JP2007263243A - 流量調整弁、回転体およびベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】開弁初期の作動流体の過排出を抑制することができる流量調整弁、回転体およびベルト式無段変速機を提供すること。
【解決手段】回転体であるプライマリプーリに備えられる流量調整弁７０であって、第１ポート７１と、第２ポート７２と、この第１ポート７１と第２ポート７２との間に形成され、作動油が通過する作動流体流路７３と、作動流体流路７３内に配置され、作動流体流路７３のうち、第２ポート側流路７３ｂから第１ポート側流路７３ａに向かって開弁する逆止弁７４と、逆止弁７４の第２ポート側に配置され、第１ポート７１から第２ポート７２に作動油を排出する際に、逆止弁７４を強制的に開弁し、かつ逆止弁７４の開弁量が小さいほど第２ポート側流路７３ｂの流路抵抗を増大させる開弁調整手段（ガイド部材７５、スプール７６、シリンダ７７と、駆動圧量室７９）とを備える。
【選択図】 図４

Description

本発明は、流量調整弁、この流量調整弁を備える回転体およびこの回転体を備えるベルト式無段変速機に関するものである。

通常、逆止弁は、一方向の作動流体の流れを許容し、反対方向の作動流体の流れを禁止するものである。このような逆止弁においては、強制的に開弁し、反対方向の作動流体の流れを許容するものがある。

例えば、特許文献１に示すカット弁（逆止弁）では、入力ポートと出力ポートとの間をばね手段により入力ポート側に付勢されたボール弁体により弁座の開口を閉じる。そして、制御ポートの圧力により摺動子を介して突子を出力ポート側に移動させ、この移動した突子がボール弁体を弁座の開口から離れる方向に移動することで、強制的に開弁するものである。

特開平７−１８０７７９号公報

ところで、強制的に開弁を行うことができる逆止弁において、強制的に開弁した際に、入力ポートから出力ポートに流れる作動流体の流量を制御したい要望がある。つまり、逆止弁としての機能を有する流量調整弁の要望がある。しかしながら、上記特許文献１に示すような逆止弁では、ボール弁体を弁座の開口から離れる方向に移動させる移動量を制御ポートの圧力で制御しても、入力ポートと出力ポートとの差圧などを起因として、開弁量の制御が困難となるという問題がある。つまり、ボール弁体が弁座の開口から離れる開弁初期に、制御ポートの圧力による移動量に応じた開弁量以上の開弁量となる虞がある。従って、開弁初期に作動流体が過排出となる虞があった。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、少なくとも開弁初期の作動流体の過排出を抑制することができる流量調整弁、回転体およびベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、第１ポートと、第２ポートと、前記第１ポートと前記第２ポートとの間に形成され、作動流体が通過する作動流体流路と、前記作動流体流路内に配置され、前記作動流体流路のうち、第２ポート側流路から第１ポート側流路に向かって開弁する逆止弁と、前記逆止弁の第２ポート側に配置され、前記第１ポートから前記第２ポートに作動流体を排出する際に、当該逆止弁を強制的に開弁し、かつ当該逆止弁の開弁初期に前記第２ポート側流路の流路抵抗を増大させる開弁調整手段と、を備えることを特徴とする。

また、この発明では、第１ポートと、第２ポートと、前記第１ポートと前記第２ポートとの間に形成され、作動流体が通過する作動流体流路と、前記作動流体流路内に配置され、前記作動流体流路のうち、第２ポート側流路から第１ポート側流路に向かって開弁する逆止弁と、前記逆止弁の第２ポート側に配置され、前記第１ポートから前記第２ポートに作動流体を排出する際に、当該逆止弁を強制的に開弁し、かつ当該逆止弁の開弁量が小さいほど前記第２ポート側流路の流路抵抗を増大させる開弁調整手段と、を備えることを特徴とする。

これらの発明によれば、開弁調整手段は、逆止弁を強制的に開弁した際に、逆止弁の開弁が初期、あるいは逆止弁の開弁量が小さいほど、第２ポート側流路の流路抵抗を増大し、作動流体が第１ポートから第２ポートに流れ難くする。従って、逆止弁の開弁した直後、すなわち開弁初期に第１ポートから第２ポートに排出される作動流体の排出流量を少なくすることができる。これにより、開弁初期の作動流体の過排出を抑制することができる。

また、この発明では、上記流量調整弁において、前記作動流体流路のうち、前記逆止弁と前記開弁調整手段との間に、第３ポートをさらに備え、前記第３ポートから前記第１ポートに作動流体を供給する際に、当該第３ポートから前記逆止弁を開弁する圧力の作動流体を供給することを特徴とする。

この発明によれば、第３ポートから逆止弁と開弁調整手段との間に、この逆止弁を開弁する圧力の作動流体を供給すると、逆止弁が開弁し、第３ポートから第１ポートに作動流体が供給される。従って、第１ポートと連通する部分への作動流体の供給、第１ポートと連通する部分からの作動流体の排出、第１ポートと連通する部分での作動流体の保持を１つの逆止弁で行うことができる。

また、この発明では、前記開弁調整手段は、前記作動流体流路内に軸方向に摺動自在に配置されるスプールを備え、前記スプールは、当該軸方向のうち第１ポート側に移動することで、前記逆止弁を強制的に開弁するとともに、当該逆止弁の開弁初期に当該スプールと前記第２ポート側流路との間の流路断面積を減少させることを特徴とする。

また、この発明では、上記流量調整弁において、前記開弁調整手段は、前記作動流体流路内に軸方向に摺動自在に配置されるスプールを備え、前記スプールは、当該軸方向のうち第１ポート側に移動することで、前記逆止弁を強制的に開弁するとともに、当該移動量が小さいほど当該スプールと前記第２ポート側流路との間の流路断面積が減少することを特徴とする。

これらの発明によれば、スプールは、軸方向のうち第１ポート側に移動することで、逆止弁を強制的に開弁するとともに、このスプールによる逆止弁の開弁が初期あるいはスプールの移動量が小さいほどこのスプールと第２ポート側流路との間の流路断面積が減少し、作動流体が第１ポートから第２ポートに流れ難くする。従って、スプールは、逆止弁の開弁した直後、すなわち開弁初期に第１ポートから第２ポートに排出される作動流体の排出流量を少なくすることができる。これにより、開弁初期の作動流体の過排出を抑制することができる。

また、この発明では、上記流量調整弁において、前記スプールは、当該作動流体流路と同一軸上に配置されていることを特徴とする。

この発明によれば、第１ポートから第２ポートにスプールを介して排出される作動流体が通過する流線の直線化を図ることができる。従って、第１ポートから第２ポートにスプールを介して作動流体を排出する際の流路抵抗を低減することができる。また、スプールによる第１ポートから第２ポートに排出される作動流体の排出流量制御の応答性を向上することができる。

また、この発明では、上記流量調整弁において、前記スプールは、前記逆止弁と対向する部分がテーパー形状であることを特徴とする。

この発明によれば、スプールがテーパー形状であるため、このスプールに作動流体が衝突することによるこの作動流体が通過する流線への影響を低減することができる。従って、スプールによる第１ポートから第２ポートに排出される作動流体の排出流量制御の応答性をさらに向上することができる。また、スプールに作用する動圧が低減されるので、スプールの軸方向における位置制御を容易にすることができる。

また、この発明では、上記流量調整弁を備える回転体であって、前記逆止弁は、弁座と、当該弁座から離れることで開弁する弁体と、前記弁体が前記弁座から離れた際に、前記回転体の径方向外側への移動を規制する規制手段とを備えることを特徴とする。

