JP2008056002A - サスペンション装置のコイルスプリング取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】、本発明は、サスペンション装置のコイルスプリング取付構造において、車体フレームに一部オフセットしたスプリングシートを介してコイルスプリングを取付けるに際して、コイルスプリングの座巻き部の当接位置を適切に設定して、左右のコイルスプリングの支持剛性のバラツキを抑えて、車両の走行性能を向上できるサスペンション装置のコイルスプリング取付構造を提供することを目的とする。
【解決手段】スプリングシートアッパ１２，１２に対する当接位置を左右のコイルスプリング５，５で略対称となるように設定して、左右のスプリングシートアッパ１２，１２の支持剛性が均等となるようにしている。
【選択図】図２

Description

この発明は、自動車のサスペンション装置のコイルスプリング取付構造に関し、特に、車体フレームの下部にコイルスプリングを取付けるコイルスプリング取付構造に関する。

従来から、自動車のサスペンション装置には、車体を支え、路面衝撃を吸収するために、上下方向に延びるコイルスプリングを設けている。

例えば、下記特許文献１では、トーションビーム式サスペンション装置において、コイルスプリングをショックアブソーバーとは別に設置するものが開示されている。

このように、コイルスプリングをショックアブソーバーとは別に設置すると、コイルスプリングをショックアブソーバーの上部に設置しなくてもよいため、車体後部の荷室空間等を広く確保でき、自動車のレイアウト効率を高めることができるといった効果等が得られる。
特開２０００−３３５２１９号公報

ところで、コイルスプリングをショックアブソーバーと別に設置した場合には、トレーリングアーム等のサスペンションリンクと車体との間にコイルスプリングを設置して路面荷重を吸収することになる。こうして、コイルスプリングを設置する場合には、車体側の取付点に大きな荷重が作用するため、一般に、剛性の高い車体フレームを利用して、車体側の取付点としている。

ただし、車両のレイアウトの関係によっては、車体フレームの位置とコイルスプリングの位置を完全に一致させることができない場合もあり、この場合には、車体フレームの側に一部オフセットしたブラケット部材（スプリングシート）を設け、このブラケット部材を介して車体フレームにコイルスプリングを取付けることになる。

このように、コイルスプリングを、一部オフセットしたスプリングシートを介して車体フレームに取付けると、サスペンション荷重を受けるコイルスプリングの座巻き部（スプリング端末から立ち上り位置までのコイルスプリング端部）が、スプリングシートに平面視で車体フレームに重合する部分（非オフセット部分）と重合しない部分（オフセット部分）とに跨るように当接することになる。

しかし、スプリングシートの剛性は、車体フレームの影響により、オフセット部分と非オフセット部分とで異なるため、座巻き部がオフセット部分に多く当接するか、非オフセット部分に多く当接するかによって、スプリングシートの変形状態が異なってしまい、コイルスプリングの特性が大きく変化するおそれがある。

このように、座巻き部のスプリングシートの当接位置によってコイルスプリングの特性が変化してしまうと、左右で同じような特性となるよう設定したサスペンション装置のサスペンション特性が崩れてしまい、車両の操安性等の走行性能が悪化するという問題が生じる。

そこで、本発明は、サスペンション装置のコイルスプリング取付構造において、車体フレームに一部オフセットしたスプリングシートを介してコイルスプリングを取付けるに際して、コイルスプリングの座巻き部の当接位置を適切に設定して、左右のコイルスプリングの支持剛性のバラツキを抑えて、車両の走行性能を向上できるサスペンション装置のコイルスプリング取付構造を提供することを目的とする。

この発明のサスペンション装置のコイルスプリング取付構造は、車幅方向左右両側位置に設置される車体フレームに一部オフセットして左右対称に設けられる左右一対のスプリングシートと、該一対のスプリングシートに取付けられ上下方向に延び、同一方向に巻き方向を設定した左右一対のコイルスプリングと、を備えるサスペンション装置のコイルスプリング取付構造であって、前記スプリングシートが、平面視で車体フレームに重合する部分と重合しない部分とを有し、前記コイルスプリング上端のスプリング端末から立ち上り位置までの座巻き部を、前記スプリングシートに対して、前記車体フレームに重合する部分と重合しない部分に跨るように当接させて、該座巻き部の当接位置を、前記左右のコイルスプリング間で左右略対称に設定したものである。

