JP2007313970A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の振動をモータの制振トルクにより抑制し、内燃機関およびモータからなるパワープラントのエネルギー効率を向上させる。
【解決手段】ＥＣＵ１は、休筒運転状態での内燃機関Ｅから出力されるエンジントルクのトルク変動に対して、モータＭから出力される制振トルクがエンジントルクのトルク変動を打ち消すように設定する。ＥＣＵ１は、エンジントルクが相対的に低下する状態では、モータＭの位相状態を強め界磁状態に設定し、エンジントルクが相対的に増大する状態では、モータＭの位相状態を弱め界磁状態に設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、例えば内燃機関および該内燃機関に連結されたモータを駆動源として備え、少なくとも内燃機関またはモータの駆動力により走行可能なハイブリッド車両において、内燃機関のトルク変動を抑制するための制振トルクをモータから発生させるハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−６５４０８号公報

ところで、上記従来技術の一例に係るハイブリッド車両の制御装置において、モータから出力可能な制振トルクは、モータの運転可能な回転数範囲およびトルク範囲に応じて規制される。このため、例えば内燃機関の一部の気筒を休止する休筒運転状態で発生する内燃機関の振動をモータの制振トルクにより抑制する場合等において、モータから出力可能な制振トルクの範囲を増大させることで、休筒運転可能な内燃機関の回転数範囲およびトルク範囲を拡大させて、内燃機関およびモータからなるパワープラントのエネルギー効率を向上させることが望まれている。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、内燃機関の振動をモータの制振トルクにより抑制し、内燃機関およびモータからなるパワープラントのエネルギー効率を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関および該内燃機関に連結されたモータを駆動源として備え、少なくとも前記内燃機関または前記モータの駆動力により走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記モータは、周方向に沿って配置された第１永久磁石（例えば、実施の形態での内周側永久磁石１１ａ）を具備する第１回転子（例えば、実施の形態での内周側回転子１１）および周方向に沿って配置された第２永久磁石（例えば、実施の形態での外周側永久磁石１２ａ）を具備する第２回転子（例えば、実施の形態での外周側回転子１２）と、前記第１回転子と前記第２回転子との間の相対的な位相を変更することで誘起電圧状態量（例えば、実施の形態での誘起電圧定数Ｋｅ）を変更可能な位相変更手段（例えば、実施の形態での位相制御装置１５）とを備え、前記内燃機関のトルク変動に応じて、前記位相変更手段により前記第１回転子と前記第２回転子との間の相対的な位相を変更すると共に、前記トルク変動を抑制する制振トルクを前記モータから出力させる制振制御手段（例えば、実施の形態でのＥＣＵ１）とを備えることを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、位相変更手段により第１回転子と第２回転子との間の相対的な位相を変更することで誘起電圧状態量を変更しつつ、内燃機関のトルク変動を抑制する制振トルクをモータから出力させることにより、例えば誘起電圧状態量が適宜の値に固定される場合に比べて、モータから出力可能な制振トルクを増大させ、内燃機関のトルク変動に対する抑制量を増大させることができ、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

また、請求項２に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記制振制御手段は、前記内燃機関のトルク変動において、前記内燃機関のトルクが相対的に小さい状態で、前記モータの誘起電圧定数が相対的に大きくなるように、かつ、前記内燃機関のトルクが相対的に大きい状態で、前記モータの誘起電圧定数が相対的に小さくなるようにして、前記第１回転子と前記第２回転子との間の相対的な位相を変更することを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関のトルクが相対的に小さい状態でモータを強め界磁状態に設定することで、相対的に大きな制振トルクを出力可能とし、内燃機関のトルクが相対的に大きい状態でモータを弱め界磁状態に設定することで、相対的に小さな制振トルクを出力可能とし、内燃機関のトルク変動をモータから出力される制振トルクにより効率よく抑制することができる。

