ装置が接続されている。このキースイッチ装置には、始動スイッチ１９，メイン／停止スイッチ２０及び１押し始動スイッチ２１が設けられ、これら始動スイッチ１９，メイン／停止スイッチ２０及び１押し始動スイッチ２１が、そのメインリモコン側ＥＣＵ１７に信号回路を介して接続されている。

また、ハンドル装置には、ハンドル側ＥＣＵ（図示せず）が内蔵されると共に、操舵を行うハンドルが設けられ、このハンドル位置が位置センサにより検出されるようになっており、この位置センサが信号回路を介してハンドル側ＥＣＵに接続されている。

さらに、このハンドル装置のハンドル側ＥＣＵが、前記メインリモコン装置１４のメインリモコン側ＥＣＵ１７に２本の通信線（ＤＢＷＣＡＮケーブル）を介して接続されている。ここで、ＤＢＷとは、Drive-By-Wire、即ち機械的な接続によって行っていた操作（例えば船外機１１の操舵）を電気的接続で行う操縦装置を言い、又、ＣＡＮとは、Controller Area Networkの略である。

一方、そのサブステーション１３のサブリモコン装置１５は、前述のメインステーション１２側と同様に、リモコン本体２２内にサブリモコン側ＥＣＵ２３が内蔵され、リモコンレバー２４の位置を検出する位置センサが設けられ、この位置センサがサブリモコン側ＥＣＵ２３に２本の信号回路を介して接続されている。また、そのサブリモコン側ＥＣＵ２３には、それぞれＰＴＴ（パワートリム＆チルト）スイッチが信号回路を介して接続されている。

また、そのサブリモコン装置１５のサブリモコン側ＥＣＵ２３には、前記キースイッチ装置が接続されている。このキースイッチ装置には、１押し始動スイッチ２５，停止スイッチ２６が設けられ、これら１押し始動スイッチ２５及び停止スイッチ２６が、サブリモコン側ＥＣＵ２３に信号回路を介して接続されている。

さらに、そのサブリモコン装置１５にメインステーション１２側と同様にハンドル装置が接続されている。

なお、メインリモコン側ＥＣＵ１７とサブリモコン側ＥＣＵ２３は、ハードウェア構成およびソフトウェア構成としては同一のものとして形成されており、後述するように、両者はハーネス（図示せず）の取付位置のみが相違している。

一方、船外機１１には、エンジンを制御するエンジン側ＥＣＵ２７が設けられ、このエンジン側ＥＣＵ２７が、メインステーション１２のメインリモコン側ＥＣＵ１７に、２系統の２本の通信線ａ、ｂを介して接続されている。

また、メインステーション１２のメインリモコン側ＥＣＵ１７は、サブステーション１３のサブリモコン側ＥＣＵ２３に２系統の２本の通信線ｃ，ｄを介して接続されている。

正確には、２本の通信線ａ，ｂは、図４に示すように、それぞれが２本ずつの線ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２を有し、計４本の線ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２を有しているが、線ａ１，ａ２、又は、線ｂ１，ｂ２で、それぞれ一つの信号を送信できるようになっているため、図３では、通信線ａ，ｂと表示している。なお図４には通信線ａ，ｂのみ図示しているが、通信線ｃ，ｄも同様にそれぞれが２本ずつ、計４本の線を有し、通信線ｃを構成する２本の線、及び、通信線ｄを構成する２本の線で、それぞれ一つの信号を送信できるようになっている。

そのエンジン側ＥＣＵ２７には、断線検知部２８が設けられ、この断線検知部２８は、電源がＯＮされると同時に、エラー検出を行い、２本の通信線ａ，ｂが断線しているか否か検出するように構成されている。詳しくは、電源ＯＮと同時に、２本の通信線ａ，ｂを介してメインリモコン側ＥＣＵ１７から信号が送られて来たか否か検出し、検出できなければ、エラーの判定を行い、断線していると判断するように構成されている。

また、そのメインリモコン側ＥＣＵ１７及びサブリモコン側ＥＣＵ２３は、同様の内部構成となっている。すなわち、これら各リモコン側ＥＣＵ１７，２３には、「断線検知手段」としての断線検知部２９，３０が設けられている。この断線検知部２９，３０は、後述する通信状態確認データの交信時間を監視すると共に、監視の結果、所定時間内にノード相互間での通信状態確認データの交信が確認できなかった場合に確認できなかったノード相互間を接続する通信線ａ，ｂ，ｃ，ｄを断線と判定する。