この発明によれば、規制手段は、流量調整弁を備える回転体が回転することにより、弁体にこの回転体の径方向外側の遠心力が作用しても、弁体が回転体の径方向外側に移動することを規制する。従って、回転体が回転した際に、弁体と弁座との軸方向における位置関係を維持することができる。これにより、特に、逆止弁の開弁状態から閉弁状態における弁体の挙動を安定させることができるので、逆止弁の閉弁までの応答性を向上することができる。

また、この発明では、上記流量調整弁を備える回転体であって、前記流量調整弁の長手方向が前記回転体の軸方向に対してねじれの位置であることを特徴とする。

この発明よれば、回転体の軸方向長さに対する流量調整弁の影響を少なくすることができる。従って、回転体の軸方向長さの増加を抑制することができ、回転体の小型化を図ることができる。

また、この発明では、上記回転体において、前記開弁調整手段は、供給された前記作動流体の圧力により、前記逆止弁を強制的に開弁する駆動圧力室を備え、前記駆動圧力室の回転半径は、前記作動流体が存在する他の部分の回転半径よりも大きいことを特徴とする。

この発明によれば、駆動圧力室の回転半径は、作動流体が存在する他の部分の回転半径よりも大きいため、駆動圧力室に作用する遠心油圧は、作動流体が存在する他の部分の遠心油圧よりも大きくなる。従って、開弁調整手段が前記逆止弁を強制的に開弁する際に、駆動圧力室の圧力を小さくすることができる。これにより、駆動圧力室に作動流体を供給する流体ポンプの動力損失の増加を抑制することができる。

また、この発明では、平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧する位置決め油圧室と、を備えるベルト式無段変速機において、上記回転体は、前記２つのプーリ軸のいずれかであることを特徴とする。

この発明によれば、上記流量調整弁を備える上記回転体は、ベルト式無段変速機に用いられるものである。従って、ベルト式無段変速機において、上記回転体における効果を奏することができる。

また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記第１ポートは、前記位置決め油圧室と連通していることを特徴とする。

この発明によれば、位置決め油圧室から作動流体を排出する際において、逆止弁の開弁初期の作動流体の過排出を抑制することができる。また、第１ポートを介して位置決め油圧室への作動流体の供給、第１ポートを介して位置決め油圧室からの作動流体の排出、位置決め油圧室での作動流体の保持を１つの逆止弁で行うことができる。

この発明にかかる流量調整弁、回転体およびベルト式無段変速機は、開弁初期の作動流体の過排出を抑制することができるという効果を奏する。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例により、この発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施例におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。

また、下記の実施例では、プライマリプーリを流量調整弁を備える回転体とし、プライマリ可動シーブをプライマリ固定シーブ側に押圧する油圧室を位置決め油圧室とするが、セカンダリプーリを回転体、セカンダリプーリのセカンダリ可動シーブをセカンダリ固定シーブ側に押圧する油圧室を位置決め油圧室としても良い。

図１は、この発明にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。また、図２は、プライマリプーリの軸方向断面図である。図３は、図２のＩ−Ｉ断面図である。図４は、流量調整弁の構成例を示す図である。図５−１は、トルクカムを示す図である。図５−２は、トルクカムの動作説明図である。図６は、変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。図７は、変速比変更時における流量調整弁の動作説明図である。図８は、変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。図９−１〜図９−３は、変速比変更時における流量調整弁の動作説明図である。図１０は、流路断面積とスプール移動量との関係を示す図である。図１１は、排出流量とスプール移動量との関係を示す図である。図１２は、プライマリプーリの他の要部断面図である。図１３−１〜図１３−３は、流量調整弁の他の構成例を示す図である。図１４−１〜図１４−２は、流量調整弁の動作説明図である。

図１に示すように、内燃機関１０の出力側には、トランスアクスル２０が配置されている。このトランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。

このトランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、この発明にかかるベルト式無段変速機１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５と、セカンダリ油圧室６４と、この発明にかかる流量調整弁７０と、ベルト１００とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、８０は車輪１１０に内燃機関１０の駆動力を伝達する最終減速機、９０は動力伝達経路、１２０は作動油供給制御装置（図３、図６、図８参照）である。

発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままいずれかベルト式無段変速機１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。

ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。このフロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。

タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。

ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。このワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングには、作動油供給制御装置１２０から作動流体として作動油が供給されている。

ここで、このトルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加して後述するいずれかベルト式無段変速機１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。

一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをそのまま後述するベルト式無段変速機１に伝達する。

トルクコンバータ３０と後述する前後進切換機構４０との間には、オイルポンプ１２２が設けられている。このオイルポンプ１２２は、ロータ１２２ａと、ハブ１２２ｂと、ボディ１２２ｃとにより構成されている。このオイルポンプ１２２は、ロータ１２２ａにより円筒形状のハブ１２２ｂを介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ１２２ｃが上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ１２２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ１２２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１２２に伝達されるので、駆動することができる。

前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを後述するいずれかベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。この前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。

遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。

サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。この連結部材は、後述するプライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。

ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。

リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。

フォワードクラッチ４２は、図示しない作動油供給制御装置からインプットシャフト３８の図示しない中空部に供給された作動油により、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。

リバースブレーキ４３は、図示しない作動油供給制御装置から作動油が供給された図示しないブレーキピストンにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。

ベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０は、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを後述するベルト１００により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。このプライマリプーリ５０は、図１〜図３に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５とにより構成されている。

プライマリプーリ軸５１は、軸受１０１，１０２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、中空軸であり、その図示しない中空部に作動油通路５６ａが形成された作動流体供給軸５６が配置されている。このプライマリプーリ軸５１と作動流体供給軸５６との間は、例えばシールリングなどのシール部材Ｓにより、作動油通路５１ａ，５１ｂとに区画されている。この作動油通路５１ａには、作動油供給制御装置１２０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入する。作動油通路５１ｂには、作動油通路５６ａおよび連通孔５６ｂを介して、作動油供給制御装置１２０から後述する駆動圧力室７９に供給される作動油が流入する。

また、プライマリプーリ軸５１は、作動油通路５１ａに流入した作動油をプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成される空間部Ｔ１に流入する連通通路５１ｃが形成されている。また、プライマリプーリ軸５１は、作動油通路５１ｂに流入した作動油をプライマリ隔壁５４とプライマリプーリ軸５１との間に形成される空間部Ｔ２に流入する連通通路５１ｄが形成されている。

プライマリ固定シーブ５２は、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１とともに回転するように設けられている。具体的には、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、この実施例では、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。

プライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａと、環状部５３ｂとにより構成されている。また、プライマリ可動シーブ５３には、環状部５３ｂの外周端部の近傍に軸方向のうち他方向に突出、すなわちプライマリ隔壁側に突出する環状の突出部５３ｄが形成されている。円筒部５３ａは、プライマリプーリ軸５１の軸線と同一軸線を中心に形成されている。環状部５３ｂは、この円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。このプライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｅとがスプライン嵌合することで、このプライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。このプライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２の図示しない環状部のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３の環状部５３ｂのプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１００ａが形成されている。

なお、空間部Ｔ１に流入した作動油は、スプライン嵌合しているプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間を通り、プライマリ隔壁とプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１と間に形成される空間部Ｔ３に流入する。

プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向する位置に配置されている。また、このプライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１とともに回転するように設けられている。プライマリ隔壁５４は、環状部材であり、その径方向の中央部近傍に、流量調整弁７０の作動流体流路７３が形成されている。

