JPH09156382A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハイブリッド車両が渡河する場合などに、内
燃機関を停止して走行する走行モードだと、排気管から
浸水する場合が考えられた。 【解決手段】 内燃機関５０が停止した状態で車両が走
行している場合には、メインマフラ６３の排気側に設け
られたエキゾーストリダーダ７５を閉弁し、排出管６７
からの浸水を防止する。ハイブリッド車両の場合、内燃
機関５０を停止した状態で走行することがあるので、そ
うした走行モードで渡河する場合などの排出管６７から
の浸水を防止することができ、浸水による機器、特に三
元触媒５９への影響を回避することができる。なお、排
気系に水がたまった場合、これを排出する構成も可能で
ある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
に関し、特に内燃機関を停止して、電池に蓄えられた電
力により電動機を駆動して車両を走行させる走行モード
を有するハイブリッド車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関と電動機とを搭載したハイブリ
ッド車両としては、いくつかの構成がある。これらを、
内燃機関の出力が車軸に出力されるものとされないもの
に分けると、次のようになる。 （１）内燃機関の出力と車軸とを完全に切り離し、内燃
機関によって発電機を回して発電した電力により直接に
あるいは発電した電力を一旦蓄電池などに蓄えてから電
動機を駆動して車両を走行させるタイプ （２）内燃機関の出力の一部を遊星歯車や滑り運転され
る電動機などを介して車軸に出力すると共に、車軸に出
力されないエネルギを、遊星歯車から外部に取り出して
発電機を回して取り出し、あるいは滑り運転される電動
機を発電機として運転して取り出し、この電力により車
軸に結合された電動機を運転して車両の推進力の一部と
するタイプ （３）通常は内燃機関により走行し、市街地など必要に
応じて、車載の電池（大容量バッテリや燃料電池など）
と電動機を用いた電気自動車としての構成に切り替えて
走行するタイプ

【０００３】これらいずれのタイプのハイブリッド車両
であれ、所定の条件下では内燃機関を停止し、電動機の
みで走行するモードを有する。この場合、内燃機関は停
止しているから、排気管内部などは大気圧に保たれてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】こうしたハイブリッド
車両では、車両が渡川するときや、洪水などで水位が上
昇したときなどに、排気管から浸水して排気系に悪影響
を与える事があるという問題が考えられた。通常の車両
では、走行時には常時内燃機関が運転されているから、
排気系の圧力は高く、排気管への浸水の可能性は低い。
しかしながら、ハイブリッド車両では、時として内燃機
関を停止して走行することがあるので、こうした走行モ
ードで走行している場合には、排圧による浸水防止の機
能を期待することができない。排気系への浸水は、耐用
年数の低下などを招致する可能性がある。

【０００５】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、内燃機関を停止して走行する走行モードを有する
ハイブリッド車両において、排気系への浸水などの可能
性が生じたとき、浸水を防止しまたは浸水による不具合
の発生を回避することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】か
かる目的を達成するためになされた二つのアプローチが
なされた。その一つは、排気系への浸水を防止するもの
であり、内燃機関と車軸に結合された電動機と電力を蓄
える電池とを有し、該内燃機関を停止して、前記電池に
蓄えられた電力により前記電動機を駆動して車両を走行
させる走行モードを有するハイブリッド車両であって、
前記内燃機関の停止を含む所定の条件下で、該内燃機関
の排気管への浸水を防止する浸水防止手段を備えたこと
を要旨とする。

【０００７】このハイブリッド車両は、浸水防止手段を
備えることにより、内燃機関の停止を含む所定の条件下
で排気管への浸水を未然に防止する。こうした浸水防止
手段としては、排気管を閉塞する手段や、排気管の配置
を浸水を回避可能な位置に変更する手段等が考えられ
る。排気管を閉塞するには、排気管の末端付近にバルブ
を設け、アクチュエータによりこのバルブを閉弁状態に
動作させればよい。アクチュエータとしては、ソレノイ
ドやモータ、あるいは内燃機関の停止により動作するタ
イプのアクチュエータなどが採用可能である。なお、内
燃機関が運転されればアクチュエータが動作してバルブ
を開き、排気管の閉塞を解くことになるが、内燃機関の
排圧により開く形式としておくことが、より好ましい。
もとより、内燃機関の排圧により開き、排圧が失われる
と閉じるタイプのバルブを設けることも可能である。

【０００８】排気管の配置を浸水を回避可能な位置に変
更するものとしては、例えば排気管の末端や途中をより
高い位置に移動するものが考えられる。これらもアクチ
ュエータにより、あるいは内燃機関の排圧の有無を利用
して動作するものとすることができる。なお、内燃機関
の停止時に限って排気管の配置を変更する構成は、内燃
機関の排気浄化の要請による排気管の配置と浸水防止の
ための排気管の配置とが両立しない場合などに有効であ
る。

【０００９】こうした浸水防止手段を動作させる条件と
しては、少なくとも内燃機関の停止が含まれるが、この
ほかに車両の走行が検出された場合、あるいは所定位置
まで水が至った状態が検出された場合などが考えられ
る。後者の条件は、車体下面や車輪軸周りなどに設けた
水位センサや排気管近傍に設けられた湿度センサなどに
より検出することが可能である。もとより、運転席付近
に「渡川」などのモード選択スイッチを設け、このスイ
ッチが操作された時を他の条件としても差し支えない。

【００１０】他方、本発明のもう一つのアプローチは、
排気系に浸水した水を積極的に排出しようとするもので
あり、内燃機関と車軸に結合された電動機と電力を蓄え
る電池とを有し、該内燃機関を停止して、前記電池に蓄
えられた電力により前記電動機を駆動して車両を走行さ
せる走行モードを有するハイブリッド車両であって、前
記内燃機関の排気系に浸水したことを検出する浸水検出
手段と、該浸水検出手段により排気系への浸水が検出さ
れたとき、該浸水した水を除去する浸水除去手段とを備
えたことを要旨とする。

【００１１】このハイブリッド車両では、浸水検出手段
が排気系への浸水を検出すると、浸水除去手段が浸水し
た水を除去する。したがって、一旦排気系に浸水が生じ
ても、水は速やかに除去される。こうした水を除去する
浸水除去手段としては、内燃機関を起動してその排圧に
より前記水を排気管から排出する手段や、浸水した水を
外部に排出するドレインバルブを開く構成などが採用可
能である。

