JP3664411B2 - フロントフォークのチューブアッセンブリ構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、大型自動二輪車におけるフロントフォークに適用されたフロントフォークのチューブアッセンブリ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車のフロントフォークは２本のチューブアッセンブリを有して構成され、各チューブアッセンブリが車軸を支持する。各チューブアッセンブリは、アウタチューブ内にインナチューブが挿通され、両チューブ間に懸架スプリングが配設されるとともに、インナチューブ内にダンパ装置が内蔵されて構成される。上記フロントフォークの各チューブアッセンブリでは、路面からの衝撃を懸架スプリングが吸収し、チューブアッセンブリの伸縮運動をダンパ装置が制振している。
【０００３】
上述のチューブアッセンブリでは、アウタチューブの内周面に複数のガイドブッシュが配置されて、インナチューブが摺動自在に構成される。これらのガイドブッシュには、実開昭56-98683号や実公昭33-7315 号公報に記載の考案のように、カラーを用いてアウタチューブ内周面に保持されたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの排気量が1000ccを越えた大型バイクでは、フロントフォークのチューブアッセンブリにおけるアウタチューブを、実際に必要とされる外径よりも大径化して、フロントフォークが外観上頑丈であることをイメージさせたいという要請がある。
【０００５】
しかし、この要請に応えるべく実際にアウタチューブを大径化させると、インナチューブの外径との関係でアウタチューブが厚肉構造となってしまい、このアウタチューブの重量が増大してしまう。
【０００６】
本発明は、上述の事情を考慮してなされたものであり、アウタチューブの重量を増大させることなく、このアウタチューブを大径化できるフロントフォークのチューブアッセンブリ構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、アウタチューブ内にインナチューブが配設され、上記アウタチューブの内周面には、このアウタチューブの軸方向に所定間隔で複数のガイドブッシュが配置されて、上記インナチューブが摺動自在に設けられたフロントフォークのチューブアッセンブリ構造において、上記アウタチューブは、内外径が一定な薄肉のパイプにて構成され、上記ガイドブッシュがブッシュハウジングに保持されて軸受部材を構成し、これら複数の軸受部材の上記ブッシュハウジングが上記アウタチューブの上記一定の内径部に配設されるとともに、それらブッシュハウジングがカラー部材にて接続された軸受体を構成し、上記アウタチューブの開口端側の上記軸受部材における上記ブッシュハウジングが、上記アウタチューブの開口端の段部に係止されるとともにストッパ部材にて上記アウタチューブに位置決めされて、上記軸受体が上記アウタチューブの開口端以外にそれら軸受部材を係止するための段部を形成することなく上記アウタチューブに固定されたものである。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において更に、アウタチューブは、鉄製のパイプにて構成されたものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において更に、アウタチューブは、鉄製の冷間引き抜きパイプにて構成されたものである。
【０００９】
【作用】
ガイドブッシュがブッシュハウジングに支持されて嵩上げされたことから、アウタチューブを薄肉化しつつ、このアウタチューブをインナチューブに対し大径化できる。このため、アウタチューブの重量を増大させることなくこのアウタチューブを大径化できる。
【００１０】
また、アウタチューブの内周面にガイドブッシュを備えた複数の軸受部材が配設されて、これらの軸受部材のガイドブッシュにインナチューブが摺動されることから、インナチューブの内周面は表面性状が滑らかに形成される必要があるものの、アウタチューブの内周面は滑らかな表面に形成する必要がなく、加工コストを低減できる。
【００１１】
更に、複数の軸受部材のブッシュハウジングがカラー部材にて接続されて軸受体が構成され、アウタチューブ開口端側の軸受部材がアウタチューブに係止・位置決めされて、軸受体がアウタチューブに固定されたことから、アウタチューブの内周面には、開口端部以外に軸受部材固定用の段部や溝部を形成する必要がない。このため、アウタチューブを一層薄肉化できる。
【００１２】
アウタチューブが内外径の一定な引き抜きパイプにて構成されたので、アウタチューブの肉厚をより一層薄肉化でき、アウタチューブのより一層の軽量化を達成できる。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を、図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係るフロントフォークのチューブアッセンブリ構造の一実施例が適用された自動二輪車の倒立型フロントフォークにおける左側チューブアッセンブリを示す縦断面図である。図２は、図１の倒立型フロントフォークにおける右側チューブアッセンブリを示す縦断面図である。図３は、図１の一部を拡大して示す断面図である。図４は、図２の一部を拡大して示す断面図である。