上記構成によれば、座巻き部の当接位置が左右のコイルスプリング間で左右略対称となっていることから、左右のコイルスプリング間で、座巻き部がスプリングシートの車体フレームに重合する部分（非オフセット部分）と重合しない部分（オフセット部分）に、ほぼ同様に当接することになる。
このため、コイルスプリング荷重を、左右でほぼ同様の支持剛性を有するスプリングシートで支持することになるため、コイルスプリングの弾性特性を左右でほぼ同様にすることができる。

なお、座巻き部の周方向の当接位置（当接角度）は、左右のコイルスプリング間で左右略対称であれば、例えば、略Ｃ字形状の座巻き部の口開き位置（スプリング端末と立ち上り部の間の空隙位置）を、車両前方側、外方側、内方側、さらには車両後方側等、何れの位置となるように設定してもよい。

また、前提のサスペンション装置の形式も、車体フレームの下部でコイルスプリングを支持するものであれば、特に限定されるものでなく、例えば、リジットアクスル式サスペンション、トーションビーム式サスペンション、セミトレーリング式サスペンション、ダブルウイッシュボーン式サスペンション、マルチリンク式サスペンション等のサスペンション装置であってもよい。

この発明の一実施態様においては、前記座巻き部のスプリングシートの当接位置を、車両前後方向に対して左右略均等となるように設定したものである。
上記構成によれば、座巻き部のスプリングシートの当接位置が一つのコイルスプリングにおいて、左右略均等となっていることから、左右のコイルスプリング間でも、より確実にスプリングシートに対する当接位置を左右略対称にできる。
このため、左右のコイルスプリング間の座巻き部の当接位置を、簡単に左右略対称にすることができる。また、一つのスプリングシートに対するコイルスプリングの荷重入力を、左右均等にすることができる。
よって、左右のコイルスプリングの間で、より効果的に支持剛性のバラツキを抑えて、左右のコイルスプリングの特性を同じにすることができる。

この発明の一実施態様においては、前記コイルスプリングの上下両端の座巻き部を、車両前後方向に対して左右略均等に位置するように設定したものである。
上記構成によれば、上下両端の座巻き部が、車両前後方向に対して左右略均等に位置することから、一つのコイルスプリングのスプリングシートへの荷重入力が上下それぞれで均等となる。
このため、上端のみならず下端においても、スプリングシートに対するコイルスプリングの荷重入力が、左右均等となるため、スプリングシートへの荷重の入力状態を均等にできる。
よって、さらに左右のコイルスプリングの間で、支持剛性のバラツキを抑えて、左右のコイルスプリングの特性を同じにすることができる。

この発明の一実施態様においては、前記座巻き部のスプリングシートへの当接位置を、車体フレームに重合する部分を重合しない部分より多く設定したものである。
上記構成によれば、座巻き部の当接位置を、車体フレームに重合する部分を多く設定することで、主に、スプリングシートの剛性の高い部分で、コイルスプリングを支持することになる。
このため、コイルスプリングの支持剛性を高めることができる。また、スプリングシートの変形も少ないため、コイルスプリングの特性を、より安定させることができる。
よって、サスペンション装置の支持剛性を高めることができ、左右のコイルスプリングの特性をより左右均等にすることができる。

この発明の一実施態様においては、前記車体フレームを、車両前方側に向かうにしたがい車幅方向外方側に傾斜して延びるように設置して、前記スプリングシートを、車幅方向外方側にオフセットするように設けて、前記座巻き部のスプリング端末を、車両後方側に位置するように設定したものである。
上記構成によれば、車体フレームが車幅方向外方側に傾斜して前方側に延び、スプリングシートが車幅方向外方側にオフセットして、スプリング端末が車両後方側に位置することから、コイルスプリングの座巻き部が、スプリングシートの前部の車体フレームに重合する部分に、より多く当接することになる。
このため、車体フレームが車幅方向外方側に傾斜して前方側に延びるように設定されたものにおいて、スプリングシートの剛性の高い部分で、コイルスプリングを支持することができる。
よって、車体フレームが傾斜したものにおいて、サスペンション装置の支持剛性を高めることができ、左右のコイルスプリングの特性をより均等にすることができる。