【００１２】

【発明の他の態様】この発明は、以下のような他の態様
も含んでいる。第１の態様は、浸水除去手段が、排水ポ
ンプであるハイブリッド車両である。また、第二の態様
としては、浸水除去手段が、多量の水を吸着可能な吸水
性ポリマー等の吸水性部材であるハイブリッド車両であ
る。第三の態様としては、内燃機関の停止時のみならず
低回転時も、浸水防止手段の動作条件に加え、浸水のお
それが生じた場合には、内燃機関の回転数を高める制御
を行なうハイブリッド車両である。第四の態様として
は、浸水除去手段を、運転者の意志により動作させるハ
イブリッド車両である。

【００１３】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例に基づき説明する。図１は、この発明の第一実施例で
ある浸水防止装置を組み込んだハイブリッド車両の概略
構成図である。図１に示すように、このハイブリッド車
両には、動力源としてガソリンにより運転される内燃機
関５０が備えられている。この内燃機関５０は、吸気系
から吸入した空気と燃料噴射弁５１から噴射されたガソ
リンとの混合気を燃焼室５２に吸入し、この混合気の爆
発により押し下げられるピストン５４の運動をクランク
シャフト５６の回転運動に変換する。混合気は、イグナ
イタ５８からディストリビュータ６０を介して導かれた
高電圧により点火プラグ６２に形成された電気火花によ
り点火され、爆発燃焼する。爆発燃焼後の排気は、ピス
トン５４の次の上昇時に排気弁を介して排出され、排気
管５５へと排出される。

【００１４】排気管５５には、図２に示すように、排気
浄化を行なう周知の三元触媒５９が接続されており、三
元触媒５９の下流にはサブマフラ６１が配置されてい
る。更にその下流には、メインマフラ６３が接続されて
おり、サブマフラ６１およびメインマフラ６３により排
気音は低減される。三元触媒５９により浄化されマフラ
６１，６３によ消音された排気は、メインマフラ６３の
出口に設けられたエキゾーストリダーダ７５を介して、
その下流の排出管６７から外部に排出される。メインマ
フラ６３には、湿度センサ７３が配設されている。エキ
ゾーストリダーダ７５の構造を、図３に示す。このエキ
ゾーストリダーダ７５は、バタフライタイプの弁体７５
ａと、この弁体７５ａを閉弁方向に駆動するソレノイド
７５ｃと、ソレノイド７５ｃが通電されていない状態で
は弁体７５ａを開状態に保持するスプリング７５ｂとか
ら構成されている。

【００１５】この内燃機関５０の起動および運転は、図
１に示した電子制御ユニット（以下、ＥＦＩＥＣＵと呼
ぶ）７０により制御されている。ＥＦＩＥＣＵ７０は、
周知のＣＰＵ７０ａ、ＲＯＭ７０ｂ、ＲＡＭ７０ｃおよ
び図示しない入出力ポートなどを備え、内燃機関５０の
運転状態を示す種々のセンサおよび内燃機関５０の運転
状態を制御する種々のアクチュエータなどが接続されて
いる。例えば、内燃機関の５０の負荷を検出する吸気管
負圧センサ７２、上述したメインマフラ６３の湿度セン
サ７３、内燃機関５０の水温を検出する水温センサ７
４、ディストリビュータ６０に設けられクランクシャフ
ト５６の回転数と回転角度を検出する回転数センサ７６
および回転角度センサ７８などである。なお、ＥＦＩＥ
ＣＵ７０には、この他、例えばイグニッションキーの状
態ＳＴを検出するスタータスイッチ７９なども接続され
ているが、その他のセンサ，スイッチなどの図示は省略
した。このＥＦＩＥＣＵ７０に接続されたアクチュエー
タとして、ＥＦＩＥＣＵ７０には、吸気ポートへの燃料
噴射量を調整する燃料噴射弁５１、スロットルバルブ６
６の開度を調整するスロットルモータ６８、上述したエ
キゾーストリダーダ７５のソレノイド７５ｃなどが接続
されている。ＥＦＩＥＣＵ７０は、これらのアクチュエ
ータを制御することで、内燃機関５０の運転状態を、運
転の停止・再開を含めて自由に制御することができる。

【００１６】内燃機関５０のクランクシャフト５６に
は、トルク伝達装置２０が結合されている。トルク伝達
装置２０の駆動軸２２は、ディファレンシャルギヤ２４
に結合されており、トルク伝達装置２０からのトルクは
最終的に左右の駆動輪２６，２８に伝達される。このト
ルク伝達装置２０は、制御装置８０により、制御されて
いる。制御装置８０の構成は後で詳述するが、内部には
制御ＣＰＵが備えられており、アクセルペダル６４の操
作量ＡＣを検出するアクセルペダルポジションセンサ６
５や、シフトレバー８２に設けられたシフトポジション
センサ８４なども接続されている。また、制御装置８０
は、上述したＥＦＩＥＣＵ７０と通信により、種々の情
報をやり取りしている。

【００１７】トルク伝達装置２０の構成について説明す
る。内燃機関５０のクランクシャフト５６の一端に取り
付けられたトルク伝達装置２０は、図４に示すように、
大きくは、クランクシャフト５６にアウタロータ３２が
結合されたクラッチモータ３０、このクラッチモータ３
０のインナロータ３４に結合されたロータ４２を有する
アシストモータ４０、およびクラッチモータ３０とアシ
ストモータ４０を駆動・制御する制御装置８０から構成
されている。

【００１８】各モータの概略構成について説明する。ク
ラッチモータ３０は、図４に示すように、アウタロータ
３２の内周面に永久磁石３５を備え、インナロータ３４
に形成されたスロットに三相のコイル３６を巻回する同
期電動機として構成されている。この三相コイル３６へ
の電力は、回転トランス３８を介して供給される。イン
ナロータ３４において三相コイル３６用のスロットおよ
びティースを形成する部分は、無方向性電磁鋼板の薄板
を積層することで構成されている。なお、クランクシャ
フト５６には、その回転角度θｅを検出するレゾルバ３
９が設けられているが、このレゾルバ３９は、ディスト
リビュータ６０に設けられた回転角度センサ７８と兼用
することも可能である。

【００１９】他方、アシストモータ４０も同期電動機と
して構成されているが、回転磁界を形成する三相コイル
４４は、ケース４５に固定された固定子４３に巻回され
ている。この固定子４３も、無方向性電磁鋼板の薄板を
積層することで形成されている。ロータ４２の外周面に
は、複数個の永久磁石４６が設けられている。アシスト
モータ４０では、この永久磁石４６により磁界と三相コ
イル４４が形成する磁界との相互作用により、ロータ４
２が回転する。ロータ４２が結合された軸は、トルク伝
達装置２０のトルクの出力軸である駆動軸２２であり、
駆動軸２２には、その回転角度θｄを検出するレゾルバ
４８が設けられている。また、駆動軸２２は、ケース４
５に設けられたベアリング４９により軸支されている。

