JP2007314163A - 運転者感覚調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両自体の旋回時の操縦安定性を低下することなく、運転者の感覚においてゆったりとした操舵を体感させることのできる運転者感覚調整装置を提供する。
【解決手段】運転者感覚調整装置１は、車両に固定され運転者が着座するシート６と、このシート６に設けられ車両横方向またはヨー方向に変位可能な可動部位４と、旋回時に求心加速度またはヨーレイトと逆方向に可動部位４を変位する制御部７とを備え、運転者にゆったりとした操舵を体感させることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転状態に応じてシートを駆動する運転者感覚調整装置に関する。

車両のサスペンションを硬くすると旋回時の操縦安定性が向上することは、例えば、特許文献１により知られている。
特開平５−０９２７１０号公報

しかしながら、車両の旋回時の操縦安定性が向上すると、運転者のステアリング操作（操舵）に対する車両横方向の加速度およびヨーレイトの立ち上がりが速くなるため、不慣れな運転者にとっては、その立ち上がりの速さが急峻に感じられ、ゆったりと操舵できなくなるといった問題があった。

本発明は、上記実情に鑑み、旋回時の操縦安定性を低下することなく、運転者がゆったりと操舵できるよう運転者の感覚を調整する運転者感覚調整装置を提案するものである。

上述した課題を解決するために、本発明の運転者感覚調整装置は、車両に固定され運転者が着座するシートと、このシートに設けられ車両横方向またはヨー方向に変位可能な可動部位と、旋回時に求心加速度またはヨーレイトと逆方向に前記可動部位を変位する制御部とを備えることを特徴とする。

本発明に係る運転者感覚調整装置では、車両横方向又はヨー方向へ変位可能な可動部位を有するシートを備え、旋回時に求心加速度またはヨーレイトと逆方向に前記可動部位を変位させるので、車両自体の旋回時の操縦安定性を変更することなく、運転者がゆったりと操舵できるようになる。

＜第１の実施形態＞
図１に示すように、本発明の第１の実施形態に係る運転者感覚調整装置１は、運転者によるステアリング操作量（操舵量）を検出する操舵量検出部２と、車両の速度を検出する車速検出部３と、車両に固定され運転者が着座するシート６と、このシート６に設けられ車両横方向又はヨー方向へ変位する可動部位４と、シート６に設けられ可動部位４を駆動する駆動部５と、操舵量検出部２が検出した操舵量に基づいて可動部位４の変位量を制御する制御部７とを備えている。

ここで、可動部位４は、車両に発生する求心加速度またはヨーレイトの方向と逆方向に変位する。

制御部７は、操舵量検出部２が検出した操舵量に対して可動部位４の変位量を定めたゲインマップ８を備えており、このゲインマップ８に基づいて可動部位４の変位量を求めて駆動部５へ可動部位４を駆動するための指令を送信している。なお、ゲインマップ８は、車速検出部３が検出した速度に応じて、変位量と操舵量との関係が異なる複数のゲインマップが用意されており、制御部７は車速検出部３が検出した速度に応じてゲインマップ８を切り替えている。

図２は、図１に示したシート６の具体的な構成を示す図である。図２（ａ）はシート６の外観、図２（ｂ）はシート６の内部構造をそれぞれ示している。

図２（ａ）に示すように、シート６は、運転者が着座した時に運転者の背中に接するシートバック１１（シート背面）と、シートバック１１の両側に配置された左右１対のサイドサポート１２と、シートバック１１の上方に配置されたヘッドレスト１３とを備えている。サイドサポート１２は、運転者の両脇に沿うように運転者の側に傾斜している。

図２（ｂ）に示すように、シート６の内部構造は、シート６の骨格をなすシートフレーム１４と、サイドサポート１２を支える左右１対のサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂと、サイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂを同時に駆動するモータ１６と、左右のサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂを連結する第１リンク１７、第２リンク１８と、第２リンク１８とモータ１６とを連結する第３リンク１９と、サイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂの回転を支持する回転支持部２０と、ヘッドレスト１３をシートフレーム１４に取り付けるヘッドレスト取り付け部２１と、クッション支持スプリング２２とを備えている。

なお、図１の可動部位４は、図２（ａ）の左右１対のサイドサポート１２と図２（ｂ）のサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂに相当し、図１の駆動部５はモータ１６に相当する。

サイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂは、それぞれ上下１対の回転支持部２０を介してシートフレーム１４に支持され、車両横方向又はヨー方向へ変位する。サイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂはそれぞれクッションで覆われて図２（ａ）のサイドサポート１２を形成している。

モータ１６の回転軸は、第１乃至第３リンク１７〜１９及び回転支持部２０を介してサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂに結合されている。第１乃至第３リンク１７〜１９は略平行リンク構造を形成しており、モータ１６が回転動作することによってサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂは車両横方向又はヨー方向へ変位する。つまり、モータ１６の回転動作がサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂの揺動運動として伝えられる。これに伴い、図２（ａ）のサイドサポート１２が同様な方向へ変位する。モータ１６そのものはシートフレーム１４に固定されている。

なお、図２（ａ）のヘッドレスト１３はヘッドレスト取り付け部２１を介してシートフレーム１４に接続されている。また、シートフレーム１４は方形状の形状を有し、その内側に所定の間隔をおいてクッション支持スプリング２２が配置されている。

次に、サイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂの動きを図３に基づいて説明する。図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、車両が旋回していない、つまり運転者によってステアリング操作が行われていない場合（通常時）には、左右のサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂ（サイドサポート１２）は車両横方向に対して左右対称な位置に保持されている。モータ１６は回転動作をしておらず、第１乃至第３リンク１７〜１９も動いていない。

一方、図３（ｃ）及び図３（ｄ）に示すように、車両が右方向へ旋回する、つまり運転者によってステアリングが右回転するように操作された場合（右旋回時）には、モータ１６を図３（ｃ）及び図３（ｄ）に示す方向へ操舵に応じた角度だけ回転させる。このモータ１６の回転は第１乃至第３リンク１７〜１９を通じて左右のサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂに伝達される。そして、サイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂ（サイドサポート１２）は、図３（ａ）及び図３（ｂ）の位置（初期位置）から右旋回時の車両のヨー方向と逆方向に回転角βだけ回転する。

