JP2000203287A - 動力出力装置およびこれを備えるハイブリッド車 - Google Patents
動力出力装置およびこれを備えるハイブリッド車Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動発電機の力行時には十分なトルクを出力
するが回生時には回転軸を過回転させない動力出力装置
を既存のユニットを用いて簡易に構成する。 【解決手段】 動力出力装置２０は、主軸に既存のユニ
ット化されたエンジン３０とトルクコンバータ１３０と
トランスミッション１４０とからなる装置と、主軸と平
行に配置された副軸に２段に変速可能な変速機１００と
モータ７０からなる装置とを、機械的に動力を相互に伝
達する動力伝達機構１２０で接続して構成されている。
低回転で要求トルクが低いときには変速機１００をロー
ギヤとしてモータ７０で駆動軸１６２を駆動し、それ以
外はエンジン３０で駆動軸１６２を駆動する。駆動軸１
６２の制動時は、変速機１００をハイギヤとしてモータ
７０の回転軸７８が過回転とならないようにして回生制
御を行なう。
するが回生時には回転軸を過回転させない動力出力装置
を既存のユニットを用いて簡易に構成する。 【解決手段】 動力出力装置２０は、主軸に既存のユニ
ット化されたエンジン３０とトルクコンバータ１３０と
トランスミッション１４０とからなる装置と、主軸と平
行に配置された副軸に２段に変速可能な変速機１００と
モータ７０からなる装置とを、機械的に動力を相互に伝
達する動力伝達機構１２０で接続して構成されている。
低回転で要求トルクが低いときには変速機１００をロー
ギヤとしてモータ７０で駆動軸１６２を駆動し、それ以
外はエンジン３０で駆動軸１６２を駆動する。駆動軸１
６２の制動時は、変速機１００をハイギヤとしてモータ
７０の回転軸７８が過回転とならないようにして回生制
御を行なう。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力出力装置およ
びこれを搭載する自動車に関し、詳しくは、主軸として
の駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを搭
載する自動車に関する。
びこれを搭載する自動車に関し、詳しくは、主軸として
の駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを搭
載する自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の動力出力装置としては、
エンジンから出力される動力をエンジンの回転軸と同軸
上に配置されたトルクコンバータとトランスミッション
とを介して駆動軸に出力すると共に、エンジンの回転軸
とは異なる軸上の回転軸に接続された電動発電機から入
出力される動力をエンジンの後段またはトルクコンバー
タの後段あるいはトランスミッションの後段に接続され
るギヤなどの動力伝達手段を介して最終的には駆動軸と
入出力するものや（例えば、特開平１−９５９４４号公
報や特開平４−２７４９２６号公報など）、エンジンか
ら出力される動力をエンジンの回転軸と同軸上に配置さ
れたトルクコンバータとトランスミッションとを介して
駆動軸に出力すると共に、トルクコンバータとトランス
ミッションとの間の回転軸に配置された電動発電機から
入出力される動力をトランスミッションを介して駆動軸
と入出力するもの（例えば、特開平９−５６００７号公
報など）が提案されている。
エンジンから出力される動力をエンジンの回転軸と同軸
上に配置されたトルクコンバータとトランスミッション
とを介して駆動軸に出力すると共に、エンジンの回転軸
とは異なる軸上の回転軸に接続された電動発電機から入
出力される動力をエンジンの後段またはトルクコンバー
タの後段あるいはトランスミッションの後段に接続され
るギヤなどの動力伝達手段を介して最終的には駆動軸と
入出力するものや（例えば、特開平１−９５９４４号公
報や特開平４−２７４９２６号公報など）、エンジンか
ら出力される動力をエンジンの回転軸と同軸上に配置さ
れたトルクコンバータとトランスミッションとを介して
駆動軸に出力すると共に、トルクコンバータとトランス
ミッションとの間の回転軸に配置された電動発電機から
入出力される動力をトランスミッションを介して駆動軸
と入出力するもの（例えば、特開平９−５６００７号公
報など）が提案されている。
【０００３】こうした動力出力装置は、エンジンから出
力される動力による駆動軸の駆動や電動発電機から出力
される動力による駆動軸の駆動の他、エンジンと電動発
電機とから出力される動力による駆動軸の駆動や、駆動
軸の動力の一部の電動発電機による発電などを行なうこ
とができる。
力される動力による駆動軸の駆動や電動発電機から出力
される動力による駆動軸の駆動の他、エンジンと電動発
電機とから出力される動力による駆動軸の駆動や、駆動
軸の動力の一部の電動発電機による発電などを行なうこ
とができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
の動力出力装置では、電動発電機を電動機として動作し
たときに電動発電機から出力されるトルクが十分でなか
ったり、電動発電機を発電機として動作させたときに電
動発電機の回転軸が過回転となったりする場合を生じる
という問題があった。これらの動力出力装置は、エンジ
ンが低回転高トルクの領域で運転効率が低いことから、
駆動軸の回転数が小さいときには電動発電機から出力さ
れる動力により駆動軸を駆動する。このため、電動発電
機は比較的低回転高トルク型のものが用いられることが
多い。こうした電動発電機を用いて高速に回転している
駆動軸を制動すると、トランスミッションによる変速比
が固定されているから、高回転低トルクの状態で電動発
電機により発電しなければない。低回転高トルク型の電
動発電機では回転軸が過回転となってしまい、電動発電
機の耐久性を低下させる。一方、駆動軸の制動に主眼を
置いて高回転低トルク型の電動発電機を用いれば、駆動
軸の回転数が小さいときに必要なトルクを電動発電機か
ら出力できなくなってしまう。
の動力出力装置では、電動発電機を電動機として動作し
たときに電動発電機から出力されるトルクが十分でなか
ったり、電動発電機を発電機として動作させたときに電
動発電機の回転軸が過回転となったりする場合を生じる
という問題があった。これらの動力出力装置は、エンジ
ンが低回転高トルクの領域で運転効率が低いことから、
駆動軸の回転数が小さいときには電動発電機から出力さ
れる動力により駆動軸を駆動する。このため、電動発電
機は比較的低回転高トルク型のものが用いられることが
多い。こうした電動発電機を用いて高速に回転している
駆動軸を制動すると、トランスミッションによる変速比
が固定されているから、高回転低トルクの状態で電動発
電機により発電しなければない。低回転高トルク型の電
動発電機では回転軸が過回転となってしまい、電動発電
機の耐久性を低下させる。一方、駆動軸の制動に主眼を
置いて高回転低トルク型の電動発電機を用いれば、駆動
軸の回転数が小さいときに必要なトルクを電動発電機か
ら出力できなくなってしまう。
【０００５】本発明の動力出力装置は、電動発電機から
駆動軸に十分なトルクを出力すると共に、駆動軸の制動
時に電動発電機の回転軸を過回転させないことを目的の
一つとする。また、本発明の動力出力装置は、電動発電
機を備えない既存の内燃機関から駆動軸に動力を出力す
る動力出力装置を構成するユニットを用いて簡易に電動
発電機と内燃機関とを備える動力出力装置を提供するこ
とを目的の一つとする。さらに、本発明の自動車は、こ
うした動力出力装置を搭載することによりエネルギー効
率の良いハイブリッド車を簡易に構成することを目的の
一つとする。
駆動軸に十分なトルクを出力すると共に、駆動軸の制動
時に電動発電機の回転軸を過回転させないことを目的の
一つとする。また、本発明の動力出力装置は、電動発電
機を備えない既存の内燃機関から駆動軸に動力を出力す
る動力出力装置を構成するユニットを用いて簡易に電動
発電機と内燃機関とを備える動力出力装置を提供するこ
とを目的の一つとする。さらに、本発明の自動車は、こ
うした動力出力装置を搭載することによりエネルギー効
率の良いハイブリッド車を簡易に構成することを目的の
一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の動力出力装置は、上述の目的の少なくとも一部を
達成するために以下の手段を採った。
発明の動力出力装置は、上述の目的の少なくとも一部を
達成するために以下の手段を採った。
【０００７】本発明の第１の動力出力装置は、図１の対
応図に示すように、主軸としての駆動軸に動力を出力す
る動力出力装置であって、前記主軸上に配置された出力
軸に動力を出力する内燃機関Ｍ１と、前記出力軸と該出
力軸と同軸上に配置された伝達軸とに接続され、流体に
より該出力軸と該伝達軸との間で動力を伝達する流体式
動力伝達手段Ｍ２と、前記伝達軸と前記駆動軸とに接続
され、前記伝達軸と前記駆動軸との間で回転数を変換す
る主軸変速手段Ｍ３と、前記主軸とは平行な副軸上に配
置された回転軸に動力を入出力する電動発電機Ｍ４と、
前記回転軸と該回転軸と同軸上に配置された入出力軸と
に接続され、該回転軸と該入出力軸との間で回転数を変
換する副軸変速手段Ｍ５と、前記出力軸と前記入出力軸
とに接続され該出力軸の動力と該入出力軸の動力とを相
互に伝達可能な軸動力伝達手段Ｍ６とを備えることを要
旨とする。
応図に示すように、主軸としての駆動軸に動力を出力す
る動力出力装置であって、前記主軸上に配置された出力
軸に動力を出力する内燃機関Ｍ１と、前記出力軸と該出
力軸と同軸上に配置された伝達軸とに接続され、流体に
より該出力軸と該伝達軸との間で動力を伝達する流体式
動力伝達手段Ｍ２と、前記伝達軸と前記駆動軸とに接続
され、前記伝達軸と前記駆動軸との間で回転数を変換す
る主軸変速手段Ｍ３と、前記主軸とは平行な副軸上に配
置された回転軸に動力を入出力する電動発電機Ｍ４と、
前記回転軸と該回転軸と同軸上に配置された入出力軸と
に接続され、該回転軸と該入出力軸との間で回転数を変
換する副軸変速手段Ｍ５と、前記出力軸と前記入出力軸
とに接続され該出力軸の動力と該入出力軸の動力とを相
互に伝達可能な軸動力伝達手段Ｍ６とを備えることを要
旨とする。
【０００８】この本発明の第１の動力出力装置では、副
軸変速手段Ｍ５が電動発電機Ｍ４の回転軸と軸動力伝達
手段Ｍ６に接続された入出力軸との間で回転数を変換す
るから、電動発電機Ｍ４を電動機として動作させるとき
には電動発電機Ｍ４から出力される動力が好適なトルク
範囲にし、電動発電機Ｍ４を発電機として動作させると
きには電動発電機Ｍ４の回転軸を好適な回転範囲にする
ことができる。
軸変速手段Ｍ５が電動発電機Ｍ４の回転軸と軸動力伝達
手段Ｍ６に接続された入出力軸との間で回転数を変換す
るから、電動発電機Ｍ４を電動機として動作させるとき
には電動発電機Ｍ４から出力される動力が好適なトルク
範囲にし、電動発電機Ｍ４を発電機として動作させると
きには電動発電機Ｍ４の回転軸を好適な回転範囲にする
ことができる。
【０００９】こうした本発明の第１の動力出力装置にお
いて、前記内燃機関Ｍ１と前記出力軸との接続および接
続の解除を行なう接続手段を備えるものとすることもで
きる。こうすれば、内燃機関Ｍ１の出力軸への接続と接
続の解除を行なうことができる。
いて、前記内燃機関Ｍ１と前記出力軸との接続および接
続の解除を行なう接続手段を備えるものとすることもで
きる。こうすれば、内燃機関Ｍ１の出力軸への接続と接
続の解除を行なうことができる。
【００１０】本発明の第２の動力出力装置は、図２の対
応図に示すように、主軸としての駆動軸に動力を出力す
る動力出力装置であって、前記主軸上に配置された出力
軸に動力を出力する内燃機関Ｎ１と、前記出力軸と該出
力軸と同軸上に配置された伝達軸とに接続され、流体に
より該出力軸と該伝達軸との間で動力を伝達する流体式
動力伝達手段Ｎ２と、前記伝達軸と前記駆動軸とに接続
され、前記伝達軸と前記駆動軸との間で回転数を変換す
る主軸変速手段Ｎ３と、前記主軸とは平行な副軸上に配
置された回転軸に動力を入出力する電動発電機Ｎ４と、
前記回転軸と該回転軸と同軸上に配置された入出力軸と
に接続され、該回転軸と該入出力軸との間で回転数を変
換する副軸変速手段Ｎ５と、前記伝達軸と前記入出力軸
とに接続され該伝達軸の動力と該入出力軸の動力とを相