さらに、請求項３に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記制振制御手段は、前記内燃機関のトルク変動と、前記モータの回転数およびトルクに対する各指令値とに応じて、前記第１回転子と前記第２回転子との間の相対的な位相を変更することを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関のトルク変動と、モータの回転数およびトルクに対する各指令値とに応じて、モータに対する適切な誘起電圧定数を設定することができる。

さらに、請求項４に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記制振制御手段は、前記内燃機関のトルク変動において、前記内燃機関のトルクが所定値よりも大きいときに前記モータの誘起電圧定数が相対的に大きくなるようにして、前記第１回転子と前記第２回転子との間の相対的な位相を変更することを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、モータに対する適切な誘起電圧定数を設定することができる。

請求項１に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、誘起電圧状態量が適宜の値に固定される場合に比べて、モータから出力可能な制振トルクを増大させ、内燃機関のトルク変動に対する抑制量を増大させることができ、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。
さらに、請求項２に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関のトルクが相対的に小さい状態でモータを強め界磁状態に設定することで、相対的に大きな制振トルクを出力可能とし、内燃機関のトルクが相対的に大きい状態でモータを弱め界磁状態に設定することで、相対的に小さな制振トルクを出力可能とし、内燃機関のトルク変動をモータから出力される制振トルクにより効率よく抑制することができる。

さらに、請求項３に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関のトルク変動と、モータの回転数およびトルクに対する各指令値とに応じて、モータに対する適切な誘起電圧定数を設定することができる。
さらに、請求項４に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、モータに対する適切な誘起電圧定数を設定することができる。

以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置について添付図面を参照しながら説明する。
この発明の実施形態に係るパラレルハイブリッド車両は、例えば図１に示すように、内燃機関Ｅと、モータＭと、トランスミッションＴとを直列に直結した構造のものである。内燃機関ＥおよびモータＭの両方の駆動力は、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）等のトランスミッションＴから左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャル（図示略）を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪Ｗ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。さらに、車両の運転状態に応じて、モータＭは内燃機関Ｅの出力によって発電機として駆動され、発電エネルギーを発生するようになっている。

例えば３相のＤＣブラシレスモータ等からなるモータＭは、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２に接続されている。パワードライブユニット２は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備え、モータＭと電力（モータＭの力行（駆動またはアシスト）動作時にモータＭに供給される供給電力や回生動作時にモータＭから出力される回生電力）の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（バッテリ）３が接続されている。
そして、モータＭの駆動及び回生作動は、ＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。すなわち、パワードライブユニット２は、例えばモータＭの駆動時には、ＥＣＵ１から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータＭへ供給する。一方、モータＭの回生動作時には、モータＭから出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ３を充電する。

そして、各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータからなるダウンバータ５を介して、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続されている。ＥＣＵ１により制御されるダウンバータ５は、パワードライブユニット２またはバッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。

内燃機関Ｅは、いわゆるＳＯＨＣのＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転（休筒運転）を行わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっている。そして、気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が油圧ポンプ６ａと、スプールバルブ６ｂと、気筒休止側通路６ｃと、気筒休止解除側通路６ｄとを介して可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持できるような構造となっている。
これにより、内燃機関Ｅに対し、一方のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（休筒運転）と、一方および他方のバンクの６つの気筒（全気筒）が駆動する６気筒運転（全筒運転）とが切り換えられることとなる。

具体的には、油圧ポンプ６ａから潤滑系配管６ｅを介してエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部が、ＥＣＵ１により制御されるソレノイドを具備するスプールバルブ６ｂを介して、気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路６ｃに供給されると、各々ロッカーシャフト７に支持され、一体となって駆動していたカムリフト用ロッカーアーム７ａ（７ｂ）と弁駆動用ロッカーアーム８ａ，８ａ（８ｂ，８ｂ）とが分離して駆動可能となるため、カムシャフト９の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム７ａ，７ｂの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム８ａ，８ｂに伝達されず、吸気弁と排気弁とが閉状態で維持される。これにより３つの気筒の吸気弁と排気弁とが閉状態となる休筒運転を行うことができる。
なお、この内燃機関Ｅには、スロットルバルブを電子制御する電子制御スロットル（ＥＴＣＳ：Electronic Throttle Control System）が備えられ、モータＭには電動オイルポンプ（ＥＯＰ）が連結されている。