この断線検知部２９，３０は、他のＥＣＵ２７，２３，１７から信号を一度受信した後、エラー検出を行い、２本の通信線ａ，ｂ，ｃ，ｄが断線しているか否か検出するように構成されている。

詳しくは、メインリモコン側ＥＣＵ１７の断線検知部２９は、システム起動後、一度他のノード（例えばエンジン側ＥＣＵ２７）から信号を受信した後、所定時間内に他の全てのノードであるエンジン側ＥＣＵ２７，サブリモコン側ＥＣＵ２３から信号が送られてきたか否かを検出し、検出できなければ当該ノードと接続された通信線ａ，ｂ，ｃ，ｄについてエラーの判定を行い、当該通信線ａ，ｂ，ｃ，ｄは断線していると判断するように構成されている。一方、サブリモコン側ＥＣＵ２３はメインリモコン側ＥＣＵ１７から信号が送られて来たか否か検出し、検出できなければ、当該通信線ｃ，ｄについてエラーの判定を行い、当該通信線ｃ，ｄは断線していると判断するように構成されている。

そのメインリモコン側ＥＣＵ１７の断線検知部２９及びサブリモコン側ＥＣＵ２３の断線検知部３０には、それぞれ、図３にイメージ図を示すような「確認データ格納バッファ」としての３つの格納バッファ３４，３５，３６が接続されている。これら格納バッファ３４，３５，３６は、メインリモコンデータ格納バッファ３４、サブリモコンデータ格納バッファ３５、エンジンデータ格納バッファ３６であり、これらの格納３４，３５，３６にはノード相互間で交信することでノード相互間の通信の可否を確認するための通信状態確認データが格納されている。通信状態確認データは、「０」「１」の２種類であり、メインリモコンデータ格納バッファ３４には、通信線が異常状態であることを示すデータである「１」が初期値として格納されている。なお、断線検知部２９，３０は、他のノードから所定時間内（例えば１ｓｅｃ以内）にデータを受信すると、当該「１」のデータを、通信線が正常状態であることを示すデータである「０」に書き換える。即ち、当該「１」のデータは、所定時間内にデータを受信できなかったことを示すタイムアウトエラーフラグとしての機能を奏する（詳しくは後述する）。

また、サブリモコンデータ格納バッファ３５及びエンジンデータ格納バッファ３６には、「０」が初期値として格納されている。なお、このデータは通信線の異常状態のときには「１」に書き換えられる。

なお図示しないが、エンジン側ＥＣＵ２７には、「確認データ格納バッファ」としてのメインリモコンデータ格納バッファが設けられており、上記格納バッファと同様に、通信線が正常状態であることを示すデータ「０」又は通信線が異常状態であることを示すデータ「１」が通信状態確認データとして格納される。エンジン側ＥＣＵ２７のメインリモコンデータ格納バッファには、「０」が初期値として格納されており、所定時間内にデータを受信できたか否かによって「０」「１」のいずれかに書き換えられる。

そして、各リモコン側ＥＣＵ１７，２３は、自分がメインリモコン側ＥＣＵ１７か、あるいはサブリモコン側ＥＣＵ２３であるかを、図示省略のハーネスの接続位置により識別する。メインリモコン側ＥＣＵ１７とサブリモコン側ＥＣＵ２３とでは、異なる位置にハーネスが接続されており、システムの起動時にこれらのハーネスに信号が送られ、送られた信号の受信状態によって、自らがメインリモコン側ＥＣＵ１７なのかサブリモコン側ＥＣＵ２３なのかを識別する。

この識別の結果、自らがメインリモコン側ＥＣＵ１７であると判断した場合には、該メインリモコン側ＥＣＵ１７はメインリモコンデータ格納バッファ３４を使用せず、サブリモコンデータ格納バッファ３５、エンジンデータ格納バッファ３６を使用してエラー検出を行う。一方、識別の結果、自らがサブリモコン側ＥＣＵ２３であると判断した場合には、該サブリモコン側ＥＣＵ２３はメインリモコンデータ格納バッファ３４とエンジンデータ格納バッファ３６を使用してエラー検出を行う（図３参照）。