【００１４】
自動二輪車の倒立型フロントフォークは、図１に示す左側チューブアッセンブリ１と、図２に示す右側チューブアッセンブリ２とをステアリングブラケット３にて結合して構成され、図示しないステアリングシャフトを介して車体に枢支されるとともに、上記左側チューブアッセンブリ１及び右側チューブアッセンブリ２にて車軸を支持し、路面からの衝撃を吸収し制振させるものである。ここで、上記左側チューブアッセンブリ１には、後述の懸架スプリング１３及びダンパ装置１４が内蔵され、右側チューブアッセンブリ２には懸架スプリング１３のみが内蔵されている。
【００１５】
図１に示す左側チューブアッセンブリ１は、アウタチューブ１１内にインナチューブ１２が挿通され、上述のように、両チューブ１１及び１２間に懸架スプリング１３及びダンパ装置１４が内蔵されたものである。アウタチューブ１１が車体側にステアリングブラケット３を用いて支持され、インナチューブ１２の車軸ブラケット１５に車軸が支持される。上記アウタチューブ１１は、鉄製の冷間引き抜きパイプにて構成され、外表面に装飾用クロームメッキが施されている。
【００１６】
アウタチューブ１１の下方開口端部内周に第１ガイドブッシュ１６が、アウタチューブ１１の軸方向中央位置に第２ガイドブッシュ１７がそれぞれ配置される。インナチューブ１２がこれらの第１ガイドブッシュ１６及び第２ガイドブッシュ１７の内周面に摺接することにより、インナチューブ１２がアウタチューブ１１に対し摺動自在に構成される。
【００１７】
上記懸架スプリング１３の下端部は、オイルロックカラー１８、ロア懸架カラー１９及びワッシャ２０を介してインナチューブ１２の車軸ブラケット１５に支持される。また、懸架スプリング１３の上端部は、懸架ホルダ２１及びアッパ懸架カラー２２を介して、アウタチューブ１１の上方開口端部に螺装されたフォークボルト２３にて支持される。この懸架スプリング１３により、路面からの衝撃力が吸収される。
【００１８】
上記ダンパ装置１４は、インナチューブ１２の車軸ブラケット１５から立設されたダンパシリンダ２４と、ピストン２５を備えたピストンバルブ機構２６と、ボトムピストン２７を備えたベースバルブ機構２８と、を有して構成される。これらのピストンバルブ機構２６及びベースバルブ機構２８にて発生する減衰力によって、懸架スプリング１３の衝撃吸収に伴い発生するアウタチューブ１１及びインナチューブ１２の伸縮運動が制振される。
【００１９】
ダンパシリンダ２４は、インナチューブ１２内に配置されて、このインナチューブ１２との間にリザーバ室２９を形成する。このリザーバ室２９内に、懸架スプリング１３を支持するロア懸架カラー１９が配設される。また、ダンパシリンダ２４には貫通孔３０が開設されて、ダンパシリンダ２４の内部（ベース室３３Ｃ）とリザーバ室２９とが連通される。
【００２０】
ピストンバルブ機構２６におけるピストン２５は、フォークボルト２３に螺装されたピストンロッド３１に、ピストンホルダ３２を介して固着され、このピストン２５によりダンパシリンダ２４内が上室３３Ａと下室３３Ｂとに区画される。ピストン２５に、伸側流路３４及び圧側流路（図示せず）が軸方向に貫通して形成され、又、軸方向両端面に伸側バルブ３５及び圧側バルブ（チェックバルブ）３６が設置される。
【００２１】
インナチューブ１２がアウタチューブ内へ侵入する左側チューブアッセンブリ１の圧縮時に、下室３３Ｂからのオイル（オイル面Ｈ）が圧側流路を通り、圧側バルブ３６を開いて上室３３Ａ内へ導かれる。また、インナチューブ１２がアウタチューブ１１から進出する左側チューブアッセンブリ１の伸長時には、上室３３Ａからのオイルが伸側流路３４を経て、伸側バルブ３５を撓み変形させて下室３３Ｂへ流れ、この間に伸側の減衰力が発生する。
【００２２】
ベースバルブ機構２８におけるボトムピストン２７はボトムホルダ３７に固着される。このボトムピストン２７には、軸方向に貫通して圧側流路３８及び伸側流路（図示せず）が形成され、又、軸方向両端面に圧側バルブ３９及び伸側バルブ（チェックバルブ）４０が装着される。また、このボトムピストン２７によって、ベース室３３Ｃが下室３３Ｂに区画して形成される。車軸ブラケット１５には、センタボルト４１を介して中空形状のボトムピース４２が螺合され、このボトムピース４２に上記ボトムホルダ３７が螺着される。
【００２３】
左側チューブアッセンブリ１の圧縮時には、ダンパシリンダ２４の上室３３Ａ内へピストンロッド３１が侵入して、この上室３３Ａの容積が減少するので、ピストンロッド３１の侵入体積相当分のオイルがベースバルブ機構２８の作用で、下室３３Ｂから圧側流路３８を通り圧側バルブ３９を撓み変形させて、ベース室３３Ｃ及び貫通孔３０を介しリザーバ室２９へ導かれる。オイルが圧側バルブ３９を撓み変形させるときに圧側の減衰力が発生する。
【００２４】
また、左側チューブアッセンブリ１の伸長時には、ダンパシリンダ２４の上室３３Ａからピストンロッド３１が抜け出て、その分上室３３Ａの容積が増大するので、リザーバ室２９内のオイルが貫通孔３０、ベース室３３Ｃ及びボトムピストン２７の伸側流路を経て伸側バルブ４０を開き、下室３３Ｂへ導かれる。
【００２５】