次に、図１に示した運転者感覚調整装置１の具体的な構成を図４に基づいて説明する。図４（ａ）は、図１の運転者感覚調整装置１の全体構成を具体的に示した図であり、特に、制御部７の構成を詳細に示したものである。コントロールユニット７（制御部）は、ステアリングエンコーダ（操舵量検出部）２が検出した操舵量を読み込むステアリングエンコーダ読取部３１と、車輪速センサ（車速検出部）３が検出した車両の速度を読み込む車速パルス読取部３２と、操舵量からサイドサポート１２の変位量を決定するゲインマップ８と、モータ１６を回転動作させるための駆動指令値を送信するモータドライブ回路３３とを備えている。

ここで、シート６に設置されたモータ１６の回転角はエンコーダもしくはポテンショメータによって読み取られ、コントロールユニット７にその信号が入力されている。

また、ステアリングホイールに設けられたステアリングエンコーダ２は、ステアリングが回転するとコントロールユニット７に信号を送信し、この信号を受信したコントロールユニット７はステアリングエンコーダ２からの信号をカウントしてステアリング舵角（操舵量）φに変換し、このステアリング舵角φにゲインマップ８から取得したゲインを掛けてモータ１６の回転角指令値を求めている。

さらに、回転角指令値をモータドライブ回路３３に入力してモータ１６へ駆動電圧／電流を付与している。このとき、モータドライブ回路３３の前段にはモータ１６の回転角の現在値がフィードバックされ、この現在値に応じて位置制御が行われている。

ここで、図４（ｂ）に示すように、コントロールユニット７は、例えば、車速が低速の場合（約３０ｋｍ／ｈ）と、高速の場合（約６０ｋｍ／ｈ）によって異なるゲインマップ８を使用し、速度に応じて選択したゲインマップ８を用いて、ステアリング舵角φに対するモータ１６の回転角指令値を決定している。

ここでは、ステアリング舵角φに対するサイドサポート１２の角度変位βのゲインマップ８を示したが、実際には第１乃至第３リンク１７〜１９の寸法を考慮したモータ１６の回転角度変位に対するサイドサポート１２の角度変位βのゲインをマップとして備えていることが望ましい。

図４（ｂ）に示すように、ゲインマップ８は３０ｋｍ／ｈの低速時及び６０ｋｍ／ｈの高速時ともに線形特性となっており、ステアリング舵角φが増加するに従ってゲインも増加するような特性となっている。ただし、ステアリング舵角φが９０°に達したところでサイドサポート１２の角度変位βを飽和させて制限している。

このように、コントロールユニット７は、車両の速度に応じてゲインマップ８を選択し、選択したゲインマップ８に基づいてステアリング舵角φからサイドサポート１２の角度変位βを求めている。

次に、サイドサポート１２の角度変位βの最大値の設定方法を図５に基づいて説明する。図５（ａ）は車両が直進しているときの運転者５１の上体を上方から見た図であり、点Ａは直進時にステアリングホイール最上部となる点を示している。図５（ｂ）は運転者５１を正面から見た図であり、直進時に点Ａの位置にあったステアリング最上部は運転者５１による右方向への操舵によって点Ｂまで移動する。このときの運転者５１の上体を俯瞰した図が図５（ｃ）であり、図５（ｃ）に示すように、運転者５１のアイポイントＰと点Ｂを結んだ直線と車両前後方向軸Ｘとが為す角をθとし、左右のサイドサポート１２の変位量βは０＜β≦θの関係を満たすようにする。

このように設定したのは、旋回時に運転者５１が自らの上体を捻るときに、ほぼこの範囲内の角度で上体の姿勢変化をするためであり、ゲインをこの範囲にすることによって、運転者５１が自らの上体を捻る動きに追従してサイドサポート１２が動き、気持ちの良い旋回が可能となるからである。

実際の車両ではステアリングホイールの径やステアリングギア比は車種によって異なるが、便宜上ここではよく用いられている径（＝３３０〜３８０ｍｍ程度）のステアリングホイール、ギア比が１３〜２０程度を想定して運転者５１のアイポイントＰと点Ｂを結んだ直線と、車両前後方向軸Ｘとの為す角θの値を決定すれば良い。また、同様にステアリングホイールに対する運転者５１のアイポイントＰの位置、すなわちシート６の前後スライド量によってもゲインの上限値が変化する。しかし、必ずしも厳密にこの関係を保つためにシート６のスライド量を検知してサイドサポート１２の揺動角を調整する必要は無く、標準的な体格の運転者５１を想定して角θの大きさを決定しておけば良い。

これらステアリングホイールやステアリングギア比およびアイポイントＰの位置に対して厳密にサイドサポート１２の動きを制御する必要がない理由は、サイドサポート１２の表面には一般に柔らかいクッションが設けられているため、厳密な位置制御はそれほど意味を持たないからである。

このように、サイドサポート１２の変位量としてのヨー回転角βは、直進時にステアリングホイール最上部となる点Ａと運転者５１のアイポイントＰとを結ぶ直線が車両前後方向軸Ｘと為す角度θに対して、０＜β≦θとなるように設定される。

[変形例]
これまでの第１の実施形態の説明では、サイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂがシートフレーム１４に対してヨー方向に回転変位する例を示してきたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図６に示すように、サイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂがシートフレーム１４に対して車両横方向へ並行に変位しても構わない。

図６（ａ）は、変形例に係わるシート６の具体的な内部構造を示す図である。図２（ｂ）に示した内部構造と比べて異なる点を説明し、同じ部分については説明を省略する。左右のサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂの両端がそれぞれスライドレール３６ａ、３６ｂに接続されることにより、左右のサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂの相対的な位置が固定されている。スライドレール３６ａ、３６ｂは、リニアガイドのスライドレール部分を兼ねており、リニアガイドのスライダ３７ａ〜３７ｄに相当する部分がシートフレーム１４に固定されている。これにより、左右のサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂは一体となってシートフレーム１４に対して車両横方向に変位できるように支持されている。

さらにスライドレール３６ａ、３６ｂの背面にはラック歯を設け、このラック歯に噛み合うピニオンギアをシートフレーム１４に対して固定されたモータ１６で駆動する。これにより、サイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂの左右への移動が可能となる。