この発明の一実施態様においては、前記サスペンション装置が、前方側に揺動支点を有するトーションビーム式のサスペンション装置であり、コイルスプリングの下端の座巻き部を、車両前後方向に対して左右略均等に位置するように設定し、スプリング端末が車両後方側に位置するように設定したものである。
上記構成によれば、路面荷重を受けた際に、サスペンション装置のトレーリングアームが前方側を支点として上下に揺動するため、コイルスプリングがいわゆる「アコーディオンの蛇腹」のように変形をして、車両後方側に「逃げる」（移動）するような動きが生じる。しかし、コイルスプリング下端の座巻き部がスプリングシートのボス部等の前方側に位置し、このボス部等に座巻き部が左右略均等に引っ掛かるため、コイルスプリングの後方側への逃げを抑制することができる。
よって、座巻き部を下部のスプリングシートに有効に係止させることができ、安定的にサスペンション装置の機能を得ることができる。

この発明によれば、コイルスプリング荷重を、左右でほぼ同様の支持剛性を有するスプリングシートで支持することになるため、コイルスプリングの特性を左右でほぼ同様にすることができる。
よって、サスペンション装置のコイルスプリング取付構造において、車体フレームに一部オフセットしたスプリングシートを介してコイルスプリングを取付けるに際して、コイルスプリングの座巻き部の当接位置を適切に設定して、左右のコイルスプリングの支持剛性のバラツキを抑えて、車両の走行性能を向上できる。

本発明の実施形態について、以下、図面に基づいて詳述する。
図１は、第一の実施形態が採用されたリアサスペンション装置１の全体斜視図である。
本実施形態のリアサスペンション装置１は、いわゆるトーションビーム式のサスペンション装置であり、車両前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム２，２と、そのトレーリングアーム２，２を中間位置で車幅方向に延びて連結するアクスルビーム３と、トレーリングアーム２，２前部で車体に枢着される左右一対のアームブッシュ４，４と、トレーリングアーム２，２の後部内側に取付けられる左右一対のコイルスプリング５，５と、トレーリングアーム２，２後端に取付けられる左右一対のショックアブソーバー６，６と、トレーリングアーム２，２の後部外側に取付けられる左右一対の車輪支持部材７，７と、を備えて構成している。

トーションビーム式のサスペンション装置は、周知のように、車輪８，８（図２参照）が路面から上下方向の衝撃を受けると、トレーリングアーム２，２がアームブッシュ４，４を揺動支点として上下に揺動して、車輪８，８を上下方向にストロークさせる。この車輪８，８のストローク方向が旋回走行等により左右逆になった場合には、車幅方向に延びるアクスルビーム３が捩じれ、この捩じれによりトレーリングアーム２，２も捩じれて、車輪８，８にジオメトリー変化を生じさせる。

このリアサスペンション装置１の構成要素のうち、左右一対のコイルスプリング５，５は、上下方向に延びており、共に、右巻き（反時計回りに回転して上昇する螺旋形状の巻き方向）として構成している。

このように、左右のコイルスプリング５，５の巻き方向を同一とすることで、左右のコイルスプリング５，５の共通化を図って、リアサスペンション装置１の生産コストの低減を図っている。

コイルスプリング５，５の下方には、コイルスプリング５，５を受けるスプリングシートロア９，９を設けている。このスプリングシートロア９，９は、トレーリングアーム２，２とアクスルビーム３の間の後側角部に、両者に跨るように設置しており、トレーリングアーム２，２の上下方向ストロークを、確実にコイルスプリング５，５に伝達するように構成している。

コイルスプリング５，５の上方には、車体側部材との間の衝撃を緩和するためスプリングシートラバー１０，１０を設置している。このスプリングシートラバー１０，１０は、略環状のゴム製部材で構成しており、後述のように、コイルスプリング５，５の取付位置を規定する機能も有している。

図２は、リアサスペンション装置１の車体への組付け状態を示した全体平面図であり、図３は、リアサスペンション装置１の車体への組付け状態を示した全体側面図である。図２の破線で示した構成要素が車体側部材である。

リアサスペンション装置１は、これらの図に示すように、車体下部で車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレーム１１，１１に対して取付けられている。

リアサイドフレーム１１，１１は、図２に示すように、平面視で車両前方側に向かうに従って車両外方側に広がるように傾斜配置されている。これは、リアサイドフレーム１１，１１前端をサイドシル（図示せず）後端に連結するためであり、リアサイドフレーム１１，１１をサイドシルに連結することで、リアサイドフレーム１１，１１の後突性能を高めている。このリアサイドフレーム１１，１１の傾斜配置に伴って、コイルスプリング５，５の支持位置では、リアサイドフレーム１１，１１の外側壁１１ａ，１１ａが、車両前方側に向かうに従って徐々に外方側に傾斜するように設置されている。