上述のことから、ダンパ装置１４は、左側チューブアッセンブリ１の圧縮時には、オイルがベースバルブ機構２８の圧側バルブ３９を撓み変形させるときに圧側減衰力を発生し、ピストンバルブ機構２６において殆ど減衰力を発生しない。また、左側チューブアッセンブリ１の伸長時には、ダンパ装置１４は、オイルがピストンバルブ機構２６の圧側バルブ３６を撓み変形させるときに伸側減衰力を発生し、ベースバルブ機構２８において減衰力を殆ど発生しない。これらの圧側及び伸側減衰力により、左側チューブアッセンブリ１の伸縮運動が制振される。
【００２６】
ところで、ダンパシリンダ２４の開口端部には、図３にも示すように、リバウンドスプリング５３を支持するロッドガイドケース４３が固着され、このロッドガイドケース４３にロッドガイド４４が収容される。符号４５はＯリングである。上記ロッドガイド４４の内周にガイドブッシュ４６が保持され、このガイドブッシュ４６の内周面がピストンロッド３１の外周面に摺接可能とされる。
【００２７】
また、ピストンロッド３１にオイルロックピース４７が固着される。このオイルロックピース４７は、ピース固着部４８とピース可動部４９とを有してなり、このピース可動部４９が、前記オイルロックカラー１８のテーパ面５０に緊密状態で嵌合可能に設けられる。
【００２８】
左側チューブアッセンブリ１の最圧縮時に、オイルロックピース４７のピース可動部４９がテーパ面５０に接して、ピース可動部４９の外周面を流れるオイルが遮断され、同時に、ピース可動部４９の上端がピース固着部４８の上壁５１に当接して、ピース可動部４９の内周面を流れるオイルが遮断される。これにより、オイルは、ロア懸架カラー１９、オイルロックカラー１８及びオイルロックピース４７により画成された空間５２内に閉じ込められて、オイルロック作用を発生させ、図１に示すインナチューブ１２の上端部とフォークボルト２３との衝突を回避する。
【００２９】
また、上記オイルロックピース４７は、左側チューブアッセンブリ１が最圧縮状態から伸長過程へ移行する際に、オイルロックピース４７のピース可動部４９がピース固着部４８の上壁５１から離れて、このピース可動部４９の内周面に沿ってオイルを上記空間５２内へ流し、この空間５２内の負圧を早期に解消する。
【００３０】
ここで、ロア懸架カラー１９は、図１に示すように、リザーバ室２９内に配設されていることから、上記空間５２内には、左側チューブアッセンブリ１の圧縮過程で、ピストンロッド３１の上室３３Ａへの侵入体積相当分のオイルが流入するのでオイル量が増量し、オイルロックカラー１８とオイルロックピース４７とによりなされる上記オイルロック作用がより好適に実施される。
【００３１】
更に、図２に示すように、アウタチューブ１１の下方開口端部には、第１ガイドブッシュ１６に対し軸方向に隣接してオイルシール５４が装着される。このオイルシール５４は、ワッシャ５５及びストッパ部材としてのストッパリング５６によって挟持されて、アウタチューブ１１に装着される。ストッパリング５６は、アウタチューブ１１の下方開口端部の内周に形成されたリング嵌合溝５７に嵌合されて、アウタチューブ１１に固定される。また、オイルシール５４に隣接して、アウタチューブ１１の下方開口端にダストシール５８が装着される。
【００３２】
左側チューブアッセンブリ１は上述のようにして構成されるが、図２及び図４に示す右側チューブアッセンブリ２は、左側チューブアッセンブリ１においてダンパ装置１４が存在しないものとして構成される。従って、右側チューブアッセンブリ２において、左側チューブアッセンブリ１と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略する。
【００３３】
この右側チューブアッセンブリ２では、懸架スプリング１３は、その下端部がワッシャ２０を介してアウタチューブ１１の車軸ブラケット１５に支持され、上端部が、ワッシャ５９及び、懸架カラー６０を介して、サポートロッド６１に固定された懸架ピース６２に支持される。サポートロッド６１は、その上端がフォークボルト２３に螺装される。従って、この懸架スプリング１３も、インナチューブ１２とアウタチューブ１１との間に介装されて、路面からの衝撃を吸収する。この衝撃吸収に伴う右側チューブアッセンブリ２の伸縮運動は、ステアリングブラケット３を介して左側チューブアッセンブリ１のダンパ装置１４にて制振される。
【００３４】
また、右側チューブアッセンブリ２のフォークボルト２３には、ゴムなどの弾性体からなるバウンドストッパ６３が固着され、右側チューブアッセンブリ２のインナチューブ１２上端にリバウンドストッパ６４が螺装される。右側チューブアッセンブリ２の最圧縮時に、インナチューブ１２のリバウンドストッパ６４がバウンドストッパ６３に当接して、右側チューブアッセンブリ２の圧縮ストロークが規制される。また、懸架ピース６２にリバウンドスプリング６５が装着され、右側チューブアッセンブリ２の最伸長時に、インナチューブ１２のリバウンドストッパ６４がリバウンドスプリング６５に当接して、右側チューブアッセンブリ２の伸長ストロークが規制される。
【００３５】
さて、左側チューブアッセンブリ１及び右側チューブアッセンブリ２の第１ガイドブッシュ１６は、図３及び図４に示すように第１ブッシュハウジング６６に保持されて、第１軸受部材６８を構成する。また、第２ガイドブッシュ１７は、第２ブッシュハウジング６７に保持されて、第２軸受部材６９を構成する。これらの第１軸受部材６８の第１ブッシュハウジング６６と第２軸受部材６９の第２ブッシュハウジング６７とが、カラー部材としての連結カラー７０にて接続されて、軸受体７１が構成される。