メインリモコン側ＥＣＵ１７及びサブリモコン側ＥＣＵ２３には、それぞれ「動作状態切替手段」としての動作状態切替部３８，３９が設けられている。この動作状態切替部３８，３９は、一対の通信線ａ，ｂ又は一対の通信線ｃ，ｄのうち１本が断線されたと判定されたときに、船外機１１の駆動が可能な状態で警告する警告モード（以下「警告モード」と称する。）に制御する。

また、エンジン側ＥＣＵ２７には、「動作状態切替手段」としての動作状態切替部３７が設けられている。この動作状態切替部３７は、一対の通信線ａ，ｂ又は一対の通信線ｃ，ｄが２本とも断線されたと判定されたときに、船外機１１の推力が発生しない状態であるフェールモード（以下「フェールモード」と称する。）に制御する。

メインステーション１２には、メインリモコン側ＥＣＵ１７に接続された警告ＬＥＤ４０が設けられ、サブステーション１３にはサブリモコン側ＥＣＵ２３に接続された警告ＬＥＤ４１が設けられている。この警告ＬＥＤ４０，４１は、一対の通信線ａ，ｂ又はｃ，ｄが警告モードあるいはフェールモードであると判定されたときに点灯し、当該モードであることを操船者等に確認させるためのものである。

次に、この実施の形態における動作としての作用について説明する。
＜システムの起動とエンジン側ＥＣＵにおける判断手順＞

上記のようにエンジン側ＥＣＵ２７、メインリモコン側ＥＣＵ１７、サブリモコン側ＥＣＵ２３が、２本の通信線ａ，ｂ及び通信線ｃ，ｄで接続された状態で、メイン／停止スイッチ２０が押下られてシステムが起動（電源をＯＮ）すると、メインリモコン側ＥＣＵ１７、サブリモコン側ＥＣＵ２３はハーネス（図示せず）の接続位置により自らがメインサブリモコン側ＥＣＵ１７なのかサブリモコン側ＥＣＵ２３なのかを識別する。識別結果に基づいて、メインリモコン側ＥＣＵ１７は格納バッファ３４，３５，３６のうちエラー検出（断線の判断）に用いる格納バッファを決定する（図３参照）。

一方、システム起動と同時にエンジン側ＥＣＵ２７の断線検知部２８が作動して、メインリモコン側ＥＣＵ１７との間の２本の通信線ａ，ｂが断線しているか否か判断される。

システムが起動してから所定時間（例えば１ｓｅｃ）内にメインリモコン側ＥＣＵ１７から信号が送られてこない場合には、断線検知部２８は、メインリモコンデータ格納バッファ（図示せず）のデータを「０」からタイムアウトエラーフラグとしての「１」に書き換える。断線検知部２８は、このタイムアウトエラーフラグとしての「１」のデータを１度「１」に書き換えたら、システムを終了（電源をＯＦＦ）にしない限り「０」に書き換えることはない。

メインリモコン側ＥＣＵ１７から信号が通信線ａ，ｂを介して受信されないときは、断線検知部２８は通信線ａ，ｂが断線しているものと判定する。ここで、断線検知部２８が通信線２本の通信線ａ，ｂのうちいずれか１本が断線していると判定した時には、断線検知部２８にて警告モードと判定される。

一方、更に他の１本の通信線ａ又はｂも断線した時には、断線検知部２８はフェールモードと判定し、動作状態切替部３９はこの判定に基づいて船外機１１のエンジン（図示せず）のスロットル（図示せず）を強制的に全閉状態に移行させるとともに、ギア（図示せず）を強制的にニュートラル状態に移行させる。ここで、エンジン側ＥＣＵ２７はシステムの起動時の通信状態に基づいて断線を検出するものであるから、システムの起動前に通信線ａ，ｂが両方共断線している場合も、システムの起動前は２本の通信線ａ，ｂのうち何れか１本が断線しており、その後もう１本が断線した場合であっても、双方の通信線ａ，ｂが断線したことを確実に検出できる。

これにより、システムを起動（電源をＯＮ）した時に、通信線ａ，ｂが断線しているか否か、検出することができ、確実にフェールモードとすることができる。
＜メインリモコン側ＥＣＵにおける判断手順＞