この作動流体流路７３は、他方の端部が閉塞している円筒形状であり、上記プライマリ隔壁５４に対して円周上に複数箇所、例えば等間隔に３箇所形成されている。また、作動流体流路７３の長手方向は、回転体であるプライマリプーリ５０の軸方向に対して直交方向に形成されている。つまり、作動流体流路７３を備える流量調整弁７０の長手方向は、プライマリプーリ５０の軸方向に対してねじれの位置となる。従って、流量調整弁７０がプライマリプーリ５０の軸方向に突出することを抑制することができ、回転体であるプライマリプーリ５０の軸方向長さに対する流量調整弁７０の影響を少なくすることができる。これにより、プライマリプーリ５０の軸方向長さの増加を抑制することができ、プライマリプーリ５０の小型化を図ることができ、ベルト式無段変速機１の小型化を図ることができる。

また、作動流体流路７３をプライマリ隔壁５４の外周面から径方向外側に突出して形成しても良い。これによって、プライマリ隔壁５４の外周面に円周方向に延在するリブを形成するのと同様の効果を得ることができ、このプライマリ隔壁５４の剛性を向上することができる。従って、これにより、ベルト式無段変速機１の変速時の応答性の向上や、耐久性の向上を図ることができる。

なお、作動流体流路７３を備える流量調整弁７０の長手方向は、プライマリプーリ５０の軸方向に対してねじれの位置であれば、回転体であるプライマリプーリ５０の小型化を図ることができるので、作動流体流路７３の長手方向がプライマリプーリ５０の軸方向に対して直交方向でなくても良い。

また、プライマリ隔壁５４は、流量調整弁７０の第３ポート７８と作動油が流入した空間部Ｔ３とを連通する連通通路５４ａが形成されている。また、プライマリ隔壁５４は、流量調整弁７０の駆動圧力室７９と作動油が流入した空間部Ｔ２とを連通する連通通路５４ｂが形成されている。

プライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する位置決め油圧室であり、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間およびプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどのシール部材Ｓがそれぞれ設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、シール部材Ｓによりシールされている。

このプライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の作動油通路５１ａに流入した作動油が供給される。つまり、プライマリ油圧室５５に作動油を供給し、この供給された作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の圧力により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。プライマリ油圧室５５は、このプライマリ油圧室５５の圧力により、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、プライマリ溝１００ａに巻き掛けられるベルト１００に対するベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。これにより、変速比を変更させる変速比変更手段としての機能をも有するものである。

ベルト式無段変速機１のセカンダリプーリ６０は、ベルト１００によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１の最終減速機８０に伝達するものである。このセカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、６９は、パーキングブレーキギヤである。

セカンダリプーリ軸６１は、軸受１０３，１０４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置１２０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動流体である作動油が流入する。

セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、この実施例では、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。

セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。このセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１００ｂが形成されている。

セカンダリ油圧室６４は、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧するものであり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、すなわち最終減速機８０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の他方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、この突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないシール部材によりシールされている。

このセカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置１２０からの作動油が供給される。つまり、セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、この供給された作動油の圧力、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧することで、セカンダリ溝１００ｂに巻き掛けられるベルト１００に対するセカンダリ側ベルト挟圧力を発生させ、ベルト１１０のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。

トルクカム６６は、図５−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８とにより構成されている。

中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、あるいはセカンダリ隔壁６５に固定され、軸受け１０３、１０５により、セカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路９０の入力軸９１とスプライン勘合されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路９０に伝達される。

ここで、トルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１００を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、軸受１０３ともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図５−１に示すように、第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８により、図５−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、トルクカム６６は、セカンダリプーリ６０にベルト１００に対するセカンダリ側ベルト挟圧力を発生する。

つまり、セカンダリプーリ６０には、ベルト挟圧力発生手段として、セカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６を備えられる。このトルクカム６６が主としてセカンダリ側ベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したセカンダリ側ベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０のベルト挟圧力発生手段がセカンダリ油圧室６４のみであっても良い。

流量調整弁７０は、図２〜図４に示すように、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５の外部、すなわちプライマリプーリ５０の外部からこのプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、プライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。この流量調整弁７０は、この実施例では、回転体であるプライマリプーリ５０のプライマリ隔壁５４に形成された作動流体流路７３にそれぞれ対応して設けられている。つまり、プライマリ隔壁５４に対して円周上に複数箇所、例えば等間隔に３箇所設けられている。この流量調整弁７０は、第１ポート７１と、第２ポート７２と、作動流体流路７３と、逆止弁７４と、スプール７５と、ガイド部材７６と、シリンダ７７と、第３ポート７８と、駆動圧力室７９により構成されている。

第１ポート７１は、作動流体流路７３の長手方向と直交する方向、ここではプライマリプーリ５０の軸方向と平行となるように、プライマリ隔壁５４のうち、この作動流体流路７３のプライマリ可動シーブ側に形成されている。この第１ポート７１は、一方の端部が作動流体流路７３の他方の端部近傍、後述する第１ポート側流路７３ａに開口しており、他方の端部がプライマリプーリ５０の位置決め油圧室５５に開口している。つまり、第１ポート７１は、流量調整弁７０の第１ポート側流路７３ａと位置決め油圧室５５とを連通するものである。

第２ポート７２は、作動流体流路７３の長手方向と直交する方向、ここではプライマリプーリ５０の径方向と平行となるように、プライマリ隔壁５４のうち、この作動流体流路７３の径方向外側に形成されている。この第２ポート７２は、一方の端部が作動流体流路７３の中央部、後述する第２ポート側流路７３ｂに開口しており、他方の端部がプライマリ隔壁５４の外周面に開口している。つまり、第２ポート７２は、流量調整弁７０の第２ポート側流路７３ｂとプライマリプーリ５０の外部とを連通するものである。

作動流体流路７３は、作動流体である作動油が通過するものである。この作動流体流路７３は、その中央部に段差部７３ｃが形成されており、この段差部７３ｃよりも他方の端部側に第１ポート側流路７３ａが形成され、一方の端部側に第２ポート側流路７３ｂが形成されている。なお、他方の端部には、逆止弁７４の後述する弾性部材７４ｃの他方の端部を係止する凹部７３ｄが形成されている。また、７３ｅは、作動流体流路７３を一方の端部を閉塞する閉塞部材である。また、７３ｆは、この閉塞部材７３ｅを作動流体流路７３の開口している一方の端部（図４の左側）に係止する係止部材である。

逆止弁７４は、作動流体流路７３内に配置されるものであり、作動流体流路７３を第１ポート側流路７３ａと第２ポート側流路７３ｂとに区画するものである。この逆止弁７４は、弁体７４ａと、弁座７４ｂと、弾性部材７４ｃとにより構成されている。弁体７４ａは、球形状であり、弁座７４ｂの内径よりも大きい直径である。弁座７４ｂは、作動流体流路７３の段差部７３ｃに他方の面が接触した状態で配置される。この弁座７４ｂは、リング形状であり、軸方向における他方の面に、この他方の面から一方の面に向かって（第１ポート側から第２ポート側流路側に向かって）その径が減少する弁座テーパー面７４ｄが形成されている。この弁座テーパー面７４ｄに弁体７４ａが接触することで、第１ポート側流路７３ａと第２ポート側流路７３ｂとの連通が遮断、すなわち逆止弁７４が閉弁される。また、この弁座テーパー面７４ｄから弁体７４ａが離れることで、第１ポート側流路７３ａと第２ポート側流路７３ｂとが連通、すなわち逆止弁７４が開弁される。つまり、逆止弁７４は、作動流体流路７３のうち、第２ポート側流路７３ｂから第１ポート側流路７３ａに向かって開弁する。弾性部材７４ｃは、この弁体７４ａと作動流体流路７３の凹部７３ｄとの間に付勢された状態で配置されている。弾性部材７４ｃは、この弁体７４ａを弁座７４ｂの弁座テーパー面７４ｄに接触させる方向に付勢力を発生しており、この付勢力が弁体７４ａを閉弁する方向の押圧力としてこの弁体７４ａに作用している。