【００３６】
第１軸受部材６８の第１ブッシュハウジング６６における外周には、係止部７２がフランジ形状に形成される。一方、アウタチューブ１１の下方開口端部は若干大径に形成されて、この大径部に前記オイルシール５４、ワッシャ５５、ストッパリング５６及びダストシール５８が配設される。従って、アウタチューブ１１の下方開口端部には、上記大径部との境界に段部７３が形成される。この段部７３に、上記第１軸受部材６８の第１ブッシュハウジング６６における係止部７２が係止される。
【００３７】
また、この第１ブッシュハウジング６６のオイルシール５４側の端面７４は、ワッシャ５５にて支持される。従って、第１軸受部材６８の第１ブッシュハウジング６６は、その端面７４がワッシャ５５及びオイルシール５４を介してストッパリング５６にて位置決めされ、抜け止めされる。
【００３８】
上述のように、第１軸受部材６８の第１ブッシュハウジング６６における係止部７２がアウタチューブ１１の段部７３に係止され、端面７４がストッパリング５６にて間接的に位置決めされて、第１軸受部材６８はアウタチューブ１１に固定され、この結果、軸受体７１はアウタチューブ１１の内周に固定保持される。
【００３９】
尚、左側チューブアッセンブリ１及び右側チューブアッセンブリ２のインナチューブ１２には、軸受体７１の第１軸受部材６８と第２軸受部材６９との間に対応した位置に流路７５が貫通されて、インナチューブ１２内のオイルが、この流路７５を介し、インナチューブ１２とアウタチューブ１１との間に流入し、このオイルによりオイルシール５４が潤滑される。
【００４０】
上記実施例によれば、第１ガイドブッシュ１６、第２ガイドブッシュ１７が、それぞれ第１ブッシュハウジング６６、第２ブッシュハウジング６７に保持されて嵩上げされたことから、アウタチューブ１１を薄肉化しつつ、このアウタチューブ１１をインナチューブ１２に対し大径化できる。このため、アウタチューブ１１の重量を増大させることなく、このアウタチューブ１２を大径化できる。
【００４１】
また、アウタチューブ１１の内周面に第１ガイドブッシュ１６、第２ガイドブッシュ１７をそれぞれ備えた第１軸受部材６８、第２軸受部材６９が配設されて、これらの第１軸受部材６８、第２軸受部材６９のそれぞれの第１ガイドブッシュ１６、第２ガイドブッシュ１７にインナチューブ１２が摺動されることから、このインナチューブ１２の外周面は表面性状が滑らかに形成される必要があるものの、アウタチューブ１１の内周面は滑らかな表面に形成する必要がなく、加工コストを低減できる。
【００４２】
更に、第１軸受部材６８、第２軸受部材６９のそれぞれの第１ブッシュハウジング６６、第２ブッシュハウジング６９が連結カラー７０にて接続されて軸受体７１が構成され、アウタチューブ１１の下方開口端側の第１軸受部材６８が段部７３及びストッパリング５６にてアウタチューブ１１に係止・位置決めされて、連結体７１がアウタチューブ１１に固定されたことから、アウタチューブ１１の内周面には、開口端部以外に、第２軸受部材６９を固定するための段部や溝部を形成する必要がない。このため、アウタチューブ１１を一層薄肉化できる。
【００４３】
また、アウタチューブ１１が、内外径の一定な引き抜きパイプにて構成されたので、アウタチューブ１１の肉厚をより一層薄肉化でき、アウタチューブ１１のより一層の軽量化を達成できる。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係るフロントフォークのチューブアッセンブリ構造によれば、アウタチューブの重量を増大させることなく、このアウタチューブを大径化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明に係るフロントフォークのチューブアッセンブリ構造の一実施例が適用された自動二輪車の倒立型フロントフォークにおける左側チューブアッセンブリを示す縦断面図である。
【図２】図２は、図１の倒立型フロントフォークにおける右側チューブアッセンブリを示す縦断面図である。
【図３】図３は、図１の一部を拡大して示す断面図である。
【図４】図４は、図２の一部を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
１ 左側チューブアッセンブリ
２ 右側チューブアッセンブリ
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
１６ 第１ガイドブッシュ
１７ 第２ガイドブッシュ
５６ ストッパリング
５７ リング嵌合溝
６６ 第１ブッシュハウジング
６７ 第２ブッシュハウジング
６８ 第１軸受部材
６９ 第２軸受部材
７０ 連結カラー
７１ 軸受体
７２ 第１ブッシュハウジングの係止部
７３ アウタチューブの段部
【産業上の利用分野】
本発明は、大型自動二輪車におけるフロントフォークに適用されたフロントフォークのチューブアッセンブリ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車のフロントフォークは２本のチューブアッセンブリを有して構成され、各チューブアッセンブリが車軸を支持する。各チューブアッセンブリは、アウタチューブ内にインナチューブが挿通され、両チューブ間に懸架スプリングが配設されるとともに、インナチューブ内にダンパ装置が内蔵されて構成される。上記フロントフォークの各チューブアッセンブリでは、路面からの衝撃を懸架スプリングが吸収し、チューブアッセンブリの伸縮運動をダンパ装置が制振している。