また、メインリモコン側ＥＣＵ１７においては、エンジン側ＥＣＵ２７、サブリモコン側ＥＣＵ２３から信号を一度受信した後、断線検知部２９がエラー検出を開始する。そして、エンジン側ＥＣＵ２７又はサブリモコン側ＥＣＵ２３から信号が所定時間（例えば１ｓｅｃ）送られてこない場合には、断線検知部２９は、信号が送られてこないノードについてのサブリモコンデータ格納バッファ３５又はエンジンデータ格納バッファ３６のデータを「０」からタイムアウトエラーフラグとしての「１」に書き換える。断線検知部２９は、このタイムアウトエラーフラグとしての「１」のデータを１度「１」に書き換えたら、システムを終了（電源をＯＦＦ）にしない限り「０」に書き換えることはない。

断線検知部２９が一対の通信線ａ，ｂの何れか一方又は２本の通信線ｃ，ｄの何れか一方について断線があると判定し、警告モードであると判定した場合、断線検知部２９はこの判定結果に基づいてメインステーション１２の警告ＬＥＤ４０を点灯させる。

一方、断線検知部２９が、２本の通信線ｃ，ｄの双方が断線しており、フェールモードであると判定した場合、断線検知部２９はこの判定結果（各格納バッファ３４,３５,３６において書き換えたデータ）をエンジン側ＥＣＵ２７に送信する。エンジン側ＥＣＵ２７がこの判定結果を受信したとき、動作状態切替部３７は、スロットルやギアの強制的な状態の移行を行わせる。

なお、上述したように、メインリモコン側ＥＣＵ１７の断線検知部２９において、エンジン側ＥＣＵ２７、サブリモコン側ＥＣＵ２３から信号を一度受信した後、エラー検出を開始するようにしているのは、サブリモコン側ＥＣＵ２３が設けられていない船舶の場合には、サブリモコン側ＥＣＵ２３から信号が送られてくることはなく、システムの起動時（電源をＯＮしたとき）の通信状態に基づいて通信線ｃ，ｄが断線しているか否か検出するようにすると、常に通信線ｃ，ｄについてエラー検出（断線状態）として誤検出されてしまうからである。そして、システムの起動時（電源をＯＮしたとき）の通信状態に基づいて断線の検出を行うようにすると、サブリモコン側ＥＣＵ２３が設けられているか否かによって、メインリモコン側ＥＣＵ１７の構成を変えなければならなくなり、システムの製造工程やコストが増大することになる。そこで、本実施の形態では、サブリモコン側ＥＣＵ２３の有無に関わらずメインリモコン側ＥＣＵ１７を同一の構成とし、かつ上述の誤検出を防止することを実現するために、信号を一度受信した後、エラー検出を開始するようにしているものである。
＜サブリモコン側ＥＣＵにおける判断手順＞

さらに、サブリモコン側ＥＣＵ２３では、メインリモコン側ＥＣＵ１７から信号を受信すると、断線検知部３０がエラー検出を開始する。メインリモコン側ＥＣＵ１７から所定時間（例えば１ｓｅｃ）内に信号が送られてきた場合、断線検知部３０は通信状態が正常状態であると判断し、メインリモコンデータ格納バッファ３４のデータを「１」から「０」に書き換える。このデータの書き換えが完了した後に通信線ｃ，ｄの一方又は双方が断線したときには、サブリモコン側ＥＣＵ２３においては、ある周期時間でメインリモコン側ＥＣＵ１７から受信していたデータを受信できなくなる。このとき断線検知部３０は、データを受信できなくなってから所定時間（例えば１ｓｅｃ）経過後、タイムアウトエラーとして通信エラーを検出する。断線検知部３０は、このタイムアウトエラーフラグとしての「１」のデータを１度「１」に書き換えたら、システムを終了（電源をＯＦＦ）にしない限り「０」に書き換えることはない。

さらにまた、サブリモコン側ＥＣＵ２３とメインリモコン側ＥＣＵ１７との間の通信線ｃまたは通信線ｄのうちいずれか一方がシステムを起動（電源をＯＮ）した状態で断線している場合には、サブリモコン側ＥＣＵ２３にはメインリモコン側ＥＣＵ１７からデータが送信されてこないため、メインリモコンデータ格納バッファ３４のデータは所定時間経過後も初期値の「１」のままである。従ってこの場合、断線検知部３０は通信線ｃまたは通信線ｄのうちいずれか一方が断線状態であると判定し、メインリモコンデータ格納バッファ３４のデータを「０」からタイムアウトエラーフラグとしての「１」に書き換える。