ＥＣＵ１には、例えば、車両の速度（車速）ＶＰを検出する車速センサＳ１からの検出信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの検出信号と、トランスミッションＴのシフトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサＳ３からの検出信号と、ブレーキペダルの操作状態Ｂｒを検出するブレーキスイッチＳ４からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度Ａｐを検出するアクセルペダル開度センサＳ５からの検出信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの検出信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの検出信号と、バッテリ３の温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの検出信号と、ブレーキペダル（図示略）に連係された倍力装置ＢＳに設けられたブレーキマスターパワー内負圧センサＳ９からの検出信号と、気筒休止時において気筒休止解除側通路６ｄの油圧を検出するＰＯＩＬセンサＳ１０からの検出信号と、油圧ポンプ６ａの潤滑系配管６ｅでの油温を検出するＴＯＩＬセンサＳ１１からの検出信号とが入力されている。

モータＭは、例えば図２に示すように、周方向に沿って配置された各永久磁石１１ａ，１２ａを具備する略円環状の各内周側回転子１１および外周側回転子１２と、内周側回転子１１および外周側回転子１２を回転させる回転磁界を発生する複数相の固定子巻線１３ａを有する固定子１３と、内周側回転子１１および外周側回転子１２に接続され、内周側回転子１１と外周側回転子１２との間の相対的な位相を制御する位相制御装置１５とを備えている。

内周側回転子１１および外周側回転子１２は、互いの回転軸がモータＭの回転軸Ｏと同軸となるように配置され、略円筒状の各ロータ鉄心２１，２２と、内周側ロータ鉄心２１の外周部で周方向に所定間隔をおいて設けられた複数の内周側磁石装着部２３，…，２３および外周側ロータ鉄心２２の内部で周方向に所定間隔をおいて設けられた複数の内周側磁石装着部２３，…，２４とを備えている。
そして、周方向で隣り合う内周側磁石装着部２３，２３間において内周側ロータ鉄心２１の外周面２１Ａ上には回転軸Ｏに平行に伸びる凹溝２１ａが形成されている。
また、周方向で隣り合う外周側磁石装着部２４，２４間において外周側ロータ鉄心２２の外周面２２Ａ上には回転軸Ｏに平行に伸びる凹溝２２ａが形成されている。

各磁石装着部２３および２４は、例えば回転軸Ｏに平行に貫通する各１対の磁石装着孔２３ａ，２３ａおよび２４ａ，２４ａを備え、１対の磁石装着孔２３ａ，２３ａはセンターリブ２３ｂを介して、かつ、１対の磁石装着孔２４ａ，２４ａはセンターリブ２４ｂを介して、周方向で隣り合うように配置されている。
そして、各磁石装着孔２３ａ，２４ａは回転軸Ｏに平行な方向に対する断面が、略周方向が長手方向かつ略径方向が短手方向の略長方形状に形成され、各磁石装着孔２３ａ，２４ａには回転軸Ｏに平行に伸びる略長方形板状の各永久磁石１１ａ，１２ａが装着されている。

１対の磁石装着孔２３ａ，２３ａに装着される１対の内周側永久磁石１１ａ，１１ａは、厚さ方向（つまり各回転子１１，１２の径方向）に磁化され、互いに磁化方向が同方向となるように設定される。そして、周方向で隣り合う内周側磁石装着部２３，２３に対して、各１対の磁石装着孔２３ａ，２３ａおよび２３ａ，２３ａに装着される各１対の内周側永久磁石１１ａ，１１ａおよび内周側永久磁石１１ａ，１１ａは互いに磁化方向が異方向となるように設定される。すなわち外周側がＮ極とされた１対の内周側永久磁石１１ａ，１１ａが装着された内周側磁石装着部２３には、外周側がＳ極とされた１対の内周側永久磁石１１ａ，１１ａが装着された内周側磁石装着部２３が、凹溝２１ａを介して周方向で隣接するようになっている。

