JP2007092935A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 フロントフォークにおいて、ダンパシリンダを車軸側チューブの底部に立設するに際し、ダンパシリンダの板厚を薄肉化するとともに、ダンパシリンダの下端面の仕上げを簡素化すること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、ダンパシリンダ２１の下端部の内周にボトムピース５１を挿入し、該ダンパシリンダ２１の下端部をボトムピース５１の外周に加締固定し、車軸側チューブ１２の底部に外側から係入させたボトムボルト２４をボトムピース５１に螺着することにより、ボトムピース５１の下面を車軸側チューブ１２の底面に締結するもの。
【選択図】 図２

Description

本発明は自動二輪車等のフロントフォークに関する。

フロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に嵌合し、車軸側チューブの底部にダンパシリンダを立設してなるものがある。

特許文献１のフロントフォークでは、ダンパシリンダの下端面を車軸側チューブの底部（車軸ブラケット等）に突き当て、該ダンパシリンダの下端部の内周にボトムピースを挿入し、該ダンパシリンダの下端内周のストッパリングにボトムピースを係止し、車軸側チューブの底部に外側から係入させたボトムボルトをボトムピースに螺着することにより、ダンパシリンダを引き寄せて該ダンパシリンダの下端面を車軸側チューブの底面に締結する。
特開2003-172392

特許文献１のフロントフォークには以下の問題点がある。
(1)ダンパシリンダがフロントフォークの引張に必要な強度を確保するに足る実断面に加え、ストッパリングを設けるための溝断面を併せ備えるものであり、ダンパシリンダの板厚の薄肉化に困難がある。

(2)車軸側チューブの底部が車軸ブラケット等のアルミ合金から形成され、ダンパシリンダが鉄から形成されるとき、ダンパシリンダの下端面が車軸側チューブの底面に食い込み等を生じないようにするため、ダンパシリンダの下端面が車軸側チューブの底面に及ぼす面圧を小さくする必要があり、ダンパシリンダの板厚の薄肉化に困難がある。

(3)ダンパシリンダの下端面を車軸側チューブの底面に突き当てるため、ダンパシリンダの下端面の直角度、面粗度等の仕上げ工数が多大になる。

本発明の課題は、フロントフォークにおいて、ダンパシリンダを車軸側チューブの底部に立設するに際し、ダンパシリンダの板厚を薄肉化するとともに、ダンパシリンダの下端面の仕上げを簡素化することにある。

請求項１の発明は、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に嵌合し、車軸側チューブの底部にダンパシリンダを立設してなるフロントフォークにおいて、ダンパシリンダの下端部の内周にボトムピースを挿入し、該ダンパシリンダの下端部をボトムピースの外周に加締固定し、車軸側チューブの底部に外側から係入させたボトムボルトをボトムピースに螺着することにより、ボトムピースの下面を車軸側チューブの底面に締結するようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記ボトムピースの中間部外周に凹溝を設けるとともに、下端部外周にダンパシリンダの板厚より大きい段差を設け、ダンパシリンダの下端部をボトムピースの凹溝に加締固定するとともに、最下端部をボトムピースの段差に加締固定することにより、ダンパシリンダの下端部をボトムピースの外周に加締固定するようにしたものである。

（請求項１）
(a)ダンパシリンダの下端部をボトムピースの外周に加締固定するものであり、ダンパシリンダにストッパリングを設けるための溝を必要としない。ダンパシリンダの板厚が溝を必要としない分だけ薄肉化できる。従って、フロントフォークを軽量、低コスト化できる。

(b)ボトムボルトはボトムピースを引き寄せて該ボトムピースの下面を車軸側チューブの底面に締結する。ダンパシリンダの下端面が車軸側チューブの底面に突き当てられて食い込む等のおそれが全くないから、ダンパシリンダの板厚を薄肉化できる。従って、フロントフォークを軽量、低コスト化できる。