このように、システムの起動（電源をＯＮ）前に、メインリモコンデータ格納バッファ３４に格納されたデータの初期値を、通信状態が異常状態であることを示すデータである「１」としておくことにより、システム起動時に、サブリモコン側ＥＣＵ２３とメインリモコン側ＥＣＵ１７と間の通信線ａ，ｂが既に断線している場合でも、この断線状態を検出できる。

ここで、サブリモコン側ＥＣＵ２３とメインリモコン側ＥＣＵ１７と間の２本の通信線ｃ，ｄが断線している場合でも、断線検知部３０は、フェールモードとは判定しない。これは、メインリモコン側ＥＣＵ１７とエンジン側ＥＣＵ２７との間の２本の通信線ａ，ｂが断線していなければ航行可能であり、フェールモードとする必要がないからである。そして、断線検知部３０が２本の通信線ｃ，ｄの一方又は双方が断線していると判定した場合、断線検知部３０は警告モードと判定し、動作状態切替部３９はこの判定結果をメインリモコン側ＥＣＵ１７を介してエンジン側ＥＣＵ２７に送信する。エンジン側ＥＣＵ２７がこの判定結果を受信したとき、動作状態切替部３９は、この判定に基づいてメインステーション１２の警告ＬＥＤ４０、及びサブステーション１３の警告ＬＥＤ４１を点灯させる。
＜一対の信号線の断線状態と断線検知後の操作＞

因みに、エンジン側ＥＣＵ２７とメインリモコン側ＥＣＵ１７間は、例えば図４に示すように、正確には、２本の通信線ａ，ｂのそれぞれが２本ずつの線ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２を有し、計４本の線ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２を有しており、線ａ１がＨＩ線，ａ２がＬＯＷ線、又は、線ｂ１がＨＩ線，ｂ２がＬＯＷ線となっており、そして、図４に示すように、ＨＩ線とＬＯＷ線との間の電位差により、「１」と「０」を区別し、ディジタル信号をビット列として交信している。

そして、断線検知部２８，２９が、通信線ａ又はｂの一方のみの、ＨＩ線とＬＯＷ線との両方又は片側が断線していると判定した場合、他方即ち断線していない側の通信線ａ又はｂにおいてはＨＩ線とＬＯＷ線の組み合わせ（例えばＨＩ線ａ１とＬＯＷ線ａ２の組み合わせ）によってビット列を正しく通信できる。従ってこの場合、断線検知部２８，２９は警告モードであるものと判定する。

一方、通信線ａのＨＩ線とＬＯＷ線の何れかが断線していると共に、通信線ｂのＨＩ線とＬＯＷ線の何れかが断線している場合（例えばＨＩ線ａ１とＬＯＷ線
ｂ２とが断線している場合、あるいはＨＩ線ａ２とＬＯＷ線ｂ１が断線している場合）、「１」の大きさは通信状態が正常状態であるときの半分の大きさになってしまい、正しいデータ通信ができない。従ってこの場合、断線検知部２８，２９はフェールモードであるものと判定する。

さらに、４本の線ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２の全てが断線している場合には、当然どの線を用いてもデータ通信はできないため、断線検知部２８，２９はフェールモードであるものと判定する。
＜バスオフとその対策＞

また、図５に示すように、一のＨＩ線例えばａ１が断線した状態において、「１」の値の電位差が正しく検出されなくなるため、断線検知部２８や断線検知部２９はビットエラーを検出する。ビットエラーを検出したエンジン側ＥＣＵ２７やメインリモコン側ＥＣＵ１７においては、通信を強制的に終了させるバスオフ（以下単に「バスオフ」と称する。）の状態となる。特定時（ｔ１）にバスオフの状態になったエンジン側ＥＣＵ２７やメインリモコン側ＥＣＵ１７は、図 の（ａ）に示すようにパルス状の信号であるバスオフ信号ｓ３を連続して出力し、通信線ａ２等にこのバスオフ信号ｓ３が流れる。ここで、バスオフの状態になったのち、更に特定時（ｔ２）にＬＯＷ線が断線すると、通信自体が完全に行われなくなる。このため、エンジン側ＥＣＵ２７やメインリモコン側ＥＣＵ１７においてビットエラー自体も検出しなくなるため、特定時（ｔ２）以降、バスオフ信号ｓ３は発生しなくなる。