互に伝達可能な軸動力伝達手段Ｎ６とを備えることを要
旨とする。
応図に示すように、主軸としての駆動軸に動力を出力す
る動力出力装置であって、前記主軸上に配置された出力
軸に動力を出力する内燃機関Ｎ１と、前記出力軸と該出
力軸と同軸上に配置された伝達軸とに接続され、流体に
より該出力軸と該伝達軸との間で動力を伝達する流体式
動力伝達手段Ｎ２と、前記伝達軸と前記駆動軸とに接続
され、前記伝達軸と前記駆動軸との間で回転数を変換す
る主軸変速手段Ｎ３と、前記主軸とは平行な副軸上に配
置された回転軸に動力を入出力する電動発電機Ｎ４と、
前記回転軸と該回転軸と同軸上に配置された入出力軸と
に接続され、該回転軸と該入出力軸との間で回転数を変
換する副軸変速手段Ｎ５と、前記伝達軸と前記入出力軸
とに接続され該伝達軸の動力と該入出力軸の動力とを相
互に伝達可能な軸動力伝達手段Ｎ６とを備えることを要
旨とする。
【００１１】この本発明の第２の動力出力装置では、副
軸変速手段Ｎ５が電動発電機Ｎ４の回転軸と軸動力伝達
手段Ｎ６に接続された入出力軸との間で回転数を変換す
るから、電動発電機Ｎ４を電動機として動作させるとき
には電動発電機Ｎ４から出力される動力を好適なトルク
範囲にし、電動発電機Ｎ４を発電機として動作させると
きには電動発電機Ｎ４の回転軸を好適な回転範囲にする
ことができる。
軸変速手段Ｎ５が電動発電機Ｎ４の回転軸と軸動力伝達
手段Ｎ６に接続された入出力軸との間で回転数を変換す
るから、電動発電機Ｎ４を電動機として動作させるとき
には電動発電機Ｎ４から出力される動力を好適なトルク
範囲にし、電動発電機Ｎ４を発電機として動作させると
きには電動発電機Ｎ４の回転軸を好適な回転範囲にする
ことができる。
【００１２】こうした本発明の第１または第２の動力出
力装置において、前記副軸変速手段Ｍ５，Ｎ５は、少な
くとも２段の変速比を有すると共に、該変速比を変更す
る変速比変更手段を備えるものとすることもできる。こ
うすれば、電動発電機Ｍ４，Ｎ４を電動機として動作さ
せるときの変速比と電動発電機Ｍ４，Ｎ４を発電機とし
て動作させるときの変速比と変えることができる。この
態様の本発明の第１または第２の動力出力装置におい
て、前記変速比変更手段は、前記電動発電機Ｍ４，Ｎ４
が電動機として動作するときには第１の変速比に変更
し、該電動発電機Ｍ４，Ｎ４が発電機として動作すると
きには前記回転軸の回転数に対する前記入出力軸の回転
数の比が前記第１の変速比より大きな第２の変速比に変
更する手段であるものとすることもできる。こうすれ
ば、高速に回転する駆動軸を制動する際でも電動発電機
Ｍ４，Ｎ４の回転軸が過回転となるのを防止することが
できる。また、こうした態様の本発明の第１または第２
の動力出力装置において、前記副軸変速手段Ｍ５，Ｎ５
は、遊星歯車機構により構成される手段であるものとす
ることもできる。遊星歯車機構は、コンパクトで２段以
上の変速比の切り換えを容易に行なうから、装置をコン
パクトなものにすることができる。
力装置において、前記副軸変速手段Ｍ５，Ｎ５は、少な
くとも２段の変速比を有すると共に、該変速比を変更す
る変速比変更手段を備えるものとすることもできる。こ
うすれば、電動発電機Ｍ４，Ｎ４を電動機として動作さ
せるときの変速比と電動発電機Ｍ４，Ｎ４を発電機とし
て動作させるときの変速比と変えることができる。この
態様の本発明の第１または第２の動力出力装置におい
て、前記変速比変更手段は、前記電動発電機Ｍ４，Ｎ４
が電動機として動作するときには第１の変速比に変更
し、該電動発電機Ｍ４，Ｎ４が発電機として動作すると
きには前記回転軸の回転数に対する前記入出力軸の回転
数の比が前記第１の変速比より大きな第２の変速比に変
更する手段であるものとすることもできる。こうすれ
ば、高速に回転する駆動軸を制動する際でも電動発電機
Ｍ４，Ｎ４の回転軸が過回転となるのを防止することが
できる。また、こうした態様の本発明の第１または第２
の動力出力装置において、前記副軸変速手段Ｍ５，Ｎ５
は、遊星歯車機構により構成される手段であるものとす
ることもできる。遊星歯車機構は、コンパクトで２段以
上の変速比の切り換えを容易に行なうから、装置をコン
パクトなものにすることができる。
【００１３】また、本発明の第１または第２の動力出力
装置において、前記駆動軸の回転数を検出する回転数検
出手段と、前記電動発電機Ｍ４，Ｎ４により充放電され
る二次電池と、該二次電池の蓄電量を検出する蓄電量検
出手段と、該検出された蓄電量と前記回転数検出手段に
より検出された回転数とに基づいて前記内燃機関Ｍ１，
Ｎ１および前記電動発電機Ｍ４，Ｎ４の運転を制御する
運転制御手段とを備えるものとすることもできる。この
態様の本発明の第１または第２の動力出力装置におい
て、前記運転制御手段は、前記蓄電量検出手段により検
出された蓄電量が所定蓄電量以下のときには前記内燃機
関Ｍ１，Ｎ１から出力される動力により前記駆動軸に動
力が出力されるよう該内燃機関Ｍ１，Ｎ１および前記電
動発電機Ｍ４，Ｎ４の運転を制御し、前記蓄電量検出手
段により検出された蓄電量が所定蓄電量より大きいとき
には前記回転数検出手段により検出された回転数に基づ
いて前記内燃機関Ｍ１，Ｎ１および前記電動発電機Ｍ
４，Ｎ４の運転を制御する手段であるものとすることも
できる。こうすれば、二次電池の過放電を防止すること
ができる。
装置において、前記駆動軸の回転数を検出する回転数検
出手段と、前記電動発電機Ｍ４，Ｎ４により充放電され
る二次電池と、該二次電池の蓄電量を検出する蓄電量検
出手段と、該検出された蓄電量と前記回転数検出手段に
より検出された回転数とに基づいて前記内燃機関Ｍ１，
Ｎ１および前記電動発電機Ｍ４，Ｎ４の運転を制御する
運転制御手段とを備えるものとすることもできる。この
態様の本発明の第１または第２の動力出力装置におい
て、前記運転制御手段は、前記蓄電量検出手段により検
出された蓄電量が所定蓄電量以下のときには前記内燃機
関Ｍ１，Ｎ１から出力される動力により前記駆動軸に動
力が出力されるよう該内燃機関Ｍ１，Ｎ１および前記電
動発電機Ｍ４，Ｎ４の運転を制御し、前記蓄電量検出手
段により検出された蓄電量が所定蓄電量より大きいとき
には前記回転数検出手段により検出された回転数に基づ
いて前記内燃機関Ｍ１，Ｎ１および前記電動発電機Ｍ
４，Ｎ４の運転を制御する手段であるものとすることも
できる。こうすれば、二次電池の過放電を防止すること
ができる。
【００１４】この二次電池の蓄電量が所定蓄電量より大
きいときには駆動軸の回転数に基づいて内燃機関Ｍ１，
Ｎ１および電動発電機Ｍ４，Ｎ４の運転を制御する本発
明の第１または第２の動力出力装置において、前記運転
制御手段は、前記蓄電量検出手段により検出された蓄電
量が所定蓄電量より大きく前記回転数検出手段により検
出された回転数が所定回転数以下のときには前記電動発
電機Ｍ４，Ｎ４から出力される動力により前記駆動軸に
動力が出力されるよう前記内燃機関Ｍ１，Ｎ１および前
記電動発電機Ｍ４，Ｎ４の運転を制御し、前記蓄電量検
出手段により検出された蓄電量が所定蓄電量より大きく
前記回転数検出手段により検出された回転数が前記所定
回転数より大きいときには前記内燃機関Ｍ１，Ｎ１から
出力される動力により前記駆動軸に動力が出力されるよ
う該内燃機関Ｍ１，Ｎ１および前記電動発電機Ｍ４，Ｎ
４の運転を制御する手段であるものとすることもでき
る。こうすれば、電動発電機Ｍ４，Ｎ４と内燃機関Ｍ
１，Ｎ１とを効率の良いポイントで運転することができ
る。
きいときには駆動軸の回転数に基づいて内燃機関Ｍ１，
Ｎ１および電動発電機Ｍ４，Ｎ４の運転を制御する本発
明の第１または第２の動力出力装置において、前記運転
制御手段は、前記蓄電量検出手段により検出された蓄電
量が所定蓄電量より大きく前記回転数検出手段により検
出された回転数が所定回転数以下のときには前記電動発
電機Ｍ４，Ｎ４から出力される動力により前記駆動軸に
動力が出力されるよう前記内燃機関Ｍ１，Ｎ１および前
記電動発電機Ｍ４，Ｎ４の運転を制御し、前記蓄電量検
出手段により検出された蓄電量が所定蓄電量より大きく
前記回転数検出手段により検出された回転数が前記所定
回転数より大きいときには前記内燃機関Ｍ１，Ｎ１から
出力される動力により前記駆動軸に動力が出力されるよ
う該内燃機関Ｍ１，Ｎ１および前記電動発電機Ｍ４，Ｎ
４の運転を制御する手段であるものとすることもでき
る。こうすれば、電動発電機Ｍ４，Ｎ４と内燃機関Ｍ
１，Ｎ１とを効率の良いポイントで運転することができ
る。
【００１５】また、二次電池の蓄電量が所定蓄電量より
大きいときには駆動軸の回転数に基づいて内燃機関Ｍ
１，Ｎ１および電動発電機Ｍ４，Ｎ４の運転を制御する
本発明の第１または第２の動力出力装置において、前記
駆動軸に出力すべきトルクを設定する出力トルク設定手
段と、該設定された出力トルクに基づいて前記電動発電
機Ｍ４，Ｎ４の運転と前記内燃機関Ｍ１，Ｎ１の運転と
を切り換える駆動軸の回転数としての切換回転数を設定
する切換回転数設定手段とを備え、前記運転制御手段
は、前記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が所定
蓄電量より大きく前記回転数検出手段により検出された
回転数が前記切換回転数設定手段により設定された切換
回転数以下のときには前記電動発電機Ｍ４，Ｎ４から出
力される動力により前記駆動軸に動力が出力されるよう
前記内燃機関Ｍ１，Ｎ１および前記電動発電機Ｍ４，Ｎ
４の運転を制御し、前記蓄電量検出手段により検出され
た蓄電量が所定蓄電量より大きく前記回転数検出手段に
より検出された回転数が前記切換回転数設定手段により
設定された切換回転数より大きいときには前記内燃機関
Ｍ１，Ｎ１から出力される動力により前記駆動軸に動力
が出力されるよう該内燃機関Ｍ１，Ｎ１および前記電動
発電機Ｍ４，Ｎ４の運転を制御する手段であるものとす
ることもできる。こうすれば、電動発電機Ｍ４，Ｎ４と
内燃機関Ｍ１，Ｎ１の特性に合わせて運転の切り換えを
行なうことができ、電動発電機Ｍ４，Ｎ４と内燃機関Ｍ
１，Ｎ１とをより効率の良いポイントで運転することが
できる。
大きいときには駆動軸の回転数に基づいて内燃機関Ｍ
１，Ｎ１および電動発電機Ｍ４，Ｎ４の運転を制御する
本発明の第１または第２の動力出力装置において、前記
駆動軸に出力すべきトルクを設定する出力トルク設定手
段と、該設定された出力トルクに基づいて前記電動発電
機Ｍ４，Ｎ４の運転と前記内燃機関Ｍ１，Ｎ１の運転と
を切り換える駆動軸の回転数としての切換回転数を設定
する切換回転数設定手段とを備え、前記運転制御手段
は、前記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が所定
蓄電量より大きく前記回転数検出手段により検出された
回転数が前記切換回転数設定手段により設定された切換
回転数以下のときには前記電動発電機Ｍ４，Ｎ４から出
力される動力により前記駆動軸に動力が出力されるよう
前記内燃機関Ｍ１，Ｎ１および前記電動発電機Ｍ４，Ｎ
４の運転を制御し、前記蓄電量検出手段により検出され
た蓄電量が所定蓄電量より大きく前記回転数検出手段に
より検出された回転数が前記切換回転数設定手段により
設定された切換回転数より大きいときには前記内燃機関
Ｍ１，Ｎ１から出力される動力により前記駆動軸に動力
が出力されるよう該内燃機関Ｍ１，Ｎ１および前記電動
発電機Ｍ４，Ｎ４の運転を制御する手段であるものとす
ることもできる。こうすれば、電動発電機Ｍ４，Ｎ４と
内燃機関Ｍ１，Ｎ１の特性に合わせて運転の切り換えを
行なうことができ、電動発電機Ｍ４，Ｎ４と内燃機関Ｍ
１，Ｎ１とをより効率の良いポイントで運転することが
できる。
【００１６】これら運転制御手段を備える本発明の第１
または第２の動力出力装置において、前記運転制御手段
は、前記回転数検出手段により検出された回転数が前記
所定回転数または前記切換回転数の最大値より大きな第
２の所定回転数より大きいときには前記電動発電機Ｍ
４，Ｎ４を発電機として駆動制御する手段であるものと
することもできる。こうすれば、電動発電機Ｍ４，Ｎ４
を電動機として動作させる状態と電動発電機Ｍ４，Ｎ４
を発電機として動作させる状態とに不感帯を設けること
により、電動発電機Ｍ４，Ｎ４の状態を頻繁に変更する
ことを防止することができる。この態様の本発明の第１
または第２の動力出力装置において、前記運転制御手段
は、前記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が所定