同様にして、１対の磁石装着孔２４ａ，２４ａに装着される１対の外周側永久磁石１２ａ，１２ａは、厚さ方向（つまり各回転子１１，１２の径方向）に磁化され、互いに磁化方向が同方向となるように設定される。そして、周方向で隣り合う外周側磁石装着部２４，２４に対して、各１対の磁石装着孔２４ａ，２４ａおよび２４ａ，２４ａに装着される各１対の外周側永久磁石１２ａ，１２ａおよび外周側永久磁石１２ａ，１２ａは互いに磁化方向が異方向となるように設定される。すなわち外周側がＮ極とされた１対の外周側永久磁石１２ａ，１２ａが装着された外周側磁石装着部２４には、外周側がＳ極とされた１対の外周側永久磁石１２ａ，１２ａが装着された外周側磁石装着部２４が、凹溝２２ａを介して周方向で隣接するようになっている。

そして、内周側回転子１１の各磁石装着部２３，…，２３と外周側回転子１２の各磁石装着部２４，…，２４とは、さらに、内周側回転子１１の各凹溝２１ａ，…，２１ａと外周側回転子１２の各凹溝２２ａ，…，２２ａとは、各回転子１１，１２の径方向で互いに対向配置可能となるように配置されている。
これにより、内周側回転子１１と外周側回転子１２との回転軸Ｏ周りの相対位置に応じて、モータＭの状態を、内周側回転子１１の内周側永久磁石１１ａと外周側回転子１２の外周側永久磁石１２ａとの同極の磁極同士が対向配置（つまり、内周側永久磁石１１ａと外周側永久磁石１２ａとが対極配置）される弱め界磁状態から、内周側回転子１１の内周側永久磁石１１ａと外周側回転子１２の外周側永久磁石１２ａとの異極の磁極同士が対向配置（つまり、内周側永久磁石１１ａと外周側永久磁石１２ａとが同極配置）される強め界磁状態に亘る適宜の状態に設定可能とされている。
特に、弱め界磁状態および強め界磁状態においては、回転軸Ｏに平行な方向に対する断面において、内周側永久磁石１１ａの長辺と外周側永久磁石１２ａの長辺とが対向するように設定されている。

また、固定子１３は、外周側回転子１２の外周部に対向配置される略円筒状に形成され、例えば車両のトランスミッションのハウジング（図示略）等に固定されている。

また、位相制御装置１５は、例えば内周側回転子１１の内周側の中空部に配置され、電動あるいは油圧駆動等によって、少なくとも内周側回転子１１および外周側回転子１２の何れか一方を回転軸Ｏ周りに回動させることによって内周側回転子１１と外周側回転子１２との間の相対的な位相を変更するアクチュエータを備えている。

本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置は上記構成を備えており、次に、このハイブリッド車両の制御装置の動作、特に、モータＭの運転状態および各回転子１１，１２の位相状態を制御しつつ内燃機関Ｅの休筒運転と全筒運転とを切り換える処理について説明する。

先ず、例えば図３に示すステップＳ０１においては、内燃機関Ｅの休筒運転状態でハイブリッド車両を走行可能か否か、例えばバッテリ３の残容量ＳＯＣと、モータＭのアシスト動作に対するモータ出力の上限値と、休筒運転での内燃機関Ｅの出力の上限値とに基づき、パワープラント（つまり内燃機関ＥおよびモータＭ）の出力に対する所望の要求値であるパワープラント要求出力を確保することができるか否か等を判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０２に進み、このステップＳ０２においては、全筒運転を実行し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３に進む。

