JP2007092820A - フロントフォークのばね荷重調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 キャップとアジャスターの組立ガタや振動によるアジャスターの不測の回転を防止するに際し、キャップとアジャスターの加工工数や組付工数を削減するとともにそれらの小型化を図り、アジャスターの回転操作性を向上すること。
【解決手段】 キャップ２５の蓋部２５Ｂにアジャスター２８を回転可能に挿入したフロントフォークのばね荷重調整装置において、キャップ２５の蓋部２５Ｂの上面又は下面と、アジャスター２８との間に環状の板ばね１００を介装したもの。
【選択図】 図５

Description

本発明は自動二輪車等のフロントフォークのばね荷重調整装置に関する。

フロントフォークのばね荷重調整装置として、特許文献１に記載の如く、摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブの間に懸架スプリングを介装し、前記車体側チューブの上端部にキャップの円筒部を挿着し、前記キャップの蓋部にアジャスターを回転可能に挿入し、前記キャップの円筒部の内周に軸方向に沿う係合部を設け、前記アジャスターの外周に設けたねじに、前記キャップの係合部との間で回り止めされるスライダーを螺合し、前記スライダーにて前記懸架スプリングの上端を支持したものがある。

特許文献１のフロントフォークのばね荷重調整装置では、アジャスターを回転操作することによりスライダーを上下動し、懸架スプリングのばね荷重を調整できる。また、アジャスターにダンパシリンダのピストンロッドを接続したものでは、リバウンド時にピストンロッドに作用する軸方向の引張荷重をアジャスターにて支持するし、アジャスターがばね荷重を調整してもピストンロッドの軸方向位置を変位させることがないからフロントフォークの全長を一定に保つこともできる。

このとき、特許文献１のばね荷重調整装置は、キャップの蓋部の上面又は下面と、アジャスターの上部鍔部又は下部鍔部との間に、Ｏリングを弾発的に介装し、キャップとアジャスターの寸法誤差に基づく組立ガタを防止するとともに、振動によるアジャスターの不測の回転防止を図っている。
特開2002-161938

特許文献１のフロントフォークのばね荷重調整装置には以下の問題点がある。
(1)キャップとアジャスターのＯリング介装部の寸法精度によりＯリングの締代、ひいてはＯリングのフリクションが変動してアジャスターの回転操作力がばらつく。

(2)Ｏリングのゴム弾力に起因する特有な粘り感でアジャスターの回転操作位置が変位し易く、操作感も悪い。

(3)キャップとアジャスターの一方にＯリング用溝を設け、他方のＯリング摺接面を円滑化してＯリングのキズ付きを防止する等による加工工数が多大になるし、Ｏリングへのグリース塗布等の組付工数も多大になり、コスト高を招く。Ｏリングの組付スペースとしてＯリング用溝を確保するため、キャップ又はアジャスターが大型になる。

本発明の課題は、キャップとアジャスターの組立ガタや振動によるアジャスターの不測の回転を防止するに際し、キャップとアジャスターの加工工数や組付工数を削減するとともにそれらの小型化を図り、アジャスターの回転操作性を向上することにある。

請求項１の発明は、摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブの間に懸架スプリングを介装し、前記車体側チューブの上端部にキャップの円筒部を挿着し、前記キャップの蓋部にアジャスターを回転可能に挿入し、前記キャップの円筒部の内周に軸方向に沿う係合部を設け、前記アジャスターの外周に前記キャップの係合部との間で回り止めされるスライダーを螺合し、前記スライダーにて前記懸架スプリングの上端を支持したフロントフォークのばね荷重調整装置において、前記キャップの蓋部の上面又は下面と、アジャスターとの間に環状の板ばねを介装したものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記板ばねをキャップに対し回り止めし、アジャスターを一定の回転間隔毎に板ばねに設けたクリックストップ部に係合可能にしたものである。

（請求項１）
(a)キャップの蓋部の上面又は下面と、アジャスターとの間に板ばねを介装したから、キャップとアジャスターの寸法誤差に基づく組立ガタを板ばねの弾性変形により吸収するとともに、振動によるアジャスターの不測の回転を板ばねが該アジャスターに及ぼす摩擦力により防止する。