蓄電量以下のときには、前記回転数検出手段により検出
された回転数が前記第２の所定回転数より小さな第３の
所定回転数より大きなときに前記電動発電機Ｍ４，Ｎ４
を発電機として駆動制御する手段であるものとすること
もできる。二次電池の蓄電量が所定蓄電量以下のときに
は電動発電機Ｍ４，Ｎ４を電動機として動作させないか
ら、第２の回転数より小さな第３の回転数を用いて電動
発電機Ｍ４，Ｎ４を発電機として駆動制御しても、電動
発電機Ｍ４，Ｎ４の状態が頻繁に変更することはない。
この結果、より多くのエネルギーを電動発電機Ｍ４，Ｎ
４で回生して二次電池を充電することができる。
または第２の動力出力装置において、前記運転制御手段
は、前記回転数検出手段により検出された回転数が前記
所定回転数または前記切換回転数の最大値より大きな第
２の所定回転数より大きいときには前記電動発電機Ｍ
４，Ｎ４を発電機として駆動制御する手段であるものと
することもできる。こうすれば、電動発電機Ｍ４，Ｎ４
を電動機として動作させる状態と電動発電機Ｍ４，Ｎ４
を発電機として動作させる状態とに不感帯を設けること
により、電動発電機Ｍ４，Ｎ４の状態を頻繁に変更する
ことを防止することができる。この態様の本発明の第１
または第２の動力出力装置において、前記運転制御手段
は、前記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が所定
蓄電量以下のときには、前記回転数検出手段により検出
された回転数が前記第２の所定回転数より小さな第３の
所定回転数より大きなときに前記電動発電機Ｍ４，Ｎ４
を発電機として駆動制御する手段であるものとすること
もできる。二次電池の蓄電量が所定蓄電量以下のときに
は電動発電機Ｍ４，Ｎ４を電動機として動作させないか
ら、第２の回転数より小さな第３の回転数を用いて電動
発電機Ｍ４，Ｎ４を発電機として駆動制御しても、電動
発電機Ｍ４，Ｎ４の状態が頻繁に変更することはない。
この結果、より多くのエネルギーを電動発電機Ｍ４，Ｎ
４で回生して二次電池を充電することができる。
【００１７】また、運転制御手段を備える本発明の第１
または第２の動力出力装置において、主軸変速手段Ｍ
３，Ｎ３は、前記運転制御手段により前記電動発電機Ｍ
４，Ｎ４から出力される動力による前記駆動軸の駆動か
ら前記内燃機関Ｍ１，Ｎ１から出力される動力による前
記駆動軸の駆動へ移行するときには、該移行の前後にお
ける回転数の変換を変更しない手段であるものとするこ
とができる。こうすれば、移行の際のショックを小さく
することができる。
または第２の動力出力装置において、主軸変速手段Ｍ
３，Ｎ３は、前記運転制御手段により前記電動発電機Ｍ
４，Ｎ４から出力される動力による前記駆動軸の駆動か
ら前記内燃機関Ｍ１，Ｎ１から出力される動力による前
記駆動軸の駆動へ移行するときには、該移行の前後にお
ける回転数の変換を変更しない手段であるものとするこ
とができる。こうすれば、移行の際のショックを小さく
することができる。
【００１８】こうした変形態様を含め本発明の第１また
は第２の動力出力装置において、前記内燃機関Ｍ１，Ｎ
１と、前記流体式動力伝達手段Ｍ２，Ｎ２と、前記主軸
変速手段Ｍ３，Ｎ３と、前記電動発電機Ｍ４，Ｎ４と、
前記副軸変速手段Ｍ５，Ｎ５と、前記軸動力伝達手段Ｍ
６，Ｎ６とが、それぞれユニットとして構成されてなる
ものとすることもできる。こうすれば、既存のユニット
を組み合わせて本発明の第１または第２の動力出力装置
を構成することができる。
は第２の動力出力装置において、前記内燃機関Ｍ１，Ｎ
１と、前記流体式動力伝達手段Ｍ２，Ｎ２と、前記主軸
変速手段Ｍ３，Ｎ３と、前記電動発電機Ｍ４，Ｎ４と、
前記副軸変速手段Ｍ５，Ｎ５と、前記軸動力伝達手段Ｍ
６，Ｎ６とが、それぞれユニットとして構成されてなる
ものとすることもできる。こうすれば、既存のユニット
を組み合わせて本発明の第１または第２の動力出力装置
を構成することができる。
【００１９】本発明のハイブリッド車は、変形態様を含
め本発明の第１または第２の動力出力装置を備えること
を要旨とする。本発明のハイブリッド車は、本発明の第
１または第２の動力出力装置を備えるから、本発明の第
１または第２の動力出力装置が奏する効果を奏すること
ができる。
め本発明の第１または第２の動力出力装置を備えること
を要旨とする。本発明のハイブリッド車は、本発明の第
１または第２の動力出力装置を備えるから、本発明の第
１または第２の動力出力装置が奏する効果を奏すること
ができる。
【００２０】運転制御手段を備える本発明の第１または
第２の動力出力装置を備える本発明のハイブリッド車に
おいて、該ハイブリッド車の車速を検出する車速検出手
段を備え、前記運転制御手段は、前記回転数検出手段に
より検出された回転数に代えて前記車速検出手段により
検出された車速に基づいて前記内燃機関Ｍ１，Ｎ１およ
び前記電動発電機Ｍ４，Ｎ４の運転を制御する手段であ
るものとすることもできる。こうすれば回転数検出手段
を省くことができる。駆動軸の回転数と車速はリニアな
関係にあるから、その一方を用いれば良いからである。
第２の動力出力装置を備える本発明のハイブリッド車に
おいて、該ハイブリッド車の車速を検出する車速検出手
段を備え、前記運転制御手段は、前記回転数検出手段に
より検出された回転数に代えて前記車速検出手段により
検出された車速に基づいて前記内燃機関Ｍ１，Ｎ１およ
び前記電動発電機Ｍ４，Ｎ４の運転を制御する手段であ
るものとすることもできる。こうすれば回転数検出手段
を省くことができる。駆動軸の回転数と車速はリニアな
関係にあるから、その一方を用いれば良いからである。
【００２１】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図３は本発明の一実施例である動
力出力装置２０を車両に搭載した際の概略構成を模式的
に例示する概略構成図、図４は実施例の動力出力装置２
０のトランスミッション１４０などをスケルトンで表示
した説明図である。
例を用いて説明する。図３は本発明の一実施例である動
力出力装置２０を車両に搭載した際の概略構成を模式的
に例示する概略構成図、図４は実施例の動力出力装置２
０のトランスミッション１４０などをスケルトンで表示
した説明図である。
【００２２】図３および図４に示すように、動力出力装
置２０は、大きくは、クランクシャフト３８に動力を出
力するエンジン３０と、バッテリ８２から電力の供給を
受けて回転軸７８に動力を出力するモータ７０と、モー
タ７０の回転軸７８に取り付けられた変速機１００と、
変速機１００の出力軸１１８とクランクシャフト３８と
の動力の伝達を行なう動力伝達機構１２０と、流体によ
り動力を後段に伝達するトルクコンバータ１３０と、エ
ンジン３０やモータ７０から出力された動力を駆動軸１
６２に必要な動力にトルク変換するトランスミッション
１４０とから構成されている。
置２０は、大きくは、クランクシャフト３８に動力を出
力するエンジン３０と、バッテリ８２から電力の供給を
受けて回転軸７８に動力を出力するモータ７０と、モー
タ７０の回転軸７８に取り付けられた変速機１００と、
変速機１００の出力軸１１８とクランクシャフト３８と
の動力の伝達を行なう動力伝達機構１２０と、流体によ
り動力を後段に伝達するトルクコンバータ１３０と、エ
ンジン３０やモータ７０から出力された動力を駆動軸１
６２に必要な動力にトルク変換するトランスミッション
１４０とから構成されている。
【００２３】エンジン３０は、ガソリンを燃料として動
力を出力する内燃機関であり、吸気系からスロットルバ
ルブ５４を介して吸入した空気と燃料噴射弁３２から噴
射されたガソリンとの混合気を燃焼室３４に吸入し、こ
の混合気の爆発により押し下げられるピストン３６の運
動をクランクシャフト３８の回転運動に変換する。ここ
で、スロットルバルブ５４はアクチュエータ５８により
開閉駆動される。点火プラグ４４は、イグナイタ４０か
らディストリビュータ４２を介して導かれた高電圧によ
って電気火花を形成し、混合気はその電気火花によって
点火されて爆発燃焼する。
力を出力する内燃機関であり、吸気系からスロットルバ
ルブ５４を介して吸入した空気と燃料噴射弁３２から噴
射されたガソリンとの混合気を燃焼室３４に吸入し、こ
の混合気の爆発により押し下げられるピストン３６の運
動をクランクシャフト３８の回転運動に変換する。ここ
で、スロットルバルブ５４はアクチュエータ５８により
開閉駆動される。点火プラグ４４は、イグナイタ４０か
らディストリビュータ４２を介して導かれた高電圧によ
って電気火花を形成し、混合気はその電気火花によって
点火されて爆発燃焼する。
【００２４】このエンジン３０の運転は、エンジン用電
子制御ユニット（以下、ＥＧＥＣＵと呼ぶ）６０により
制御されている。ＥＧＥＣＵ６０には、エンジン３０の
運転状態を示す種々のセンサが接続されている。例え
ば、スロットルバルブ５４の開度（ポジション）を検出
するスロットルバルブポジションセンサ５６、エンジン
３０の負荷を検出する吸気管負圧センサ６２、エンジン
３０の水温を検出する水温センサ６４、ディストリビュ
ータ４２に設けられクランクシャフト３８の回転数と回
転角度を検出する回転数センサ６６および回転角度セン
サ６８などである。なお、ＥＧＥＣＵ６０には、この
他、例えば排ガスを浄化するマフラーに内蔵されている
触媒の温度を検出する触媒温度センサや排ガス中の酸素
濃度を検出する酸素濃度センサ，潤滑オイルのレベルを
検出するオイルレベルセンサなども接続されているが、
これらのセンサ，スイッチなどの図示は省略した。
子制御ユニット（以下、ＥＧＥＣＵと呼ぶ）６０により
制御されている。ＥＧＥＣＵ６０には、エンジン３０の
運転状態を示す種々のセンサが接続されている。例え
ば、スロットルバルブ５４の開度（ポジション）を検出
するスロットルバルブポジションセンサ５６、エンジン
３０の負荷を検出する吸気管負圧センサ６２、エンジン
３０の水温を検出する水温センサ６４、ディストリビュ
ータ４２に設けられクランクシャフト３８の回転数と回
転角度を検出する回転数センサ６６および回転角度セン
サ６８などである。なお、ＥＧＥＣＵ６０には、この
他、例えば排ガスを浄化するマフラーに内蔵されている
触媒の温度を検出する触媒温度センサや排ガス中の酸素
濃度を検出する酸素濃度センサ，潤滑オイルのレベルを
検出するオイルレベルセンサなども接続されているが、
これらのセンサ，スイッチなどの図示は省略した。
【００２５】エンジン３０のクランクシャフト３８には
クラッチ６９が設けられており、クラッチ６９のオンオ
フによりエンジン３０の動力の後段への出力が制御でき
るようになっている。
クラッチ６９が設けられており、クラッチ６９のオンオ
フによりエンジン３０の動力の後段への出力が制御でき
るようになっている。
【００２６】モータ７０は、同期電動発電機として構成
され、外周面に複数個の永久磁石７４を有するロータ７
２と、回転磁界を形成する三相コイル７７が巻回された
ステータ７６とを備える。ロータ７２は、回転軸７８に
より変速機１００に接続されている。ステータ７６は、
無方向性電磁鋼板の薄板を積層して形成されている。こ
のモータ３０は、永久磁石７４による磁界と三相コイル
７７によって形成される磁界との相互作用によりロータ
７２を回転駆動する電動機として動作すると共に、永久
磁石７４による磁界とロータ７２の回転との相互作用に
より三相コイル７７の両端に起電力を生じさせる発電機
としても動作する。なお、回転軸７８には、その回転角
度θｍを検出するレゾルバ７９が設けられている。
され、外周面に複数個の永久磁石７４を有するロータ７
２と、回転磁界を形成する三相コイル７７が巻回された
ステータ７６とを備える。ロータ７２は、回転軸７８に
より変速機１００に接続されている。ステータ７６は、
無方向性電磁鋼板の薄板を積層して形成されている。こ
のモータ３０は、永久磁石７４による磁界と三相コイル
７７によって形成される磁界との相互作用によりロータ
７２を回転駆動する電動機として動作すると共に、永久
磁石７４による磁界とロータ７２の回転との相互作用に
より三相コイル７７の両端に起電力を生じさせる発電機
としても動作する。なお、回転軸７８には、その回転角
度θｍを検出するレゾルバ７９が設けられている。
【００２７】モータ７０の運転は、モータ用電子制御ユ
ニット（以下、ＭＧＥＣＵという）９０により制御され
ている。具体的には、ＭＧＥＣＵ９０がインバータ８０
を構成する各トランジスタのＯＮ時間の割合を順次制御