また、リアサイドフレーム１１は、図３に示すように、側面視で車両前方側が下方に位置するように前下がりに傾斜配置され、車両後方側のコイルスプリング５の支持位置が上方に位置するようにしている。このため、コイルスプリング５のレイアウトスペースを上下方向に確保することができ、コイルスプリング５のストローク長を十分に確保している。

また、このリアサイドフレーム１１のコイルスプリング５の支持位置には、コイルスプリング５を取付けるスプリングシートアッパ１２を設けている。

スプリングシートアッパ１２は、リアサイドフレーム１１の下面１１ｂに接合されて車幅方向外方側に一部がオフセットする受け面１２ａと、受け面１２ａのオフセット部分から上方側に延びリアサイドフレーム１１の外側壁１１ａに接合される二つの脚部１２ｂ，１２ｂと、を備えている。

受け面１２ａは、図２に示すように外方側のオフセット部分を面取りした横長の略六角形状の平板面で構成しており、中央には円形の開口ボス部１２ｃを設けている（詳細には図５参照）。

また、脚部１２ｂ，１２ｂは、図３に示すように、受け面１２ａの両側から立ち上がる縦壁部１２ｄ，１２ｄと、リアサイドフレーム１１の外側壁１１ａに接合される接合フランジ部１２ｅ，１２ｅと、を有している。

なお、スプリングシートアッパ１２の受け面１２ａに、外方側にオフセットしたオフセット部分１２ａ１（図２のハッチング領域）を設けているのは、図２に示すように、リアサスペンション装置１のコイルスプリング５，５の位置が、リアサイドフレーム１１，１１の位置に対して、車両レイアウトの関係で車幅方向内方側に設定されているためである。

スプリングシートアッパ１２を設けることにより、コイルスプリング５の入力荷重を、全てリアサイドフレーム１１に伝達するようにしている。
もっとも、このスプリングシートアッパ１２に、オフセット部分１２ａ１を設けているため、スプリングシートアッパ１２のオフセット部分１２ａ１（平面視でリアサイドフレームと重合していない部分）と非オフセット部分１２ａ２（平面視でリアサイドフレームと重合している部分）の間で、コイルスプリング５の支持剛性の差が生じる。

すなわち、リアサイドフレーム１１が重合する非オフセット部分１２ａ２では、剛性の高いリアサイドフレームの影響を受けてスプリングシートアッパ１２の支持剛性が高まるものの、リアサイドフレーム１１が重合しないオフセット部分１２ａ１では、脚部１２ｂ，１２ｂを介してリアサイドフレーム１１に支持しているにすぎないため、相対的に支持剛性が低くなるのである。

このため、スプリングシートアッパ１２のオフセット部分１２ａ１と非オフセット部分１２ａ２へのコイルスプリング５の当接関係を何ら考慮することなく、コイルスプリング５を組付けると、コイルスプリング５の荷重を受けた際、スプリングシートアッパ１２が簡単に変形したり、又は変形しなかったりして、左右のコイルスプリング５，５間で、コイルスプリング５の特性がバラついてしまい、左右輪間でサスペンション特性が不安定になるという問題が発生する。

この問題を解決するためには、スプリングシートアッパ１２の板厚を厚くしてスプリングシートアッパ１２自体の剛性を高くする構成が考えられるが、こうした構成を採用すると、車体の軽量化を図ることが困難となり、燃費の悪化を招来するという別の問題が生じる。

そこで、本実施形態では、スプリングシートアッパ１２，１２に対する当接位置を左右のコイルスプリング５，５で略対称となるように設定して、左右のスプリングシートアッパ１２，１２の支持剛性が均等となるようにしている。

図４〜図６によって、その具体構造を説明する。図４は、左側のリアサスペンション装置１のコイルスプリング５上部の取付部分を示す斜視図、図５は、左側のコイルスプリング５上部の取付部分を下方から見た底面図、図６は、左右のコイルスプリング５，５上部の取付部分を模式的に示した底面図である。