図６（ｂ）は通常の直進時における運転者５１の上体を示しており、サイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂは、直進時には運転者５１やシートバック１１に対して左右対称に位置している。

一方、図６（ｃ）は旋回時における運転者５１の上体を示しており、旋回時（右旋回時）にはサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂは車両横方向へ平行移動している。上記の方法によってもサイドサポート１２が回転変位するのと同様のヨーレイト感を運転者５１に付与することが可能である。

ここで、図６（ａ）の機構を採用する場合にはサイドサポート１２の変位量の上限値について例えば次のように考えればよい。図７（ａ）は、シートフレーム１４とサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂのみを模式的に示した図である。図７（ｂ）は、この状態からサイドサポートフレーム１５ｂが横方向に平行移動した状態を示している。このとき、サイドサポートフレーム１５ｂの先端の横方向変位量（距離）を「ｄ」とする。変位量の上限値を考える場合には、サイドサポートフレーム１５ｂ先端の横方向変位量ｄが、図７（ｃ）に示すように回転変位で得られたものと仮想して考え、このときの仮想的なサイドサポートフレーム１５ｂの回転角βが前述した０＜β≦θの関係を満たすように横方向変位量ｄを設定すればよい。

ここではサイドサポートフレーム１５ｂの先端における変位距離を代表値として考えているが、これ以外にもサイドサポート１２に対する運転者５１の上体の接触荷重中心を代表点として考え、この点の横方向変位を考えても良い。シートクッションの弾性が存在するため、運転者５１の感覚に対してはある程度のロバスト性がある。よって、いずれの考え方を用いても、本発明による効果は大きく異なることはない。

また、別の変形例を図８に基づいて説明する。図８（ａ）に示すようにシートバック８１をアッパシートバック８２とロアシートバック８３の上下２つに分割して、互いに回転可能に支持するようにしたものである。これによって、乗員が着座したまま後方を振り返ろうとすると、その動作に追従して図８（ｂ）に示すようにアッパシートバック８２が後方へ回動するような構造となっている。このようなシート構造を利用するとともに、アッパシートバック８２の回転をモータなどの電気的手段もしくはステアリングホイールと連結されたワイヤで引っ張るような機械的手段のいずれかを用いてステアリング操作と連動させて動かすことによって、本発明を適用した実施形態が実現可能である。この場合においても、運転者の操舵量に対するシートバックの回転角ゲインや回転角ゲインの最大値の考え方は前述のとおりにすれば良い。

次に、本実施形態の運転者感覚調整装置の効果を説明する。

従来、車両横方向の加速度とヨーレイトと運転しやすさの指標とすることが知られている（例えば、“自動車の運動性能向上技術”、自動車技術会編、第６８頁〜第６９頁（１９９８年）参照）。図９は、上記“自動車の運動性能向上技術”の６９頁から抜粋したものであり、横軸は車両横方向の加速度の時定数（横加速度時定数）であり、縦軸はヨーレイトの時定数（ヨー角速度時定数）を示している。“自動車の運動性能向上技術”によれば、横加速度時定数≒ヨー角速度時定数で、尚且つ、それらの時定数が０．０５ｓ〜０．１０ｓ程度となる領域が運転しやすい領域とされている。

一般的には、操舵に対する車両横方向の加速度とヨーレイトとの時定数の関係が上記のような領域に収まるようにサスペンションのチューニングが行われている。そして、時定数が上記領域内で０．０５ｓに近いほど旋回時の操縦安定性が高く、逆に、０．１０ｓに近いほど乗心地が高いとされている。

しかし、車両の旋回時の操縦安定性が向上すると、操舵に対する車両横方向の加速度およびヨーレイトの立ち上がりが速くなるため、不慣れな運転者にとっては、その立ち上がりの速さが急峻に感じられ、ゆったりと操舵できなくなり、旋回時の乗心地が良くないと感じてしまうことがある。

そこで、本実施形態の運転者感覚調整装置１では、車両横方向又はヨー方向へ変位する可動部位４をシート６に設置し、運転者による操舵量に基づいて可動部位４を車両に発生する求心加速度またはヨーレイトの方向と逆方向に変位させて、車両自体の旋回時の操縦安定性を変更することなく、運転者の感覚においては旋回時の乗心地が良くなったと体感させるようにしている。

以下、具体的に説明する。

ここで、本発明の効果を定量的に示すために図１０に示す評価コースを用いて実験を行った。評価コースは直線路にパイロン（コーン）を１０数個並べて作成したスラロームコースである。パイロン間の間隔は３０ｍ、中心線からパイロンは交互に５０ｃｍオフセットしており、ドライバーには４０ｋｍ／ｈで一定速走行するタスクが与えられている。

図１１は、本発明のシート駆動の概要を示したものである。発明者は図１１のＡで示したサイドサポート部１２を旋回内側方向へ駆動する駆動方法（以下、この駆動方法を同相駆動と表記する）を特開２００７−００１４６６号公報にて既に発明しており、車両横方向の加速度とヨーレイトの位相関係を感覚上一致させて良好な運転感覚を得ることができる発明を試している。

この先の発明を適用した車両を用いて図１０に示す評価コースでテストを行ってドライバーに主観的な感想を求めると、図１１のＢで示したサイドサポート部１２を駆動しないノーマルの状態に対して、「サスペンションが硬くなった感覚」、「車両の応答性が向上した感覚」、「スポーティな感覚に変化した」といったコメントが得られる。これは、従来のようなサスペンションの変更や４輪操舵を用いて車両横方向の加速度とヨーレイトを図９に示した良好な関係になるように車両特性を調整したときに得られるコメントに近く、すなわちサイドサポート部１２を駆動しただけで４輪操舵と同等の運転感覚の変化が得られたことを示している。

一方、この先の発明に対して、本実施形態で説明したサイドサポート部１２を図１１のＣで示したように旋回外側方向へ駆動する駆動方法（以下、この駆動方法を逆相駆動と表記する）を適用した車両を用いて評価コースでテストを行い、ドライバーに主観的な感想を求めると、図１１のＢで示したシートを駆動しないノーマルの状態に対して、「ロールがスムーズになった」、「車両応答がスムーズになった」、「リラックスして運転できる」といったコメントが得られ、先の発明とは逆に乗心地を重視した設定の車両に近い感覚が得られることが分かった。