して三相コイル７７の各コイルに流れる電流を制御する
ことにより、バッテリ８２から放電される電力を用いて
モータ７０を力行制御したり、モータ７０を回生制御し
てバッテリ８２を充電する。ＭＧＥＣＵ９０には、回転
軸７８の回転角度θｍを検出するレゾルバ７９や三相コ
イル７７の各コイルの電流値を検出する図示しない電流
計などが接続されている。
ニット（以下、ＭＧＥＣＵという）９０により制御され
ている。具体的には、ＭＧＥＣＵ９０がインバータ８０
を構成する各トランジスタのＯＮ時間の割合を順次制御
して三相コイル７７の各コイルに流れる電流を制御する
ことにより、バッテリ８２から放電される電力を用いて
モータ７０を力行制御したり、モータ７０を回生制御し
てバッテリ８２を充電する。ＭＧＥＣＵ９０には、回転
軸７８の回転角度θｍを検出するレゾルバ７９や三相コ
イル７７の各コイルの電流値を検出する図示しない電流
計などが接続されている。
【００２８】変速機１００は、図４に例示するように遊
星歯車機構１０２を中心として構成されており、そのサ
ンギヤ１０４にはモータ７０の出力軸である回転軸７８
が接続されている。サンギヤ１０４に接続された回転軸
７８には、この他、サンギヤ１０４とリングギヤ１０６
を固定するクラッチＣ３と、モータ７０の回生制御時に
サンギヤ１０４をリングギヤ１０６に固定するワンウェ
イクラッチＦ３とが設けられている。リングギヤ１０６
には、リングギヤ１０６の回転を停止した状態で固定す
るブレーキＢ５が取り付けられている。サンギヤ１０４
とリングギヤ１０６とギヤ結合している複数のプラネタ
リギヤ１０８のプラネタリキャリア１１０は、動力伝達
機構１２０の副軸ギヤ１２４に接続されている。クラッ
チＣ３とブレーキＢ５は、図示しないソレノイドバルブ
の開閉により導入される油圧によりその系合および系合
の解除が行なわれるようになっており、変速比を２段に
変えられるようになっている。クラッチＣ３とブレーキ
Ｂ５とを駆動するソレノイドバルブは後述するハイブリ
ッド用電子制御ユニット１７０により駆動制御されてい
る。なお、実施例では、クラッチＣ３とブレーキＢ５と
ワンウェイクラッチＦ３の係合状態は、次表１に示すと
おりである。なお、回生時には、ブレーキＢ５を非係合
状態にすればワンウェイクラッチＦ３が係合するから、
クラッチＣ３を係合する必要はないため、表１中ではカ
ッコ書きとしてある。
星歯車機構１０２を中心として構成されており、そのサ
ンギヤ１０４にはモータ７０の出力軸である回転軸７８
が接続されている。サンギヤ１０４に接続された回転軸
７８には、この他、サンギヤ１０４とリングギヤ１０６
を固定するクラッチＣ３と、モータ７０の回生制御時に
サンギヤ１０４をリングギヤ１０６に固定するワンウェ
イクラッチＦ３とが設けられている。リングギヤ１０６
には、リングギヤ１０６の回転を停止した状態で固定す
るブレーキＢ５が取り付けられている。サンギヤ１０４
とリングギヤ１０６とギヤ結合している複数のプラネタ
リギヤ１０８のプラネタリキャリア１１０は、動力伝達
機構１２０の副軸ギヤ１２４に接続されている。クラッ
チＣ３とブレーキＢ５は、図示しないソレノイドバルブ
の開閉により導入される油圧によりその系合および系合
の解除が行なわれるようになっており、変速比を２段に
変えられるようになっている。クラッチＣ３とブレーキ
Ｂ５とを駆動するソレノイドバルブは後述するハイブリ
ッド用電子制御ユニット１７０により駆動制御されてい
る。なお、実施例では、クラッチＣ３とブレーキＢ５と
ワンウェイクラッチＦ３の係合状態は、次表１に示すと
おりである。なお、回生時には、ブレーキＢ５を非係合
状態にすればワンウェイクラッチＦ３が係合するから、
クラッチＣ３を係合する必要はないため、表１中ではカ
ッコ書きとしてある。
【００２９】
【表１】
【００３０】モータ７０を電動機として動作させる力行
時には、クラッチＣ３を非係合とすると共にブレーキＢ
５を係合してリングギヤ１０６を固定し、サンギヤ１０
４に入力される動力がプラネタリキャリア１１０から出
力されるようにするから、リングギヤ１０６の歯数に対
するサンギヤ１０４の歯数の比をギヤ比ρとすると、ρ
／（１＋ρ）で減速することになる。一方、モータ７０
を発電機として動作させる回生時には、クラッチＣ３を
係合すると共にブレーキＢ５を非係合としてサンギヤ１
０４とリングギヤ１０６とを固定し、ギヤ比を値１とし
てプラネタリキャリア１１０から入力される動力がその
まま回転軸７８に伝達されてモータ７０に入力されるよ
うにする。即ち、モータ７０の力行時にはギヤをローと
し、回生時にはギヤをハイとするのである。その理由に
ついては後述する。
時には、クラッチＣ３を非係合とすると共にブレーキＢ
５を係合してリングギヤ１０６を固定し、サンギヤ１０
４に入力される動力がプラネタリキャリア１１０から出
力されるようにするから、リングギヤ１０６の歯数に対
するサンギヤ１０４の歯数の比をギヤ比ρとすると、ρ
／（１＋ρ）で減速することになる。一方、モータ７０
を発電機として動作させる回生時には、クラッチＣ３を
係合すると共にブレーキＢ５を非係合としてサンギヤ１
０４とリングギヤ１０６とを固定し、ギヤ比を値１とし
てプラネタリキャリア１１０から入力される動力がその
まま回転軸７８に伝達されてモータ７０に入力されるよ
うにする。即ち、モータ７０の力行時にはギヤをローと
し、回生時にはギヤをハイとするのである。その理由に
ついては後述する。
【００３１】動力伝達機構１２０は、エンジン３０に接
続されたクランクシャフト３８の動力とエンジン３０に
接続された回転軸７８との間で動力を伝達する機構であ
り、クランクシャフト３８に接続された主軸ギヤ１２２
と、変速機１００のプラネタリキャリア１１０に接続さ
れた副軸ギヤ１２４と、主軸ギヤ１２２と副軸ギヤ１２
４とに懸けられたチェーンベルト１２６とにより構成さ
れている。なお、主軸ギヤ１２２には、エンジン３０の
リップルを低減するダンパ１２８も設けられている。
続されたクランクシャフト３８の動力とエンジン３０に
接続された回転軸７８との間で動力を伝達する機構であ
り、クランクシャフト３８に接続された主軸ギヤ１２２
と、変速機１００のプラネタリキャリア１１０に接続さ
れた副軸ギヤ１２４と、主軸ギヤ１２２と副軸ギヤ１２
４とに懸けられたチェーンベルト１２６とにより構成さ
れている。なお、主軸ギヤ１２２には、エンジン３０の
リップルを低減するダンパ１２８も設けられている。
【００３２】トルクコンバータ１３０は、オイルを循環
することにより動力を後段に伝達する液体式トルクコン
バータであり、クランクシャフト３８に接続されたポン
プインペラ１３２と、オイルの受け手でありトランスミ
ッション１４０に接続されたタービンライナ１３４と、
トランスミッション１４０からクランクシャフト３８側
へ動力を伝達するためのワンウェイクラッチ１３６と、
中高速域でのポンプインペラ１３２とタービンライナ１
３４のスリップロスを防止するロックアップクラッチ１
３８とから構成されている。ロックアップクラッチ１３
８は、図示しないソレノイドバルブの開閉により導入さ
れる油圧によりその係合および係合の解除が行なわれる
ようになっており、このソレノイドバルブは後述するト
ランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣ
Ｕという）１６０により駆動制御されている。
することにより動力を後段に伝達する液体式トルクコン
バータであり、クランクシャフト３８に接続されたポン
プインペラ１３２と、オイルの受け手でありトランスミ
ッション１４０に接続されたタービンライナ１３４と、
トランスミッション１４０からクランクシャフト３８側
へ動力を伝達するためのワンウェイクラッチ１３６と、
中高速域でのポンプインペラ１３２とタービンライナ１
３４のスリップロスを防止するロックアップクラッチ１
３８とから構成されている。ロックアップクラッチ１３
８は、図示しないソレノイドバルブの開閉により導入さ
れる油圧によりその係合および係合の解除が行なわれる
ようになっており、このソレノイドバルブは後述するト
ランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣ
Ｕという）１６０により駆動制御されている。
【００３３】トランスミッション１４０は、トルクコン
バータ１３０により伝達された動力をトルク変換して駆
動軸１６２に出力するものであり、前進５段、後進１段
のオートマチックトランスミッションとして構成されて
いる。具体的には、トランスミッション１４０は、４つ
の遊星歯車機構１４２〜１４８と、前進後進の各段の切
換用の３つのクラッチＣ０〜Ｃ２，５つのブレーキＢ０
〜Ｂ４，３つのワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２とを備え
ている。３つのクラッチＣ０〜Ｃ３と５つのブレーキＢ
０〜Ｂ４は、図示しないソレノイドバルブの開閉により
導入される油圧によりその係合および係合の解除が行な
われるようになっており、このソレノイドバルブはＡＴ
ＥＣＵ１６０により駆動制御されている。前進および後
進の各段におけるこれらのクラッチＣ０〜Ｃ３，ブレー
キＢ０〜Ｂ４，ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２の係合状
態は、次表２に示すとおりである。表２中、○印は係合
状態であり、◎印はエンジンブレーキの際に係合するも
のであり、△印は係合するが動力の伝達には関与しない
ものを表わす。トランスミッション１４０の動作につい
ての詳細な説明は、本発明の中核をなさず冗長となるた
め、これ以上の説明は省略する。なお、トランスミッシ
ョン１４０には、トルクコンバータ１３０のタービンラ
イナ１３４の回転数を検出するタービン回転数センサ１
４９が取り付けられている。
バータ１３０により伝達された動力をトルク変換して駆
動軸１６２に出力するものであり、前進５段、後進１段
のオートマチックトランスミッションとして構成されて
いる。具体的には、トランスミッション１４０は、４つ
の遊星歯車機構１４２〜１４８と、前進後進の各段の切
換用の３つのクラッチＣ０〜Ｃ２，５つのブレーキＢ０
〜Ｂ４，３つのワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２とを備え
ている。３つのクラッチＣ０〜Ｃ３と５つのブレーキＢ
０〜Ｂ４は、図示しないソレノイドバルブの開閉により
導入される油圧によりその係合および係合の解除が行な
われるようになっており、このソレノイドバルブはＡＴ
ＥＣＵ１６０により駆動制御されている。前進および後
進の各段におけるこれらのクラッチＣ０〜Ｃ３，ブレー
キＢ０〜Ｂ４，ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２の係合状
態は、次表２に示すとおりである。表２中、○印は係合
状態であり、◎印はエンジンブレーキの際に係合するも
のであり、△印は係合するが動力の伝達には関与しない
ものを表わす。トランスミッション１４０の動作につい
ての詳細な説明は、本発明の中核をなさず冗長となるた
め、これ以上の説明は省略する。なお、トランスミッシ
ョン１４０には、トルクコンバータ１３０のタービンラ
イナ１３４の回転数を検出するタービン回転数センサ１
４９が取り付けられている。
【００３４】
【表２】
【００３５】駆動軸１６２がデファレンシャルギヤ１６
４を介して駆動輪１６６，１６８に接続されており、エ
ンジン３０やモータ７０から出力された動力がトルク変
換されて最終的に駆動輪１６６，１６８に出力されるこ
とについては前述した。
４を介して駆動輪１６６，１６８に接続されており、エ
ンジン３０やモータ７０から出力された動力がトルク変
換されて最終的に駆動輪１６６，１６８に出力されるこ
とについては前述した。
【００３６】ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、
ＨＶＥＣＵという）１７０は、動力出力装置２０全体を
コントロールするユニットである。ＨＶＥＣＵ１７０
は、ＣＰＵ１７２を中心として構成されたワンチップマ
イクロプロセッサとして構成されており、処理プログラ
ムを記憶したＲＯＭ１７４と、一時的にデータを記憶す
るＲＡＭ１７６と、入出力ポート（図示せず）およびＥ
ＧＥＣＵ６０やＭＧＥＣＵ９０，ＡＴＥＣＵ１６０と通
信を行なうシリアル通信ポート（図示せず）を備える。