(b)上述(a)の板ばねを用いるものでは、アジャスターの回転操作力や回転操作位置に関し、Ｏリングにおける如くの締代や粘り感の影響がなく、アジャスターの回転操作性を向上できる。

(c)上述(a)の板ばねを用いるものでは、Ｏリングにおける如くの加工工数や組付工数を必要としないし、組付スペースも小スペースで足り、小型化できる。

（請求項２）
(d)板ばねをキャップに対し回り止めし、アジャスターを一定の回転間隔毎に板ばねに設けたクリックストップ部に係合することにより、アジャスターの回転操作位置に対する節度感を得ることができ、アジャスターの回転操作性を一層向上できる。

図１はフロントフォークを示す断面図、図２は図１のフロントフォークの下部拡大断面図、図３は図１のフロントフォークの中間部拡大断面図、図４は図１のフロントフォークの上部拡大断面図、図５はキャップ小組体を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図、図６はキャップを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図、図７はアジャスター本体を示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図、図８はアジャスターカラーを示す断面図、図９はスライダーを示す平面図、図１０は板ばねを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図、図１１はアジャスターのクリックストップ構造を示し、（Ａ）は模式平面図、（Ｂ）は模式側面図、図１２はキャップを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図、図１３はアジャスターカラーを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図である。

フロントフォーク１０は、図１〜図４に示す如く、車体側のアウタチューブ（車体側チューブ）１１を車軸側のインナチューブ（車軸側チューブ）１２に摺動自在に嵌合して倒立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を正立にして内装している。

アウタチューブ１１の下端内周部にはインナチューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５、オイルシール１６、ダストシール１７が嵌着され、インナチューブ１２の上端外周部にはアウタチューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１８が嵌着される。

アウタチューブ１１はアッパブラケット１９Ａ、ロアブラケット１９Ｂを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は車軸ブラケット２０を介して車軸に結合される。

インナチューブ１２の底部にはダンパ１４のダンパシリンダ２１の下端部が取着されて立設している。このとき、ダンパシリンダ２１の下端部が車軸ブラケット２０の中央凹部に突き当てられ、ダンパシリンダ２１に挿着されて該ダンパシリンダ２１の下端内周のストッパリング２３Ａに係止せしめられる後述のボトムピース５１に、車軸ブラケット２０に外側からシール材２３Ｂを介して液密に係着したボトムボルト２４を螺着することにより、ダンパシリンダ２１を固定保持する。

アウタチューブ１１の上端部にはキャップ２５の円筒部２５ＡがＯリング２６を介して液密に挿着されるとともに螺着され、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内周にはばね荷重調整アジャスター２８がＯリング２７を介して液密に回転可能に挿入される。アジャスター２８の下端内周にはピストンロッド２９の基端部が螺着され、ロックナット３０でロックされている。このピストンロッド２９の先端部はダンパシリンダ２１に挿入されている。

インナチューブ１２の内部のダンパシリンダ２１の上端開口部にはオイルロックカラー３１が螺着され、オイルロックカラー３１の上端部にはばね受３２が圧入されている。他方、アウタチューブ１１の内部で、キャップ２５の円筒部２５Ａの内周には軸方向に沿う溝部２５Ｃが設けられ、アジャスター２８の外周に上記キャップ２５の溝部２５Ｃとの間で回り止めされるスライダー３３を螺合している。スライダー３３はスプリングカラー３４Ａ、３４Ｂを介して懸架スプリング１３の上端を支持し、ばね受３２によって懸架スプリング１３の下端を支持する。アジャスター２８を回動操作することにより、スライダー３３を上下動し、ひいてはスプリングカラー３４Ａ、３４Ｂを介して懸架スプリング１３の初期荷重を設定可能とする。このとき、アジャスター２８のねじ部とスライダー３３のねじ部は、アジャスター２８の右回転によってスライダー３３を下降させ、懸架スプリング１３を圧縮させるような逆ねじに設定される。

アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の外周部には、油溜室３５Ａと気体室３５Ｂとが設けられ、気体室３５Ｂに閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。油溜室３５Ａの作動油は、気体室３５Ｂのばね定数の調整と、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の摺接ブッシュ１５、１８の潤滑、インナチューブ１２の下端部のオイルシール１６の湿潤に寄与する。そして、これらの懸架ばね１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有する。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を抑制する。

ダンパシリンダ２１の上端開口部ではストッパプレート３６が前述のオイルロックカラー３１で挟圧され、オイルロックカラー３１にはピストンロッド２９を摺接案内するブッシュ状ロッドガイド３７が圧入されている。

尚、ダンパシリンダ２１の内周のストッパプレート３６には最伸長時に後述のピストンホルダ４１との間で圧縮されて緩衝作用を果たすリバウンドスプリング３８が保持されている。

また、ピストンロッド２９の外周にはストッパリング３９Ａで保持したオイルロックピース３９が装着あるいは嵌着（圧入でも可）され、このオイルロックピース３９を最圧縮時に前述のオイルロックカラー３１に進入させて最圧縮時の緩衝作用を果たす。

以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２９の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１に螺着されるナット４１Ａ、バルブストッパ４１Ｂによりピストン４２、バルブストッパ４１Ｃを装着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２９が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２９が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５（不図示）とを備える。

また、ピストンバルブ装置４０は、アジャスター２８にＯリング４６Ａを介して液密に挿着されるとともに螺着されて外部から操作できる減衰力調整ロッド４６にかしめ固定された減衰力調整チューブ４７をピストンロッド２９の中空部に通し、この減衰力調整チューブ４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。

従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれる。

また、フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、減衰力調整ロッド４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。

また、フロントフォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。

（ボトムバルブ装置５０）
ボトムバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１に前述の如くボトムボルト２４により装着されたボトムピース５１に、ボルト５２により圧側バルブ５６Ａ、バルブハウジング５３、バルブストッパ５４を保持している。バルブストッパ５４は、バルブハウジング５３との間に伸側バルブ（チェックバルブ）５７Ａ、ばね５７Ｂを保持する。バルブハウジング５３はダンパシリンダ２１の中間部に液密に密着し、ピストン側油室４３Ａの下方にボトムバルブ室５５を区画形成する。バルブハウジング５３は、圧側バルブ５６Ａを備えたピストン側油室４３Ａとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする圧側流路５６と、伸側バルブ５７Ａを備えてピストン側油室４３Ａとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする伸側流路５７（不図示）とを備える。ボトムバルブ室５５はダンパシリンダ２１の壁面に設けた油路５８により、ダンパシリンダ２１の外部に設けてある油溜室３５Ａに連絡可能とされている。

また、インナチューブ１２の底部に設けた車軸ブラケット２０、ボトムボルト２４、ボトムピース５１、ボルト５２には、圧側流路５６と伸側流路５７とをバイパスしてピストン側油室４３Ａと油溜室３５Ａとを連絡可能とするバイパス流路５９を備える。また、車軸ブラケット２０にＯリング６１Ａを把持して液密に挿着されたキャップ６１に、減衰力調整ロッド６２をＯリング６３を介して液密に挿着するとともに螺着しており、減衰力調整ロッド６２の先端ニードル６２Ａによりインナチューブ１２のバイパス流路５９の流路面積を調整可能としている。

従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２９の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａから、バイパス流路５９を通って油溜室３５Ａ、或いは圧側流路５６、ボトムバルブ室５５、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５８を通って油溜室３５Ａに排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のときには、バイパス流路５９に設けてあるニードル６２Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、減衰力調整ロッド６２によるニードル６２Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５６を通る油が圧側バルブ５６Ａを撓み変形させてボトムバルブ室５５に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。

フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２９の退出容積分の油が、油溜室３５Ａからボトムバルブ室５５、伸側流路５７を通ってピストン側油室４３Ａに還流される。

従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、バルブハウジング５３の圧側バルブ５６Ａ或いはニードル６２Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。

（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。

これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、懸架スプリング１３のばね荷重調整装置において、キャップ２５に設けるアジャスター２８の取付構造を以下の如くに構成している。