しかし、サスペンションを乗心地重視でチューニングした車のように旋回を伴う運転がしづらくなるようなことはなく、主観的に運転しやすい状態が保たれている結果が得られている。これは、サイドサポート部１２を駆動することによって感覚上はサスペンションが柔らかくなったような感覚が得られているが、本来の車両そのものの特性を変化させたわけではないことが理由と考えられる。

これらの結果は、図１２に示すように、同相駆動では車両横方向の加速度とヨーレイトの位相関係の良好な領域（旋回時の運転しやすさが良好な領域）のうち、左下方向に位置するような感覚が得られていたのに対し、逆相駆動では逆に右上に位置するような感覚が得られていたと解釈することができる。

ここで、このような効果が得られるメカニズムを図１３に基づいて説明する。車両が旋回するときには横方向に慣性力が働き、運転者の上体は車両に対して旋回外側へ傾こうとする。このとき、上体はサイドサポート部１２に支えられるので、サイドサポート部１２と上体との間に接触圧力が発生する。

例えば、右旋回するときには上体に車両左側へ向かう慣性力が働く。特にこのときの左側サイドサポート１２と上体との接触圧力に着目し、図１３（ｂ）に示すように、この接触圧力をＦとする。旋回するために操舵を行うと、車両の動特性に応じて、ある遅れ時間を持って横加速度が発生し、その横加速度に応じて接触圧力Ｆの値が増加する。この操舵角と接触圧力Ｆとの関係を説明するための概念図を図１３（ａ）のグラフに示した。

図１３（ａ）に示すように、サイドサポート１２を同相駆動した場合にはシート制御無の場合と比較して接触圧力Ｆの立ち上がりが早くなり、サイドサポート１２を逆相駆動した場合にはシート制御無しの場合と比較して接触圧力Ｆの立ち上がりが遅くなっている。

このように操舵角に対するシート接触圧力Ｆの時定数が変化したことにより、同相駆動した場合には、車両横方向の加速度やヨーレイトの立ち上がりが早くなり、車両が速く応答したような感覚を運転者に付与することができ、逆相駆動した場合には、車両横方向の加速度やヨーレイトの立ち上がりが遅くなり、車両応答がゆっくりになったような感覚を運転者に付与することができる。

また、図１４は、逆相駆動した場合の定量的な効果を示したものである。図１０に示したスラローム走行を行った際の操舵速度頻度ヒストグラムを、図１１のＢに示すノーマル状態と図１１のＣに示す逆相駆動状態で比較したものである。図１４に示すように、逆相駆動の場合には操舵速度の分散値が小さくなっている。これは、急激な操舵をしなくなったことを示しており、運転者の主観的評価でもあったように、「リラックスして運転できる」ということを定量的にも表した結果であると考えられ、その結果として運転が安定方向に変化したと捉えることができる。

このように、本実施形態の運転者感覚調整装置１では、車両横方向又はヨー方向へ変位する可動部位４を有するシート６を備え、運転者による操舵量に基づいて可動部位４を車両に発生する求心加速度またはヨーレイトの方向と逆方向に変位させるので、車両自体の旋回時の操縦安定性を変更することなく、運転者の感覚においては旋回時の乗心地が良くなったと体感させることができる。

以上、効果を羅列したが、まとめると以下の通りである。

車両の旋回時の操縦安定性が向上すると、操舵に対する車両横方向の加速度およびヨーレイトの立ち上がりが速くなるため、不慣れな運転者にとっては、その立ち上がりの速さが急峻に感じられ、ゆったりと操舵できなくなり、旋回時の乗心地が良くないと感じてしまうことがある。

これに対し、本実施形態の運転者感覚調整装置１では、このシート６に設けられ車両横方向またはヨー方向に変位可能な可動部位４を、旋回時に求心加速度またはヨーレイトと逆方向に可動部位４を変位することにより、図１３に示したように、旋回時に運転者が感じる接触圧力Ｆの立ち上がりを遅くすることができ、運転者に車両横方向の加速度またはヨーレイトの立ち上がりが遅くなったように感じさせることができる。これは、図１４で示した、操舵速度の分散値が小さくなるといった裏付けから明らかである。

そして、結果として、車両自体の旋回時の操縦安定性を変更することなく、運転者はリラックスして（ゆったりと）操舵できるようになり、シート制御無しの場合と比較して旋回時の乗心地が良くなったと感じるようになる。

また、一般的な車両では主に前輪のみが操舵される。この場合、旋回運動は１自由度の操舵入力であるのに対して車両横方向運動とヨー運動とは２自由度の出力になる関係を有し、車両横方向の加速度とヨーレイトとの時定数をそれぞれ独立に制御することはできない。

よって、乗心地その他の要件を兼ね合わせて設計される実際の車両において、車両横方向の加速度とヨーレイトとの時定数を上記した旋回時に運転しやすい領域に収めることは困難であった。

これに対し、本実施形態の運転者感覚調整装置１では、図１２に示したように、車両自体の特性が点Ｂ、Ｃのように、旋回時に運転しやすい領域から外れているとしても、例えば、車両特性Ｂの車両の場合、旋回時に可動部位４を車両横方向に変位させることで、運転者が感じる車両横方向の加速度の立ち上がりを遅くし（横加速度時定数を大きくし）、運転者が感じる車両特性を点Ａに変化することができ、また、車両特性Ｃの車両の場合、旋回時に可動部位４をヨー方向に変位させることで、運転者が感じるヨーレートの立ち上がりを遅くし（ヨー角速度時定数を大きくし）、運転者が感じる車両特性を点Ａに変化することができる。つまり、本実施形態の運転者感覚調整装置１により、運転者が感じる車両特性を任意に変更できるため、車両を設計する際の自由度が広がる。

ところで、実公平６−０１８８３１号公報には、運転者の疲労軽減を目的とし、運転者に作用する車両横方向の加速度が低減するよう旋回時にシート全体を変位させる技術が開示されている。

しかしながら、この実公平６−０１８８３１号公報に開示の技術のように、シート全体を変位させてしまうと、ステアリングや、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー等の操作系と運転者との位置関係も変化し、運転者が運転操作しにくいと感じてしまうこととなる。