このＨＶＥＣＵ１７０には、アクセルペダルポジション
センサ４８により検出されるアクセルペダルポジション
ＡＰ（アクセルペダル４６の踏み込み量）や、ブレーキ
ペダルポジションセンサ５２により検出されるブレーキ
ペダルポジションＢＰ（ブレーキペダル５０の踏み込み
量）、シフトポジションセンサ１８４により検出される
シフト１８２のシフトポジションＳＰ、バッテリ８２の
蓄電量を検出するＳＯＣ検出器８４からの蓄電量ＳＯ
Ｃ、駆動軸１６２に設置された回転数センサ１６３によ
り検出される駆動軸１６２の回転数Ｎｄ、駆動輪１６
６，１６８に設置された車輪速センサ１６７，１６９に
より検出される駆動輪１６６，１６８の車輪速Ｖ１，Ｖ
２、イグニッションキー１８６の操作により動力出力装
置２０の動作を開始するスタータスイッチＳＴなどが、
入力ポートを介して入力されている。なお、ＳＯＣ検出
器８４は、バッテリ８２の電解液の比重またはバッテリ
８２の全体の重量を測定して蓄電量ＳＯＣを検出するも
のや、充電・放電の電流値と時間を演算して蓄電量ＳＯ
Ｃを検出するもの、バッテリの端子間を瞬間的にショー
トさせて電流を流し内部抵抗を測ることにより蓄電量Ｓ
ＯＣを検出するものなどが知られている。
ＨＶＥＣＵという）１７０は、動力出力装置２０全体を
コントロールするユニットである。ＨＶＥＣＵ１７０
は、ＣＰＵ１７２を中心として構成されたワンチップマ
イクロプロセッサとして構成されており、処理プログラ
ムを記憶したＲＯＭ１７４と、一時的にデータを記憶す
るＲＡＭ１７６と、入出力ポート（図示せず）およびＥ
ＧＥＣＵ６０やＭＧＥＣＵ９０，ＡＴＥＣＵ１６０と通
信を行なうシリアル通信ポート（図示せず）を備える。
このＨＶＥＣＵ１７０には、アクセルペダルポジション
センサ４８により検出されるアクセルペダルポジション
ＡＰ（アクセルペダル４６の踏み込み量）や、ブレーキ
ペダルポジションセンサ５２により検出されるブレーキ
ペダルポジションＢＰ（ブレーキペダル５０の踏み込み
量）、シフトポジションセンサ１８４により検出される
シフト１８２のシフトポジションＳＰ、バッテリ８２の
蓄電量を検出するＳＯＣ検出器８４からの蓄電量ＳＯ
Ｃ、駆動軸１６２に設置された回転数センサ１６３によ
り検出される駆動軸１６２の回転数Ｎｄ、駆動輪１６
６，１６８に設置された車輪速センサ１６７，１６９に
より検出される駆動輪１６６，１６８の車輪速Ｖ１，Ｖ
２、イグニッションキー１８６の操作により動力出力装
置２０の動作を開始するスタータスイッチＳＴなどが、
入力ポートを介して入力されている。なお、ＳＯＣ検出
器８４は、バッテリ８２の電解液の比重またはバッテリ
８２の全体の重量を測定して蓄電量ＳＯＣを検出するも
のや、充電・放電の電流値と時間を演算して蓄電量ＳＯ
Ｃを検出するもの、バッテリの端子間を瞬間的にショー
トさせて電流を流し内部抵抗を測ることにより蓄電量Ｓ
ＯＣを検出するものなどが知られている。
【００３７】以上説明した実施例の動力出力装置２０の
構成は、クラッチ６９やモータ７０，バッテリ８２，変
速機１００，動力伝達機構１２０などを除けば、既存の
自動車に搭載する動力出力装置と何ら変わらない。した
がって、既存のユニット化されたエンジン３０とトルク
コンバータ１３０とトランスミッション１４０とをその
まま使用することができる。ここで、実施例の動力伝達
機構１２０やクラッチ６９は軸方向にスペースを必要と
しないから、これらを付加しても既存の自動車のボディ
に設置することができる。これにクランクシャフト３８
から駆動軸１６２に至る主軸とは別の軸（副軸）上にモ
ータ７０と変速機１００を配置すれば実施例の動力出力
装置２０となる。変速機１００は遊星歯車機構１０２を
用いることによりコンパクトなものとなり、モータ７０
も使用領域を低回転低トルク域に設定すれば小さなもの
となるから、既存の自動車のボディにモータ７０と変速
機１００とを設置するスペースを見い出すのは困難なこ
とではない。故に、モータ７０や変速機１００もユニッ
ト化し、ユニット化されたエンジン３０やトルクコンバ
ータ１３０，トランスミッション１４０と共に既存の自
動車のボディに設置することができる。したがって、ハ
イブリッド車を低コストで構成することができる。
構成は、クラッチ６９やモータ７０，バッテリ８２，変
速機１００，動力伝達機構１２０などを除けば、既存の
自動車に搭載する動力出力装置と何ら変わらない。した
がって、既存のユニット化されたエンジン３０とトルク
コンバータ１３０とトランスミッション１４０とをその
まま使用することができる。ここで、実施例の動力伝達
機構１２０やクラッチ６９は軸方向にスペースを必要と
しないから、これらを付加しても既存の自動車のボディ
に設置することができる。これにクランクシャフト３８
から駆動軸１６２に至る主軸とは別の軸（副軸）上にモ
ータ７０と変速機１００を配置すれば実施例の動力出力
装置２０となる。変速機１００は遊星歯車機構１０２を
用いることによりコンパクトなものとなり、モータ７０
も使用領域を低回転低トルク域に設定すれば小さなもの
となるから、既存の自動車のボディにモータ７０と変速
機１００とを設置するスペースを見い出すのは困難なこ
とではない。故に、モータ７０や変速機１００もユニッ
ト化し、ユニット化されたエンジン３０やトルクコンバ
ータ１３０，トランスミッション１４０と共に既存の自
動車のボディに設置することができる。したがって、ハ
イブリッド車を低コストで構成することができる。
【００３８】次に、こうして構成された実施例の動力出
力装置２０の動作について説明する。実施例の動力出力
装置２０は、図５に例示する駆動制御ルーチンをＨＶＥ
ＣＵ１７０で実行することによりエンジン３０やモータ
７０を駆動制御している。この駆動制御ルーチンは、ス
タータスイッチＳＴがオンとされてから所定時間毎（例
えば、８ｍｓ毎）に繰り返し実行される。
力装置２０の動作について説明する。実施例の動力出力
装置２０は、図５に例示する駆動制御ルーチンをＨＶＥ
ＣＵ１７０で実行することによりエンジン３０やモータ
７０を駆動制御している。この駆動制御ルーチンは、ス
タータスイッチＳＴがオンとされてから所定時間毎（例
えば、８ｍｓ毎）に繰り返し実行される。
【００３９】この駆動制御ルーチンが実行されると、Ｈ
ＶＥＣＵ１７０のＣＰＵ１７２は、まず、アクセルペダ
ル４６の踏み込み量であるアクセルペダルポジションＡ
Ｐをアクセルペダルポジションセンサ４８から、ブレー
キペダル５０の踏み込み量であるブレーキペダルポジシ
ョンＢＰをブレーキペダルポジションセンサ５２から、
バッテリ８２の蓄電量ＳＯＣをＳＯＣ検出器８４から、
それぞれ読み込む処理を実行すると共に、駆動軸１６２
に設置された回転数センサ１６３により検出される駆動
軸１６２の回転数Ｎｄから計算される車速Ｖを読み込む
処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖ
は、繰り返し実行される図示しない車速演算ルーチンに
より演算され、ＨＶＥＣＵ１７０のＲＡＭ１７６の所定
アドレスに書き込まれるから、車速Ｖの読み込みは、Ｒ
ＡＭ１７６の所定アドレスから読み込む処理となる。
ＶＥＣＵ１７０のＣＰＵ１７２は、まず、アクセルペダ
ル４６の踏み込み量であるアクセルペダルポジションＡ
Ｐをアクセルペダルポジションセンサ４８から、ブレー
キペダル５０の踏み込み量であるブレーキペダルポジシ
ョンＢＰをブレーキペダルポジションセンサ５２から、
バッテリ８２の蓄電量ＳＯＣをＳＯＣ検出器８４から、
それぞれ読み込む処理を実行すると共に、駆動軸１６２
に設置された回転数センサ１６３により検出される駆動
軸１６２の回転数Ｎｄから計算される車速Ｖを読み込む
処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖ
は、繰り返し実行される図示しない車速演算ルーチンに
より演算され、ＨＶＥＣＵ１７０のＲＡＭ１７６の所定
アドレスに書き込まれるから、車速Ｖの読み込みは、Ｒ
ＡＭ１７６の所定アドレスから読み込む処理となる。
【００４０】こうして各種データが読み込まれると、読
み込まれたアクセルペダルポジションＡＰとブレーキペ
ダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて駆動軸１６２
に出力すべき目標トルクＴｄ＊を設定する処理を行なう
（ステップＳ１０２）。実施例では、アクセルペダルポ
ジションＡＰとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖ
と目標トルクＴｄ＊との関係を図６に例示するマップと
してあらかじめＲＯＭ１７４に記憶させておき、アクセ
ルペダルポジションＡＰとブレーキペダルポジションＢ
Ｐと車速Ｖが与えられるとそれに応じた目標トルクＴｄ
＊が導出されるものとした。
み込まれたアクセルペダルポジションＡＰとブレーキペ
ダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて駆動軸１６２
に出力すべき目標トルクＴｄ＊を設定する処理を行なう
（ステップＳ１０２）。実施例では、アクセルペダルポ
ジションＡＰとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖ
と目標トルクＴｄ＊との関係を図６に例示するマップと
してあらかじめＲＯＭ１７４に記憶させておき、アクセ
ルペダルポジションＡＰとブレーキペダルポジションＢ
Ｐと車速Ｖが与えられるとそれに応じた目標トルクＴｄ
＊が導出されるものとした。
【００４１】続いて、設定された目標トルクＴｄ＊が値
０以上か否かを判定する（ステップＳ１０４）。目標ト
ルクＴｄ＊が値０以上のときには、バッテリ８２の蓄電
量ＳＯＣを閾値Ｌと比較し（ステップＳ１０６）、蓄電
量ＳＯＣが閾値Ｌより大きいときには、目標トルクＴｄ
＊と車速Ｖとに基づいてエンジン３０による駆動かモー
タ７０による駆動かを判定する（ステップＳ１０８）。
実施例では、目標トルクＴｄ＊と車速Ｖとエンジン３０
により駆動する領域とモータ７０により駆動する領域と
を図７に例示するマップとしてあらかじめＲＯＭ１７４
に記憶しておき、目標トルクＴｄ＊と車速Ｖとが与えら
れると、対応する領域が導出されるものとした。なお、
このマップには、エンジン３０による駆動の領域とモー
タ７０による駆動の領域の他、トランスミッション１４
０の変速段も設定されている。
０以上か否かを判定する（ステップＳ１０４）。目標ト
ルクＴｄ＊が値０以上のときには、バッテリ８２の蓄電
量ＳＯＣを閾値Ｌと比較し（ステップＳ１０６）、蓄電
量ＳＯＣが閾値Ｌより大きいときには、目標トルクＴｄ
＊と車速Ｖとに基づいてエンジン３０による駆動かモー
タ７０による駆動かを判定する（ステップＳ１０８）。
実施例では、目標トルクＴｄ＊と車速Ｖとエンジン３０
により駆動する領域とモータ７０により駆動する領域と
を図７に例示するマップとしてあらかじめＲＯＭ１７４
に記憶しておき、目標トルクＴｄ＊と車速Ｖとが与えら
れると、対応する領域が導出されるものとした。なお、
このマップには、エンジン３０による駆動の領域とモー
タ７０による駆動の領域の他、トランスミッション１４
０の変速段も設定されている。
【００４２】エンジン３０による駆動と判定されたとき
には、変速機１００のブレーキＢ５を非係合状態として
（ステップＳ１１０）、モータ７０を何時でも回生制御
できる状態とし、エンジン３０による駆動制御を行なっ
て（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。エン
ジン３０による駆動制御は、ＨＶＥＣＵ１７０が図７に
例示するマップからトランスミッション１４０の変速段
を導出し、これをＡＴＥＣＵ１６０に通信することによ
り、ＡＴＥＣＵ１６０が対応する変速段となるようクラ
ッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０〜Ｂ４の係合状態を設定
すると共に、ＨＶＥＣＵ１７０が目標トルクＴｄ＊をＥ
ＧＥＣＵ６０に通信することにより、ＥＧＥＣＵ６０が
エンジン３０から出力される動力により対応する目標ト
ルクＴｄ＊が駆動軸１６２に出力されるようスロットル
バルブ５４の開度と燃料噴射弁３２の開弁時間を制御す
るのである。なお、このエンジン３０による駆動制御で
は、詳述しないが、バッテリ８２の蓄電量ＳＯＣが所定
値未満のときには、モータ７０によるバッテリ８２の充
電の制御も行なわれる。
には、変速機１００のブレーキＢ５を非係合状態として