ここで、第３ポート７８から供給された作動油の圧力により、逆止弁７４を開弁する場合は、弁体７４ａを弁座７４ｂの弁座テーパー面７４ｄから離れる方向、すなわち開弁方向に作用する押圧力が、この弁体７４ａを弁座７４ｂの弁座テーパー面７４ｄに接触させる方向、すなわち閉弁方向に作用する押圧力を超え、弁体７４ａが弁座７４ｂの弁座テーパー面７４ｄから離れることで行われる。この弁体７４ａに作用する開弁方向の押圧力は、第２ポート側流路７４ｂのうち、ガイド部材７５とスプール７６と逆止弁７４との間に形成される空間部Ｔ４の圧力である。また、弁体７４ａに作用する閉弁方向の押圧力は、弾性部材７１ｂが発生する付勢力と、第１ポート側流路７３ａの圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の圧力が含まれる。なお、プライマリ油圧室５５の圧力は、第１ポート７１および第１ポート側流路７３ａに作用するが、この弁体７４ａが弁座７４ｂの弁座テーパー面７４ｄに接触する方向、すなわち閉弁方向に作用するため、プライマリ油圧室５５の圧力が上昇しても、弁体７４ａが弁座７４ｂから離れることがない。従って、弁体７４ａに作用する開弁方向の押圧力が開弁方向の押圧力を超えない限り、逆止弁７４の閉弁状態は維持され、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持される。

また、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、作動油供給制御装置１２０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合は、作動油が作動油供給制御装置１２０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給経路に、所定圧力の作動油が存在することとなる。この作動油供給経路には、固定部材と可動部材との摺動部を複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油がこの摺動部から作動油供給経路の外部に漏れる虞があった。この固定部材とは、ベルト式無段変速機１を構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材である。例えばトランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２と、トランスアクスルリヤカバー２３である。一方、この可動部材とは、ベルト式無段変速機１を構成する部材において、回転、摺動などを行う部材である。例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２、トランスアクスルリヤカバー２３などに対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。

上記ベルト式無段変速機１では、各流量調整弁７０は、プライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、各流量調整弁７０の逆止弁７４を閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態とした際に、プライマリ油圧室５５と、各流量調整弁７０との間には、上記固定部材と可動部材との摺動部が存在しない。これにより、この摺動部から作動油が漏れることを抑制することができるので、オイルポンプ１２２の動力損失の増加を抑制することができる。

ガイド部材７５は、開弁調整手段の一部を構成するものであり、作動流体流路７３の第２ポート側流路７３ｂ内に配置されるものである。このガイド部材７５は、円筒形状であり、上記逆止弁７４の弁座７４ｂに他方の端部が接触した状態で配置される。このガイド部材７５の内周面には、一方の端部から他方の面に向かって（第２ポート側から第１ポート側に向かって）その径が増加するガイド側テーパー面７５ａが形成されている。他方の端部における外周面と内周面とを連通する連通部７５ａが形成されている。この連通部７５ａは、第３ポート７８と、第２ポート側流路７３ｂ、ここでは、空間部Ｔ４とを連通するものである。また、このガイド部材７５は、一方の端部近傍における外周面と内周面とを連通する連通部７５ｂが形成されている。この連通部７５ｂは、第２ポート７２と、第２ポート側流路７３ｂ、ここでは、ガイド部材７５とスプールとの間に形成される空間部Ｔ５とを連通するものである。

スプール７６は、開弁調整手段の一部を構成するものであり、軸方向のうち第１ポート側に移動した際に、逆止弁７４の弁体７４ａと接触するとともに、この弁体７４ａを弁座７４ｂから離れる方向に移動させ、この逆止弁７４を強制的に開弁するものである。このスプール７６は、作動流体流路７３の第２ポート側流路７３ｂ内、ここではガイド部材７５内に配置され、このガイド部材７５内に摺動自在に挿入されている。つまり、このスプール７６は、作動流体流路７３と同一軸上に配置され、スプール７６の軸方向に移動可能である。また、スプール７６は、本体部７６ａと、突起部７６ｂとにより構成されている。本体部７６ａは、円柱形状であり、長手方向の中央部に周方向に連続する絞り部７６ｃが形成されている。この絞り部７６ｃの第１ポート側には、本体部７６ａの一方の端部から他方の端部に向かって（第２ポート側から第１ポート側に向かって）その径が増加するスプール側テーパー面７６ｄが形成されている。突起部７６ｂは、本体部７６ａの他方の端面の逆止弁７４の弁体７４ａに対向する位置に、第１ポート側に向かって突出して形成されている。スプール７６が軸方向のうち第１ポート側に移動した際に、逆止弁７４の弁体７４ａと接触するとともに、この弁体７４ａを弁座７４ｂから離れる方向に移動させ、この逆止弁７４を強制的に開弁するものである。

ここで、スプール７６の少なくとも本体部７６ａの絞り部７６ｃより第１ポート側の部分の直径は、このスプール７６がガイド部材７５に対して軸方向に摺動でき、かつ空間部Ｔ４と空間部Ｔ５との連通が遮断あるいはほぼ遮断されるように、ガイド部材７５のガイド側テーパー面７５ａより第２ポート側の部分の内径に対して設定されている。

シリンダ７７は、開弁調整手段の一部を構成するものであり、作動流体流路７３の第２ポート側流路７３ｂ内に配置されるものである。このシリンダ７７は、円板形状であり、上記スプール７６の一方の端面に他方の端面が接触した状態で配置され、このスプール７６を軸方向に移動させるものである。このシリンダ７７は、その軸方向における中央部の外周面に段差部７７ａが形成されている。また、このシリンダ７７とガイド部材７５との間に、弾性部材７７ｂが配置されている。この弾性部材７７ｂは、このシリンダ７７とガイド部材７５との間に付勢された状態で配置されている。弾性部材７７ｂは、このシリンダ７７を介して、スプール７６を軸方向のうち第２ポート側に移動させる付勢力を発生しており、この付勢力がスプール７６を軸方向のうち第２ポート側に移動させる方向の押圧力として、このシリンダ７７を介してスプール７６に作用している。

第３ポート７８は、作動流体流路７３の長手方向と直交する方向、ここではプライマリプーリ５０の軸方向と平行となるように、プライマリ隔壁５４のうち、この作動流体流路７３の径方向内側に形成されている。この第３ポート７８は、一方の端部が連通通路５４ａに開口しており、他方の端部が閉塞部材で閉塞され、側面の一部が作動流体流路７３の第２ポート側流路７３ｂ、ここではガイド部材７５の連通部７５ｂを介して空間部Ｔ４に開口している。つまり、第３ポート７８は、逆止弁７４と開弁調整手段であるスプール７６との間に配置され、流量調整弁７０の第２ポート側流路７３ｂ、ここでは空間部Ｔ４と作動油供給制御装置１２０とを連通するものである。

駆動圧力室７９は、開弁調整手段の一部を構成するものであり、上記シリンダ７７と、閉塞部材７３ｅと、第２ポート側流路７３ｂと間に形成されるものである。この駆動圧力室７９は、連通通路５４ｂから供給された作動流体である作動油の圧力、すなわち駆動圧力室７９の圧力により、シリンダ７７およびスプール７６を介して、逆止弁７４を強制的に開弁するものである。