図５に示すキャップ小組体７０の如くに、キャップ２５は円筒部２５Ａの外周環状溝に装填されるＯリング２６を介してアウタチューブ１１の上端部に液密に挿着可能にされるとともに、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内周にはアジャスター２８がＯリング２７を介して液密に回転可能に挿入される。アジャスター２８の上端内周には減衰力調整ロッド４６がＯリング４６Ａを介して液密に挿着されるとともに螺着され、減衰力調整ロッド４６の下端部には減衰力調整チューブ４７がかしめ固定される。アジャスター２８の外周にはスライダー３３（図９）が螺着され、スライダー３３の直径方向の外方に突出する凸部３３Ａがキャップ２５（図６）の円筒部２５Ａの内周に設けられている軸方向に沿う溝部２５Ｃに係入し、スライダー３３は回り止め状態で上下動できる。

アジャスター２８は、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内周に回転可能に挿入されるアジャスター本体８０（図７）を有し、キャップ２５内に位置するアジャスター本体８０の外周にアジャスターカラー９０（図８）を圧入し、アジャスターカラー９０の外周に設けたねじ９２にスライダー３３を螺合させている。

アジャスター２８は、キャップ２５の蓋部２５Ｂ外に位置するアジャスター本体８０の上端大径外周部８０Ａに鍔状操作部８１を一体に成形し、キャップ２５の蓋部２５Ｂに挿入されているアジャスター本体８０の中間中径外周部８０ＢにＯリング２７のための外周環状溝８２を設け、キャップ２５内に位置するアジャスター本体８０の下端小径外周部８０Ｃの概ね上半部をアジャスターカラー９０のための圧入部８３としている。アジャスター本体８０は上端小径内周部８４に減衰力調整ロッド４６のＯリング４６Ａを液密に挿着し、上端小径内周部８４の直下の大径ねじ部８５に該減衰力調整ロッド４６を螺着する。

アジャスター２８は、アジャスター本体８０の圧入部８３に圧入されるアジャスターカラー９０の上端外周に大径鍔部９１を設け、鍔部９１の直下にねじ９２を形成してある。

アジャスター２８は、アジャスター本体８０をキャップ２５の外方からその蓋部２５Ｂの内周に挿入し、中間中径外周部８０ＢをＯリング２７を介してその蓋部２５Ｂの内周に回転可能に挿着した後、キャップ２５の内部に位置するアジャスター本体８０の圧入部８３にアジャスターカラー９０を圧入し、アジャスター本体８０の鍔状操作部８１とアジャスターカラー９０の鍔部９１とでキャップ２５の蓋部２５Ｂの上下面を挟持し、該アジャスター２８を抜け止めする。

アジャスター２８は、減衰力調整ロッド４６をキャップ２５の内方からアジャスター本体８０の内周に挿入する。減衰力調整ロッド４６は、アジャスター本体８０の上端小径内周部８４にＯリング４６Ａを介して回転可能に挿着されるとともに、大径ねじ部８５に螺着される。その後、アジャスター２８は、アジャスター本体８０の大径ねじ部８５にダンパシリンダ２１のピストンロッド２９の基端部を螺着され、ピストンロッド２９に螺着されるロックナット３０とアジャスター本体８０の下端面との間にワッシャ９３を挟圧ロックする（図４）。ワッシャ９３はアジャスターカラー９０のねじ９２より大径をなす。

アジャスター２８は、アジャスターカラー９０の上部の鍔部９１をスライダー３３の上限規制ストッパ９４Ａとし、アジャスターカラー９０の下部のワッシャ９３をスライダー３３の下限規制ストッパ９４Ｂとする。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)アジャスター２８を構成するアジャスター本体８０に一定の圧入力（スライダー３３の上下動が制止されたときにスリップする圧入締代）で圧入したアジャスターカラー９０にスライダー３３を螺合させた。これにより、ばね荷重調整範囲内では、アジャスター本体８０の回転が圧入結合力（圧入締代）でアジャスターカラー９０に伝えられ、スライダー３３を上下動させる。ばね荷重調整範囲の上限と下限でスライダー３３の上下動が制止されると、アジャスター本体８０への過度の回転入力に対しアジャスターカラー９０がスリップし、アジャスター２８等の破損を防止できる。スリップ後も圧入力は消失せず、ばね荷重調整範囲内では通常のばね荷重調整動作がなされる。