【００２０】係るクラッチモータ３０のロータ３４は、
アシストモータ４０のロータ４２、延いては駆動軸２２
に結合されている。従って、内燃機関５０と両モータ３
０，４０の関係を簡略を言えば、内燃機関５０のクラン
クシャフト５６の回転および軸トルクが、クラッチモー
タ３０のアウタロータ３２からロータ３４に伝達され、
これにアシストモータ４０による回転とトルクとが加減
算されて、最終的な駆動軸２２の回転とトルクとになっ
ている。

【００２１】アシストモータ４０は、通常の永久磁石型
三相同期モータとして構成されているが、クラッチモー
タ３０は、永久磁石３５を有する部材も三相コイル３６
を備えた部材も、共に回転するよう構成されている。そ
こで、クラッチモータ３０の構成の詳細について、図５
を用いて補足する。クラッチモータ３０のアウタロータ
３２は、クランクシャフト５６に嵌合されたホイール５
７の外周端に圧入ピン５９ａおよびネジ５９ｂにより取
り付けられている。ホイール５７の中心部は、軸形状に
突設されており、ここにベアリング３７Ａ，３７Ｂを用
いてインナロータ３４が回転自在に取り付けられてい
る。また、インナロータ３４には、駆動軸２２の一端が
固定されている。

【００２２】アウタロータ３２に永久磁石３５が設けら
れていることは既に説明した。この永久磁石３５は、実
施例では４個設けられており、アウタロータ３２の内周
面に貼付されている。その磁化方向はクラッチモータ３
０の軸中心に向かう方向であり、一つおき磁極の方向は
逆向きになっている。この永久磁石３５と僅かなギャッ
プにより対向するインナロータ３４の三相コイル３６
は、インナロータ３４に設けられた計２４個のスロット
（図示せず）に巻回されており、各コイルに通電する
と、スロットを隔てるティースを通る磁束を形成する。
各コイルに三相交流を流すと、この磁界は回転する。三
相コイル３６の各々は、回転トランス３８から電力の供
給を受けるよう接続されている。この回転トランス３８
は、ケース４５に固定された一次巻線３８Ａとインナロ
ータ３４が固定された駆動軸２２に取り付けられた二次
巻線３８Ｂとからなり、電磁誘導により、一次巻線３８
Ａと二次巻線３８Ｂとの間で、双方向に電力をやり取り
することができる。なお、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の電流
をやり取りするために、回転トランス３８には三相分の
巻線が用意されている。回転トランス３８に代えてスリ
ップリング等の接触型の装置を用いることも可能であ
る。

【００２３】隣接する一組の永久磁石３５が形成する磁
界と、インナロータ３４に設けられた三相コイル３６が
形成する回転磁界との相互作用により、アウタロータ３
２とインナロータ３４とは種々の振る舞いを示す。通常
は、三相コイル３６に流す三相交流の周波数は、クラン
クシャフト５６に直結されたアウタロータ３２の回転数
（１秒間の回転数）とインナロータ３４の回転数との偏
差の周波数としている。この結果、両者の回転には滑り
を生じることになる。

【００２４】次に、クラッチモータ３０およびアシスト
モータ４０を駆動・制御する制御装置８０について説明
する。制御装置８０は、図４に示すように、クラッチモ
ータ３０を駆動する第１の駆動回路９１、アシストモー
タ４０を駆動する第２の駆動回路９２、両駆動回路９
１，９２を制御する制御ＣＰＵ９０、二次電池であるバ
ッテリ９４から構成されている。制御ＣＰＵ９０は、１
チップマイクロプロセッサであり、内部に、ワーク用の
ＲＡＭ９０ａ、処理プログラムを記憶したＲＯＭ９０
ｂ、入出力ポート（図示せず）およびＥＦＩＥＣＵ７０
と通信を行なうシリアル通信ポート（図示せず）を備え
る。この制御ＣＰＵ９０には、レゾルバ３９からのエン
ジン回転角度θｅ、レゾルバ４８からの駆動軸回転角度
θｄ、シフトポジションセンサ８４からのシフトポジシ
ョンＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ６５からの
アクセルペダル６４の操作量ＡＣ、第１の駆動回路９１
に設けられた２つの電流検出器９５，９６からのクラッ
チ電流値Ｉｕｃ，Ｉｖｃ、第２の駆動回路に設けられた
２つの電流検出器９７，９８からのアシスト電流値Ｉｕ
ａ，Ｉｖａ、バッテリ９４の残容量（充放電の状態）を
検出する残容量検出器９９からの残容量ＢRMなどが、入
力ポートを介して入力されている。なお、残容量検出器
９９は、バッテリ９４の電解液の比重を測定して残容量
を検出するものや、充電・放電の電流値と時間を演算し
て残容量を検出するものなどが知られている。

【００２５】また、制御ＣＰＵ９０からは、第１の駆動
回路９１に設けられたスイッチング素子である６個のト
ランジスタＴｒ１ないしＴｒ６を駆動する制御信号ＳＷ
１と、第２の駆動回路９２に設けられたスイッチング素
子としての６個のトランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６
を駆動する制御信号ＳＷ２とが出力されている。第１の
駆動回路９１の６個のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６
は、対をなす電源ラインＰ１，Ｐ２に対してソース側と
シンク側となるよう２個ずつペアで配置され、その接続
点に、クラッチモータ３０の三相コイル（ＵＶＷ）３６
の各々が、回転トランス３８を介して接続されている。
電源ラインＰ１，Ｐ２は、バッテリ９４のプラス側とマ
イナス側に、それぞれ接続されているから、制御ＣＰＵ
９０により、対をなすトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６
のオン時間の割合を制御信号ＳＷ１により順次制御し、
各コイル３６に流れる電流を、ＰＷＭ制御によって擬似
的な正弦波にすると、三相コイル３６により、滑らかな
回転磁界が形成される。