ここで、駆動圧力室７９の圧力により、逆止弁７４を強制的に開弁する場合は、スプール７６が弁体７４ａを開弁方向に押圧する押圧力が、この弁体７４ａに作用する閉弁方向の押圧力およびスプール７６を軸方向のうち第２ポート側に移動させる方向の押圧力合わせた力を超え、弁体７４ａが弁座７４ｂの弁座テーパー面７４ｄから離れことで行われる。このスプール７６が弁体７４ａを開弁方向に押圧する押圧力は、上記駆動圧力室７９の圧力である。また、弁体７４ａに作用する閉弁方向の押圧力は、弾性部材７１ｂが発生する付勢力と、第１ポート側流路７３ａの圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の圧力である。また、スプール７６を軸方向のうち第２ポート側に移動させる方向の押圧力は、弾性部材７７ｂが発生する付勢力である。

なお、流量調整弁７０は、開弁調整手段として駆動圧力室７９の圧力を用いているが、これに限定されるものではなく、モータなどの回転力や電磁力などを用いても良い。

セカンダリプーリ６０と最終減速機８０との間には、動力伝達経路９０が配置されている。この動力伝達経路９０は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸９１と、このセカンダリプーリ軸６１と平行なインターミディエイトシャフト９２と、カウンタドライブピニオン９３、カウンタドリブンギヤ９４と、ファイナルドライブピニオン９５とにより構成されている。入力軸９１およびこの入力軸９１に固定されているカウンタドライブピニオン９３は、軸受１０８，１０９により回転可能の保持されている。インターミディエイトシャフト９２は、軸受１０６，１０７により回転可能に支持されている。カウンタドリブンギヤ９４は、インターミディエイトシャフト９２に固定されており、カウンタドライブピニオン９３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン９５は、インターミディエイトシャフト９２に固定されている。

ベルト式無段変速機１の最終減速機８０は、動力伝達経路９０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１１０，１１０から路面に伝達するものである。この最終減速機８０は、中空部が形成されたデフケース８１と、ピニオンシャフト８２と、デフ用ピニオン８３，８４と、サイドギヤ８５，８６とにより構成されている。

デフケース８１は、軸受８７，８８により回転可能に支持されている。また、このデフケース８１の外周には、リングギヤ８９が設けられており、このリングギヤ８９がファイナルドライブピニオン９４と噛み合わされている。ピニオンシャフト８２は、デフケース８１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン８３，８４は、このピニオンシャフト８２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ８５，８６は、このデフ用ピニオン８３，８４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ８５，８６は、それぞれドライブシャフト１１１，１１２に固定されている。

ベルト式無段変速機１のベルト１００は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１００は、図１に示すように、プライマリプーリ５０のプライマリ溝１００ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１００ｂとの間に巻き掛けられている。また、ベルト１００は、多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。

ドライブシャフト１１１，１１２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ８５，８６が固定され、他方の端部に車輪１１０，１１０が取り付けられている。

作動油供給制御装置１２０は、少なくともベルト式無段変速機１の各構成部品の潤滑部分や、各油圧室（プライマリ油圧室５５やセカンダリ油圧室６４や駆動圧力室７９も含まれる）に作動油を供給するものである。この作動油供給制御装置１２０は、オイルタンク１２１と、オイルポンプ１２２と、プレッシャーレギュレータ１２３と、挟圧力調圧バルブ１２４と、押圧力調圧バルブ１２５とにより構成されている。

オイルポンプ１２２は、上述のように、内燃機関１０の出力、例えば図示しないクランクシャフトの回転に連動して作動するものであり、オイルタンク１２１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧されて吐出された作動油は、プレッシャーレギュレータ１２３を介して、挟圧力調圧バルブ１２４および押圧力調圧バルブ１２５に供給される。ここで、プレッシャーレギュレータ１２３は、このプレッシャーレギュレータ１２３よりも下流側における油圧が所定油圧以上となった際に、この下流側にある作動油の一部をオイルタンク１２１に戻すものである。

挟圧力調圧バルブ１２４は、その弁開度を制御することで、プライマリプーリ５０のプライマリ油圧室５５の油圧およびセカンダリプーリ６０のセカンダリ油圧室６４の油圧を調圧するものである。つまり、挟圧力調圧バルブ１２４は、プライマリプーリ５０のプライマリ油圧室５５およびセカンダリプーリ６０のセカンダリ油圧室６４において発生するベルト挟圧力を制御するものである。この挟圧力調圧バルブ１２４は、プライマリプーリ軸５１の作動油通路５１ａに接続されており、挟圧力調圧バルブ１２４により調圧された作動油が、この作動油通路５１ａを介してプライマリ油圧室５５に供給される。なお、作動油供給制御装置１２０は、この挟圧力調圧バルブ１２４以外にもう一つ図示しない挟圧力調圧バルブを備え、この図示しない挟圧力調圧バルブがセカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に接続されており、この挟圧力調圧バルブにより調圧された作動油が、この図示しない作動油通路を介してセカンダリ油圧室６４に供給されるようにしても良い。

押圧力調圧バルブ１２５は、その弁開度を制御することで、各駆動圧力室７９の油圧を調圧、すなわち変化させるものである。つまり、押圧力調圧バルブ１２５は、各駆動圧力室７９においてシリンダ７７を介してスプール７６を軸方向のうち第１ポート側に押圧する押圧力を制御し、開弁調整手段による逆止弁７４を強制的に開弁させるものである。この押圧力調圧バルブ１２５は、プライマリプーリ軸５１の作動流体供給軸５６の作動油通路５６ａに接続されており、圧力調圧バルブ１２５により調圧された作動油が、この作動油通路５６ａおよび作動油通路５１ｂを介して駆動圧力室７９に供給される。

次に、この発明にかかるベルト式無段変速機１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）が、作動油供給制御装置１２０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１００を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。

セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路９０の入力軸９１，カウンタドライブピニオン９３およびカウンタドリブンギヤ９４を介して、インターミディエイトシャフト９２に伝達され、インターミディエイトシャフト９２を回転させる。インターミディエイトシャフト９２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン９５およびリングギヤ８９を介して最終減速機８０のデフケース８１に伝達され、このデフケース８１を回転させる。デフケース８１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン８３，８４およびサイドギヤ８５，８６を介してドライブシャフト１１１，１１２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１１０，１１０に伝達され、車輪１１０，１１０を図示しない路面に対して回転させ、車両は前進する。

一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、図示しないＥＣＵが、作動油供給制御装置１２０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸９１、インターミディエイトシャフト９２、デフケース８１、ドライブシャフト１１１，１１２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。

また、図示しないＥＣＵは、車両の速度や運転者のアクセル開度などの所条件とＥＣＵの記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるようにベルト式無段変速機１の変速比を制御する。このベルト式無段変速機１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定（変速比γ定常）とがある。この変速比の変更、変速比の固定は、少なくともプライマリプーリ５０の位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５の油圧と、駆動圧力室７９の油圧とを制御することで行われる。

変速比の変更は、主に作動油供給制御装置１２０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１００ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。また、変速比の固定は、主に、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出の禁止により行われる。

なお、セカンダリプーリ６０においては、セカンダリ油圧室６４に作動油供給制御装置１２０から供給される作動油の油圧を挟圧力調圧バルブ１２４により制御することで、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１００を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１００のベルト張力が制御される。

変速比の変更には、アップシフト、すなわち変速比を減少させる変速比減少変更と、ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更とがある。以下、それぞれについて説明する。