一方、そのＨＩ線の断線時にはデータが来なくなるため、図５の（ｃ）に示すようにタイムアウトエラーカウンタのカウントが開始し、所定時間（１ｓｅｃ）後、図５の（ｂ）に示すようにタイムアウトエラー（実線部）が発生して１のパルス状の信号であるタイムアウトエラーフラグｓ１が発生するが、バスオフ信号ｓ３のパルスがリセットされると、直ちにエラーフラグが落ちてしまい、以後はエラー信号（ｓ１）発生前の低レベルの平坦な信号が持続する。

そして、ＨＩ線だけが断線している時（ｔ１からｔ２まで）はエラーが生じているので、エラー状態に連動して断線検知部２８，２９等は警告モードと判定するが、更にＬＯＷ線が断線すると、バスオフ信号ｓ３が発生しなくなるため、断線検知部２８，２９等は警告モード、フェールセーフモード等の判定をすることができず、通常制御をしてしまう。

そこで、ここでは、上記のように、タイムアウトエラーフラグは、図５の（ｂ）のｓ２（点線部）に示すように、１度「１」になったら電源をＯＦＦにしない限り「０」にならないような信号状態として制御することで、ＨＩ線が断線した後にＬＯＷ線が断線した場合でも、断線検知部２８，２９等はエラー状態の認識を継続させることができる。

以上、この実施の形態においては、メインリモコン側ＥＣＵ１７には、ノード相互間で交信することでノード相互間の通信の可否を確認するための通信状態確認データが格納された格納バッファ３４，３５，３６を設け、エンジン側ＥＣＵ２７にも同様の格納バッファ（図示せず）を設け、それぞれ通信状態確認データの交信時間を監視すると共に、監視の結果、所定時間内にノード相互間での通信状態確認データの交信が確認できなかった場合に確認できなかったノード相互間を接続する通信線を断線と判定する断線検知部２８，２９が設けられ、また、エンジン側ＥＣＵ２７の断線検知部２８は船舶用制御システムの起動と同時に判定を開始し、メインリモコン側ＥＣＵ１７の断線検知部２９は他のノードから通信状態確認データを受信した時から判定を開始することにより、エンジン側ＥＣＵ２７においてメインリモコン側ＥＣＵ１７との通信状態を確実に検出できる。また、メインリモコン側ＥＣＵ１７において、操船席側に設けられた他のリモコン側ＥＣＵの有無あるいは他のリモコン側ＥＣＵの数に関わらず通信線の断線を支障なく判断できて、メインリモコン側ＥＣＵ１７を汎用性の高い構成によって形成することができる。

この実施の形態によれば、メインリモコン装置１４とは別にサブリモコン装置１５が設けられ、サブリモコン装置１５に設けられたサブリモコン側ＥＣＵ２３がメインリモコン側ＥＣＵ１７に通信線にて接続されることにより、サブリモコン側ＥＣＵ２３がメインリモコン側ＥＣＵ１７を介してエンジン側ＥＣＵ２７に接続されたことにより、リモコン側ＥＣＵを複数設け、そのうちの一のリモコン側ＥＣＵであるメインリモコン側ＥＣＵ１７がエンジン側ＥＣＵ２７と直接通信を行い、他のリモコン側ＥＣＵであるサブリモコン側ＥＣＵ２３はメインリモコン側ＥＣＵ１７を介して間接的にエンジン側ＥＣＵ２７と通信を行う構成のシステムにおいて、各ノード間で２重系の通信系統に形成した通信線ａ，ｂ又は通信線ｃ，ｄの断線状態を支障なく判断できる。

この実施の形態によれば、サブリモコン側ＥＣＵ２３に設けられたメインリモコンデータ格納バッファ３４には、初期状態がノード相互間での通信が異常状態であることを示すデータ「１」が通信状態確認データとして格納され、サブリモコン側ＥＣＵ２３に設けられた断線検知部３０は、他のノードであるメインリモコン側ＥＣＵ１７から通信状態確認データを受信したときに確認データ格納バッファに格納された通信状態確認データを通信が正常状態であることを示すデータ「０」に書き換えると共に該書き換えた通信状態確認データ「０」を他のノードであるメインリモコン側ＥＣＵ１７に送信することにより、サブリモコン側ＥＣＵ２３とメインリモコン側ＥＣＵ１７との間に２重系として形成した通信線ｃ，ｄの断線状況をデータの送信状況のみによって簡易かつ確実に判断し、断線状態を検出できる。