(c)ダンパシリンダの下端面が車軸側チューブの底面に突き当てられることがないから、ダンパシリンダの下端面の直角度、面粗度等の仕上げ加工を簡素化できる。

（請求項２）
(d)ダンパシリンダの下端部をボトムピースの中間部外周の凹溝に加締固定するとともに、最下端部をボトムピースの下端部外周の段差に加締固定することにより、ダンパシリンダの下端部をボトムピースの外周に強固に加締固定できる。ダンパシリンダの最下端部が加締固定されるボトムピースの段差がダンパシリンダの板厚より大きいから、加締固定されたダンパシリンダの最下端部は段差内に納まり、車軸側チューブの底面に干渉することがない。

図１はフロントフォークを示す断面図、図２は図１のフロントフォークの下部拡大断面図、図３は図１のフロントフォークの中間部拡大断面図、図４は図１のフロントフォークの上部拡大断面図、図５はキャップ小組体を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図、図６はキャップを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図、図７はアジャスター本体を示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図、図８はアジャスターカラーを示す断面図、図９はスライダーを示す平面図、図１０は板ばねを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図、図１１はダンパ小組体を示す断面図、図１２は図１１の要部拡大図、図１３はボトムバルブ小組体を示す断面図である。

フロントフォーク１０は、図１〜図４に示す如く、車体側のアウタチューブ（車体側チューブ）１１を車軸側のインナチューブ（車軸側チューブ）１２に摺動自在に嵌合して倒立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を正立にして内装している。

アウタチューブ１１の下端内周部にはインナチューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５、オイルシール１６、ダストシール１７が嵌着され、インナチューブ１２の上端外周部にはアウタチューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１８が嵌着される。

アウタチューブ１１はアッパブラケット１９Ａ、ロアブラケット１９Ｂを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は車軸ブラケット２０を介して車軸に結合される。

インナチューブ１２の底部にはダンパ１４のダンパシリンダ２１の下端部が取着されて立設している。このとき、ダンパシリンダ２１は、後述のボトムピース５１を介して、車軸ブラケット２０に外側から係入させたボトムボルト２４により後述する如くに固定保持される。

アウタチューブ１１の上端部にはキャップ２５の円筒部２５ＡがＯリング２６を介して液密に挿着されるとともに螺着され、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内周にはばね荷重調整アジャスター２８がＯリング２７を介して液密に回転可能に挿入される。アジャスター２８の下端内周にはピストンロッド２９の基端部が螺着され、ロックナット３０でロックされている。このピストンロッド２９の先端部はダンパシリンダ２１に挿入されている。

インナチューブ１２の内部のダンパシリンダ２１の上端外周部にはオイルロックカラー３１が固定され、オイルロックカラー３１の上端部にはばね受３２が設けられている。他方、アウタチューブ１１の内部で、キャップ２５の円筒部２５Ａの内周には軸方向に沿う溝部２５Ｃが設けられ、アジャスター２８の外周に上記キャップ２５の溝部２５Ｃとの間で回り止めされるスライダー３３を螺合している。スライダー３３はスプリングカラー３４Ａを介して懸架スプリング１３の上端を支持し、ばね受３２によって懸架スプリング１３の下端を支持する。アジャスター２８を回動操作することにより、スライダー３３を上下動し、ひいてはスプリングカラー３４Ａを介して懸架スプリング１３の初期荷重を設定可能とする。このとき、アジャスター２８のねじ部とスライダー３３のねじ部は、アジャスター２８の右回転によってスライダー３３を下降させ、懸架スプリング１３を圧縮させるような逆ねじに設定される。

アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の外周部には、油溜室３５Ａと気体室３５Ｂとが設けられ、気体室３５Ｂに閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。油溜室３５Ａの作動油は、気体室３５Ｂのばね定数の調整と、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の摺接ブッシュ１５、１８の潤滑、インナチューブ１２の下端部のオイルシール１６の湿潤に寄与する。そして、これらの懸架ばね１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有する。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を抑制する。

ダンパシリンダ２１の上端開口部にはロッドガイド３６が加締固定され、ロッドガイド３６にはピストンロッド２９を摺接案内するブッシュ３７が圧入されている。

尚、ダンパシリンダ２１の内周のロッドガイド３６の直下には最伸長時に後述のピストンホルダ４１との間で圧縮されて緩衝作用を果たすリバウンドスプリング３８が保持されている。