変速比減少変更では、作動油供給制御装置１２０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行われる。まず、図６および図７に示すように、各流量調整弁７０の各逆止弁７４を開弁し、作動油供給制御装置１２０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給を許容する。具体的には、作動油供給制御装置１２０の挟圧力調圧バルブ１２４により調圧された作動油を、作動油通路５１ａ、連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、連通通路５４ａを介して、第３ポート７８から第２ポート側流路７３ｂ、ここでは空間部Ｔ４に供給する。これにより、この空間部Ｔ４の圧力が上昇し、この圧力により弁体７４ａに作用する開弁方向の押圧力が、第１ポート側流路７３ａの圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の圧力と、弾性部材７４ｃの付勢力を合わせた弁体７４ａに作用する閉弁方向の押圧力を超えると、図６および図７の矢印Ｂに示すように、弁体７４ａが開弁方向、すなわち第１ポート側に移動し、逆止弁７４が開弁する。つまり、第３ポート７８から第１ポート７１（位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５）に作動流体である作動油を供給する際に、この第３ポート７８から逆止弁７４を開弁する圧力の作動油を供給することで、各流量調整弁７０によるプライマリ油圧室５５への作動油の供給が許容される。

各流量調整弁７０による位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５への作動油の供給が許容されると、同図の矢印Ａに示すように、作動油供給制御装置１２０から第２ポート側流路７３ｂ（空間部Ｔ４）に供給された作動油は、第１ポート側流路７４ａおよび第１ポート７１を介して、プライマリ油圧室５５に供給される。この供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧力する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。これにより、図６に示すように、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１００の接触半径が減少し、変速比が減少する。

このとき、作動油供給制御装置１２０は、押圧力調圧バルブ１２５を閉弁しており、作動油供給制御装置１２０から駆動圧力室７９への作動油の供給が停止されている。このとき、スプール７６は、弾性部材７７ｂがシリンダ７７を介してスプール７６に発生する付勢力により、ガイド部材７５に対して、本体部７６ａの絞り部７６ｃより第１ポート側の部分がガイド部材７５の段差部７５ａより第２ポート側の部分と対向するように位置する。つまり、開弁調整手段を構成するガイド部材７５とスプール７６とにより、第２ポート側流路７３ｂ（空間部Ｔ４と空間部Ｔ５との連通）は、遮断あるいはほぼ遮断されている。従って、第３ポート７８を介して第２ポート側流路７３ｂ（空間部Ｔ４）に供給された作動油が、第２ポート７２からプライマリプーリ５０の外部に排出されることを抑制することができる。また、第３ポート７８を介して第２ポート側流路７３ｂ（空間部Ｔ４）に供給された作動油により、開弁方向の押圧力を弁体７４ａに作用させることができるので、簡単な構成で逆止弁７４を開弁することができる。また、第３ポート７８を逆止弁７４とスプール７６との間に配置したので、逆止弁７４の弁体７４ａが露出する空間部Ｔ４に作動油を供給する流路長を採用とすることができるので、供給流量を増大でき、変速時の応答性を向上することができる。

変速比増加変更では、プライマリ油圧室５５から作動油を排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。まず、図８および図９−１〜図９−３に示すように、各流量調整弁７０の各逆止弁７４を各開弁調整手段を構成する各スプール７６により強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油の排出を許容する。具体的には、作動油供給制御装置１２０の押圧力調圧バルブ１２５により調圧された作動油を、図８の矢印Ｃに示すように、作動油通路５６ａ、連通通路５６ｂ、作動油通路５１ｂ、連通通路５１ｄ、空間部Ｔ２、連通通路５４ｂを介して、駆動圧力室７９に供給する。そして、作動油が供給されたこの駆動圧力室７９の圧力を受けたスプール７６は、シリンダ７７を介して、弁体７４ａを開弁方向に押圧する。スプール７６は、図９−１〜図９−３の矢印Ｄに示すこの弁体７４ａを開弁方向に押圧する押圧力が、第１ポート側流路７３ａの圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の圧力により弁体７４ａに作用する閉弁方向の押圧力および弾性部材７７ｂの付勢力によりシリンダ７７を介してスプール７６に作用するこのスプール７６を軸方向のうち第２ポート側に移動させる方向の押圧力を合わせた力を超えると、図９−１〜図９−３の矢印Ｅに示すように、弁体７４ａが開弁方向、すなわち第１ポート側に移動させ、逆止弁７４が強制的に開弁する。

このとき、スプール７６の第１ポート側への移動量に応じて、第２ポート側流路７３ｂの軸方向における流路断面積は増加することとなる。つまり、スプール７６の第１ポート側への移動量（以下、単に「スプール移動量」と称する）に応じて流路抵抗は減少することとなる。図９−１〜図９−３に示すように、スプール移動量が所定量以上となると、スプール７６のガイド部材７５に対する位置関係は、本体部７６ａの絞り部７６ｃより第１ポート側の部分とガイド部材７５のガイド側テーパー面７５ａより第２ポート側の部分とが対向する位置関係から、ガイド側テーパー面７５ａとスプール側テーパー面７６ｄとが対向する位置関係に変化する。従って、開弁調整手段を構成するガイド部材７５とスプール７６とにより遮断あるいはほぼ遮断されていた第２ポート側流路７３ｂが解放される。これにより、逆止弁７４がスプール７６により強制的に開弁された状態で、ガイド部材７５とスプール７６との間にリング形状の流路が形成され、空間部Ｔ４と空間部Ｔ５とが連通され、各流量調整弁７０による位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５から外部への作動油の排出が許容される。

各流量調整弁７０による位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５からの作動油の外部への排出が許容されると、図９−１〜図９−３の矢印Ｆに示すように、プライマリ油圧室５５の作動油は、第１ポート７１、第１ポート側流路７３ａを介して第２ポート側流路７３ｂのうち逆止弁７４とスプール７６との間、すなわち空間部Ｔ４に流入する。この空間部Ｔ４に流入した作動油は、一旦この空間部Ｔ４に貯留された状態となり、ガイド部材７５とスプール７６との間、すなわち空間部Ｔ５、連通部７５ｃ、第２ポート７２を介して、プライマリプーリ５０の外部へ排出される。つまり、この空間部Ｔ４に貯留された作動油は、ガイド部材７５とスプール７６との間に形成されたリング形状の流路から均一に空間部Ｔ５に流入することができる。これにより、作動油の排出流量の制御性を向上することができる。

このとき、作動油供給制御装置１２０は、挟圧力調圧バルブ１２４を閉弁しており、作動油供給制御装置１２０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給が停止されている。つまり、空間部Ｔ４に流入したプライマリ油圧室５５の作動油が第３ポート７８を介して、作動油供給制御装置１２０に流入することはない。プライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５５の圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１００の接触半径が増加し、変速比が増加する。

ここで、プライマリ油圧室５５から作動油を外部に排出する際に、駆動圧力室７９の圧力をさらに上昇させ、ガイド側テーパー面７５ａとスプール側テーパー面７６ｄとが対向した状態からさらにスプール移動量を増加させると、図９−１〜図９−３に示すように、逆止弁７４の開弁量が増加する。また、ガイド側テーパー面７５ａとスプール側テーパー面７６ｄとが対向した状態、すなわち逆止弁７４の開弁初期の状態からさらにスプール移動量が増加すると、ガイド部材７５とスプール７６との軸方向におけるクリアランスｄは、スプール移動量に応じて増加することとなる。スプール移動量の増加に応じてクリアランスｄが増加すると、第２ポート側流路７３ｂの軸方向における流路断面積が増加する。つまり、逆止弁７４の開弁初期には、逆止弁７４の開弁中期以降よりも第２ポート側流路７３ｂの軸方向における流路断面積を減少させ、流路抵抗を増大させる。

従って、図１０に示すように、第２ポート側流路７３ｂにおける軸方向の流路断面積は、スプール移動量が所定量以上となると、スプール移動量に応じて増加することとなる。つまり、開弁調整手段は、スプール移動量が小さいほど、すなわち逆止弁７４の開弁初期に、第２ポート側流路７３ｂにおける流路断面積が減少することとなり、第２ポート側流路７３ｂの流路抵抗が増大することとなる。これにより、図１１に示すように、スプール移動量の増加に応じて、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部に排出される作動油の排出流量が増加する。