【００２６】他方、第２の駆動回路９２の６個のトラン
ジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６も、第１の駆動回路９１
と同様に配置されており、対をなすトランジスタの接続
点は、アシストモータ４０の三相コイル４４の各々に接
続されている。従って、制御ＣＰＵ９０により、対をな
すトランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６のオン時間を制
御信号ＳＷ２により順次制御し、各コイル４４に流れる
電流を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波にすると、
三相コイル４４により、滑らかな回転磁界が形成され
る。なお、以上の説明では、クラッチモータ３０および
アシストモータ４０をいずれも駆動するものとして記述
したが、外部のトルクによりモータが回転している場合
には、これらのモータから電流を回生することが可能で
ある。回生の場合の電流の流れ方および各トランジスタ
のオン・オフの制御の様子は、駆動の場合と、電力の入
出力の関係をちょうど逆にしたものとなっている。

【００２７】以上構成を説明したトルク伝達装置２０の
動作について説明する。トルク伝達装置２０の動作原
理、特にトルク変換の原理は以下の通りである。内燃機
関５０がＥＦＩＥＣＵ７０により運転され、所定の回転
数Ｎ１で回転しているとする。このとき、制御装置８０
が回転トランス３８を介してクラッチモータ３０の三相
コイル３６に何等電流を流していないとすれば、即ち第
１の駆動回路９１のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６が
常時オフ状態であれば、三相コイル３６には何等の電流
も流れないから、クラッチモータ３０のアウタロータ３
２とインナロータ３４とは全く結合されていない状態と
なり、内燃機関５０のクランクシャフト５６は空回りし
ている状態となる。この状態では、トランジスタＴｒ１
ないしＴｒ６がオフとなっているから、三相コイル３６
からの回生も行なわれない。即ち、内燃機関５０はアイ
ドル回転をしていることになる。

【００２８】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０が制御信号
ＳＷ１を出力してトランジスタをオンオフ制御すると、
内燃機関５０のクランクシャフト５６の回転数と駆動軸
２２の回転数との偏差に応じて、クラッチモータ３０の
三相コイル３６に一定の電流が流れる。即ち、クラッチ
モータ３０は発電機として機能し、電流が第１の駆動回
路９１を介して回生され、バッテリ９４を充電する。こ
の時、アウタロータ３２とインナロータ３４とは一定の
滑りが存在する結合状態となる。即ち、内燃機関５０の
クランクシャフト５６の回転数よりは低い回転数でイン
ナロータ３４は回転する。この状態で、回生された電気
エネルギと等しいエネルギがアシストモータ４０で消費
されるように、制御ＣＰＵ９０が第２の駆動回路９２を
制御すると、アシストモータ４０の三相コイル４４に電
流が流れ、アシストモータ４０においてトルクが発生す
る。こうして、トルク伝達装置２０においてトルク変換
と回転数との間で変換が行なわれ、必要に応じてトルク
アップや回転数アップ（いわゆるオーバードライブ）が
行なわれる。

【００２９】なお、クラッチモータ３０とアシストモー
タ４０とを用いたエネルギの変換はこの形態に限らず、
クラッチモータ３０を駆動するか回生するか、アシスト
モータ４０を駆動するか回生するか、回生した電力をバ
ッテリ９４の充電に用いるか、バッテリ９４に蓄えられ
た電力によりモータを駆動するか、などの組み合わせ
は、多岐に亘る。それらの走行モードの一つとして、内
燃機関５０を停止して、バッテリ９４に蓄えられた電力
を利用してアシストモータ４０を回転し、車両を走行さ
せるモードが存在する。内燃機関５０は、できるだけ効
率の高い領域で運転したいので、バッテリ９４の充電が
完了した後は、内燃機関５０を止めて、バッテリ９４の
電力でアシストモータ４０を回転し、バッテリ９４の残
存容量が一定以下となると、内燃機関５０を起動するい
ゆわる間欠運転を行なうからである。

【００３０】車両走行中の内燃機関５０の起動は、クラ
ッチモータ３０の三相コイル３６に第１の駆動回路９１
による通電を行なって、走行により回転している駆動軸
２２により回転しているクラッチモータ３０のインナロ
ータ３４に対して、アウタロータ３２を僅かに結合して
やるだけで良い。クラッチモータ３０のインナロータ３
４とアウタロータ３２との間に結合が生じることによ
り、アウタロータ３２、延いてはクランクシャフト５６
が回転され、ピストン５４による吸排気が開始される。
この状態で燃料噴射弁５１からの燃料噴射およびイグナ
イタ５８に発生した高電圧による点火プラグ６２での火
花点火を行なえば、混合気は爆発燃焼に至り、内燃機関
５０は始動する。爆発燃焼した排気は、排気系を介して
外部に排出される。

【００３１】次に、図６を用いて、ＥＦＩＥＣＵ７０が
実行している浸水防止処理について説明する。ＥＦＩＥ
ＣＵ７０は、内燃機関５０の制御と共に図６に示す浸水
防止処理ルーチンを実行しており、この処理が起動され
ると、まず浸水防止処理の実行条件が成立しているか否
かの判断を行なう（ステップＳ１００）。浸水防止処理
の実行条件の判断の一例を、図７のフローチャートに示
す。この例では、内燃機関５０が停止しており（ステッ
プＳ１０２）、かつ車両が走行している場合（ステップ
Ｓ１０４）には、浸水防止処理の実行条件が成立してい
るものと判断する。他方、内燃機関５０が運転中である
か（ステップＳ１０２）、あるいは車両が停止している
場合には（ステップＳ１０４）、浸水防止処理の実行条
件は不成立と判断する。

【００３２】浸水防止処理の実行条件が不成立の場合に
は、ソレノイド７５ｃへの通電を遮断状態としてエキゾ
ーストリダーダ７５を開弁しあるいは開弁状態に保つ処
理を行ない（ステップＳ１１０）、浸水防止処理の実行
条件が成立している場合には、ソレノイド７５ｃに通電
してエキゾーストリダーダ７５を閉じる処理を行なう
（ステップＳ１２０）。この結果、内燃機関５０が運転
されておらずかつ車両が走行している場合には、エキゾ
ーストリダーダ７５が閉じられ、例え車両が渡川するな
どして排出管６７の先端が水没する事態となっても、エ
キゾーストリダーダ７５を越えて浸水が生じることはな
い。

【００３３】なお、図７に示した例では、車両走行時に
のみエキゾーストリダーダ７５を閉じるものとして、条
件の成立を判定したが、図８に示したように、内燃機関
５０の運転・停止の判定（ステップＳ１０６）に加え
て、メインマフラ６３に設けられた湿度センサ７３から
の信号を読み取り、メインマフラ６３内の湿度に基づい
て、水位の上昇の判定（ステップＳ１０８）を行なうも
のとしても良い。この場合には、洪水などにより排出管
６７が水没してメインマフラ６３内に浸水した場合、エ
キゾーストリダーダ７５を閉弁して、それ以上の浸水を
防止することができる。なお、ステップＳ１０８では、
湿度センサ７３の信号のみで水位の上昇を判定するもの
としたが、メインマフラ６３の内側と外側に湿度センサ
を設け、両者の差分から、メインマフラ６３への浸水を
判断するものとすることも好適である。