これに対して、本実施形態の運転者感覚調整装置１では、シート６は車両に固定し、シート６に設けられた可動部位４のみを変位させる構造としたため、可動部位４が変位しても、操作系と運転者との位置関係はほとんど変化せずに済み、運転者が運転操作しにくいと感じてしまうことはない。

また、実公平６−０１８８３１号公報に開示の技術のように、運転者に作用する車両横方向の加速度が低減するよう旋回時にシート全体を変位させると、旋回時の運転者の疲労が減少するものの、これに伴い運転者がステアリング操作する際に必要とする車両挙動情報も減少してしまうため、運転者がステアリング操作し難いと感じてしまうこととなる。

つまり、運転者がステアリング操作する際、車両挙動情報としての視覚情報（カーブの曲率半径）や触覚情報（車両前後方向の加速度や車両横方向の加速度）に基づき操舵量を決定することになるが、車両挙動情報のうちの１つである車両横方向の加速度を運転者が感じ難くなると、運転者は旋回時の車両挙動を正確に判断できなくなり、旋回時に修正舵が増加し、結果として運転者が操舵し難いと感じてしまうこととなる。

これに対して、本実施形態の運転者感覚調整装置１では、シート６は車両に固定し、シート６に設けられた可動部位４のみを変位させる構造としたため、旋回時に車両横方向の加速度の立ち上がりのみが変化することになり、車両横方向の加速度自体（定常値）は変化しないため、旋回時に運転者が必要とする車両挙動情報が減少することはなく、運転者が操舵し難いと感じてしまうことはない。

また、本実施形態の運転者感覚調整装置１では、可動部位４はシート背面の両側に配置された左右１対のサイドサポート１２であり、サイドサポート１２がシート６の他の部分に対して車両横方向あるいはヨー方向に変位するので、可動部位４が変位しても操作系と運転者との位置関係をほとんど変化させない構造を、簡潔かつ低いコストで運転感覚を向上させることができる。

さらに、本実施形態の運転者感覚調整装置１では、可動部位４は少なくともシート背面の一部であり、このシート背面の一部がシート６の他の部分に対して車両横方向あるいはヨー方向に変位するので、可動部位４が変位しても操作系と運転者との位置関係をほとんど変化させない構造を、簡潔かつ低いコストで運転感覚を向上させることができる。

＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態を図１５に基づいて説明する。図１５に示すように、本実施形態の運転者感覚調整装置４１は、操舵量に基づいて車両に発生するヨーレイト及び求心加速度の方向と同一方向に可動部位４を変位させる制御パターンと、車両に発生するヨーレイト及び求心加速度の方向と逆方向に可動部位４を変位させる制御パターンとを選択的に制御可能としたことが第１の実施形態と異なっており、それに伴って制御部７は２つの制御パターンで使用されるゲインマップ４２、４３を備えている。

また、運転者感覚調整装置４１は、運転者に２つの制御パターンを選択させる選択スイッチ（選択手段）４４をさらに備えている。ただし、その他の構成については第１の実施形態と同様なので、詳しい説明は省略する。

さらに、シート６の具体的な構成は図２で示した第１の実施形態と同様なので詳しい説明は省略する。

次に、サイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂの動きを図１６に基づいて説明する。ただし、サイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂを車両に発生するヨーレイト及び求心加速度の方向と逆方向に変位させる逆相駆動の場合の動きについては第１の実施形態で説明したので、ここではヨーレイト及び求心加速度の方向と同一方向に変位させる同相駆動の場合の動きを説明する。

図１６（ａ）及び（ｂ）に示すように、車両が旋回していない、つまり運転者によってステアリング操作が行われていない場合（通常時）には、左右のサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂ（サイドサポート１２）は車両横方向に対して左右対称な位置に保持されている。モータ１６は回転動作をしておらず、第１乃至第３リンク１７〜１９も動いていない。

一方、図１６（ｃ）及び（ｄ）に示すように、車両が右方向へ旋回する、つまり運転者によってステアリングが右回転するように操作された場合（右旋回時）には、モータ１６を図１６（ｂ）に示す方向へステアリング操作に応じた角度だけ回転させる。このモータ１６の回転は第１乃至第３リンク１７〜１９を通じて左右のサイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂに伝達される。そして、サイドサポートフレーム１５ａ、１５ｂ（サイドサポート１２）は、図１６（ａ）及び（ｂ）の位置（初期位置）から右旋回時の車両のヨー方向と同一方向に回転角αだけ回転する。

次に、図１５に示した運転者感覚調整装置４１の具体的な構成を図１７に基づいて説明する。図１７は、図１５の運転者感覚調整装置４１の全体構成を具体的に示した図であり、特に、制御部７の構成を詳細に示したものである。コントロールユニット７（制御部）は、ステアリングエンコーダ（操舵量検出部）２が検出した操舵量を読み込むステアリングエンコーダ読取部３１と、車輪速センサ（車速検出部）３が検出した車両の速度を読み込む車速パルス読取部３２と、サイドサポート１２を旋回内側方向へ駆動する同相駆動に使用するゲインマップ４２と、サイドサポート１２を旋回外側方向へ駆動する逆相駆動に使用するゲインマップ４３と、ステアリングスイッチ（選択スイッチ）４４で運転者によって選択された駆動方法に切り替える同相・逆相切替部４５と、モータ１６を回転動作させるための駆動指令値を送信するモータドライブ回路３３とを備えている。

ここで、シート６に設置されたモータ１６の回転角はエンコーダもしくはポテンショメータによって読み取られ、コントロールユニット７にその信号が入力されている。

また、ステアリングホイールに設けられたステアリングエンコーダ２は、ステアリングが回転するとコントロールユニット７に信号を送信し、この信号を受信したコントロールユニット７はステアリングエンコーダ２からの信号をカウントしてステアリング舵角φに変換し、このステアリング舵角φにゲインマップ４２、４３から取得したゲインを掛けてモータ１６の回転角指令値を求めている。さらに、ステアリングスイッチ４４で運転者によって選択された駆動方法に応じて、同相・逆相切替部４５が同相駆動の回転角指令値か、逆相駆動の回転角指令値かのいずれかを選択し、選択された回転角指令値をモータドライブ回路３３に入力してモータ１６へ駆動電圧／電流を付与している。このとき、モータドライブ回路３３の前段にはモータ１６の回転角の現在値がフィードバックされ、その現在値に応じて位置制御が行われている。