コイルスプリング５上部は、前述したスプリングシートラバー１０を介してスプリングシートアッパ１２に取付けられており、このスプリングシートラバー１０によって、コイルスプリング５上部のスプリングシートアッパ１２の当接位置を規定している。

スプリングシートラバー１０は、図５に示すように環状の本体部１０ａと、本体部１０ａ中央で下方に延びる環状フランジ部１０ｂと、環状フランジ部１０ｂから外周方向に延びる二つの係止片部１０ｃ，１０ｃと一つの規定片部１０ｄとを備え、また、本体部１０ａの上面には、図４に示すように、上方に突出する規定ピン部１０ｅとを備えている。

このスプリングシートラバー１０に対して、コイルスプリング５のスプリング端末５ａを規定片部１０ｄに当接させ、そのスプリング端末５ａから前方に一旦回り込んで立ち上がる立ち上り部５ｂまでの、いわゆる「座巻き部５Ａ（ドットハッチング領域）」を二つの係止片部１０ｃ，１０ｃで係止することで、コイルスプリング５を取付け、さらに、このスプリングシートラバー１０の規定ピン部１０ｅをスプリングシートアッパ１２の位置決め孔１２ｆ（図４参照）に挿通して、スプリングシートアッパ１２に取付けることで、コイルスプリング５上部のスプリングシートアッパ１２への当接位置を規定している。

すなわち、コイルスプリング５をスプリングシートラバー１０を介して取付けることにより、スプリング端末５ａの位置が、常に一定の位置に規定できるため、コイルスプリング５上端の座巻き部５Ａ（以下、上部座巻き部）の当接位置を、常に一定位置に規定できるのである。

本実施形態では、スプリング端末５ａの位置を車両後方斜め外方側（斜め左側）に設定して、上部座巻き部５Ａを車両前後方向に対して均等に左右に約０．４巻きずつ、合計約０．８巻き（約２８８°）程度、スプリングシートアッパ１２の前部を、中心に当接するように設定している。

上部座巻き部５Ａの当接位置を、このように設定することで、左側のスプリングシートアッパ１２では、リアサイドフレーム１１の外側壁１１ａが車両前方側に向かうに従って徐々に外方側（左側）に傾斜していることとも相俟って、オフセット部分１２ａ１よりも非オフセット部分１２ａ２にコイルスプリングＳを多く当接させることができ、コイルスプリング５の支持剛性を高めることができる。

この上部座巻き部５Ａ（ハッチング領域）の当接位置は、図６に示すように、左右のコイルスプリング５，５で同様に、左右略対称となるように設定している。すなわち、左右のコイルスプリング５、５の上部座巻き部５Ａ、５Ａが、車両前後方向に対して均等に左右に約０．４巻きずつ、合計約０．８巻き程度、当接するように設定しているのである。

もっとも、前述のように、左右のコイルスプリング５，５は、共に右巻きのコイルスプリングで構成していることから、スプリング端末５ａの位置と立ち上り部５ｂの位置は、共に、それぞれ右側と左側となっている。

ここで、リアサイドフレームの外側壁１１ａ，１１ａが、共に車両前方側に向かうに従い左右略対称に外方側に傾斜しているため、スプリングシートアッパ１２のオフセット部分１２ａ１と非オフセット部分１２ａ２は、左右略対称となる。

このため、上部座巻き部５Ａは、スプリングシートアッパ１２のオフセット部分１２ａ１と非オフセット部分１２ａ２に対して、左右で略均等に当接することになるのである。

よって、スプリングシートアッパ１２、１２は、その支持剛性が左右でほぼ同じになり、コイルスプリング５，５から荷重を受けた際、左右でほぼ同様に変形することになる。

こうしたことから、本実施形態では、左右のコイルスプリング５，５間で、コイルスプリングの特性のバラツキを抑制することができ、左右輪間のサスペンション特性を安定させることができるのである。

次に、図７、図８で、コイルスプリング５下部の取付部分の構造について説明する。図７は、左側のコイルスプリング５下部の取付部分を上方から見た平面図、図８は、左右のコイルスプリング５下部の取付部分を模式的に示した平面図である。

コイルスプリング５は、図７に示すように、その下部を合成樹脂製のスプリングシートカラー１３を介してスプリングシートロア９に取付けており、このスプリングシートカラー１３を介して取付けることにより、コイルスプリング５下部の異音発生を防止している。