【００３４】図８に示した判定を行なう場合には、車両
が停止中に排出管６７への浸水が生じた場合にも対応す
ることができるという利点がある。車両走行中には、走
行トルクを得る必要があるから、内燃機関５０の停止条
件が成立する範囲は比較的狭いのに対して、車両の停止
中は、アシストモータ４０でのエネルギの消費は存在し
ないから、内燃機関５０が停止状態に保たれる可能性
は、相対的に高い。したがって、車両停止中の排出管６
７の水没という事態に対して、これを回避する処理を実
行できる利点は大きい。また、運転者により操作可能な
スイッチ（例えば「渡河モード」といったスイッチ）を
設け、運転者によりこのスイッチが操作されたことを検
出し、内燃機関が停止かつこのスイッチが操作された場
合に、エキゾーストリダーダ７５を閉じる条件が成立と
判断することも可能である。

【００３５】以上説明した第一実施例では、浸水の可能
性が生じる条件下では、エキゾーストリダーダ７５を閉
じることで浸水の可能性をほぼ完全に除去している。こ
れに対して、以下に説明する第二実施例では、排出管６
７への浸水の可能性を低減するという対応により浸水防
止を図っている。即ち、第二実施例のハイブリッド車両
では、内燃機関５０やアシストモータ４０などの構成は
そのままで、浸水防止装置として、図９に示す構成を採
用している。

【００３６】このハイブリッド車両では、図示するよう
に、メインマフラ６３の下流に、排気管回転機構を設
け、走行中は下向きに排気を行なう排気管１３０を、浸
水防止条件が成立した場合には、上向きに、その配置を
変更する構成を採っている。この排気管回転機構は、Ｅ
ＦＩＥＣＵ７０により駆動されるモータ１４０と、この
モータ１４０の回転軸に設けられた第一ギヤ１４２と、
この第一ギヤ１４２にかみ合い排気管１３０の外周に固
定された第二ギヤ１４４とから構成されている。ＥＦＩ
ＥＣＵ７０からの指令により、モータ１４０が回転する
と、排気管１３０は回転し、その排気方向は、下向きか
ら横向き、更には上向きに変更可能である。

【００３７】ＥＦＩＥＣＵ７０は、図１０に示す浸水防
止処理ルーチンを実行する。この処理が開始されると、
まず内燃機関５０が運転状態か否かを判断し（ステップ
Ｓ１５０）、内燃機関５０が運転中の場合には、モータ
１４０を制御して排気管１３０を下方向位置に回転し
（ステップＳ１６０）、他方、内燃機関５０が停止中で
あれば（ステップＳ１５０）、モータ１４０を制御して
排気管１３０を上方向位置に回転する（ステップＳ１７
０）。この結果、内燃機関５０が運転している間は排気
を下向きに排出して、バンパなど車両を汚すことがな
く、内燃機関５０が停止中は、排気管１３０を上向きに
して、渡川時などに排気管１３０を介しての浸水を生じ
にくくしている。なお、浸水防止処理の実行条件は、図
７もしくは図８等に示した判定ルーチンにより、判断し
ても差し支えない。

【００３８】この実施例では、浸水の可能性が存在する
場合（具体的には内燃機関５０の停止時）には、排気管
１３０の先端を上向きにして、浸水の可能性を低減して
いる。こうした対応は、通常は排気管１３０を下向きに
して車両の汚れを回避したい場合や、エミッション上の
要請から内燃機関５０の運転中は排気管１３０を上向き
に配置し難い場合になどに有用である。

【００３９】上述した第二実施例では、排気管１３０の
先端を回転して浸水の防止を図ったが、図１１に示すよ
うに、メインマフラ６３から排気管１３２に至る間をＵ
字管１４８を設け、これをモータ１４０，第一ギヤ１４
２および第二ギヤ１４４により回転する構成とすること
も可能である。この場合には、排気管１３２による排気
方向を変える必要がない。

【００４０】次に、本発明の第三の実施例について説明
する。図１２は、この発明の第三実施例であるハイブリ
ッド車両を表わす概略構成図である。このハイブリッド
車両は、図示しない燃料タンクから燃料の供給を受けて
駆動される内燃機関ＥＧを備えており、その出力軸はプ
ラネタリギア装置ＰＧに接続されている。プラネタリギ
ア装置ＰＧは、発電機Ｇと電動機Ｍとに連結されてお
り、内燃機関ＥＧの出力軸の回転運動が、プラネタリギ
ア装置ＰＧにより発電機Ｇ側、電動機Ｍ側あるいはその
双方側に配分され伝達される。なお、電動機Ｍの出力軸
には、ディファレンシャルギアＤＧが接続され、最終的
な目的である車両左右の駆動輪ＡＨが連結されている。

【００４１】内燃機関ＥＧには、スロットルバルブを備
えた吸気管と三元触媒ＴＳおよびマフラＭＦを備えた排
気管とが接続されており、内燃機関のスロットルバルブ
開度は、車両コントローラＣＣにより制御されている。

【００４２】プラネタリギア装置ＰＧの詳しい構成につ
いて図１３の概略構成図を用いて説明する。図１３に示
すように、内燃機関ＥＧのクランク軸に連結した出力軸
２１１はクラッチ２２０を介して中間軸２１３に連結さ
れる。出力軸２１１には歯車ポンプ等の油圧供給源２１
４が設けられており、この油圧供給源２１４は、内燃機
関ＥＧの動力の一部で油圧を発生させて第１クラッチ２
２０の係合を為す動力源となる。なお、内燃機関ＥＧの
動力によらないで別の小型電動機により油圧を発生させ
る構成としてもよく、この構成によれば、内燃機関ＥＧ
が停止していても第１クラッチ２２０を操作することが
できる。