また、コントロールユニット７は、同相駆動と逆相駆動を切り替えるときには、２つの駆動方法を連続的に変化させて運転者に違和感を与えることがないように制御している。

さらに、コントロールユニット７は、車速が低速である場合と高速である場合で異なるゲインマップ４２、４３を使用しており、車輪速センサ３からの車速パルスを車速パルス読取部３２で読み取って車速を検出し、この車速に応じて高速のときのゲインマップか、あるいは低速のときのゲインマップを選択して使用している。

このように、コントロールユニット７は、車両の速度に応じてゲインマップ４２、４３の中からそれぞれゲインマップを選択し、選択したゲインマップに基づいてステアリング舵角φからサイドサポート１２の角度変位αあるいはβを求めている。

次に、サイドサポート１２の角度変位αの最大値の設定方法を図１８に基づいて説明する。ただし、角度変位βの最大値の設定方法については図５で説明した第１の実施形態と同様なので説明を省略する。

図１８（ａ）は車両が直進しているときの運転者５１の上体を上方から見た図であり、点Ａは直進時にステアリングホイール最上部となる点を示している。図１８（ｂ）は運転者５１を正面から見た図であり、直進時に点Ａの位置にあったステアリング最上部は運転者５１による右方向への操舵によって点Ｂまで移動する。このときの運転者５１の上体を俯瞰した図が図１８（ｃ）であり、図１８（ｃ）に示すように、運転者５１のアイポイントＰと点Ｂを結んだ直線と車両前後方向軸Ｘとが為す角をθとし、左右のサイドサポート１２の変位量αは０＜α≦θの関係を満たすようにする。

このように設定したのは、旋回時に運転者５１が自らの上体を捻るときに、ほぼこの範囲内の角度で上体の姿勢変化をするためであり、ゲインをこの範囲にすることによって、運転者５１が自らの上体を捻る動きに追従してサイドサポート１２が動き、気持ちの良い旋回が可能となるからである。

図１８（ｄ）は上記の効果を検証した実験結果を示したものである。横軸は操舵角（ステアリング舵角φ）に対するサイドサポート１２の角度変位αを数値で表したものである。この数値そのものはステアリングのギア比によって変化するため、参考値として示しているに過ぎない。なお、ゲインが０であることはサイドサポート１２を全く駆動しない場合を示す。運転感覚、特に操舵を開始した直後の運転のしやすさに着目し、ゲイン０の状態における感覚を基準の６．０点として、ゲインを変化させたときの主観的評価点を縦軸にプロットしている。

ゲイン０が即ちα＝０に相当し、ゲイン０．１２の点がα≒θに相当する。被検者Ａ〜Ｃにより評価を行った結果、０＜α＜θにおいて図１８（ｄ）の点線で囲った部分において評価点が最大となることが確認された。

実際の車両ではステアリングホイールの径やステアリングギア比は車種によって異なるが、便宜上ここではよく用いられている径（＝３３０〜３８０ｍｍ程度）のステアリングホイール、ギア比が１３〜２０程度を想定して運転者５１のアイポイントＰと点Ｂを結んだ直線と、車両前後方向軸Ｘとの為す角θの値を決定すれば良い。また、同様にステアリングホイールに対する運転者５１のアイポイントＰの位置、すなわちシート６の前後スライド量によってもゲインの上限値が変化する。しかし、必ずしも厳密にこの関係を保つためにシート６のスライド量を検知してサイドサポート１２の揺動角を調整する必要は無く、標準的な体格の運転者５１を想定して角θの大きさを決定しておけば良い。

これらステアリングホイールやステアリングギア比およびアイポイントＰの位置に対して厳密にサイドサポート１２の動きを制御する必要がない理由は、サイドサポート１２の表面には一般に柔らかいクッションが設けられているため、厳密な位置制御はそれほど意味を持たないからである。

このように、サイドサポート１２の変位量としてのヨー回転角αは、直進時にステアリングホイール最上部となる点Ａと運転者５１のアイポイントＰとを結ぶ直線が車両前後方向軸Ｘと為す角度θに対して、０＜α≦θとなるように設定される。

このように、本実施形態の運転者感覚調整装置４１では、車両に発生するヨーレイト及び求心加速度の方向と同一方向に可動部位４を変位させる制御パターン（同相駆動）と、車両に発生するヨーレイト及び求心加速度の方向と逆方向に可動部位４を変位させる制御パターン（逆相駆動）とを選択的に制御可能とし、２つの制御パターンを連続的に変化させるので、車両自体の特性を変更することなしに、あたかも車両の特性が変わったかのように運転者に感じさせることが可能となる。

また、本実施形態の運転者感覚調整装置４１では、選択スイッチ４４によって選択された制御パターンで可動部位４を制御するので、運転者の意思で制御パターンを切り替えることができ、例えば山道では同相駆動とし、比較的コーナーの緩やかな高速道路では逆相駆動にするなど運転者によって心地良い感覚を任意に選択することが可能となる。

＜第３の実施形態＞
次に、本発明の第３の実施形態を図１９に基づいて説明する。図１９に示すように、本実施形態の運転者感覚調整装置６１は、運転者の身体状態を検出する身体状態検出部６２をさらに備えたことが第１の実施形態と異なっており、それに伴って制御部７は身体状態検出部６２の出力に基づいて制御パターンを選択的にあるいは連続的に切り替えるためのゲインマップ６３を備えている。ただし、その他の構成については第１の実施形態と同様なので、詳しい説明は省略する。

さらに、シート６の具体的な構成及び動きは図２及び図３で示した第１の実施形態と同様なので詳しい説明は省略する。

次に、図１９に示した運転者感覚調整装置６１の具体的な構成を図２０に基づいて説明する。図２０（ａ）は、図１９の運転者感覚調整装置６１の全体構成を具体的に示した図であり、特に、制御部７の構成を詳細に示したものである。コントロールユニット７（制御部）は、ステアリングエンコーダ（操舵量検出部）２が検出した操舵量を読み込むステアリングエンコーダ読取部３１と、車輪速センサ（車速検出部）３が検出した車両の速度を読み込む車速パルス読取部３２と、操舵量から可動部位４の変位量を決定するゲインマップ８と、発汗センサ（身体状態検出部）６２が検出した発汗状態（身体状態）を読み込むセンサ読取部６４と、運転者の身体状態に応じて同相駆動と逆相駆動とを切り替えるためのゲインマップ６３と、モータ１６を回転動作させるための駆動指令値を送信するモータドライブ回路３３とを備えている。