【０００３】
上述のチューブアッセンブリでは、アウタチューブの内周面に複数のガイドブッシュが配置されて、インナチューブが摺動自在に構成される。これらのガイドブッシュには、実開昭56-98683号や実公昭33-7315 号公報に記載の考案のように、カラーを用いてアウタチューブ内周面に保持されたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの排気量が1000ccを越えた大型バイクでは、フロントフォークのチューブアッセンブリにおけるアウタチューブを、実際に必要とされる外径よりも大径化して、フロントフォークが外観上頑丈であることをイメージさせたいという要請がある。
【０００５】
しかし、この要請に応えるべく実際にアウタチューブを大径化させると、インナチューブの外径との関係でアウタチューブが厚肉構造となってしまい、このアウタチューブの重量が増大してしまう。
【０００６】
本発明は、上述の事情を考慮してなされたものであり、アウタチューブの重量を増大させることなく、このアウタチューブを大径化できるフロントフォークのチューブアッセンブリ構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、アウタチューブ内にインナチューブが配設され、上記アウタチューブの内周面には、このアウタチューブの軸方向に所定間隔で複数のガイドブッシュが配置されて、上記インナチューブが摺動自在に設けられたフロントフォークのチューブアッセンブリ構造において、上記アウタチューブは、内外径が一定な薄肉のパイプにて構成され、上記ガイドブッシュがブッシュハウジングに保持されて軸受部材を構成し、これら複数の軸受部材の上記ブッシュハウジングが上記アウタチューブの上記一定の内径部に配設されるとともに、それらブッシュハウジングがカラー部材にて接続された軸受体を構成し、上記アウタチューブの開口端側の上記軸受部材における上記ブッシュハウジングが、上記アウタチューブの開口端の段部に係止されるとともにストッパ部材にて上記アウタチューブに位置決めされて、上記軸受体が上記アウタチューブの開口端以外にそれら軸受部材を係止するための段部を形成することなく上記アウタチューブに固定されたものである。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において更に、アウタチューブは、鉄製のパイプにて構成されたものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において更に、アウタチューブは、鉄製の冷間引き抜きパイプにて構成されたものである。
【０００９】
【作用】
ガイドブッシュがブッシュハウジングに支持されて嵩上げされたことから、アウタチューブを薄肉化しつつ、このアウタチューブをインナチューブに対し大径化できる。このため、アウタチューブの重量を増大させることなくこのアウタチューブを大径化できる。
【００１０】
また、アウタチューブの内周面にガイドブッシュを備えた複数の軸受部材が配設されて、これらの軸受部材のガイドブッシュにインナチューブが摺動されることから、インナチューブの内周面は表面性状が滑らかに形成される必要があるものの、アウタチューブの内周面は滑らかな表面に形成する必要がなく、加工コストを低減できる。
【００１１】
更に、複数の軸受部材のブッシュハウジングがカラー部材にて接続されて軸受体が構成され、アウタチューブ開口端側の軸受部材がアウタチューブに係止・位置決めされて、軸受体がアウタチューブに固定されたことから、アウタチューブの内周面には、開口端部以外に軸受部材固定用の段部や溝部を形成する必要がない。このため、アウタチューブを一層薄肉化できる。
【００１２】
アウタチューブが内外径の一定な引き抜きパイプにて構成されたので、アウタチューブの肉厚をより一層薄肉化でき、アウタチューブのより一層の軽量化を達成できる。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を、図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係るフロントフォークのチューブアッセンブリ構造の一実施例が適用された自動二輪車の倒立型フロントフォークにおける左側チューブアッセンブリを示す縦断面図である。図２は、図１の倒立型フロントフォークにおける右側チューブアッセンブリを示す縦断面図である。図３は、図１の一部を拡大して示す断面図である。図４は、図２の一部を拡大して示す断面図である。
【００１４】
自動二輪車の倒立型フロントフォークは、図１に示す左側チューブアッセンブリ１と、図２に示す右側チューブアッセンブリ２とをステアリングブラケット３にて結合して構成され、図示しないステアリングシャフトを介して車体に枢支されるとともに、上記左側チューブアッセンブリ１及び右側チューブアッセンブリ２にて車軸を支持し、路面からの衝撃を吸収し制振させるものである。ここで、上記左側チューブアッセンブリ１には、後述の懸架スプリング１３及びダンパ装置１４が内蔵され、右側チューブアッセンブリ２には懸架スプリング１３のみが内蔵されている。
【００１５】