スプリングシートカラー１３は、スプリングシートロア９の中央に設けた係合ボス部９ａに嵌る円形ハット形状部材によって構成しており、スプリングシートロア９とコイルスプリング５下端の座巻き部５Ｂ（スプリング端末５ｃから立ち上り部５ｄまでの範囲。以下、下部座巻き部。ドットハッチング領域）が直接当接するのを防いでいる。

下部座巻き部５Ｂは、上部座巻き部５Ａと異なり、スプリング端末５ｃの位置を明確に規定してはいないが、スプリング端末５ｃが車両後方斜め外方側（斜め左側）に位置するようにして、下部座巻き部５Ｂの中央部５ｅが車両前方側に位置するように規定している。

このように規定することで、下部座巻き部５Ｂがスプリングシートロア９の係合ボス部９ａ前側に引っ掛かりやすくなり、トレーリングアーム２が上下方向に揺動した際のコイルスプリング５の後方への逃げを防止している。

下部座巻き部５Ｂのスプリングシートロア９と当接位置は、この係合ボス部９ａの引っ掛かりを考慮して、左右略均等に引っ掛かるように、上部座巻き部５Ａと同様に、車両前後方向に対して均等に左右に約０．４巻きずつ、合計約０．８巻き程度、当接するように設定している。

この当接位置は、コイルスプリング５の巻き数（例えば、５巻き、６巻き、６．５巻き等）と前述のスプリングシートラバー１０の関係によって、規定している。

下部座巻き部５Ｂの当接位置は、図８に示すように、左右において略対称となるように規定しており、いずれも、前述したように、車両前後方向に対して均等に左右に約０．４巻きずつ、合計約０．８巻き程度、となるように設定している。

これにより、左右いずれのコイルスプリング５，５も後方への逃げを防止することができる。また、コイルスプリング５、５の荷重が左右略均等にスプリングシートロア９、９に伝達されるため、左右輪間のサスペンション特性も均等にできる。

次に、このように構成した本実施形態の作用効果について、詳述する。
この実施形態のサスペンション装置のコイルスプリング取付構造は、スプリングシートアッパ１２が、平面視でリアサイドフレーム１１に重合する非オフセット部分１２ａ２と重合しないオフセット部分１２ａ１とを有し、コイルスプリング５の上部座巻き部５Ａを、そのスプリングシートアッパ１２の非オフセット部分１２ａ２とオフセット部分１２ａ１に跨るように当接させて、その上部座巻き部５Ａの当接位置を、左右のコイルスプリング５、５間で左右略対称となるように設定している。

これにより、左右のコイルスプリング５、５間で、上部座巻き部５Ａがスプリングシートアッパ１２の非オフセット部分１２ａ２とオフセット部分１２ａ１に、ほぼ同様の比率で当接することになる。
このため、同様の支持剛性を有する左右のスプリングシートアッパ１２，１２で、コイルスプリング５，５を支持することになるため、コイルスプリング５，５の特性を左右でほぼ同様にすることができる。

よって、リアサスペンション装置１で、コイルスプリング５，５の支持剛性のバラツキを抑えて、車両の走行性能を向上できる。

また、この実施形態では、上部座巻き部５Ａのスプリングシートアッパ１２の当接位置を、車両前後方向に対して左右略均等となるように設定している。
これにより、一つのコイルスプリング５において、上部座巻き部５Ａのスプリングシートアッパ１２の当接位置が左右略均等となることから、左右のコイルスプリング５，５間でも、より確実にスプリングシートアッパ１２，１２に対する当接位置を左右略対称にできる。
このため、左右のコイルスプリング５，５間の上部座巻き部５Ａ，５Ａの当接位置を、簡単に左右略対称にすることができる。また、一つのスプリングシートアッパ１２に対するコイルスプリング５の荷重入力を、左右均等にできる。
よって、左右のコイルスプリング５，５の間で、より効果的に支持剛性のバラツキを抑えて、左右のコイルスプリング５，５の特性を同じにすることができる。

また、この実施形態では、コイルスプリング５の上下両端の上部座巻き部５Ａと下部座巻き部５Ｂを、各スプリングシート１２，９に、車両前後方向に対して左右略均等に当接するように設定している。
これにより、コイルスプリング５の上端のみならず下端においても、スプリングシート９，１２に対するコイルスプリング５の荷重入力が左右均等となるため、上下のスプリングシート９，１２への荷重の入力状態を均等にできる。
よって、さらに左右のコイルスプリング５、５間での支持剛性のバラツキを抑えて、左右のコイルスプリング５，５の特性を同じにすることができる。