ここで、シート６に設置されたモータ１６の回転角はエンコーダもしくはポテンショメータによって読み取られ、その読み取り値がコントロールユニット７に入力されている。

また、ステアリングホイールに設けられたステアリングエンコーダ２は、ステアリングが回転するとコントロールユニット７に信号を送信し、この信号を受信したコントロールユニット７はステアリングエンコーダ２からの信号をカウントしてステアリング舵角φに変換し、このステアリング舵角φにゲインマップ８から取得したゲインを掛けてモータ１６の回転角指令値を求めている。

このとき、図２０（ｂ）に示すように、コントロールユニット７は、例えば、車速が低速である場合（約３０ｋｍ／ｈ）と、高速である場合（約６０ｋｍ／ｈ）で異なるゲインマップ８を使用し、速度に応じて選択したゲインマップ８を用いてステアリング舵角φに対してモータ１６の回転角指令値を決定している。

ここでは、ステアリング舵角φに対するサイドサポート１２の角度変位βのゲインマップ８を示したが、実際には第１乃至第３リンク１７〜１９の寸法を考慮したモータ１６の回転角度変位に対するサイドサポート１２の角度変位βのゲインをマップとして備えていることが望ましい。

また、図２０（ｂ）に示すように、ゲインマップ８は３０ｋｍ／ｈの低速時及び６０ｋｍ／ｈの高速時ともに線形特性となっており、ステアリング舵角（操舵量）φが増加するに従ってゲインも増加するような特性となっている。ただし、ステアリング舵角φが９０°に達したところでサイドサポート１２の角度変位βを飽和させて制限している。

このように、コントロールユニット７は、車両の速度に応じてゲインマップ８を選択し、選択したゲインマップ８に基づいてステアリング舵角φからサイドサポート１２の角度変位βを求めている。ただし、本実施形態では同相駆動と逆相駆動の両方を扱うため、サイドサポート角度変位βの取りうる範囲は、すでに第１の実施形態で定義した角度θを用いて、−θ≦β≦θの範囲となる。したがって、ゲインマップ８の縦軸はβの絶対値｜β｜として示している。

このようにして回転角指令値が求められると、次にゲインマップ６３で求めたゲインを回転角指令値に掛けて同相駆動か逆相駆動かを決定する。

ここで、ゲインマップ６３は、同相駆動か逆相駆動かを決定するために、−１から１までの値をゲインとして出力するマップであり、横軸は発汗センサ６２の読み取り値である。この読み取り値は、平静状態の運転者の発汗状態が０となるようにキャリブレーションを行ってあり、ここでは発汗量が増加するに従ってゲインマップ６３の値がプラスに変化するように設定している。

したがって、ゲインマップ６３のゲインを掛けた最終的な出力が正の場合は、逆相駆動となり、負の場合は同相駆動となり、ここに示した例では運転者の発汗が少なく、平静を保っている状態では同相駆動を行ってより気持ちの良い運転を実現し、発汗量が多くなって運転負荷が増加した場合には逆相駆動を行って運転者をリラックスさせる運転感覚を与えるようにしている。

ただし、ここでは発汗量によって駆動方向を変化させる場合を一例として示したが、これ以外にも身体状態検出部６２として例えばカメラを車室内に設置して運転者の表情を認識したり、心拍や呼吸を測定したりするなど、人間の負荷状態を感知する公知技術を用いて、その出力値をゲインマップ６３の横軸として与えても良い。

こうしてゲインマップ６３の値を掛けて同相駆動か逆相駆動かを決定したら、求めた回転角指令値をモータドライブ回路３３に入力してモータ１６へ駆動電圧／電流を付与し、モータ１６を駆動してサイドサポート１２を変位させる。このとき、モータドライブ回路３３の前段にはモータ１６の回転角の現在値がフィードバックされ、この現在値に応じて位置制御が行われている。

このように、本実施形態の運転者感覚調整装置６１では、運転者の身体状態を検出する身体状態検出部６２をさらに備え、身体状態検出部６２の出力に基づいて制御パターンを選択的に、あるいは連続的に切り替えるようにしたので、運転者の身体状態に応じて制御パターンを切り替えることができ、運転者へ常に快適な運転を提供することができる。

＜第４の実施形態＞
次に、本発明の第４の実施形態を図２１に基づいて説明する。図２１に示すように、本実施形態の運転者感覚調整装置７１では、車両の走行状態を検出する走行状態検出部７２をさらに備えたことが第１の実施形態と異なっており、その他の構成については第３の実施形態と同様なので、詳しい説明は省略する。

第３の実施形態では、運転者の身体状態に応じて同相駆動にするか、逆相駆動にするかを切り替えていたが、本実施形態の運転者感覚調整装置７１では、車両の走行状態に応じて同相駆動と逆相駆動とを切り替えるようにしたことが第３の実施形態と異なっている。

したがって、第３の実施形態の図２０（ｃ）に示したゲインマップ６３の横軸としては、ヨーレイトや車両横方向の加速度などの走行状態が設定される。車両のヨーレイトが高い場合や横加速度が高い場合には運転者の負荷が増加することは当然であるため、ゲインマップ６３の横軸としてヨーレイトや車両横方向の加速度を与えることで、最適な制御パターンに切り替えることができる。

これによって、例えば車両の横加速度を検出し、低い横加速度の運転領域ではシートを逆相駆動して運転者にリラックスした運転感覚を付与し、旋回しやすさが重視される高い横加速度の運転領域ではシートを同相駆動にするような制御が可能となる。

このように、本実施形態の運転者感覚調整装置７１では、車両の走行状態を検出する走行状態検出部７２をさらに備え、走行状態検出部７２の出力に基づいて制御パターンを選択的に、あるいは連続的に切り替えるようにしたので、車両の走行状態に応じてシートの駆動方向を切り替えることができ、運転シーンに応じた運転感覚を運転者に与えることが可能となる。