図１に示す左側チューブアッセンブリ１は、アウタチューブ１１内にインナチューブ１２が挿通され、上述のように、両チューブ１１及び１２間に懸架スプリング１３及びダンパ装置１４が内蔵されたものである。アウタチューブ１１が車体側にステアリングブラケット３を用いて支持され、インナチューブ１２の車軸ブラケット１５に車軸が支持される。上記アウタチューブ１１は、鉄製の冷間引き抜きパイプにて構成され、外表面に装飾用クロームメッキが施されている。
【００１６】
アウタチューブ１１の下方開口端部内周に第１ガイドブッシュ１６が、アウタチューブ１１の軸方向中央位置に第２ガイドブッシュ１７がそれぞれ配置される。インナチューブ１２がこれらの第１ガイドブッシュ１６及び第２ガイドブッシュ１７の内周面に摺接することにより、インナチューブ１２がアウタチューブ１１に対し摺動自在に構成される。
【００１７】
上記懸架スプリング１３の下端部は、オイルロックカラー１８、ロア懸架カラー１９及びワッシャ２０を介してインナチューブ１２の車軸ブラケット１５に支持される。また、懸架スプリング１３の上端部は、懸架ホルダ２１及びアッパ懸架カラー２２を介して、アウタチューブ１１の上方開口端部に螺装されたフォークボルト２３にて支持される。この懸架スプリング１３により、路面からの衝撃力が吸収される。
【００１８】
上記ダンパ装置１４は、インナチューブ１２の車軸ブラケット１５から立設されたダンパシリンダ２４と、ピストン２５を備えたピストンバルブ機構２６と、ボトムピストン２７を備えたベースバルブ機構２８と、を有して構成される。これらのピストンバルブ機構２６及びベースバルブ機構２８にて発生する減衰力によって、懸架スプリング１３の衝撃吸収に伴い発生するアウタチューブ１１及びインナチューブ１２の伸縮運動が制振される。
【００１９】
ダンパシリンダ２４は、インナチューブ１２内に配置されて、このインナチューブ１２との間にリザーバ室２９を形成する。このリザーバ室２９内に、懸架スプリング１３を支持するロア懸架カラー１９が配設される。また、ダンパシリンダ２４には貫通孔３０が開設されて、ダンパシリンダ２４の内部（ベース室３３Ｃ）とリザーバ室２９とが連通される。
【００２０】
ピストンバルブ機構２６におけるピストン２５は、フォークボルト２３に螺装されたピストンロッド３１に、ピストンホルダ３２を介して固着され、このピストン２５によりダンパシリンダ２４内が上室３３Ａと下室３３Ｂとに区画される。ピストン２５に、伸側流路３４及び圧側流路（図示せず）が軸方向に貫通して形成され、又、軸方向両端面に伸側バルブ３５及び圧側バルブ（チェックバルブ）３６が設置される。
【００２１】
インナチューブ１２がアウタチューブ内へ侵入する左側チューブアッセンブリ１の圧縮時に、下室３３Ｂからのオイル（オイル面Ｈ）が圧側流路を通り、圧側バルブ３６を開いて上室３３Ａ内へ導かれる。また、インナチューブ１２がアウタチューブ１１から進出する左側チューブアッセンブリ１の伸長時には、上室３３Ａからのオイルが伸側流路３４を経て、伸側バルブ３５を撓み変形させて下室３３Ｂへ流れ、この間に伸側の減衰力が発生する。
【００２２】
ベースバルブ機構２８におけるボトムピストン２７はボトムホルダ３７に固着される。このボトムピストン２７には、軸方向に貫通して圧側流路３８及び伸側流路（図示せず）が形成され、又、軸方向両端面に圧側バルブ３９及び伸側バルブ（チェックバルブ）４０が装着される。また、このボトムピストン２７によって、ベース室３３Ｃが下室３３Ｂに区画して形成される。車軸ブラケット１５には、センタボルト４１を介して中空形状のボトムピース４２が螺合され、このボトムピース４２に上記ボトムホルダ３７が螺着される。
【００２３】
左側チューブアッセンブリ１の圧縮時には、ダンパシリンダ２４の上室３３Ａ内へピストンロッド３１が侵入して、この上室３３Ａの容積が減少するので、ピストンロッド３１の侵入体積相当分のオイルがベースバルブ機構２８の作用で、下室３３Ｂから圧側流路３８を通り圧側バルブ３９を撓み変形させて、ベース室３３Ｃ及び貫通孔３０を介しリザーバ室２９へ導かれる。オイルが圧側バルブ３９を撓み変形させるときに圧側の減衰力が発生する。
【００２４】
また、左側チューブアッセンブリ１の伸長時には、ダンパシリンダ２４の上室３３Ａからピストンロッド３１が抜け出て、その分上室３３Ａの容積が増大するので、リザーバ室２９内のオイルが貫通孔３０、ベース室３３Ｃ及びボトムピストン２７の伸側流路を経て伸側バルブ４０を開き、下室３３Ｂへ導かれる。
【００２５】
上述のことから、ダンパ装置１４は、左側チューブアッセンブリ１の圧縮時には、オイルがベースバルブ機構２８の圧側バルブ３９を撓み変形させるときに圧側減衰力を発生し、ピストンバルブ機構２６において殆ど減衰力を発生しない。また、左側チューブアッセンブリ１の伸長時には、ダンパ装置１４は、オイルがピストンバルブ機構２６の圧側バルブ３６を撓み変形させるときに伸側減衰力を発生し、ベースバルブ機構２８において減衰力を殆ど発生しない。これらの圧側及び伸側減衰力により、左側チューブアッセンブリ１の伸縮運動が制振される。
【００２６】
ところで、ダンパシリンダ２４の開口端部には、図３にも示すように、リバウンドスプリング５３を支持するロッドガイドケース４３が固着され、このロッドガイドケース４３にロッドガイド４４が収容される。符号４５はＯリングである。上記ロッドガイド４４の内周にガイドブッシュ４６が保持され、このガイドブッシュ４６の内周面がピストンロッド３１の外周面に摺接可能とされる。