また、この実施形態では、上部座巻き部５Ａのスプリングシートアッパ１２への当接位置を、非オフセット部分１２ａ２をオフセット部分１２ａ１よりも多く設定している。
具体的には、リアサイドフレーム１１が、車両前方側に向うにしたがい車幅方向外方側に傾斜して延びるように設置されているのに対して、スプリングシートアッパ１２を、車幅方向外方側にオフセットするように設けて、上部座巻き部５Ａのスプリング端末５ａを、車両後方側に位置するように設定している。
これにより、主として、スプリングシートアッパ１２の剛性の高い部分で、コイルスプリング５を支持することになる。
このため、コイルスプリング５の支持剛性を高めることができる。また、スプリングシートアッパ１２の変形も少ないため、コイルスプリング５の特性をより安定させることができる。
よって、リアサスペンション装置１の支持剛性を高めることができ、左右のコイルスプリング５の特性をより左右略均等にすることができる。

また、この実施形態では、リアサスペンション装置１が、前方側に揺動支点を有するトーションビーム式のサスペンション装置であり、コイルスプリング５下端の下部座巻き部５Ｂを、車両前後方向に対して左右略均等に位置するように設定し、スプリング端末５ｃが車両後方側に位置するように設定している。
これにより、路面荷重を受けた際にコイルスプリング５が「アコーディオンの蛇腹」のように変形をして、車両後方側に逃げるような動きが生じても、下部座巻き部５Ｂがスプリングシートロア９の係合ボス部９ａに前方側に位置して、係合ボス部９ａに確実に引っ掛かるため、コイルスプリング５の後方側への逃げを抑制することができる。
よって、下部座巻き部５Ｂをスプリングシートロア９に有効に係止させることができ、安定的にリアサスペンション装置１の機能を得ることができる。

なお、この実施形態では、トーションビーム式のサスペンション装置を前提として説明したが、上部座巻き部５Ａの効果だけに着目した場合、特にサスペンション装置の形式は限定されることはなく、例えば、リジットアクスル式サスペンション、セミトレーリング式サスペンション、ダブルウイッシュボーン式サスペンション、マルチリンク式サスペンション等の形式であってもよい。

次に、他の実施形態について、図９によって説明する。図９は、図６に対応する左右のコイルスプリング５，５上部の取付部分を模式的に示した底面図であり、（ａ）が第二の実施形態、（ｂ）が第三の実施形態、（ｃ）が第四の実施形態を示した図である。同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。また、その他の前提の構成要素については、第一の実施形態と同様である。

図９に示す実施形態は、何れも、上部座巻き部１５Ａ，２５Ａ，３５Ａの当接位置の周方向位置（当接角度）を異ならせたものである。
（ａ）の第二の実施形態が、略Ｃ字形状の上部座巻き部１５Ａの口開き位置Ｓ（スプリング端末５ａと立ち上り部５ｂの間の空隙位置）を外方側に向くように当接させたもの、（ｂ）第三の実施形態が、上部座巻き部２５Ａの口開き位置Ｓを内方側に向くように当接させたもの、（ｃ）第四の実施形態が、上部座巻き部３５Ａの口開き位置Ｓを前方斜め外方側に向くように当接させたものである。

第二の実施形態のように、上部座巻き部１５Ａの口開き位置Ｓを、外方側に向くように構成した場合には、第一の実施形態に比して、スプリングシートアッパ１２の非オフセット部分１２ａ２に多く上部座巻き部１５Ａを当接させることができる。
このため、第二の実施形態によると、第一の実施形態に比して、コイルスプリング５の支持剛性をより高めることができる。
よって、サスペンション装置の剛性をより高めることができる。

第三の実施形態のように、上部座巻き部２５Ａの口開き位置Ｓを、内方側に向くように構成した場合には、第一の実施形態に比して、スプリングシートアッパ１２のオフセット部分１２ａ１に多く上部座巻き部２５Ａを当接させることができる。
このため、第三の実施形態によると、スプリングシートアッパ１２の変形を積極的に利用して、スプリングシートアッパ１２を弾性体の一部として使用できる。
よって、リアサスペンション装置１の特性の調整幅を広げることができる。