(b)アジャスターカラー９０の上下に、スライダー３３のための上限規制ストッパ９４Ａと下限規制ストッパ９４Ｂを設けたから、ばね荷重調整範囲の上限と下限でスライダー３３の上下動を確実に制止し、アジャスターカラー９０をスリップさせるものになる。

(c)アジャスター２８がキャップ２５外に位置するアジャスター本体８０に鍔状操作部８１を一体に成形し、該鍔状操作部８１とアジャスターカラー９０とでキャップ２５の蓋部２５Ｂを挟持し、アジャスター２８を抜け止めした。アジャスター本体８０に鍔状操作部８１を一体に成形したから、アジャスター２８の抜け止め性を向上できるし、部品点数、組付工数を削減できる。

(d)ダンパシリンダ２１のピストンロッド２９に作用する軸方向の引張荷重を、アジャスター本体８０に一体に成形してある鍔状操作部８１で確実に受けることができ、アジャスター本体８０への過度の引張入力によるアジャスター２８の脱落を防止できる。

更に、アジャスター２８は、キャップ２５の蓋部２５Ｂの下面と、アジャスターカラー９０の鍔部９１の上面との間に環状の板ばね１００を弾性圧縮状態で介装している。キャップ２５の蓋部２５Ｂの下面には、板ばね１００の外縁に沿って該板ばね１００を径方向にて位置決めする環状凹部２５Ｄが設けられている。板ばね１００はキャップ２５の環状凹部２５Ｄに装填される。

板ばね１００は、図１０に示す如く、環状円板の１つの直径線Ａを挟む左片１０１と右片１０２を側面視で円弧をなすように湾曲成形（又は互いにくの字をなすように屈曲成形でも可）したものである。板ばね１００は、キャップ２５の環状凹部２５Ｄに装填され、直径線Ａ上の円弧の中央湾曲凸部（又はくの字の中央屈曲凸部）をアジャスターカラー９０の鍔部９１の上面に圧接するものになる。但し、板ばね１００は、皿ばね状をなすものでも良い。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)キャップ２５の蓋部２５Ｂの下面と、アジャスター２８との間に板ばね１００を介装したから、キャップ２５とアジャスター２８の寸法誤差に基づく組立ガタを板ばね１００の弾性変形により吸収するとともに、振動によるアジャスター２８の不測の回転を板ばね１００が該アジャスター２８に及ぼす摩擦力により防止する。

(b)上述(a)の板ばね１００を用いるものでは、アジャスター２８の回転操作力や回転操作位置に関し、Ｏリングにおける如くの締代や粘り感の影響がなく、アジャスター２８の回転操作性を向上できる。

(c)上述(a)の板ばね１００を用いるものでは、Ｏリングにおける如くの加工工数や組付工数を必要としないし、組付スペースも小スペースで足り、小型化できる。

図１１〜図１３は、アジャスター２８にクリックストップ構造を付加した変形例である。
板ばね１００は、図１１に示す如く、環状円板の１つの直径線Ａを挟む左片１０１と右片１０２を側面視で円弧をなすように湾曲成形（又は互いにくの字をなすように屈曲成形でも可）するとともに、直径線Ａ上の円弧の中央湾曲凸部（又はくの字の中央屈曲凸部）を板ばね１００の軸方向外方に向かってより突出させた凸状のクリックストップ部１０３とし、かつ直径線Ａに直交する他の直径線Ｂ上で左片１０１と右片１０２から板ばね１００の径方向外方に向けて突出させた凸状の左右の回り止め凸部１０１Ａ、１０２Ａを設けた。

キャップ２５の蓋部Ｂの下面に設けてある板ばね１００を装填するための環状凹部２５Ｃの１つの直径線上に、図１２に示す如く、左右の回り止め凹部２５Ｅ、２５Ｅを設け、それらの回り止め凹部２５Ｅに板ばね１００の回り止め凸部１０１Ａ、１０２Ａを係止可能にする。また、アジャスター２８において、板ばね１００の中央湾曲凸部（又は中央屈曲凸部）が圧接するアジャスターカラー９０の鍔部９１の上面の１つの直径線上（180度回転位置）には、図１３に示す如く、板ばね１００のクリックストップ部１０３が凹凸係合し得る全２個の凹部９１Ａが設けられる。