（ステップＳ１１０）、モータ７０を何時でも回生制御
できる状態とし、エンジン３０による駆動制御を行なっ
て（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。エン
ジン３０による駆動制御は、ＨＶＥＣＵ１７０が図７に
例示するマップからトランスミッション１４０の変速段
を導出し、これをＡＴＥＣＵ１６０に通信することによ
り、ＡＴＥＣＵ１６０が対応する変速段となるようクラ
ッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０〜Ｂ４の係合状態を設定
すると共に、ＨＶＥＣＵ１７０が目標トルクＴｄ＊をＥ
ＧＥＣＵ６０に通信することにより、ＥＧＥＣＵ６０が
エンジン３０から出力される動力により対応する目標ト
ルクＴｄ＊が駆動軸１６２に出力されるようスロットル
バルブ５４の開度と燃料噴射弁３２の開弁時間を制御す
るのである。なお、このエンジン３０による駆動制御で
は、詳述しないが、バッテリ８２の蓄電量ＳＯＣが所定
値未満のときには、モータ７０によるバッテリ８２の充
電の制御も行なわれる。
【００４３】一方、モータ７０による駆動と判定された
ときには、変速機１００のブレーキＢ５を係合状態とし
て（ステップＳ１１４）、モータ７０による駆動制御を
行なって（ステップＳ１１６）、本ルーチンを終了す
る。モータ７０による駆動制御は、ＨＶＥＣＵ１７０が
図７に例示するマップからトランスミッション１４０の
変速段を導出し、これをＡＴＥＣＵ１６０に通信するこ
とにより、ＡＴＥＣＵ１６０が対応する変速段となるよ
うクラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０〜Ｂ４の係合状態
を設定すると共に、ＨＶＥＣＵ１７０が目標トルクＴｄ
＊をＭＧＥＣＵ９０に通信することにより、ＭＧＥＣＵ
９０がモータ７０から出力される動力により対応する目
標トルクＴｄ＊が駆動軸１６２に出力されるようモータ
７０の三相コイル７７に流れる電流を制御するのであ
る。このとき、クランクシャフト３８に設けられたクラ
ッチ６９を非係合状態として動力系からエンジン３０を
切り離す。このようにエンジン３０を動力系から切り離
すことにより、エンジン３０をつれ回すのに必要なエネ
ルギーを節約することができる。
ときには、変速機１００のブレーキＢ５を係合状態とし
て（ステップＳ１１４）、モータ７０による駆動制御を
行なって（ステップＳ１１６）、本ルーチンを終了す
る。モータ７０による駆動制御は、ＨＶＥＣＵ１７０が
図７に例示するマップからトランスミッション１４０の
変速段を導出し、これをＡＴＥＣＵ１６０に通信するこ
とにより、ＡＴＥＣＵ１６０が対応する変速段となるよ
うクラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０〜Ｂ４の係合状態
を設定すると共に、ＨＶＥＣＵ１７０が目標トルクＴｄ
＊をＭＧＥＣＵ９０に通信することにより、ＭＧＥＣＵ
９０がモータ７０から出力される動力により対応する目
標トルクＴｄ＊が駆動軸１６２に出力されるようモータ
７０の三相コイル７７に流れる電流を制御するのであ
る。このとき、クランクシャフト３８に設けられたクラ
ッチ６９を非係合状態として動力系からエンジン３０を
切り離す。このようにエンジン３０を動力系から切り離
すことにより、エンジン３０をつれ回すのに必要なエネ
ルギーを節約することができる。
【００４４】ステップＳ１０６で蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ
より小さいと判定されたときにも、ブレーキＢ５を非係
合状態として（ステップＳ１１０）、エンジン３０によ
る駆動制御（ステップＳ１１２）を行なう。このときの
エンジン３０による駆動制御では、図７のマップに代え
て図８のマップを用いてトランスミッション１４０の変
速段を導出して制御を行なう。
より小さいと判定されたときにも、ブレーキＢ５を非係
合状態として（ステップＳ１１０）、エンジン３０によ
る駆動制御（ステップＳ１１２）を行なう。このときの
エンジン３０による駆動制御では、図７のマップに代え
て図８のマップを用いてトランスミッション１４０の変
速段を導出して制御を行なう。
【００４５】ステップＳ１０４で目標トルクＴｄ＊が値
０より小さいと判定されたときには、目標トルクＴｄ＊
と車速Ｖとに基づいて回生制御を行なうか否かを判定す
る（ステップＳ１１８）。実施例では、バッテリ８２の
蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ以上のときには図７のマップを用
いて回生制御の領域にあるか否かを判定し、蓄電量ＳＯ
Ｃが閾値Ｌ未満のときには図８のマップを用いて回生制
御の領域にあるか否かを判定するものとした。図７に示
すように、蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ以上のときの回生制御
の領域の最低車速ＶＧ１は、モータ７０による駆動制御
の領域の最大車速より大きく設定してある。これは、モ
ータ７０の力行制御と回生制御とが頻繁に切り換えられ
るのを防止するためである。したがって、図８に示すよ
うに、蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ未満でモータ７０による駆
動制御が行なわれない範囲のときには、回生制御の領域
の最大車速ＶＧ２は蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ以上のときの
最大車速ＶＧ１より小さな値として設定することができ
る。こうすることにより、モータ７０によるエネルギー
の回収効率を高めることができるのである。
０より小さいと判定されたときには、目標トルクＴｄ＊
と車速Ｖとに基づいて回生制御を行なうか否かを判定す
る（ステップＳ１１８）。実施例では、バッテリ８２の
蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ以上のときには図７のマップを用
いて回生制御の領域にあるか否かを判定し、蓄電量ＳＯ
Ｃが閾値Ｌ未満のときには図８のマップを用いて回生制
御の領域にあるか否かを判定するものとした。図７に示
すように、蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ以上のときの回生制御
の領域の最低車速ＶＧ１は、モータ７０による駆動制御
の領域の最大車速より大きく設定してある。これは、モ
ータ７０の力行制御と回生制御とが頻繁に切り換えられ
るのを防止するためである。したがって、図８に示すよ
うに、蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ未満でモータ７０による駆
動制御が行なわれない範囲のときには、回生制御の領域
の最大車速ＶＧ２は蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ以上のときの
最大車速ＶＧ１より小さな値として設定することができ
る。こうすることにより、モータ７０によるエネルギー
の回収効率を高めることができるのである。
【００４６】回生制御の領域にあるときには、ブレーキ
Ｂ５を非係合状態として（ステップＳ１２０）、モータ
７０を回生制御すると共に（ステップＳ１２２）、駆動
軸１６２に制動力を作用させるブレーキ制御を行なって
（ステップＳ１２４）、本ルーチンを終了する。モータ
７０の回生制御は、ＨＶＥＣＵ１７０が回生制御信号を
ＭＧＥＣＵ９０に通信することにより、ＭＧＥＣＵ９０
がインバータ８０の各トランジスタを制御してモータ７
０の永久磁石７４による磁界とロータ７２の回転との相
互作用によって三相コイル７７の両端に起電力を生じさ
せ、この起電力によりバッテリ８２を充電するのであ
る。また、ブレーキ制御は、モータ７０の回生制御によ
り駆動軸１６２に作用する制動トルクと図示しない機械
ブレーキにより駆動軸１６２に作用する制動トルクの和
が目標トルクＴｄ＊となるように機械ブレーキを制御す
るのである。
Ｂ５を非係合状態として（ステップＳ１２０）、モータ
７０を回生制御すると共に（ステップＳ１２２）、駆動
軸１６２に制動力を作用させるブレーキ制御を行なって
（ステップＳ１２４）、本ルーチンを終了する。モータ
７０の回生制御は、ＨＶＥＣＵ１７０が回生制御信号を
ＭＧＥＣＵ９０に通信することにより、ＭＧＥＣＵ９０
がインバータ８０の各トランジスタを制御してモータ７
０の永久磁石７４による磁界とロータ７２の回転との相
互作用によって三相コイル７７の両端に起電力を生じさ
せ、この起電力によりバッテリ８２を充電するのであ
る。また、ブレーキ制御は、モータ７０の回生制御によ
り駆動軸１６２に作用する制動トルクと図示しない機械
ブレーキにより駆動軸１６２に作用する制動トルクの和
が目標トルクＴｄ＊となるように機械ブレーキを制御す
るのである。
【００４７】一方、ステップＳ１１８で回生制御の領域
にないと判定されたときには、モータ７０の回生制御を
行なわず、ブレーキ制御のみを行なって（ステップＳ１
２４）、本ルーチンを終了する。このときのブレーキ制
御は、モータ７０による回生制御が行なわれていないか
ら、図示しない機械ブレーキにより駆動軸１６２に作用
する制動トルクが目標トルクＴｄ＊となるよう機械ブレ
ーキを制御するものとなる。
にないと判定されたときには、モータ７０の回生制御を
行なわず、ブレーキ制御のみを行なって（ステップＳ１
２４）、本ルーチンを終了する。このときのブレーキ制
御は、モータ７０による回生制御が行なわれていないか
ら、図示しない機械ブレーキにより駆動軸１６２に作用
する制動トルクが目標トルクＴｄ＊となるよう機械ブレ
ーキを制御するものとなる。
【００４８】以上説明した実施例の動力出力装置２０に
よれば、モータ７０の力行時には変速機１００をローギ
ヤとするから、モータ７０から低回転高トルクの動力を
動力伝達機構１２０等を介して駆動軸１６２に出力する
ことができる。また、モータ７０の回生時には変速機１
００をハイギヤとするから、高速回転で回転する変速機
１００のプラネタリキャリア１１０を減速することがで
きる。この結果、モータ７０の過回転を防止することが
できる。
よれば、モータ７０の力行時には変速機１００をローギ
ヤとするから、モータ７０から低回転高トルクの動力を
動力伝達機構１２０等を介して駆動軸１６２に出力する
ことができる。また、モータ７０の回生時には変速機１
００をハイギヤとするから、高速回転で回転する変速機
１００のプラネタリキャリア１１０を減速することがで
きる。この結果、モータ７０の過回転を防止することが
できる。
【００４９】また、実施例の動力出力装置２０によれ
ば、バッテリ８２の蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ未満のときに
は、モータ７０による駆動制御を行なわないから、バッ
テリ８２の過放電を防止することができる。もとより、
蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ以上のときには、エンジン３０の
効率の悪い領域である低回転高トルクの領域でモータ７
０による駆動制御を行なうから、装置全体のエネルギー
効率を向上させることができる。さらに、駆動軸１６２
を制動する際にモータ７０を発電機として動作させてエ
ネルギーを回生するから、エネルギー効率を更に向上さ
せることができる。
ば、バッテリ８２の蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ未満のときに
は、モータ７０による駆動制御を行なわないから、バッ
テリ８２の過放電を防止することができる。もとより、
蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ以上のときには、エンジン３０の
効率の悪い領域である低回転高トルクの領域でモータ７
０による駆動制御を行なうから、装置全体のエネルギー
効率を向上させることができる。さらに、駆動軸１６２
を制動する際にモータ７０を発電機として動作させてエ
ネルギーを回生するから、エネルギー効率を更に向上さ
せることができる。
【００５０】実施例の動力出力装置２０によれば、クラ
ンクシャフト３８や駆動軸１６２からなる主軸とは別の
副軸にモータ７０と変速機１００を、既存のユニット化