また、ピストンロッド２９の外周にはストッパリング３９Ａで保持したオイルロックピース３９が装着あるいは嵌着（圧入でも可）され、このオイルロックピース３９を最圧縮時に前述のオイルロックカラー３１に進入させて最圧縮時の緩衝作用を果たす。

以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２９の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１に螺着されるナット４１Ａ、バルブストッパ４１Ｂによりピストン４２、バルブストッパ４１Ｃを装着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２９が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２９が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５（不図示）とを備える。

また、ピストンバルブ装置４０は、アジャスター２８にＯリング４６Ａを介して液密に挿着されるとともに螺着されて外部から操作できる減衰力調整ロッド４６にかしめ固定された減衰力調整チューブ４７をピストンロッド２９の中空部に通し、この減衰力調整チューブ４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。

従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれる。

また、フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、減衰力調整ロッド４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。

また、フロントフォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。

（ボトムバルブ装置５０）
ボトムバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１が後述する如くに固定されるボトムピース５１に、ボルト５２により圧側バルブ５６Ａ、バルブハウジング５３、バルブストッパ５４を保持している。バルブストッパ５４は、バルブハウジング５３との間に伸側バルブ（チェックバルブ）５７Ａ、ばね５７Ｂを保持する。バルブハウジング５３はダンパシリンダ２１の中間部に液密に密着し、ピストン側油室４３Ａの下方にボトムバルブ室５５を区画形成する。バルブハウジング５３は、圧側バルブ５６Ａを備えたピストン側油室４３Ａとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする圧側流路５６と、伸側バルブ５７Ａを備えてピストン側油室４３Ａとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする伸側流路５７（不図示）とを備える。ボトムバルブ室５５はダンパシリンダ２１の壁面に設けた油路５８により、ダンパシリンダ２１の外部に設けてある油溜室３５Ａに連絡可能とされている。

また、インナチューブ１２の底部に設けた車軸ブラケット２０、ボトムボルト２４、ボトムピース５１、ボルト５２には、圧側流路５６と伸側流路５７とをバイパスしてピストン側油室４３Ａと油溜室３５Ａとを連絡可能とするバイパス流路５９を備える。また、車軸ブラケット２０にＯリング６１Ａを把持して液密に挿着されたキャップ６１に、減衰力調整ロッド６２をＯリング６３を介して液密に挿着するとともに螺着しており、減衰力調整ロッド６２の先端ニードル６２Ａによりインナチューブ１２のバイパス流路５９の流路面積を調整可能としている。

従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２９の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａから、バイパス流路５９を通って油溜室３５Ａ、或いは圧側流路５６、ボトムバルブ室５５、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５８を通って油溜室３５Ａに排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のときには、バイパス流路５９に設けてあるニードル６２Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、減衰力調整ロッド６２によるニードル６２Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５６を通る油が圧側バルブ５６Ａを撓み変形させてボトムバルブ室５５に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。

フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２９の退出容積分の油が、油溜室３５Ａからボトムバルブ室５５、伸側流路５７を通ってピストン側油室４３Ａに還流される。

従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、バルブハウジング５３の圧側バルブ５６Ａ或いはニードル６２Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。

（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、（Ａ）懸架スプリング１３のばね荷重調整装置において、キャップ２５に設けるアジャスター２８の取付構造、（Ｂ）ダンパシリンダ２１の立設構造を以下の如くに構成している。

（Ａ）アジャスター２８の取付構造
図５に示すキャップ小組体７０の如くに、キャップ２５は円筒部２５Ａの外周環状溝に装填されるＯリング２６を介してアウタチューブ１１の上端部に液密に挿着可能にされるとともに、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内周にはアジャスター２８がＯリング２７を介して液密に回転可能に挿入される。アジャスター２８の上端内周には減衰力調整ロッド４６がＯリング４６Ａを介して液密に挿着されるとともに螺着され、減衰力調整ロッド４６の下端部には減衰力調整チューブ４７がかしめ固定される。アジャスター２８の外周にはスライダー３３（図９）が螺着され、スライダー３３の直径方向の外方に突出する凸部３３Ａがキャップ２５（図６）の円筒部２５Ａの内周に設けられている軸方向に沿う溝部２５Ｃに係入し、スライダー３３は回り止め状態で上下動できる。