以上、本発明の運転者感覚調整装置について、図示した実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。

本発明の第１の実施形態に係る運転者感覚調整装置の構成を示すブロック図である。 図１に示すシートの具体的な構成を示す斜視図であり、（ａ）はその外観を示し、（ｂ）はその内部構造を示す図である。 図２に示すサイドサポートの変位と運転者によるステアリング操作との関係を示す斜視図及び上面図であり、（ａ）及び（ｂ）は通常時を示し、（ｃ）及び（ｄ）はモータ駆動時（右旋回時）を示す図である。 図４（ａ）は図１に示す運転者感覚調整装置の全体構成を具体的に示した図であり、図４（ｂ）はゲインマップの一例を示すグラフである。 図５（ａ）は車両が直進しているときの運転者の上体を上方から見た図であり、図５（ｂ）は直進時に点Ａの位置にあったステアリング上の１点が点Ｂまで移動した状態を示し、図５（ｃ）は図５（ｂ）の状態での運転者の上体を俯瞰した図である。 図６（ａ）は、変形例に係わるシートの具体的な内部構造を示す斜視図であり、図６（ｂ）及び図６（ｃ）は、サイドサポートの変位と運転者によるステアリング操作との関係を示す上面図である。 図７（ａ）はシートフレームとサイドサポートフレームのみを模式的に示した図であり、図７（ｂ）はサイドサポートフレームが並進変位する場合、図７（ｃ）はサイドサポートフレームが回転変位する場合を示す図である。 図８（ａ）は、変形例に係わるシートの具体的な構造を示す斜視図であり、図８（ｂ）は、回転した状態のシートの構造を示す斜視図である。 横加速度時定数とヨーレイト時定数との関係を示すグラフである。 本発明の運転者感覚調整装置をテストするための評価コースを用いた実験を説明するための図である。 サイドサポートの変位と運転者によるステアリング操作との関係を示す上面図である。 同相駆動と逆相駆動の場合における横加速度時定数とヨーレイト時定数との関係を示すグラフである。 図１３（ａ）はサイドサポートと運転者との間の接触圧力と操舵角との関係を説明するためのグラフであり、図１３（ｂ）は運転者によるステアリング操作と接触圧力との関係を示す上面図である。 スラローム走行を行った際の操舵速度頻度ヒストグラムを示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る運転者感覚調整装置の構成を示すブロック図である。 サイドサポートの変位と運転者によるステアリング操作との関係を示す斜視図及び上面図であり、（ａ）及び（ｂ）は通常時を示し、（ｃ）及び（ｄ）は右旋回時を示す図である。 図１５に示す運転者感覚調整装置の全体構成を具体的に示した図である。 図１８（ａ）は車両が直進しているときの運転者の上体を上方から見た図であり、図１８（ｂ）は直進時に点Ａの位置にあったステアリング上の１点が点Ｂまで移動した状態を示し、図１８（ｃ）は図１８（ｂ）の状態での運転者の上体を俯瞰した図であり、図１８（ｄ）は、検証実験の結果を示すグラフである。 本発明の第３の実施形態に係る運転者感覚調整装置の構成を示すブロック図である。 図２０（ａ）は図１９に示す運転者感覚調整装置の全体構成を具体的に示した図であり、図２０（ｂ）及び（ｃ）はゲインマップの一例を示すグラフである。 本発明の第４の実施形態に係る運転者感覚調整装置の構成を示すブロック図である。

符号の説明

１、４１、６１、７１ 運転者感覚調整装置
２ 操舵量検出部
３ 車速検出部
４ 可動部位
５ 駆動部
６ シート
７ 制御部
８、４２、４３、６３ ゲインマップ
１１ シートバック
１２ サイドサポート
１３ ヘッドレスト
１４ シートフレーム
１５ａ、１５ｂ サイドサポートフレーム
１６ 駆動するモータ
１７ 第１リンク
１８ 第２リンク
１９ 第３リンク
２０ 回転支持部
２１ ヘッドレスト取り付け部
２２ クッション支持スプリング
３１ ステアリングエンコーダ読取部
３２ 車速パルス読取部
３３ モータドライブ回路
３６ａ、３６ｂ スライドレール
３７ａ〜３７ｄ スライダ
４４ 選択スイッチ
４５ 同相・逆相切替部
５１ 運転者
６２ 身体状態検出部
６４ センサ読取部
７２ 走行状態検知部
８１ シートバック
８２ アッパシートバック
８３ ロアシートバック

Claims (7)

1. 車両に固定され、運転者が着座するシートと、
   前記シートに設けられ、車両横方向またはヨー方向に変位可能な可動部位と、
   旋回時に求心加速度またはヨーレイトと逆方向に前記可動部位を変位する制御部と、
   を備えることを特徴とする運転者感覚調整装置。
2. 前記制御部は、旋回時に求心加速度またはヨーレイトと同一方向に可動部位を変位させる制御パターンと、旋回時に求心加速度またはヨーレイトと逆方向に可動部位を変位させる制御パターンとを選択的に制御可能であり、２つのパターンを連続的に変化させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転者感覚調整装置。
3. 前記２つの制御パターンを前記運転者に選択させる選択手段をさらに備え、
   前記制御部は、前記選択手段によって選択された制御パターンで前記可動部位を制御する
   ことを特徴とする請求項２に記載の運転者感覚調整装置。
4. 前記運転者の身体状態を検出する身体状態検出部をさらに備え、
   前記制御部は、前記身体状態検出部の出力に基づいて前記制御パターンを選択的に、あるいは連続的に切り替える
   ことを特徴とする請求項２または請求項３のいずれか１項に記載の運転者感覚調整装置。
5. 車両の走行状態を検出する走行状態検出部をさらに備え、
   前記制御部は、前記走行状態検出部の出力に基づいて前記制御パターンを選択的に、あるいは連続的に切り替える
   ことを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の運転者感覚調整装置。
6. 前記可動部位は、前記シート背面の両側に配置された左右１対のサイドサポートであり、前記サイドサポートが前記シートの他の部分に対してヨー方向もしくは車両横方向に変位する
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の運転者感覚調整装置。
7. 前記可動部位は、少なくともシート背面の一部であり、前記少なくともシート背面の一部が、前記シートの他の部分に対してヨー方向もしくは車両横方向に変位する
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の運転者感覚調整装置。

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