この実施の形態によれば、メインリモコン側ＥＣＵ１７及びサブリモコン側ＥＣＵ２３には、それぞれ同様な構成のメインリモコンデータ格納バッファ３４、サブリモコンデータ格納バッファ３５、エンジンデータ格納バッファ３６及び断線検知部２９，３０を有し、メインリモコン側ＥＣＵ１７及びサブリモコン側ＥＣＵ２３のそれぞれの断線検知部２９，３０は、各格納バッファ３４，３５，３６に格納されたデータのうち必要なデータを用いてそれぞれ判定を行うことにより、メインリモコン側ＥＣＵ１７とサブリモコン側ＥＣＵ２３とをハードウェア構成面およびソフトウェア構成面において同じ構成として形成しつつ、メインリモコン側ＥＣＵ１７とサブリモコン側ＥＣＵ２３との間において２重系に形成した通信線の断線を支障なく判断でき、断線状態を検出できる。

この実施の形態によれば、各ノード間を接続する通信線ａ，ｂ及び通信線ｃ，ｄはそれぞれ２本ずつ設けられ、断線検知手段により２本の通信線のうちの１本が断線されたと判定されたときには、船舶推進装置の駆動が可能な状態で警告する警告モードとし、２本の通信線が２本とも断線されたと判定されたときに、船舶推進装置の推力が発生しない状態であるフェールモードとに制御する、動作状態切替部３７，３８，３９を備えたことにより、２重系に形成した通信線ａ，ｂ又は通信線ｃ，ｄにおいて、断線が起きて航行可能な状態においては操船者に注意喚起を促しつつ航行を続行可能とし、断線が起きて航行不能な状態においては船舶が制御不能な状態で推進してしまう事態を防止できる。

この実施の形態によれば、動作状態切替部３７，３８，３９は、断線検知部３０がメインリモコン側ＥＣＵ１７及びサブリモコン側ＥＣＵ２３を接続する通信線ｃ，ｄが起動時に２本断線しているものと判定した際においても、フェールモードへの制御を阻止することにより、メインリモコン側ＥＣＵ１７とエンジン側ＥＣＵ２７との間で通信可能であって航行可能な状態においてシステムがフェールモードに移行して航行不能になってしまうことを防止できて、適正に断線状態を検出した結果に基づいて必要以上に航行に支障を来たす事態を防止できる。

この実施の形態によれば、動作状態切替部３７，３８，３９は、フェールモード時に船外機１１のスロットルを強制的に全閉状態に移行させると共に船外機１１のギアを強制的にニュートラル状態に移行させることにより、システムがフェールモードに移行した際に船外機１１が推力を発生する事態を確実に防ぐことができる。

なお、この実施の形態においては、船舶推進装置は船外機１１としたが、船内機、船内外機等であってもよい。

上記実施の形態は本発明の例示であり、本発明が上記実施の形態のみに限定されることを意味するものではないことは、いうまでもない。

この発明の実施の形態に係る船舶の概略図である。 同実施の形態に係る船舶のネットワーク構成を示す概略図である。 同実施の形態に係る船舶のネットワーク構成及びメインリモコン側ＥＣＵ、サブリモコン側ＥＣＵに接続された３つの格納バッファのイメージ図である。 同実施の形態に係る船舶のエンジン側ＥＣＵとメインリモコン側ＥＣＵを接続する通信線の詳細を示すイメージ図である。 同実施の形態に係る船舶における（ａ）バスオフ時の信号状態を示すイメージ図、（ｂ）従来のタイムアウトエラーフラグのイメージ図と本実施の形態のタイムアウトエラーフラグのイメージ図、（ｃ）タイムアウトエラーカウンタのカウントの信号のイメージ図である。 一対のノード間で通信を行う通信線を二重化した構成として想定されるもののイメージ図である。 通信線を二重化したネットワークとして想定されるものにおける（ａ）システムの起動状態、（ｂ）ネットワークの状態、（ｃ）通信線の断線に伴うシステムの状態として考えられるものを示すタイムチャートである。 通信線を二重化したネットワークとして想定されるものにおける（ａ）システムの起動状態、（ｂ）ネットワークの状態、（ｃ）通信線の断線に伴うシステムの状態として考えられるものを示すタイムチャートである。

符号の説明

10 船体
11 船外機（船舶推進装置）
14 メインリモコン装置
15 サブリモコン装置
17 メインリモコン側ＥＣＵ
23 サブリモコン側ＥＣＵ
27 エンジン側ＥＣＵ
28,29,30 断線検知部（断線検知手段）
34 メインリモコンデータ格納バッファ（確認データ格納バッファ）
35 サブリモコンデータ格納バッファ（確認データ格納バッファ）
36 エンジンデータ格納バッファ（確認データ格納バッファ）
37,38,39 動作状態切替部（動作状態切替手段）
a,a1,a2,b,b1,b2,c,d 信号線