変速比の固定は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。なお、変速比を固定、すなわち変速比を定常とするのは、車両の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、図示しないＥＣＵが判断した場合である。まず、図４に示すように、各流量調整弁７０の逆止弁７４を閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５から作動油の排出を禁止する。具体的には、作動油供給制御装置１２０は、挟圧力調圧バルブ１２４および押圧力調圧バルブ１２５のいずれも閉弁し、作動油供給制御装置１２０から第３ポート７８を介して第２ポート側流路７３ｂ（空間部Ｔ４）への作動油の供給および駆動圧力室７９への作動油の供給を停止する。

ここで、変速比の固定時においても、ベルト１００のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。上述のように、プライマリ油圧室５５には、作動油が保持された状態となるため、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとすると、このプライマリ油圧室５５の圧力は変化するがプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。従って、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に外部から作動油を供給することによるプライマリ油圧室５５の圧力の上昇を行わなくても良い。これにより、変速比の固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するために図示しない作動油供給制御装置が備えるオイルポンプ１２２を駆動させなくても良いため、オイルポンプ１２２の動力損失の増加を抑制することができる。

以上のように、スプール７６は、軸方向のうち第１ポート側に移動することで、逆止弁７４を強制的に開弁するとともに、その移動量が小さいほど、すなわちこのスプール７６による逆止弁７４の開弁初期に、このスプール７６と第２ポート側流路との間の軸方向における流路断面積が減少する。つまり、開弁調整手段は、逆止弁７４を強制的に開弁した際に、逆止弁７４の開弁量が小さいほど、すなわち逆止弁７４の開弁初期に、第２ポート側流路７３ｂの流路抵抗を増大し、作動流体である作動油が第１ポート７１から第２ポート７２に流れ難くする。従って、逆止弁７４の開弁した直後、すなわち開弁初期に第１ポート７１から第２ポート７２に排出される作動流体の排出流量を少なくすることができる。これにより、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際において、逆止弁７４の開弁初期における作動油の過排出を抑制することができる。ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる際の制御性が向上する。

また、第３ポート７８から逆止弁７４と開弁調整手段を構成するスプール７６との間である空間部Ｔ４に、この逆止弁７４を開弁する圧力の作動油を供給すると、逆止弁７４が開弁し、第３ポート７８から第１ポート７１に作動油が供給される。従って、第１ポート７１と連通する部分であるプライマリ油圧室５５への作動油の供給、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出、プライマリ油圧室５５での作動油の保持を１つの逆止弁７４で行うことができる。これにより、変速比の変化、固定時における制御の簡素化、部品点数の削減、コストの削減を図ることができる。

また、スプール７６は、作動流体流路７３と同一軸上に配置されているため、図９−１〜図９−３の矢印Ｆに示すように、第１ポート７１から第２ポート７２にスプール７６を介して排出される作動流体である作動油が通過する流線の直線化を図ることができる。従って、第１ポート７１から第２ポート７２にスプール７６を介して作動油を排出する際の流路抵抗を低減することができる。また、スプール７６による第１ポート７１から第２ポート７２に排出される作動油の排出流量制御の応答性を向上することができる。

なお、上記実施例においては、ガイド部材７５の内周面にガイド側テーパー面７５ａを形成しているが、スプール７６が軸方向のうち第１ポート側に移動量の増加に応じて、第２ポート側流路７３ｂの流路断面積が増加すれば、形成しなくても良い。

また、上記実施例においては、各流量調整弁７０のプライマリプーリ５０に対して、作動流体流路７３の長手方向の中央部がプライマリプーリ５０の回転中心からの回転半径が最も小さくなるように配置しているが、この発明はこれに限定されるものではない。図１２は、プライマリプーリの他の要部断面図である。同図に示すように、駆動圧力室７９のプライマリプーリ５０の回転中心Ｏからの回転半径Ｎ１が、作動流体である作動油が存在する他の部分、例えば空間部Ｔ４の回転半径Ｎ２や第１ポート側流路７３ａの回転半径Ｎ１よりも大きくなるように、各流量調整弁７０をプライマリプーリ５０に対して配置しても良い。

このように、各流量調整弁７０をプライマリプーリ５０に対して配置するため、駆動圧力室７９の回転半径Ｎ３が、空間部Ｔ４の回転半径Ｎ２や第１ポート側流路７３ａの回転半径Ｎ１よりも大きいため、駆動圧力室７９に作用する遠心油圧は、これらの部分に作用する遠心油圧よりも大きくなる。従って、開弁調整手段を構成するスプール７６が逆止弁７４を強制的に開弁する際に、駆動圧力室７９の圧力を小さくすることができる。これにより、駆動圧力室７９に作動流体である作動油を供給する流体ポンプであるオイルポンプ１２２の動力損失の増加をさらに抑制することができ、ベルト式無段変速機１の伝達効率の向上を図ることができる。

また、駆動圧力室７９に作用する遠心油圧を大きくすることができるので、シリンダ７７の受圧面積を小さくすることができる。従って、流量調整弁７０の小型化を図ることができ、イナーシャーの低減によるドライバビリティーの向上を図ることができる。

また、上記実施例における逆止弁７４の弁座７４ｂは、第１ポート側流路７３ａと同一軸上に配置されているが、この発明はこれに限定されるものではない。図１３−１は、流量調整弁の他の構成例を示す図である。また、図１３−２は、図１３−１の流量調整弁の動作説明図である。図１３−３は、図１３−１の流量調整弁の動作説明図である。

プライマリプーリ５０が回転すると弁体７４ａには、図１３−１の矢印Ｇに示すように、プライマリプーリ５０の径方向外側の遠心力が作用する。従って、図４に示すように、逆止弁７４の弁座７４ｂと第１ポート側流路７３ａとが同一軸上に配置されていると、径方向外側における弁体７４ａと第１ポート流路７３ａとのクリアランスが大きいため、弁体７４ａが弁座７４ｂから離れた際に、この遠心力により弁体７４ａと弁座７４ｂとの軸方向における位置関係を維持することができないという問題がある。

そこで、図１３−１に示すように、逆止弁７４の弁座７４ｂの軸線Ｏ１に対して第１ポート側流路７３ａの軸線Ｏ２をプライマリプーリ５０の径方向内側にオフセットした状態となるように、第２ポート側流路７３ｂに対して第１ポート側流路７３ａを形成する。これにより、弁体７４ａが弁座７４ｂから離れた際に、第１ポート側流路７３ａの径方向外側の部分により、弁体７４ａがこの径方向外側に移動することを規制される。つまり、図１３−２および図１３−３に示すように、弁体７４ａが弁座７４ｂから離れた際に、第１ポート側流路７３ａが径方向外側への移動を規制する規制手段として機能する。

従って、プライマリプーリ５０が回転した際に、弁体７４ａと弁座７４ｂとの軸方向における位置関係を維持することができる。これにより、特に、逆止弁７４の開弁状態から閉弁状態における弁体７４ａの挙動を安定させることができるので、逆止弁７４の閉弁までの応答性を向上することができる。

なお、弁体７４ａが弁座７４ｂから離れた際の弁体７４ａと第１ポート側流路７３ａとの間の軸方向における流路断面積は、逆止弁７４の弁座７４ｂの軸線Ｏ１に対して第１ポート側流路７３ａの軸線Ｏ２をプライマリプーリ５０の径方向内側にオフセットしたのみであるため、確保することができる。従って、図１３−３の矢印Ｆ１に示すように、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部に作動油を排出することができる。