そして、ステップＳ０３においては、休筒運転での内燃機関Ｅのトルク変動を抑制する制振トルクをモータＭから出力させること無しに、内燃機関Ｅの休筒運転を実行可能か否か、例えば内燃機関Ｅのトルク変動に伴う車体振動が所定許容値よりも大きいか否か等を判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０４に進み、このステップＳ０４においては、休筒運転を実行し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０５に進む。

そして、ステップＳ０５においては、所望の制振トルクをモータＭから出力可能か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０６に進む。
そして、ステップＳ０６においては、モータＭから出力可能な制振トルクの上限値（制振トルクリミット値）を算出する。
そして、ステップＳ０７においては、休筒運転状態での内燃機関Ｅのトルク変動に応じた制振トルクの指令値（制振トルク指示値）を算出する。

そして、ステップＳ０８においては、トルク指示値がトルクリミット値未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０９に進む。
そして、ステップＳ０９においては、休筒運転を実行する。

そして、ステップＳ１０においては、モータＭの内周側回転子１１と外周側回転子１２との相対的な位相を変更して誘起電圧定数Ｋｅを可変とする可変制御を実行可能か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１１に進み、このステップＳ１１においては、モータＭの内周側回転子１１と外周側回転子１２との相対的な位相を変更せずに所望の制振トルクを出力するモータ制振の制御を実行し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１２に進み、このステップＳ１２においては、モータＭの内周側回転子１１と外周側回転子１２との相対的な位相を内燃機関Ｅのトルク変動に応じた適宜の値に設定して所望の制振トルクを出力するモータ可変制振の制御を実行し、一連の処理を終了する。

例えば図４に示すように、休筒運転状態での内燃機関Ｅから出力されるエンジントルクのトルク変動に対して、モータＭから出力される制振トルク（モータトルク）は、エンジントルクのトルク変動を打ち消すように変化し、パワープラント（つまり内燃機関ＥおよびモータＭ）でのトルク変動は、エンジントルクと制振トルクとが合成されて得られる合成トルクへと低減される。
ここで、モータＭに対する可変制御では、モータＭの状態を強め界磁状態と弱め界磁状態との間で変化させることにより、内周側回転子１１の永久磁石１１ａと外周側回転子１２の永久磁石１２ａとによる界磁磁束の磁束密度の大きさが変化し、誘起電圧定数Ｋｅが変更されることになる。

このため、モータＭに対する可変制御を実行可能であれば、相対的に大きな制振トルクが必要な場合、つまりエンジントルクが相対的に低下する状態では、モータＭの位相状態は、例えば図５（ａ）に示すように内周側回転子１１の内周側永久磁石１１ａと外周側回転子１２の外周側永久磁石１２ａとの異極の磁極同士が対向配置（つまり、内周側永久磁石１１ａと外周側永久磁石１２ａとが同極配置）される強め界磁状態に設定される。
また、相対的に小さな制振トルクが必要な場合、つまりエンジントルクが相対的に増大する状態では、モータＭの位相状態は、例えば図５（ｂ）に示すように内周側回転子１１の内周側永久磁石１１ａと外周側回転子１２の外周側永久磁石１２ａとの同極の磁極同士が対向配置（つまり、内周側永久磁石１１ａと外周側永久磁石１２ａとが対極配置）される弱め界磁状態に設定される。

これにより、例えば図６に示すように、モータＭの誘起電圧定数Ｋｅが適宜の値に固定された状態において内燃機関Ｅの回転数およびトルクに応じて設定された休筒運転領域と全筒運転領域とに対して、モータＭに対する可変制御により誘起電圧定数Ｋｅが可変とされることで、休筒運転領域を拡大させることができる。例えば図６においては、誘起電圧定数Ｋｅの増大に伴い、モータＭから出力可能な制振トルクが増大することから、休筒運転領域の高トルク側に休筒運転拡大領域を設定することができる。