Claims (8)

1. 船体に推力を付与するエンジンを有する船舶推進装置に設けられ、該船舶推進装置の駆動状態を制御するエンジン側ＥＣＵと、
   前記船体のメインリモコン装置に設けられて、操船者からの操船命令に基づいて形成された命令信号を、前記エンジン側ＥＣＵに送信するメインリモコン側ＥＣＵと、
   前記エンジン側ＥＣＵ、前記メインリモコン側ＥＣＵをそれぞれノードとし、該ノード同士を通信可能に接続する通信線とを備えた船舶用制御システムにおいて、
   前記エンジン側ＥＣＵ及び前記メインリモコン側ＥＣＵには、それぞれ前記ノード相互間で交信することで該ノード相互間の通信の可否を確認するための通信状態確認データが格納された確認データ格納バッファと、
   前記通信状態確認データの交信時間を監視すると共に、該監視の結果、所定時間内に前記ノード相互間での前記通信状態確認データの交信が確認できなかった場合に該確認できなかった前記ノード相互間を接続する前記通信線を断線と判定する断線検知手段とが設けられ、
   前記エンジン側ＥＣＵの前記断線検知手段は前記船舶用制御システムの起動と同時に前記判定を開始し、前記メインリモコン側ＥＣＵの前記断線検知手段は他の前記ノードから前記通信状態確認データを受信した時から前記判定を開始することを特徴とする船舶用制御システム。
2. 前記メインリモコン装置とは別にサブリモコン装置が設けられ、該サブリモコン装置に設けられたサブリモコン側ＥＣＵが前記メインリモコン側ＥＣＵに通信線にて接続されることにより、前記サブリモコン側ＥＣＵが前記メインリモコン側ＥＣＵを介して前記エンジン側ＥＣＵに接続されたことを特徴とする請求項１に記載の船舶用制御システム。
3. 前記サブリモコン側ＥＣＵに設けられた確認データ格納バッファには、初期状態が前記ノード相互間での通信が異常状態であることを示すデータが前記通信状態確認データとして格納され、
   前記サブリモコン側ＥＣＵに設けられた前記断線検知手段は、他の前記ノードから前記通信状態確認データを受信したときに前記確認データ格納バッファに格納された前記通信状態確認データを通信が正常状態であることを示すデータに書き換えると共に該書き換えた前記通信状態確認データを他の前記ノードに送信することを特徴とする請求項１又は２に記載の船舶用制御システム。
4. 前記メインリモコン側ＥＣＵ及び前記サブリモコン側ＥＣＵには、それぞれ同様な構成の前記確認データ格納バッファ及び前記断線検知手段を有し、前記メインリモコン側ＥＣＵ及び前記サブリモコン側ＥＣＵのそれぞれの前記断線検知手段は、前記確認データ格納バッファに格納された前記データのうち必要な前記データを用いてそれぞれ前記判定を行うことを特徴とする請求項３に記載の船舶用制御システム。
5. 前記各ノード間を接続する通信線はそれぞれ２本ずつ設けられ、
   前記断線検知手段により前記２本の通信線のうちの１本が断線されたと判定されたときには、前記船舶推進装置の駆動が可能な状態で警告する警告モードとし、前記２本の通信線が２本とも断線されたと判定されたときに、前記船舶推進装置の推力が発生しない状態であるフェールモードとに制御する、動作状態切替手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の船舶用制御システム。
6. 前記動作状態切替手段は、前記断線検知手段が前記メインリモコン側ＥＣＵ及び前記サブリモコン側ＥＣＵを接続する前記通信線が起動時に２本断線しているものと判定した際においても、前記フェールモードへの制御を阻止することを特徴とする請求項５に記載の船舶用制御システム。
7. 前記動作状態切替手段は、前記フェールモード時に前記船舶推進装置のスロットルを強制的に全閉状態に移行させると共に前記船舶推進装置のギアを強制的にニュートラル状態に移行させることを特徴とする請求項５又は６に記載の船舶用制御システム。
8. 請求項１乃至７の何れか一つに記載の船舶用制御システムを備えたことを特徴とする船舶。

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