【００４３】中間軸２１３は、遊星歯車機構２３０の遊
星歯車２３２を回転自在に軸支するキャリア２３４に一
体的に結合されており、遊星歯車２３２と噛合う太陽歯
車２３３は中空回転軸２１５の後端に一体的に取付られ
ている。この中空回転軸２１５の前端は多板式変速用ブ
レーキを構成する第２クラッチ２４０の回転可能な摩擦
板２４２に結合され、一方、第２クラッチ２４０の固定
摩擦板２４４はケースに固着されている。従って油圧に
よって第２クラッチ２４０が係合されると中空回転軸２
１５はケース２４６に対し固定状態となる。この中空回
転軸２１５にはスプライン嵌合された歯車２５１があ
り、この歯車２５１に噛み合う歯車２５３の回転軸２５
５は発電機Ｇの軸となっている。一方、遊星歯車機構２
３０のリング歯車２３６は出力軸２１７上に取り付けら
れ、この出力軸２１７上には電動機Ｍが連結されてい
る。

【００４４】なお、電動機Ｍの出力軸２１７への連結
は、例えば、出力軸にロータを結合して、ステータをケ
ーシングに固定する構成により実現されており、出力軸
２１７の回転力に電動機で発生する回転力を加算できる
ような構成となっている。

【００４５】上記構成のプラネタリギア装置ＰＧは、本
願出願人が特開昭５０−３０２２３号公報で既に提案し
たものであり、詳しい動作の説明についてはその明細書
に委ね、以下動作の概要について説明する。

【００４６】第１クラッチ２２０および第２クラッチ２
４０を共に開放状態とすることにより、電動機Ｍのみで
駆動輪ＡＨが駆動されるモードになる。第１クラッチ２
２０および第２クラッチ２４０を共に係合状態とするこ
とにより、内燃機関ＥＧの駆動力は、遊星歯車機構２３
０を介して全て電動機Ｍおよび駆動輪ＡＨ側へ伝達され
るモードになる。さらに、第１クラッチ２２０を係合状
態とすると共に、第２クラッチ２４０を開放状態とする
ことにより、内燃機関ＥＧの駆動力は、遊星歯車機構２
３０で分配されて、発電機Ｇ側と、電動機Ｍおよび駆動
輪ＡＨ側とにそれぞれ伝達されるモードになる。

【００４７】図１２に戻って、プラネタリギア装置ＰＧ
を介して内燃機関ＥＧの一部の動力で駆動される発電機
Ｇの発生電力はバッテリＢＴの充電用電力として利用さ
れ、このバッテリＢＴから供給される電力で前記電動機
Ｍが駆動される。電動機Ｍとしては、例えば６極の永久
磁石からなるロータと３相巻線からなるステータとによ
り構成される直流ブラシレスモータなどが利用される。
また、バッテリＢＴとしては、鉛酸蓄電池、ニッケルカ
ドミウム電池、ナトリウム硫黄電池、リチウム二次電
池、水素二次電池、レドックス型電池などの各種二次電
池、燃料電池、大容量のコンデンサなどが利用される。

【００４８】第三実施例のハイブリッド車両では、内燃
機関ＥＧを効率の高い運転領域で常時運転し、その内燃
機関ＥＧの発生トルクと車両要求負荷との過不足分を発
電機Ｇの発電負荷あるいは電動機Ｍの駆動トルクにより
調整するしている。この調整は、ハイブリッド車両に搭
載される車両コントローラＣＣが行なう。即ち、車両コ
ントローラＣＣは、車両の走行に関わる各種情報（以
下、車両情報と呼ぶ）を入力して車両が必要としている
車両要求負荷を求め、その車両要求負荷を基に、内燃機
関ＥＧ、プラネタリギア装置ＰＧ、発電機Ｇおよび電動
機Ｍを制御することにより、上記調整を行なう。

【００４９】かかるハイブリッド車両も、第一実施例の
ハイブリッド車両と同様、走行モードの一つとして、内
燃機関ＥＧを停止して、バッテリＢＴに蓄えられた電力
を利用して電動機Ｍを回転し、車両を走行させるモード
が存在する。内燃機関ＥＧは、効率の高い固定的な運転
条件で運転されるので、バッテリＢＴの充電が完了した
後は、内燃機関ＥＧを止めて、バッテリＢＴの電力で電
動機Ｍを回転し、バッテリＢＴの残存容量が一定以下と
なると、内燃機関ＥＧを起動するいゆわる間欠運転を行
なうからである。

【００５０】内燃機関ＥＧを停止して走行している場合
は、第１クラッチ２２０はその結合を解除している。そ
こで、車両走行中に内燃機関ＥＧを起動するには、第２
クラッチ２４０の係合を解除すると同時に発電機Ｇによ
る発電を開始し、その後、第１クラッチ２２０を結合す
る。この結果、走行により回転している出力軸２１７と
共に回転している遊星歯車機構２３０のリング歯車２３
６に対して、キャリア２３４とこれに結合された中間軸
２１３および太陽歯車２３３が所定の割合で回転を開始
する。第１クラッチ２２０が結合されていることから、
中間軸２１３の回転は内燃機関ＥＧの出力軸２１１に伝
達され、内燃機関ＥＧは外部から強制的に回転される。
出力軸２１１が回転されると、図示しないピストンによ
る吸排気が開始される。この状態で、第一実施例と同
様、燃料噴射弁からの燃料噴射および点火プラグによる
火花点火を行なえば、混合気は爆発燃焼に至り、内燃機
関ＥＧは始動する。

【００５１】このハイブリッド車両のマフラＭＦの構成
を図１４に示す。図示するように、マフラＭＦには、そ
の最も低い位置にドレイン抜きのドレインバルブ２７７
が設けられており、更にその近傍のマフラＭＦ内側に
は、水検出センサ２９０が設けられている。水検出セン
サ２９０は、車両コントローラＣＣに接続されており、
車両コントローラＣＣは、水検出センサ２９０からの信
号を読み取ることにより、マフラＭＦへの浸水を検出す
ることができる。また、マフラＭＦその出口に接続され
た排出管２６７には、エキゾーストリダーダ２７５設け
られている。このエキゾーストリダーダ２７５は、第一
実施例のエキゾーストリダーダ７５と同様の構成を有す
る。エキゾーストリダーダ２７５やドレインバルブ２７
７は、車両コントローラＣＣに接続されており、車両コ
ントローラＣＣによりその開閉が制御可能である。な
お、マフラＭＦは、図示するように、内部がいくつかの
部屋に仕切られているが、底面から立設された仕切板２
８０には、底面との接続箇所に小孔が設けられており、
マフラＭＦ内にたまった水は、ドレインバルブ２７７の
配設箇所に集まる構成となっている。