アジャスター２８は、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内周に回転可能に挿入されるアジャスター本体８０（図７）を有し、キャップ２５内に位置するアジャスター本体８０の外周にアジャスターカラー９０（図８）を圧入し、アジャスターカラー９０の外周に設けたねじ９２にスライダー３３を螺合させている。

アジャスター２８は、キャップ２５の蓋部２５Ｂ外に位置するアジャスター本体８０の上端大径外周部８０Ａに鍔状操作部８１を一体に成形し、キャップ２５の蓋部２５Ｂに挿入されているアジャスター本体８０の中間中径外周部８０ＢにＯリング２７のための外周環状溝８２を設け、キャップ２５内に位置するアジャスター本体８０の下端小径外周部８０Ｃの概ね上半部をアジャスターカラー９０のための圧入部８３としている。アジャスター本体８０は上端小径内周部８４に減衰力調整ロッド４６のＯリング４６Ａを液密に挿着し、上端小径内周部８４の直下の大径ねじ部８５に該減衰力調整ロッド４６を螺着する。

アジャスター２８は、アジャスター本体８０の圧入部８３に圧入されるアジャスターカラー９０の上端外周に大径鍔部９１を設け、鍔部９１の直下にねじ９２を形成してある。

アジャスター２８は、アジャスター本体８０をキャップ２５の外方からその蓋部２５Ｂの内周に挿入し、中間中径外周部８０ＢをＯリング２７を介してその蓋部２５Ｂの内周に回転可能に挿着した後、キャップ２５の内部に位置するアジャスター本体８０の圧入部８３にアジャスターカラー９０を圧入し、アジャスター本体８０の鍔状操作部８１とアジャスターカラー９０の鍔部９１とでキャップ２５の蓋部２５Ｂの上下面を挟持し、該アジャスター２８を抜け止めする。

アジャスター２８は、減衰力調整ロッド４６をキャップ２５の内方からアジャスター本体８０の内周に挿入する。減衰力調整ロッド４６は、アジャスター本体８０の上端小径内周部８４にＯリング４６Ａを介して回転可能に挿着されるとともに、大径ねじ部８５に螺着される。その後、アジャスター２８は、アジャスター本体８０の大径ねじ部８５にダンパシリンダ２１のピストンロッド２９の基端部を螺着され、ピストンロッド２９に螺着されるロックナット３０とアジャスター本体８０の下端面との間にワッシャ９３を挟圧ロックする（図４）。ワッシャ９３はアジャスターカラー９０のねじ９２より大径をなす。

アジャスター２８は、アジャスターカラー９０の上部の鍔部９１をスライダー３３の上限規制ストッパ９４Ａとし、アジャスターカラー９０の下部のワッシャ９３をスライダー３３の下限規制ストッパ９４Ｂとする。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)アジャスター２８を構成するアジャスター本体８０に一定の圧入力（スライダー３３の上下動が制止されたときにスリップする圧入締代）で圧入したアジャスターカラー９０にスライダー３３を螺合させた。これにより、ばね荷重調整範囲内では、アジャスター本体８０の回転が圧入結合力（圧入締代）でアジャスターカラー９０に伝えられ、スライダー３３を上下動させる。ばね荷重調整範囲の上限と下限でスライダー３３の上下動が制止されると、アジャスター本体８０への過度の回転入力に対しアジャスターカラー９０がスリップし、アジャスター２８等の破損を防止できる。スリップ後も圧入力は消失せず、ばね荷重調整範囲内では通常のばね荷重調整動作がなされる。

(b)アジャスターカラー９０の上下に、スライダー３３のための上限規制ストッパ９４Ａと下限規制ストッパ９４Ｂを設けたから、ばね荷重調整範囲の上限と下限でスライダー３３の上下動を確実に制止し、アジャスターカラー９０をスリップさせるものになる。

(c)アジャスター２８がキャップ２５外に位置するアジャスター本体８０に鍔状操作部８１を一体に成形し、該鍔状操作部８１とアジャスターカラー９０とでキャップ２５の蓋部２５Ｂを挟持し、アジャスター２８を抜け止めした。アジャスター本体８０に鍔状操作部８１を一体に成形したから、アジャスター２８の抜け止め性を向上できるし、部品点数、組付工数を削減できる。