なお、モータＭの回転数およびトルクに応じて設定される所定の運転可能領域においては、例えば図７に示すように、各回転子１１，１２の相対的な位相に応じた誘起電圧定数Ｋｅ毎に対して、モータＭの運転効率が最大となる所定の運転状態（例えば図７に示す運転状態α，β，γ等）が設定されることから、例えばハイブリッド車両の走行状態に応じたモータＭあるいは内燃機関Ｅの適宜の運転状態（つまり、トルクおよび回転数）に対して、最適な誘起電圧定数Ｋｅを選択して、各回転子１１，１２の相対的な位相を変更することも可能である。

上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば誘起電圧定数Ｋｅが固定される場合に比べて、モータＭから出力可能な制振トルクを増大させ、内燃機関Ｅのトルク変動に対する抑制量を増大させることができ、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

なお、上述した実施の形態においては、例えば図４に示すように、エンジントルクのトルク変動の上限値および下限値に対応して、モータＭの状態を弱め界磁状態と強め界磁状態との間で変更するとしたが、これに限定されず、例えば図８に示すように、エンジントルクのトルク変動の上限値が所定値未満である場合には、トルク変動の下限値にモータＭの弱め界磁状態を対応させると共に、トルク変動の上限値には、強め界磁状態以外の適宜の界磁状態を対応させ、トルク変動の上限値が所定値以上となった場合に、トルク変動の上限値に強め界磁状態を対応させてもよい。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成図である。 本発明の一実施形態に係るモータの内周側回転子および外周側回転子と固定子とを示す要部断面図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。 エンジントルクおよびモータトルクに応じた、誘起電圧定数Ｋｅの時間変化の一例を示すグラフ図である。 図５（ａ）は内周側回転子の永久磁石と外周側回転子の永久磁石とが同極配置された強め界磁状態を模式的に示す図であり、図５（ｂ）は内周側回転子の永久磁石と外周側回転子の永久磁石とが対極配置された弱め界磁状態を模式的に示す図である。 内燃機関の回転数およびトルクに応じた休筒運転領域と、全筒運転領域と、休筒運転拡大領域との一例を示すグラフ図である。 所望の運転効率におけるモータの回転数およびトルクおよび誘起電圧定数の関係の一例を示すグラフ図である。 エンジントルクおよびモータトルクに応じた、誘起電圧定数Ｋｅの時間変化の一例を示すグラフ図である。

符号の説明

１ ＥＣＵ（制振制御手段）
１１ 内周側回転子
１１ａ 内周側永久磁石
１２ 外周側回転子
１２ａ 外周側永久磁石
１５ 位相制御装置（位相変更手段）

Claims (4)

1. 内燃機関および該内燃機関に連結されたモータを駆動源として備え、少なくとも前記内燃機関または前記モータの駆動力により走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記モータは、周方向に沿って配置された第１永久磁石を具備する第１回転子および周方向に沿って配置された第２永久磁石を具備する第２回転子と、前記第１回転子と前記第２回転子との間の相対的な位相を変更することで誘起電圧状態量を変更可能な位相変更手段とを備え、
   前記内燃機関のトルク変動に応じて、前記位相変更手段により前記第１回転子と前記第２回転子との間の相対的な位相を変更すると共に、前記トルク変動を抑制する制振トルクを前記モータから出力させる制振制御手段と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記制振制御手段は、前記内燃機関のトルク変動において、前記内燃機関のトルクが相対的に小さい状態で、前記モータの誘起電圧定数が相対的に大きくなるように、かつ、前記内燃機関のトルクが相対的に大きい状態で、前記モータの誘起電圧定数が相対的に小さくなるようにして、前記第１回転子と前記第２回転子との間の相対的な位相を変更することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記制振制御手段は、前記内燃機関のトルク変動と、前記モータの回転数およびトルクに対する各指令値とに応じて、前記第１回転子と前記第２回転子との間の相対的な位相を変更することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記制振制御手段は、前記内燃機関のトルク変動において、前記内燃機関のトルクが所定値よりも大きいときに前記モータの誘起電圧定数が相対的に大きくなるようにして、前記第１回転子と前記第２回転子との間の相対的な位相を変更することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
   
   

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