されたエンジン３０とトルクコンバータ１３０とトラン
スミッション１４０に付加するだけでハイブリッド車を
構成することができる。しかも、クラッチ６９や動力伝
達機構１２０は軸方向にスペースを必要とせず、モータ
７０や変速機１００は小型のものを用いるから、動力出
力装置２０を既存の自動車のボディに設置することがで
きる。
ンクシャフト３８や駆動軸１６２からなる主軸とは別の
副軸にモータ７０と変速機１００を、既存のユニット化
されたエンジン３０とトルクコンバータ１３０とトラン
スミッション１４０に付加するだけでハイブリッド車を
構成することができる。しかも、クラッチ６９や動力伝
達機構１２０は軸方向にスペースを必要とせず、モータ
７０や変速機１００は小型のものを用いるから、動力出
力装置２０を既存の自動車のボディに設置することがで
きる。
【００５１】次に、本発明の第２の実施例である動力出
力装置２０Ｂについて説明する。図９は第２実施例の動
力出力装置２０Ｂを車両に搭載した際の概略構成を模式
的に例示する概略構成図、図１０は第２実施例の動力出
力装置２０Ｂのトランスミッション１４０などをスケル
トンで表示した説明図である。図９および図１０に示す
ように、第２実施例の動力出力装置２０Ｂは、クランク
シャフト３８にクラッチ６９を備えない点と動力伝達機
構１２０とトルクコンバータ１３０との配置が逆になっ
ている点を除いて第１実施例の動力出力装置２０と同一
の構成をしている。したがって、第２実施例の動力出力
装置２０Ｂの構成のうちトルクコンバータ１３０Ｂを除
くすべての構成は第１実施例の動力出力装置２０の構成
と同一のであるから、その説明は省略する。なお、トル
クコンバータ１３０Ｂの相違はダンパ１３９を設けてい
る点だけである。
力装置２０Ｂについて説明する。図９は第２実施例の動
力出力装置２０Ｂを車両に搭載した際の概略構成を模式
的に例示する概略構成図、図１０は第２実施例の動力出
力装置２０Ｂのトランスミッション１４０などをスケル
トンで表示した説明図である。図９および図１０に示す
ように、第２実施例の動力出力装置２０Ｂは、クランク
シャフト３８にクラッチ６９を備えない点と動力伝達機
構１２０とトルクコンバータ１３０との配置が逆になっ
ている点を除いて第１実施例の動力出力装置２０と同一
の構成をしている。したがって、第２実施例の動力出力
装置２０Ｂの構成のうちトルクコンバータ１３０Ｂを除
くすべての構成は第１実施例の動力出力装置２０の構成
と同一のであるから、その説明は省略する。なお、トル
クコンバータ１３０Ｂの相違はダンパ１３９を設けてい
る点だけである。
【００５２】こうして構成された第２実施例の動力出力
装置２０Ｂは、動力伝達機構１２０とトルクコンバータ
１３０Ｂとが第１実施例の動力出力装置２０とは逆に配
置されているだけであるから、第１実施例の動力出力装
置２０と同様に図５の駆動制御ルーチンを実行すること
ができ、クラッチ６９によりエンジン３０を切り離すこ
とにより奏する効果を除き、第１実施例の動力出力装置
２０が奏する効果を奏する。第２実施例の動力出力装置
２０Ｂについてのこれ以上の説明は重複するから、その
説明は省略する。
装置２０Ｂは、動力伝達機構１２０とトルクコンバータ
１３０Ｂとが第１実施例の動力出力装置２０とは逆に配
置されているだけであるから、第１実施例の動力出力装
置２０と同様に図５の駆動制御ルーチンを実行すること
ができ、クラッチ６９によりエンジン３０を切り離すこ
とにより奏する効果を除き、第１実施例の動力出力装置
２０が奏する効果を奏する。第２実施例の動力出力装置
２０Ｂについてのこれ以上の説明は重複するから、その
説明は省略する。
【００５３】第１実施例の動力出力装置２０では、モー
タ７０による駆動制御の際にはクラッチ６９を非係合と
してエンジン３０を動力系から切り離したが、クラッチ
６９を係合した状態のままエンジン３０をつれ回すもの
としてもよい。この場合、クラッチ６９を備えないもの
としてもよい。
タ７０による駆動制御の際にはクラッチ６９を非係合と
してエンジン３０を動力系から切り離したが、クラッチ
６９を係合した状態のままエンジン３０をつれ回すもの
としてもよい。この場合、クラッチ６９を備えないもの
としてもよい。
【００５４】第１実施例の動力出力装置２０および第２
実施例の２０Ｂでは、変速機１００を２段変速として構
成したが、３段以上の変速機としてもかまわない。ま
た、第１実施例の動力出力装置２０および第２実施例の
動力出力装置２０Ｂでは、変速機１００を遊星歯車機構
１０２を中心として構成したが、動力伝達機構１２０を
用いずに構成するものとしても差し支えない。
実施例の２０Ｂでは、変速機１００を２段変速として構
成したが、３段以上の変速機としてもかまわない。ま
た、第１実施例の動力出力装置２０および第２実施例の
動力出力装置２０Ｂでは、変速機１００を遊星歯車機構
１０２を中心として構成したが、動力伝達機構１２０を
用いずに構成するものとしても差し支えない。
【００５５】第１実施例の動力出力装置２０および第２
実施例の動力出力装置２０Ｂでは、動力伝達機構１２０
を主軸ギヤ１２２と副軸ギヤ１２４とチェーンベルト１
２６とにより構成したが、チェーンベルト１２６のない
主軸ギヤ１２２と副軸ギヤ１２４とをギヤ結合するもの
としてもよい。
実施例の動力出力装置２０Ｂでは、動力伝達機構１２０
を主軸ギヤ１２２と副軸ギヤ１２４とチェーンベルト１
２６とにより構成したが、チェーンベルト１２６のない
主軸ギヤ１２２と副軸ギヤ１２４とをギヤ結合するもの
としてもよい。
【００５６】第１実施例の動力出力装置２０および第２
実施例の動力出力装置２０Ｂでは、モータ７０として同
期電動発電機を用いたが、モータ７０は電動機として動
作すると共に発電機として動作することができるもので
あれば如何なる種類のモータであってもかまわない。ま
た、モータ７０の回生制御をしないものとすれば、モー
タ７０を発電機として動作できないタイプのモータをも
使用することができる。
実施例の動力出力装置２０Ｂでは、モータ７０として同
期電動発電機を用いたが、モータ７０は電動機として動
作すると共に発電機として動作することができるもので
あれば如何なる種類のモータであってもかまわない。ま
た、モータ７０の回生制御をしないものとすれば、モー
タ７０を発電機として動作できないタイプのモータをも
使用することができる。
【００５７】第１実施例の動力出力装置２０および第２
実施例の動力出力装置２０Ｂでは、駆動軸１６２に取り
付けられた回転数センサ１６３により検出される駆動軸
１６２の回転数Ｎｄから求められる車速Ｖを用いて駆動
制御ルーチンによる駆動制御を行なったが、車輪速セン
サ１６７，１６９から求められる車速Ｖを用いて駆動制
御を行なうものとしてもよい。また、車速Ｖに代えて回
転数センサ１６３により検出される駆動軸１６２の回転
数Ｎｄを用いて駆動制御するものとしてもよい。駆動軸
１６２の回転数Ｎｄと車速Ｖは実質的に同意であるから
である。
実施例の動力出力装置２０Ｂでは、駆動軸１６２に取り
付けられた回転数センサ１６３により検出される駆動軸
１６２の回転数Ｎｄから求められる車速Ｖを用いて駆動
制御ルーチンによる駆動制御を行なったが、車輪速セン
サ１６７，１６９から求められる車速Ｖを用いて駆動制
御を行なうものとしてもよい。また、車速Ｖに代えて回
転数センサ１６３により検出される駆動軸１６２の回転
数Ｎｄを用いて駆動制御するものとしてもよい。駆動軸
１６２の回転数Ｎｄと車速Ｖは実質的に同意であるから
である。
【００５８】第１実施例の動力出力装置２０および第２
実施例の動力出力装置２０Ｂでは、動力出力装置２０や
動力出力装置２０Ｂを自動車に搭載するものとしたが、
自動車以外の列車などの車両や、船舶、航空機などに搭
載するものとしてもよい。
実施例の動力出力装置２０Ｂでは、動力出力装置２０や
動力出力装置２０Ｂを自動車に搭載するものとしたが、
自動車以外の列車などの車両や、船舶、航空機などに搭
載するものとしてもよい。
【００５９】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
【図１】 本発明の第１の動力出力装置の構成を図示す
る対応図である。
る対応図である。
【図２】 本発明の第２の動力出力装置の構成を図示す
る対応図である。
る対応図である。
【図３】 本発明の一実施例である動力出力装置２０を
車両に搭載した際の概略構成を模式的に例示する概略構
成図である。
車両に搭載した際の概略構成を模式的に例示する概略構
成図である。
【図４】 実施例の動力出力装置２０のトランスミッシ
ョン１４０などをスケルトンで表示した説明図である。
ョン１４０などをスケルトンで表示した説明図である。
【図５】 実施例のＨＶＥＣＵ１７０で実行される駆動
制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】 アクセルペダルポジションＡＰとブレーキペ
ダルポジションＢＰと車速Ｖと目標トルクＴｄ＊との関
係の一例を示すマップである。
ダルポジションＢＰと車速Ｖと目標トルクＴｄ＊との関
係の一例を示すマップである。
【図７】 蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ以上のときの目標トル
クＴｄ＊と車速Ｖとエンジン３０により駆動する領域と
モータ７０により駆動する領域との関係の一例を示すマ
ップである。
クＴｄ＊と車速Ｖとエンジン３０により駆動する領域と
モータ７０により駆動する領域との関係の一例を示すマ
ップである。
【図８】 蓄電量ＳＯＣが閾値Ｌ未満のときの目標トル
クＴｄ＊と車速Ｖとエンジン３０により駆動する領域と
モータ７０により駆動する領域との関係の一例を示すマ
ップである。
クＴｄ＊と車速Ｖとエンジン３０により駆動する領域と
モータ７０により駆動する領域との関係の一例を示すマ
ップである。
【図９】 第２実施例の動力出力装置２０Ｂを車両に搭
載した際の概略構成を模式的に例示する概略構成図であ
る。
載した際の概略構成を模式的に例示する概略構成図であ
る。
【図１０】 第２実施例の動力出力装置２０Ｂのトラン
スミッション１４０などをスケルトンで表示した説明図
である。
スミッション１４０などをスケルトンで表示した説明図
である。
２０ 動力出力装置、２０Ｂ 動力出力装置、３０ エ
ンジン、３２ 燃料噴射弁、３４ 燃焼室、３６ ピス
トン、３８ クランクシャフト、４０ イグナイタ、４
２ ディストリビュータ、４４ 点火プラグ、４６ ア
クセルペダル、４８ アクセルペダルポジションセン
サ、５０ ブレーキペダル、５２ ブレーキペダルポジ
ションセンサ、５４ スロットルバルブ、５６ スロッ
トルバルブポジションセンサ、５８ アクチュエータ、
６０ ＥＧＥＣＵ、６２ 吸気管負圧センサ、６４ 水
温センサ、６６ 回転数センサ、６８ 回転角度セン
サ、６９ クラッチ、７０ モータ、７２ ロータ、７
４ 永久磁石、７６ ステータ、７７ 三相コイル、７
８ 回転軸、７９ レゾルバ、８０ インバータ、８２
バッテリ、８４ ＳＯＣ検出器、９０ ＭＧＥＣＵ、１
００ 変速機、１０２遊星歯車機構、１０４ サンギ
ヤ、１０６ リングギヤ、１０８ プラネタリギヤ、１
１０ プラネタリキャリア、１２０ 動力伝達機構、１
２２ 主軸ギヤ、１２４ 副軸ギヤ、１２６ チェーン
ベルト、１２８ ダンパ、１３０ トルクコンバータ、
１３０Ｂ トルクコンバータ、１３２ ポンプインペ
ラ、１３４タービンライナ、１３６ ワンウェイクラッ
チ、１３８ ロックアップクラッチ、１３９ ダンパ、
１４０ トランスミッション、１４２〜１４８ 遊星歯
車機構、１４９ タービン回転数センサ、１６０ ＡＴ
ＥＣＵ、１６２ 駆動軸、１６３ 回転数センサ、１６
４ デファレンシャルギヤ、１６６，１６８ 駆動輪、
１６７，１６９ 車輪速センサ、１７０ ＨＶＥＣＵ、
１７２ ＣＰＵ、１７４ ＲＯＭ、１７６ ＲＡＭ、１
８２ シフト、１８４ シフトポジションセンサ、１８
６ イグニッションキー、Ｃ０〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ０
〜Ｂ５ ブレーキ、Ｆ０〜Ｆ３ ワンウェイクラッチ。
ンジン、３２ 燃料噴射弁、３４ 燃焼室、３６ ピス
トン、３８ クランクシャフト、４０ イグナイタ、４
２ ディストリビュータ、４４ 点火プラグ、４６ ア
クセルペダル、４８ アクセルペダルポジションセン
サ、５０ ブレーキペダル、５２ ブレーキペダルポジ
ションセンサ、５４ スロットルバルブ、５６ スロッ