(d)ダンパシリンダ２１のピストンロッド２９に作用する軸方向の引張荷重を、アジャスター本体８０に一体に成形してある鍔状操作部８１で確実に受けることができ、アジャスター本体８０への過度の引張入力によるアジャスター２８の脱落を防止できる。

更に、アジャスター２８は、キャップ２５の蓋部２５Ｂの下面と、アジャスターカラー９０の鍔部９１の上面との間に環状の板ばね１００を弾性圧縮状態で介装している。キャップ２５の蓋部２５Ｂの下面には、板ばね１００の外縁に沿って該板ばね１００を径方向にて位置決めする環状凹部２５Ｄが設けられている。板ばね１００はキャップ２５の環状凹部２５Ｄに装填される。

板ばね１００は、図１０に示す如く、環状円板の１つの直径線Ａを挟む左片１０１と右片１０２を側面視で円弧をなすように湾曲成形（又は互いにくの字をなすように屈曲成形でも可）したものである。板ばね１００は、キャップ２５の環状凹部２５Ｄに装填され、直径線Ａ上の円弧の中央湾曲凸部（又はくの字の中央屈曲凸部）をアジャスターカラー９０の鍔部９１の上面に圧接するものになる。但し、板ばね１００は、皿ばね状をなすものでも良い。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)キャップ２５の蓋部２５Ｂの下面と、アジャスター２８との間に板ばね１００を介装したから、キャップ２５とアジャスター２８の寸法誤差に基づく組立ガタを板ばね１００の弾性変形により吸収するとともに、振動によるアジャスター２８の不測の回転を板ばね１００が該アジャスター２８に及ぼす摩擦力により防止する。

(b)上述(a)の板ばね１００を用いるものでは、アジャスター２８の回転操作力や回転操作位置に関し、Ｏリングにおける如くの締代や粘り感の影響がなく、アジャスター２８の回転操作性を向上できる。

(c)上述(a)の板ばね１００を用いるものでは、Ｏリングにおける如くの加工工数や組付工数を必要としないし、組付スペースも小スペースで足り、小型化できる。

（Ｂ）ダンパシリンダ２１の立設構造
図１１に示すダンパ小組体１４Ａは、ピストンロッド２９のピストンバルブ装置４０等をダンパシリンダ２１に挿入し、ダンパシリンダ２１の上端部にロッドガイド３６を加締固定するとともにオイルロックカラー３１を固定し、ダンパシリンダ２１の下端部にボトムバルブ小組体５０Ａを固定する等にて構成される。ボトムバルブ小組体５０Ａは、図１３に示す如く、ボトムピース５１の上部ねじにボルト５２を螺着し、ボトムピース５１とボルト５２の間に圧側バルブ５６Ａ、バルブハウジング５３、バルブストッパ５４、伸側バルブ（チェックバルブ）５７Ａ、ばね５７Ｂを小組して構成されている。

ダンパ小組体１４Ａにあっては、ダンパシリンダ２１の下端部の内周にボトムバルブ小組体５０Ａのボトムピース５１を挿入し、ダンパシリンダ２１の下端部をボトムピース５１の外周に加締固定する。このとき、図１２、図１３に示す如く、ボトムピース５１の中間部外周に環状に連続する凹溝５１Ａを設けるとともに、下端部外周にダンパシリンダ２１の板厚ｔより大きい段差５１Ｂ（段差量ｈ）を設ける。そして、ダンパシリンダ２１の下端部をボトムピース５１の凹溝５１Ａに加締部２１Ａにより加締固定するとともに、ダンパシリンダ２１の最下端部をボトムピース５１の段差５１Ｂに加締部２１Ｂにより加締固定することにより、ダンパシリンダ２１の下端部をボトムピース５１の外周に加締固定する。加締部２１Ａはダンパシリンダ２１の周方向に沿う複数位置（又はダンパシリンダ２１の全周に連続するものでも可）に設けられる。加締部２１Ｂはダンパシリンダ２１の全周に連続状をなすように設けられる。