【００２７】
また、ピストンロッド３１にオイルロックピース４７が固着される。このオイルロックピース４７は、ピース固着部４８とピース可動部４９とを有してなり、このピース可動部４９が、前記オイルロックカラー１８のテーパ面５０に緊密状態で嵌合可能に設けられる。
【００２８】
左側チューブアッセンブリ１の最圧縮時に、オイルロックピース４７のピース可動部４９がテーパ面５０に接して、ピース可動部４９の外周面を流れるオイルが遮断され、同時に、ピース可動部４９の上端がピース固着部４８の上壁５１に当接して、ピース可動部４９の内周面を流れるオイルが遮断される。これにより、オイルは、ロア懸架カラー１９、オイルロックカラー１８及びオイルロックピース４７により画成された空間５２内に閉じ込められて、オイルロック作用を発生させ、図１に示すインナチューブ１２の上端部とフォークボルト２３との衝突を回避する。
【００２９】
また、上記オイルロックピース４７は、左側チューブアッセンブリ１が最圧縮状態から伸長過程へ移行する際に、オイルロックピース４７のピース可動部４９がピース固着部４８の上壁５１から離れて、このピース可動部４９の内周面に沿ってオイルを上記空間５２内へ流し、この空間５２内の負圧を早期に解消する。
【００３０】
ここで、ロア懸架カラー１９は、図１に示すように、リザーバ室２９内に配設されていることから、上記空間５２内には、左側チューブアッセンブリ１の圧縮過程で、ピストンロッド３１の上室３３Ａへの侵入体積相当分のオイルが流入するのでオイル量が増量し、オイルロックカラー１８とオイルロックピース４７とによりなされる上記オイルロック作用がより好適に実施される。
【００３１】
更に、図２に示すように、アウタチューブ１１の下方開口端部には、第１ガイドブッシュ１６に対し軸方向に隣接してオイルシール５４が装着される。このオイルシール５４は、ワッシャ５５及びストッパ部材としてのストッパリング５６によって挟持されて、アウタチューブ１１に装着される。ストッパリング５６は、アウタチューブ１１の下方開口端部の内周に形成されたリング嵌合溝５７に嵌合されて、アウタチューブ１１に固定される。また、オイルシール５４に隣接して、アウタチューブ１１の下方開口端にダストシール５８が装着される。
【００３２】
左側チューブアッセンブリ１は上述のようにして構成されるが、図２及び図４に示す右側チューブアッセンブリ２は、左側チューブアッセンブリ１においてダンパ装置１４が存在しないものとして構成される。従って、右側チューブアッセンブリ２において、左側チューブアッセンブリ１と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略する。
【００３３】
この右側チューブアッセンブリ２では、懸架スプリング１３は、その下端部がワッシャ２０を介してアウタチューブ１１の車軸ブラケット１５に支持され、上端部が、ワッシャ５９及び、懸架カラー６０を介して、サポートロッド６１に固定された懸架ピース６２に支持される。サポートロッド６１は、その上端がフォークボルト２３に螺装される。従って、この懸架スプリング１３も、インナチューブ１２とアウタチューブ１１との間に介装されて、路面からの衝撃を吸収する。この衝撃吸収に伴う右側チューブアッセンブリ２の伸縮運動は、ステアリングブラケット３を介して左側チューブアッセンブリ１のダンパ装置１４にて制振される。
【００３４】
また、右側チューブアッセンブリ２のフォークボルト２３には、ゴムなどの弾性体からなるバウンドストッパ６３が固着され、右側チューブアッセンブリ２のインナチューブ１２上端にリバウンドストッパ６４が螺装される。右側チューブアッセンブリ２の最圧縮時に、インナチューブ１２のリバウンドストッパ６４がバウンドストッパ６３に当接して、右側チューブアッセンブリ２の圧縮ストロークが規制される。また、懸架ピース６２にリバウンドスプリング６５が装着され、右側チューブアッセンブリ２の最伸長時に、インナチューブ１２のリバウンドストッパ６４がリバウンドスプリング６５に当接して、右側チューブアッセンブリ２の伸長ストロークが規制される。
【００３５】
さて、左側チューブアッセンブリ１及び右側チューブアッセンブリ２の第１ガイドブッシュ１６は、図３及び図４に示すように第１ブッシュハウジング６６に保持されて、第１軸受部材６８を構成する。また、第２ガイドブッシュ１７は、第２ブッシュハウジング６７に保持されて、第２軸受部材６９を構成する。これらの第１軸受部材６８の第１ブッシュハウジング６６と第２軸受部材６９の第２ブッシュハウジング６７とが、カラー部材としての連結カラー７０にて接続されて、軸受体７１が構成される。
【００３６】
第１軸受部材６８の第１ブッシュハウジング６６における外周には、係止部７２がフランジ形状に形成される。一方、アウタチューブ１１の下方開口端部は若干大径に形成されて、この大径部に前記オイルシール５４、ワッシャ５５、ストッパリング５６及びダストシール５８が配設される。従って、アウタチューブ１１の下方開口端部には、上記大径部との境界に段部７３が形成される。この段部７３に、上記第１軸受部材６８の第１ブッシュハウジング６６における係止部７２が係止される。
【００３７】