トルバルブポジションセンサ、５８ アクチュエータ、
６０ ＥＧＥＣＵ、６２ 吸気管負圧センサ、６４ 水
温センサ、６６ 回転数センサ、６８ 回転角度セン
サ、６９ クラッチ、７０ モータ、７２ ロータ、７
４ 永久磁石、７６ ステータ、７７ 三相コイル、７
８ 回転軸、７９ レゾルバ、８０ インバータ、８２
バッテリ、８４ ＳＯＣ検出器、９０ ＭＧＥＣＵ、１
００ 変速機、１０２遊星歯車機構、１０４ サンギ
ヤ、１０６ リングギヤ、１０８ プラネタリギヤ、１
１０ プラネタリキャリア、１２０ 動力伝達機構、１
２２ 主軸ギヤ、１２４ 副軸ギヤ、１２６ チェーン
ベルト、１２８ ダンパ、１３０ トルクコンバータ、
１３０Ｂ トルクコンバータ、１３２ ポンプインペ
ラ、１３４タービンライナ、１３６ ワンウェイクラッ
チ、１３８ ロックアップクラッチ、１３９ ダンパ、
１４０ トランスミッション、１４２〜１４８ 遊星歯
車機構、１４９ タービン回転数センサ、１６０ ＡＴ
ＥＣＵ、１６２ 駆動軸、１６３ 回転数センサ、１６
４ デファレンシャルギヤ、１６６，１６８ 駆動輪、
１６７，１６９ 車輪速センサ、１７０ ＨＶＥＣＵ、
１７２ ＣＰＵ、１７４ ＲＯＭ、１７６ ＲＡＭ、１
８２ シフト、１８４ シフトポジションセンサ、１８
６ イグニッションキー、Ｃ０〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ０
〜Ｂ５ ブレーキ、Ｆ０〜Ｆ３ ワンウェイクラッチ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ ５Ｈ１１５ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ１６Ｈ 61/02 29/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:40 63:12 Ｆターム(参考） 3D036 GA01 GA33 GA42 GA45 GB13 GB14 GD03 GD04 GE01 GE04 GF01 GG24 GG25 GG37 GG53 GG62 GH05 GH06 GH13 GH22 GH26 GJ01 GJ20 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB01 AB27 AC03 AC06 AC21 AC36 AC38 AC39 AC54 AC78 AD06 AD53 3D041 AA03 AA21 AB01 AC09 AC14 AC15 AC18 AD00 AD01 AD02 AD10 AD31 AD41 AD51 AE00 AE04 AE07 AE32 AF01 3G093 AA07 AA16 BA17 BA19 CA10 CA11 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 EA05 EA09 EB03 EB09 EC01 FA08 FA10 FB01 FB02 3J052 AA04 AA09 AA14 AA19 FA01 FB01 FB34 GC13 GC23 GC34 GC35 GC43 HA02 HA06 HA18 KA02 LA01 5H115 PG04 PI16 PI29 PO17 PU10 PU22 PU23 PU25 QI04 QI09 QN03 QN06 RB08 RE05 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TE03 TE04 TE06 TE07 TE08 TI01 TO12 TO21 TO23 TO30
Claims (16)
- 【請求項１】 主軸としての駆動軸に動力を出力する動
力出力装置であって、 前記主軸上に配置された出力軸に動力を出力する内燃機
関と、 前記出力軸と該出力軸と同軸上に配置された伝達軸とに
接続され、流体により該出力軸と該伝達軸との間で動力
を伝達する流体式動力伝達手段と、 前記伝達軸と前記駆動軸とに接続され、前記伝達軸と前
記駆動軸との間で回転数を変換する主軸変速手段と、 前記主軸とは平行な副軸上に配置された回転軸に動力を
入出力する電動発電機と、 前記回転軸と該回転軸と同軸上に配置された入出力軸と
に接続され、該回転軸と該入出力軸との間で回転数を変
換する副軸変速手段と、 前記出力軸と前記入出力軸とに接続され、該出力軸の動
力と該入出力軸の動力とを相互に伝達可能な軸動力伝達
手段とを備える動力出力装置。 - 【請求項２】 前記内燃機関と前記出力軸との接続およ
び接続の解除を行なう接続手段を備える請求項１記載の
動力出力装置。 - 【請求項３】 主軸としての駆動軸に動力を出力する動
力出力装置であって、 前記主軸上に配置された出力軸に動力を出力する内燃機
関と、 前記出力軸と該出力軸と同軸上に配置された伝達軸とに
接続され、流体により該出力軸と該伝達軸との間で動力
を伝達する流体式動力伝達手段と、 前記伝達軸と前記駆動軸とに接続され、前記伝達軸と前
記駆動軸との間で回転数を変換する主軸変速手段と、 前記主軸とは平行な副軸上に配置された回転軸に動力を
入出力する電動発電機と、 前記回転軸と該回転軸と同軸上に配置された入出力軸と
に接続され、該回転軸と該入出力軸との間で回転数を変
換する副軸変速手段と、 前記伝達軸と前記入出力軸とに接続され、該伝達軸の動
力と該入出力軸の動力とを相互に伝達可能な軸動力伝達
手段とを備える動力出力装置。 - 【請求項４】 前記副軸変速手段は、少なくとも２段の
変速比を有すると共に、該変速比を変更する変速比変更
手段を備える請求項１ないし３いずれか記載の動力出力
装置。 - 【請求項５】 前記変速比変更手段は、前記電動発電機
が電動機として動作するときには第１の変速比に変更
し、該電動発電機が発電機として動作するときには前記
回転軸の回転数に対する前記入出力軸の回転数の比が前
記第１の変速比より大きな第２の変速比に変更する手段
である請求項４記載の動力出力装置。 - 【請求項６】 前記副軸変速手段は、遊星歯車機構によ
り構成される手段である請求項４または５記載の動力出
力装置。 - 【請求項７】 請求項１ないし６いずれか記載の動力出
力装置であって、 前記駆動軸の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記電動発電機により充放電される二次電池と、 該二次電池の蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、 該検出された蓄電量と前記回転数検出手段により検出さ
れた回転数とに基づいて前記内燃機関および前記電動発
電機の運転を制御する運転制御手段とを備える動力出力
装置。 - 【請求項８】 前記運転制御手段は、前記蓄電量検出手
段により検出された蓄電量が所定蓄電量以下のときには
前記内燃機関から出力される動力により前記駆動軸に動
力が出力されるよう該内燃機関および前記電動発電機の
運転を制御し、前記蓄電量検出手段により検出された蓄
電量が所定蓄電量より大きいときには前記回転数検出手
段により検出された回転数に基づいて前記内燃機関およ
び前記電動発電機の運転を制御する手段である請求項７
記載の動力出力装置。 - 【請求項９】 前記運転制御手段は、前記蓄電量検出手
段により検出された蓄電量が所定蓄電量より大きく前記
回転数検出手段により検出された回転数が所定回転数以
下のときには前記電動発電機から出力される動力により
前記駆動軸に動力が出力されるよう前記内燃機関および
前記電動発電機の運転を制御し、前記蓄電量検出手段に
より検出された蓄電量が所定蓄電量より大きく前記回転
数検出手段により検出された回転数が前記所定回転数よ
り大きいときには前記内燃機関から出力される動力によ
り前記駆動軸に動力が出力されるよう該内燃機関および
前記電動発電機の運転を制御する手段である請求項８記
載の動力出力装置。 - 【請求項１０】 請求項８記載の動力出力装置であっ
て、 前記駆動軸に出力すべきトルクを設定する出力トルク設
定手段と、 該設定された出力トルクに基づいて前記電動発電機の運
転と前記内燃機関の運転とを切り換える駆動軸の回転数
としての切換回転数を設定する切換回転数設定手段とを
備え、 前記運転制御手段は、前記蓄電量検出手段により検出さ
れた蓄電量が所定蓄電量より大きく前記回転数検出手段
により検出された回転数が前記切換回転数設定手段によ
り設定された切換回転数以下のときには前記電動発電機
から出力される動力により前記駆動軸に動力が出力され
るよう前記内燃機関および前記電動発電機の運転を制御
し、前記蓄電量検出手段により検出された蓄電量が所定
蓄電量より大きく前記回転数検出手段により検出された
回転数が前記切換回転数設定手段により設定された切換
回転数より大きいときには前記内燃機関から出力される
動力により前記駆動軸に動力が出力されるよう該内燃機
関および前記電動発電機の運転を制御する手段である動
力出力装置。 - 【請求項１１】 前記運転制御手段は、前記回転数検出
手段により検出された回転数が請求項９記載の所定回転
数または請求項１０記載の切換回転数の最大値より大き
な第２の所定回転数より大きいときには前記電動発電機
を発電機として駆動制御する手段である請求項８ないし
１０いずれか記載の動力出力装置。 - 【請求項１２】 前記運転制御手段は、前記蓄電量検出
手段により検出された蓄電量が所定蓄電量以下のときに
は、前記回転数検出手段により検出された回転数が前記
第２の所定回転数より小さな第３の所定回転数より大き
なときに前記電動発電機を発電機として駆動制御する手
段である請求項１１記載の動力出力装置。 - 【請求項１３】 主軸変速手段は、前記運転制御手段に
より前記電動発電機から出力される動力による前記駆動
軸の駆動から前記内燃機関から出力される動力による前
記駆動軸の駆動へ移行するときには、該移行の前後にお
ける回転数の変換を変更しない手段である請求項７ない
し１２いずれか記載の動力出力装置。 - 【請求項１４】 前記内燃機関と前記流体式動力伝達手
段と前記主軸変速手段と前記電動発電機と前記副軸変速
手段と前記軸動力伝達手段とが、それぞれユニットとし
て構成されてなる請求項１ないし１３いずれか記載の動
力出力装置。 - 【請求項１５】 請求項１ないし１４いずれか記載の動
力出力装置を備えるハイブリッド車。 - 【請求項１６】 請求項７ないし１２に係る請求項１５
記載のハイブリッド車であって、該ハイブリッド車の車
速を検出する車速検出手段を備え、前記運転制御手段
は、前記回転数検出手段により検出された回転数に代え
て前記車速検出手段により検出された車速に基づいて前
記内燃機関および前記電動発電機の運転を制御する手段
であるハイブリッド車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11007060A JP2000203287A (ja) | 1999-01-13 | 1999-01-13 | 動力出力装置およびこれを備えるハイブリッド車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11007060A JP2000203287A (ja) | 1999-01-13 | 1999-01-13 | 動力出力装置およびこれを備えるハイブリッド車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000203287A true JP2000203287A (ja) | 2000-07-25 |
Family
ID=11655534
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11007060A Pending JP2000203287A (ja) | 1999-01-13 | 1999-01-13 | 動力出力装置およびこれを備えるハイブリッド車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000203287A (ja) |
Cited By (15)
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-
1999
- 1999-01-13 JP JP11007060A patent/JP2000203287A/ja active Pending
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