インナチューブ１２の内部にダンパ小組体１４Ａを挿入し、ダンパ小組体１４Ａを構成しているボトムピース５１の下面を車軸ブラケット２０の底面に乗せる状態で、車軸ブラケット２０に外側から係入されるボトムボルト２４をボトムピース５１の下部ねじに螺着する。ボトムボルト２４は、車軸ブラケット２０の底部に設けた貫通孔に、シール材２３を介して外側から係入せしめられる。これにより、ボトムピース５１の下面が車軸ブラケット２０の底面に圧接せしめられて締結される。

このとき、車軸ブラケット２０はアルミ合金からなり、ダンパシリンダ２１は鉄からなる。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)ダンパシリンダ２１の下端部をボトムピース５１の外周に加締固定するものであり、ダンパシリンダ２１にストッパリングを設けるための溝を必要としない。ダンパシリンダ２１の板厚が溝を必要としない分だけ薄肉化できる。従って、フロントフォーク１０を軽量、低コスト化できる。

(b)ボトムボルト２４はボトムピース５１を引き寄せて該ボトムピース５１の下面を車軸ブラケット２０の底面に締結する。ダンパシリンダ２１の下端面が車軸ブラケット２０の底面に突き当てられて食い込む等のおそれが全くないから、ダンパシリンダ２１の板厚を薄肉化できる。従って、フロントフォーク１０を軽量、低コスト化できる。

(c)ダンパシリンダ２１の下端面が車軸ブラケット２０の底面に突き当てられることがないから、ダンパシリンダ２１の下端面の直角度、面粗度等の仕上げ加工を簡素化できる。

(d)ダンパシリンダ２１の下端部をボトムピース５１の中間部外周の凹溝５１Ａに加締固定するとともに、最下端部をボトムピース５１の下端部外周の段差５１Ｂに加締固定することにより、ダンパシリンダ２１の下端部をボトムピース５１の外周に強固に加締固定できる。ダンパシリンダ２１の最下端部が加締固定されるボトムピース５１の段差５１Ｂがダンパシリンダ２１の板厚より大きいから、加締固定されたダンパシリンダ２１の最下端部は段差５１Ｂ内に納まり、車軸ブラケット２０の底面に干渉することがない。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明は正立型フロントフォークにも適用できる。

図１はフロントフォークを示す断面図である。 図２は図１のフロントフォークの下部拡大断面図である。 図３は図１のフロントフォークの中間部拡大断面図である。 図４は図１のフロントフォークの上部拡大断面図である。 図５はキャップ小組体を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図である。 図６はキャップを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図である。 図７はアジャスター本体を示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図である。 図８はアジャスターカラーを示す断面図である。 図９はスライダーを示す平面図である。 図１０は板ばねを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。 図１１はダンパ小組体を示す断面図である。 図１２は図１１の要部拡大図である。 図１３はボトムバルブ小組体を示す断面図である。

符号の説明

１０ フロントフォーク
１１ アウタチューブ（車体側チューブ）
１２ インナチューブ（車軸側チューブ）
２０ 車軸ブラケット（車軸側チューブの底部）
２１ ダンパシリンダ
２１Ａ、２１Ｂ 加締部
２４ ボトムボルト
５１ ボトムピース
５１Ａ 凹溝
５１Ｂ 段差

Claims (2)

1. 車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に嵌合し、
   車軸側チューブの底部にダンパシリンダを立設してなるフロントフォークにおいて、
   ダンパシリンダの下端部の内周にボトムピースを挿入し、該ダンパシリンダの下端部をボトムピースの外周に加締固定し、
   車軸側チューブの底部に外側から係入させたボトムボルトをボトムピースに螺着することにより、ボトムピースの下面を車軸側チューブの底面に締結することを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記ボトムピースの中間部外周に凹溝を設けるとともに、下端部外周にダンパシリンダの板厚より大きい段差を設け、
   ダンパシリンダの下端部をボトムピースの凹溝に加締固定するとともに、最下端部をボトムピースの段差に加締固定することにより、ダンパシリンダの下端部をボトムピースの外周に加締固定する請求項１に記載のフロントフォーク。

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