これにより、キャップ２５にアジャスター２８（アジャスター本体８０、アジャスターカラー９０）を組付けた状態で、板ばね１００をキャップ２５の環状凹部２５Ｃに装填し、板ばね１００の左右の回り止め凸部１０１Ａ、１０２Ａをキャップ２５の左右の回り止め凹部２５Ｅ、２５Ｅに係止し、板ばね１００をキャップ２５に対し回り止めする。アジャスター２８を回転操作する一定の回転間隔毎（本実施例では180度間隔毎）に、アジャスター２８（アジャスターカラー９０）の上面の凹部９１Ａを板ばね１００のクリックストップ部１０３に係合できる。

尚、アジャスター２８において、アジャスターカラー９０の鍔部９１の上面の周方向における90度間隔位置に全４個の凹部９１Ａを設ければ、アジャスター２８の90度回転間隔毎にアジャスター２８（アジャスターカラー９０）の上面の凹部９１Ａを板ばね１００のクリックストップ部１０３に係合できる。

従って、本変形例によれば、板ばね１００をキャップ２５に対し回り止めし、アジャスター２８を一定の回転間隔毎に板ばね１００に設けたクリックストップ部１０３に係合することにより、アジャスター２８の回転操作位置に対する節度感を得ることができ、アジャスター２８の回転操作性を一層向上できる。

尚、アジャスター２８にあっては、キャップ２５の蓋部２５Ｂの上面と、アジャスター２８の上部鍔部の下面との間に環状の板ばねを弾性圧縮状態で介装するものでも良い。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明の実施において、スライダー３３の回り止め構造として、キャップ２５に溝部２５Ｃを、スライダー３３に凸部３３Ａを設けるものに代え、キャップ２５に凸部を、スライダー３３に凹部を設けてそれらを軸方向で係合するものでも良い。
また、本発明は正立型フロントフォークにも適用できる。

図１はフロントフォークを示す断面図である。 図２は図１のフロントフォークの下部拡大断面図である。 図３は図１のフロントフォークの中間部拡大断面図である。 図４は図１のフロントフォークの上部拡大断面図である。 図５はキャップ小組体を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図である。 図６はキャップを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図である。 図７はアジャスター本体を示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図である。 図８はアジャスターカラーを示す断面図である。 図９はスライダーを示す平面図である。 図１０は板ばねを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。 図１１はアジャスターのクリックストップ構造を示し、（Ａ）は模式平面図、（Ｂ）は模式側面図である。 図１２はキャップを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図である。 図１３はアジャスターカラーを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図である。

符号の説明

１０ フロントフォーク
１１ アウタチューブ（車体側チューブ）
１２ インナチューブ（車軸側チューブ）
１３ 懸架スプリング
２５ キャップ
２５Ａ 円筒部
２５Ｂ 蓋部
２５Ｃ 溝部（係合部）
２５Ｅ 回り止め凹部
２８ アジャスター
３３ スライダー
９０ アジャスターカラー
９１Ａ 凹部
１００ 板ばね
１０１Ａ、１０２Ａ 回り止め凸部
１０３ クリックストップ部

Claims (2)

1. 摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブの間に懸架スプリングを介装し、
   前記車体側チューブの上端部にキャップの円筒部を挿着し、
   前記キャップの蓋部にアジャスターを回転可能に挿入し、
   前記キャップの円筒部の内周に軸方向に沿う係合部を設け、
   前記アジャスターの外周に前記キャップの係合部との間で回り止めされるスライダーを螺合し、
   前記スライダーにて前記懸架スプリングの上端を支持したフロントフォークのばね荷重調整装置において、
   前記キャップの蓋部の上面又は下面と、アジャスターとの間に環状の板ばねを介装したことを特徴とするフロントフォークのばね荷重調整装置。
2. 前記板ばねをキャップに対し回り止めし、アジャスターを一定の回転間隔毎に板ばねに設けたクリックストップ部に係合可能にした請求項１に記載のフロントフォークのばね荷重調整装置。

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