第四の実施形態のように、上部座巻き部３５Ａの口開き位置Ｓを、前方斜め外方側に向くように構成した場合には、第一の実施形態と異なり、口開き位置Ｓが前方側に位置することになる。

このように、口開き位置Ｓが前方側に位置すると、スプリングシートアッパ１２の前部にコイルスプリング５荷重が作用しないため、スプリングシートアッパ１２の前部の支持剛性を低下させることができる。

よって、第四の実施形態によると、スプリングシートアッパ１２の取付構造を簡略化することができる。

以上、何れの実施形態についても、その他の作用効果については、第一の実施形態と同様である。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の車体フレームは、実施形態のリアサイドフレーム１１，１１に対応し、
以下、同様に、
スプリングシートは、スプリングシートアッパ１２に対応し、
座巻き部は、上部座巻き部５Ａ，１５Ａ，２５Ａ，３５Ａに対応し、
コイルスプリング下端の座巻き部は、下部座巻き部５Ｂに対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆるサスペンション装置のコイルスプリング取付構造に適用する実施形態を含むものである。

第一の実施形態が採用されたリアサスペンション装置の全体斜視図。 リアサスペンション装置の車体への組付け状態を示した全体平面図。 リアサスペンション装置の車体への組付け状態を示した全体側面図。 左側のリアサスペンション装置のコイルスプリング上部の取付部分を示す斜視図。 左側のコイルスプリング上部の取付部分を下方から見た底面図。 左右のコイルスプリング上部の取付部分を模式的に示した底面図。 左側のコイルスプリング下部の取付部分を上方から見た平面図。 左右のコイルスプリング下部の取付部分を模式的に示した平面図。 他の実施形態の左右のコイルスプリング上部の取付部分を模式的に示した底面図であり、（ａ）が第二の実施形態、（ｂ）が第三の実施形態、（ｃ）が第四の実施形態を示した図。

符号の説明

１…リアサスペンション装置
２…トレーリングアーム
５…コイルスプリング
５Ａ，１５Ａ，２５Ａ，３５Ａ…上部座巻き部
５Ｂ…下部座巻き部
９…スプリングシートロア
１０…スプリングシートラバー
１１…リアサイドフレーム
１２…スプリングシートアッパ

Claims (6)

1. 車幅方向左右両側位置に設置される車体フレームに一部オフセットして左右対称に設けられる左右一対のスプリングシートと、該一対のスプリングシートに取付けられ上下方向に延び、同一方向に巻き方向を設定した左右一対のコイルスプリングと、を備えるサスペンション装置のコイルスプリング取付構造であって、
   前記スプリングシートが、平面視で車体フレームに重合する部分と重合しない部分とを有し、
   前記コイルスプリング上端のスプリング端末から立ち上り位置までの座巻き部を、前記スプリングシートに対して、前記車体フレームに重合する部分と重合しない部分に跨るように当接させて、
   該座巻き部の当接位置を、前記左右のコイルスプリング間で左右略対称に設定した
   サスペンション装置のコイルスプリング取付構造。
2. 前記座巻き部のスプリングシートの当接位置を、車両前後方向に対して左右略均等となるように設定した
   請求項１記載のサスペンション装置のコイルスプリング取付構造。
3. 前記コイルスプリングの上下両端の座巻き部を、車両前後方向に対して左右略均等に位置するように設定した
   請求項１記載のサスペンション装置のコイルスプリング取付構造。
4. 前記座巻き部のスプリングシートへの当接位置を、車体フレームに重合する部分を重合しない部分より多く設定した
   請求項１〜３いずれか記載のサスペンション装置のコイルスプリング取付構造。
5. 前記車体フレームを、車両前方側に向かうに従い車幅方向外方側に傾斜して延びるように設置して、
   前記スプリングシートを、車幅方向外方側にオフセットするように設けて、
   前記座巻き部のスプリング端末を、車両後方側に位置するように設定した
   請求項１〜３いずれか記載のサスペンション装置のコイルスプリング取付構造。
6. 前記サスペンション装置が、前方側に揺動支点を有するトーションビーム式のサスペンション装置であり、
   コイルスプリング下端の座巻き部を、車両前後方向に対して左右略均等に位置するように設定し、スプリング端末が車両後方側に位置するように設定した
   請求項１〜５いずれか記載のサスペンション装置のコイルスプリング取付構造。
   
   

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