【００５２】以上の構成を有する第三実施例のハイブリ
ッド車両において、車両コントローラＣＣが実行する浸
水除去処理について説明する。車両コントローラＣＣ
は、図１５に示す浸水除去処理ルーチンを実行してお
り、このルーチンが起動されると、まず水検出センサ２
９０からの信号を読み取る処理を行ない（ステップＳ３
００）、次にマフラＭＦ内に残水しているか否かの判断
を行なう（ステップＳ３１０）。内燃機関ＥＧの停止時
に渡河するなどして排出管２６７からマフラＭＦに浸水
した場合には、浸水した水は、最終的には、ドレインバ
ルブ２７７の配置個所に集まるので、ここに設けられた
水検出センサ２９０により検出される。

【００５３】マフラＭＦ内に残水がない場合には、その
まま「ＮＥＸＴ」に抜けて、本処理ルーチンを一旦終了
する。他方、マフラＭＦ内に残水があると判断された場
合には、排水処置を実行し（ステップＳ３２０）、その
後、再度水検出センサ２９０からの信号の読み取り（ス
テップＳ３５０）と、マフラＭＦ内の残水の有無の判断
（ステップＳ３６０）とを繰り返す。排水処置として
は、図１６に一例を示すように、まず走行モードを切り
替えて（ステップＳ３２２）、仮に内燃機関ＥＧが停止
していればこれを起動する。なお、内燃機関ＥＧの回転
数が所定以下の場合に、その回転数を高くするようモー
ドを切り替えるといった対応も好適である。次に、エキ
ゾーストリダーダ２７５を閉じ（ステップＳ３２４）、
次にドレインバルブ２７７のソレノイドに通電してドレ
インバルブ２７７を開弁する（ステップＳ３２６）。こ
の結果、内燃機関ＥＧの排圧により、マフラＭＦ内に残
っている水は、ドレインバルブ２７７から外部に排出さ
れる。

【００５４】残水が排出された結果、ステップＳ３６０
での判断が「残水なし」となれば、次に復帰処理を実行
し（ステップＳ３７０）、「ＮＥＸＴ」に抜けて本処理
ルーチンを終了する。復帰処理は、図１６に示した排水
処置による処理を元に戻す処理なので、処理内容の図示
は省略した。即ち、エキゾーストリダーダ２７５を開
き、ドレインバルブ２７７を閉じ、走行モードを元のモ
ードに戻すのである。

【００５５】以上説明した第三実施例では、マフラＭＦ
内に実際に水が進入してこれが検出されると、内燃機関
ＥＧの排圧を利用して、残水を排出する。したがって、
三元触媒ＴＳはもとよりマフラＭＦの内部も常に乾いた
状態に保たれ、これらの装置の装置寿命の延長に資する
ことができる。

【００５６】なお、上記実施例では、内燃機関ＥＧを起
動しその排圧を利用して、残水をドレインバルブ２７７
から排出するものとしたが、排水ポンプを備え、残水が
検出された場合には、排水ポンプを起動して残水を排出
する構成とすることも可能である。また、吸水性の高い
部材、例えば吸水性ポリマーに一旦水を吸水させ、これ
を廃棄することで浸水を除去する構成とすることも可能
である。また、浸水が生じたとき、進入した水を一旦貯
水用のタンクなどにため、これを所定の条件（例えば内
燃機関ＥＧが高負荷高回転で運転されている条件）で蒸
発させる構成とすることも可能である。

【００５７】以上、本発明のいくつかの実施例について
説明したが、これらの実施例は、その他のハイブリッド
車両にも適用可能である。第一ないし第三実施例では、
内燃機関の出力は、車輪の駆動軸にも配分されていた
が、内燃機関の出力と駆動軸とを完全に切り離したタイ
プのハイブリッド車両にも、適用可能である。図１７は
こうしたタイプのハイブリッド車両を表わす概略構成図
である。このハイブリッド車両は、エンジンにより発電
し、この電力およびバッテリに蓄えた電力によって電動
機を駆動する。駆動輪の駆動トルクは、電動機のみによ
り供給される。図１７において、エンジン４００には、
吸気管４０１および排気管４０２が接続されており、吸
気管４０１にはスロットルバルブが、排気管４０２に
は、三元触媒４０４とマフラ４０６とが設けられてい
る。

【００５８】エンジン４００は、上述の実施例と同様、
効率の高い運転領域で間欠運転される。このエンジン４
００の出力軸には、発電機４１０が接続されており、エ
ンジン４００の出力を電気エネルギに変換している。こ
の発電機４１０は、三相交流発電機であり、その発電出
力は、後段の整流回路４２０により整流される。一旦直
流に変換された電力は、バッテリに供給されてこれを充
電し、あるいはインバータ４４０により所定周波数の交
流に再変換されて、車両走行用のモータ４５０に供給さ
れる。

【００５９】上記車両走行用のモータ４５０の出力軸
は、減／変速機４６０を介して左右の駆動輪４７０，４
７２に連結されている。モータ４５０は、三相交流モー
タであり、インバータ４４０を介してバッテリ４３０及
び発電機４１０から駆動電力の供給を受ける。上記イン
バータ４４０は、直流電力を三相交流電力に変換する素
子であり、整流回路４２０またはバッテリ４３０の直流
電力を、モータ４５０へ三相交流電力として供給する。

【００６０】上記バッテリ４３０は、発電機４１０の発
電出力や、車外電源（図示省略）により充電されるもの
である。なお、モータ４５０を発電機としても構成し、
制動時のエネルギをモータ４５０からの回生し、その電
力でバッテリ４３０を充電することも可能である。

【００６１】かかる構成のハイブリッド車両において
も、第一ないし第三実施例同様、浸水防止処理もしくは
浸水排除処理を行なって、エンジン４００を停止した状
態で渡河した場合などの排気管４０２への浸水を防止
し、あるいは浸水した場合に、これを速やかに排除する
ことができる。

【００６２】このハイブリッド車両では、エンジン４０
０は、発電のためのみに用いられているが、ハイブリッ
ド車両としては、エンジンにより駆動輪を駆動する走行
モードと、エンジンは完全に停止し燃料電池や大容量蓄
電池に蓄えた電力により駆動されるモータによって駆動
輪を駆動する走行モードとを有するタイプのものも存在
する。本発明は、こうしたタイプのハイブリッド車両に
も適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両の概
略構成図である。

【図２】第一実施例における排気系の構成を例示する斜
視図である。

【図３】エキゾーストリダーダ７５の構成を示す概略構
成図である。

【図４】制御装置８０の構成とトルク伝達装置２０の構
成を示す説明図である。

【図５】クラッチモータ３０とアシストモータ４０との
詳細な構成を示す説明図である。

【図６】浸水防止処理ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図７】浸水防止処理における条件判定の詳細を示すフ
ローチャートである。