図１４−１は、流量調整弁の他の構成例を示す図である。また、図１４−２は、図１４−１の流量調整弁の動作説明図である。上記実施例におけるスプール７６は、その逆止弁７４と対向する部分、すなわち他方の端面が、他方の端面から一方の端面に向かって（第１ポート側から第２ポート側に向かって）その径が増加するテーパー面７６ｄであっても良い。これによれば、スプール７６の弁体７４ａと対応する部分がテーパー面７６ｄであるため、逆止弁７４が開弁し、プライマリ油圧室５５の作動油が第１ポート７１および第１ポート側流路７３ａを介して、空間部Ｔ４に流入した作動油がこのスプール７６に衝突し難くなる。従って、図１４−２の矢印Ｆ２に示すように、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部に作動油を排出する際に、この作動油が通過する流線への影響を低減することができる。これにより、スプール７６による第１ポート７１から第２ポート７２に排出される作動油の排出流量制御の応答性をさらに向上することができる。また、スプール７６に作用する動圧が低減されるので、スプール７６の軸方向における位置制御を容易にすることができる。

この発明にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。 プライマリプーリの要部断面図である。 プライマリプーリの要部断面図（図２のＩ−Ｉ断面図）である。 流量調整弁の構成例を示す図である。 トルクカムを示す図である。 トルクカムの動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時における流量調整弁の動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時における流量調整弁の動作説明図である。 変速比変更時における流量調整弁の動作説明図である。 変速比変更時における流量調整弁の動作説明図である。 流路断面積とスプール移動量との関係を示す図である。 排出流量とスプール移動量との関係を示す図である。 プライマリプーリの他の要部断面図である。 流量調整弁の他の構成例を示す図である。 図１３−１の流量調整弁の動作説明図である。 図１３−１の流量調整弁の動作説明図である。 流量調整弁の他の構成例を示す図である。 図１４−１の流量調整弁の動作説明図である。

符号の説明

１ ベルト式無段変速機
１０ 内燃機関（駆動源）
２０ トランスアクスル
３０ トルクコンバータ
４０ 前後進切換機構
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリプーリ軸
５１ａ，ｂ 作動油通路
５１ｃ，ｄ 連通通路
５１ｅ スプライン
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５３ａ 円筒部
５３ｂ 環状部
５３ｃ スプライン
５３ｄ 突出部
５４ プライマリ隔壁
５４ａ 連通通路
５４ｂ 連通通路
５５ プライマリ油圧室（位置決め油圧室）
５６ 作動流体供給軸
５６ａ 作動油通路
５６ｂ 連通孔
６０ セカンダリプーリ
７０ 流量調整弁
７１ 第１ポート
７２ 第２ポート
７３ 作動流体流路
７３ａ 第１ポート側流路
７３ｂ 第２ポート側流路
７３ｃ 段差部
７３ｄ 凹部
７３ｅ 閉塞部材
７３ｆ 係止部材
７４ 逆止弁
７４ａ 弁体
７４ｂ 弁座
７４ｃ 弾性部材
７４ｄ テーパー面
７５ ガイド部材
７５ａ ガイド側テーパー面
７５ｂ 連通部
７５ｃ 連通部
７６ スプール
７６ａ 本体部
７６ｂ 突起部
７６ｃ 絞り部
７７ シリンダ
７７ａ 段差部
７７ｂ 弾性部材
７８ 第３ポート
７９ 駆動圧力室
８０ 最終減速機
９０ 動力伝達経路
１００ ベルト
１１０ 車輪
１２０ 作動油供給制御装置
Ｔ１〜Ｔ５ 空間部

Claims (13)

1. 第１ポートと、
   第２ポートと、
   前記第１ポートと前記第２ポートとの間に形成され、作動流体が通過する作動流体流路と、
   前記作動流体流路内に配置され、前記作動流体流路のうち、第２ポート側流路から第１ポート側流路に向かって開弁する逆止弁と、
   前記逆止弁の第２ポート側に配置され、前記第１ポートから前記第２ポートに作動流体を排出する際に、当該逆止弁を強制的に開弁し、かつ当該逆止弁の開弁初期に前記第２ポート側流路の流路抵抗を増大させる開弁調整手段と、
   を備えることを特徴とする流量調整弁。
2. 第１ポートと、
   第２ポートと、
   前記第１ポートと前記第２ポートとの間に形成され、作動流体が通過する作動流体流路と、
   前記作動流体流路内に配置され、前記作動流体流路のうち、第２ポート側流路から第１ポート側流路に向かって開弁する逆止弁と、
   前記逆止弁の第２ポート側に配置され、前記第１ポートから前記第２ポートに作動流体を排出する際に、当該逆止弁を強制的に開弁し、かつ当該逆止弁の開弁量が小さいほど前記第２ポート側流路の流路抵抗を増大させる開弁調整手段と、
   を備えることを特徴とする流量調整弁。
3. 前記作動流体流路のうち、前記逆止弁と前記開弁調整手段との間に、第３ポートをさらに備え、
   前記第３ポートから前記第１ポートに作動流体を供給する際に、当該第３ポートから前記逆止弁を開弁する圧力の作動流体を供給することを特徴とする請求項１または２に記載の流量調整弁。
4. 前記開弁調整手段は、前記作動流体流路内に軸方向に摺動自在に配置されるスプールを備え、
   前記スプールは、当該軸方向のうち第１ポート側に移動することで、前記逆止弁を強制的に開弁するとともに、当該逆止弁の開弁初期に当該スプールと前記第２ポート側流路との間の流路断面積を減少させることを特徴とする請求項１または３に記載の流量調整弁。
5. 前記開弁調整手段は、前記作動流体流路内に軸方向に摺動自在に配置されるスプールを備え、
   前記スプールは、当該軸方向のうち第１ポート側に移動することで、前記逆止弁を強制的に開弁するとともに、当該移動量が小さいほど当該スプールと前記第２ポート側流路との間の流路断面積が減少することを特徴とする請求項２または３に記載の流量調整弁。
6. 前記スプールは、当該作動流体流路と同一軸上に配置されていることを特徴とする請求項４または５に記載の流量調整弁。
7. 前記スプールは、前記逆止弁と対向する部分がテーパー形状であることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１つに記載の流量調整弁。
8. 前記請求項１〜７のいずれか１つに記載の流量調整弁を備える回転体であって、
   前記逆止弁は、弁座と、当該弁座から離れることで開弁する弁体と、前記弁体が前記弁座から離れた際に、前記回転体の径方向外側への移動を規制する規制手段とを備えることを特徴とする回転体。
9. 前記請求項１〜７のいずれか１つに記載の流量調整弁を備える回転体であって、
   前記流量調整弁の長手方向が前記回転体の軸方向に対してねじれの位置であることを特徴とする回転体。
10. 前記開弁調整手段は、供給された前記作動流体の圧力により、前記逆止弁を強制的に開弁する駆動圧力室を備え、
    前記駆動圧力室の回転半径は、前記作動流体が存在する他の部分の回転半径よりも大きいことを特徴とする請求項９に記載の回転体。
11. 前記逆止弁は、弁座と、当該弁体から離れることで開弁する弁体と、前記弁体が前記弁座から離れた際に、前記回転体の径方向外側への移動を規制する規制手段とを備えることを特徴とする請求項９または１０に記載の回転体。
12. 平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、
    前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
    前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧する位置決め油圧室と、
    を備えるベルト式無段変速機において、
    前記請求項８〜１１のいずれか１つに記載の回転体は、前記２つのプーリ軸のいずれかであることを特徴とするベルト式無段変速機。
13. 前記第１ポートは、前記位置決め油圧室と連通していることを特徴とする請求項１２に記載のベルト式無段変速機。

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