【図８】条件判定の他の例を示すフローチャートであ
る。

【図９】本発明の第二実施例の要部を示す説明図であ
る。

【図１０】第二実施例における浸水防止処理ルーチンを
示すフローチャートである。

【図１１】第二実施例の変形例を示す説明図である。

【図１２】第三実施例のハイブリッド車両の概略構成を
示す説明図である。

【図１３】第三実施例のハイブリッド車両のプラネタリ
ギア装置ＰＧを用いた動力伝達の様子を示す説明図であ
る。

【図１４】第三実施例における浸水除去手段の構成例を
示す説明図である。

【図１５】第三実施例における浸水除去処理ルーチンを
示すフローチャートである。

【図１６】第三実施例における排水処置ルーチンを示す
フローチャートである。

【図１７】本発明が適用可能な他のハイブリッド車両の
概略構成を示す説明図である。

【符号の説明】

２０…トルク伝達装置 ２２…駆動軸 ２４…ディファレンシャルギヤ ２６，２８…駆動輪 ３０…クラッチモータ ３２…アウタロータ ３４…インナロータ ３５…永久磁石 ３６…三相コイル ３７Ａ，３７Ｂ…ベアリング ３８…回転トランス ３８Ａ…一次巻線 ３８Ｂ…二次巻線 ３９…レゾルバ ４０…アシストモータ ４２…ロータ ４３…固定子 ４４…コイル ４４…三相コイル ４５…ケース ４６…永久磁石 ４８…レゾルバ ４９…ベアリング ５０…内燃機関 ５１…燃料噴射弁 ５２…燃焼室 ５４…ピストン ５５…排気管 ５６…クランクシャフト ５７…ホイール ５８…イグナイタ ５９…三元触媒 ５９ａ…圧入ピン ５９ｂ…ネジ ６０…ディストリビュータ ６１…サブマフラ ６２…点火プラグ ６３…メインマフラ ６４…アクセルペダル ６５…アクセルペダルポジションセンサ ６６…スロットルバルブ ６７…排出管 ６８…スロットルモータ ７０…ＥＦＩＥＣＵ ７０ａ…ＣＰＵ ７０ｂ…ＲＯＭ ７０ｃ…ＲＡＭ ７２…吸気管負圧センサ ７３…湿度センサ ７４…水温センサ ７５…エキゾーストリダーダ ７５ａ…弁体 ７５ｂ…スプリング ７５ｃ…ソレノイド ７６…回転数センサ ７８…回転角度センサ ７９…スタータスイッチ ８０…制御装置 ８２…シフトレバー ８４…シフトポジションセンサ ９０…制御ＣＰＵ ９０ａ…ＲＡＭ ９０ｂ…ＲＯＭ ９１，９２…駆動回路 ９１…第１の駆動回路 ９２…第２の駆動回路 ９４…バッテリ ９５，９６…電流検出器 ９７，９８…電流検出器 ９９…残容量検出器 １３０…排気管 １３２…排気管 １４０…モータ １４２…第一ギヤ １４４…第二ギヤ １４８…Ｕ字管 ２１１…出力軸 ２１３…中間軸 ２１４…油圧供給源 ２１５…中空回転軸 ２１７…出力軸 ２２０…クラッチ ２２０…第１クラッチ ２３０…遊星歯車機構 ２３２…遊星歯車 ２３３…太陽歯車 ２３４…キャリア ２３６…リング歯車 ２４０…第２クラッチ ２４２…摩擦板 ２４４…固定摩擦板 ２４６…ケース ２５１…歯車 ２５３…歯車 ２５５…回転軸 ２６７…排出管 ２７５…エキゾーストリダーダ ２７７…ドレインバルブ ２８０…仕切板 ２９０…水検出センサ ４００…エンジン ４０１…吸気管 ４０２…排気管 ４０４…三元触媒 ４０６…マフラ ４１０…発電機 ４２０…整流回路 ４３０…バッテリ ４４０…インバータ ４５０…モータ ４６０…減／変速機 ４７０，４７２…駆動輪 ＡＨ…駆動輪 ＢＴ…バッテリ ＣＣ…車両コントローラ ＤＧ…ディファレンシャルギア ＥＧ…内燃機関 Ｇ…発電機 Ｍ…電動機 ＭＦ…マフラ ＰＧ…プラネタリギア装置 ＴＳ…三元触媒

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関と車軸に結合された電動機と電
   力を蓄える電池とを有し、該内燃機関を停止して、前記
   電池に蓄えられた電力により前記電動機を駆動して車両
   を走行させる走行モードを有するハイブリッド車両であ
   って、 前記内燃機関の停止を含む所定の条件下で、該内燃機関
   の排気管への浸水を防止する浸水防止手段を備えたハイ
   ブリッド車両。
2. 【請求項２】 前記浸水防止手段は、前記排気管を閉塞
   する手段である請求項１記載のハイブリッド車両。
3. 【請求項３】 前記浸水防止手段は、前記排気管の配置
   を浸水を回避可能な位置に変更する手段である請求項１
   記載のハイブリッド車両。
4. 【請求項４】 前記浸水防止手段の動作条件が、前記内
   燃機関の停止かつ車両の走行が検出された場合である請
   求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車両。
5. 【請求項５】 前記浸水防止手段の動作条件が、前記内
   燃機関の停止かつ所定位置まで水が至った状態が検出さ
   れた場合である請求項１ないし３記載のハイブリッド車
   両。
6. 【請求項６】 内燃機関と車軸に結合された電動機と電
   力を蓄える電池とを有し、該内燃機関を停止して、前記
   電池に蓄えられた電力により前記電動機を駆動して車両
   を走行させる走行モードを有するハイブリッド車両であ
   って、 前記内燃機関の排気系に浸水したことを検出する浸水検
   出手段と、 該浸水検出手段により排気系への浸水が検出されたと
   き、該浸水した水を除去する浸水除去手段とを備えるハ
   イブリッド車両。
7. 【請求項７】 前記浸水除去手段は、前記内燃機関を起
   動してその排圧により前記水を排気管から排出する手段
   である請求項６記載のハイブリッド車両。
8. 【請求項８】 前記浸水除去手段は、前記浸水した水を
   外部に排出可能な位置に設けられたドレインバルブを開
   閉する手段である請求項６記載のハイブリッド車両。