また、この第１ブッシュハウジング６６のオイルシール５４側の端面７４は、ワッシャ５５にて支持される。従って、第１軸受部材６８の第１ブッシュハウジング６６は、その端面７４がワッシャ５５及びオイルシール５４を介してストッパリング５６にて位置決めされ、抜け止めされる。
【００３８】
上述のように、第１軸受部材６８の第１ブッシュハウジング６６における係止部７２がアウタチューブ１１の段部７３に係止され、端面７４がストッパリング５６にて間接的に位置決めされて、第１軸受部材６８はアウタチューブ１１に固定され、この結果、軸受体７１はアウタチューブ１１の内周に固定保持される。
【００３９】
尚、左側チューブアッセンブリ１及び右側チューブアッセンブリ２のインナチューブ１２には、軸受体７１の第１軸受部材６８と第２軸受部材６９との間に対応した位置に流路７５が貫通されて、インナチューブ１２内のオイルが、この流路７５を介し、インナチューブ１２とアウタチューブ１１との間に流入し、このオイルによりオイルシール５４が潤滑される。
【００４０】
上記実施例によれば、第１ガイドブッシュ１６、第２ガイドブッシュ１７が、それぞれ第１ブッシュハウジング６６、第２ブッシュハウジング６７に保持されて嵩上げされたことから、アウタチューブ１１を薄肉化しつつ、このアウタチューブ１１をインナチューブ１２に対し大径化できる。このため、アウタチューブ１１の重量を増大させることなく、このアウタチューブ１２を大径化できる。
【００４１】
また、アウタチューブ１１の内周面に第１ガイドブッシュ１６、第２ガイドブッシュ１７をそれぞれ備えた第１軸受部材６８、第２軸受部材６９が配設されて、これらの第１軸受部材６８、第２軸受部材６９のそれぞれの第１ガイドブッシュ１６、第２ガイドブッシュ１７にインナチューブ１２が摺動されることから、このインナチューブ１２の外周面は表面性状が滑らかに形成される必要があるものの、アウタチューブ１１の内周面は滑らかな表面に形成する必要がなく、加工コストを低減できる。
【００４２】
更に、第１軸受部材６８、第２軸受部材６９のそれぞれの第１ブッシュハウジング６６、第２ブッシュハウジング６９が連結カラー７０にて接続されて軸受体７１が構成され、アウタチューブ１１の下方開口端側の第１軸受部材６８が段部７３及びストッパリング５６にてアウタチューブ１１に係止・位置決めされて、連結体７１がアウタチューブ１１に固定されたことから、アウタチューブ１１の内周面には、開口端部以外に、第２軸受部材６９を固定するための段部や溝部を形成する必要がない。このため、アウタチューブ１１を一層薄肉化できる。
【００４３】
また、アウタチューブ１１が、内外径の一定な引き抜きパイプにて構成されたので、アウタチューブ１１の肉厚をより一層薄肉化でき、アウタチューブ１１のより一層の軽量化を達成できる。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係るフロントフォークのチューブアッセンブリ構造によれば、アウタチューブの重量を増大させることなく、このアウタチューブを大径化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明に係るフロントフォークのチューブアッセンブリ構造の一実施例が適用された自動二輪車の倒立型フロントフォークにおける左側チューブアッセンブリを示す縦断面図である。
【図２】図２は、図１の倒立型フロントフォークにおける右側チューブアッセンブリを示す縦断面図である。
【図３】図３は、図１の一部を拡大して示す断面図である。
【図４】図４は、図２の一部を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
１ 左側チューブアッセンブリ
２ 右側チューブアッセンブリ
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
１６ 第１ガイドブッシュ
１７ 第２ガイドブッシュ
５６ ストッパリング
５７ リング嵌合溝
６６ 第１ブッシュハウジング
６７ 第２ブッシュハウジング
６８ 第１軸受部材
６９ 第２軸受部材
７０ 連結カラー
７１ 軸受体
７２ 第１ブッシュハウジングの係止部
７３ アウタチューブの段部
Claims (3)
- アウタチューブ内にインナチューブが配設され、上記アウタチューブの内周面には、このアウタチューブの軸方向に所定間隔で複数のガイドブッシュが配置されて、上記インナチューブが摺動自在に設けられたフロントフォークのチューブアッセンブリ構造において、
上記アウタチューブは、内外径が一定な薄肉のパイプにて構成され、
上記ガイドブッシュがブッシュハウジングに保持されて軸受部材を構成し、これら複数の軸受部材の上記ブッシュハウジングが上記アウタチューブの上記一定の内径部に配設されるとともに、それらブッシュハウジングがカラー部材にて接続された軸受体を構成し、
上記アウタチューブの開口端側の上記軸受部材における上記ブッシュハウジングが、上記アウタチューブの開口端の段部に係止されるとともにストッパ部材にて上記アウタチューブに位置決めされて、上記軸受体が上記アウタチューブの開口端以外にそれら軸受部材を係止するための段部を形成することなく上記アウタチューブに固定されたことを特徴とするフロントフォークのチューブアッセンブリ構造。 - アウタチューブは、鉄製のパイプにて構成された請求項１に記載のフロントフォークのチューブアッセンブリ構造。
- アウタチューブは、鉄製の冷間引き抜きパイプにて構成された請求項１又は２に記載のフロントフォークのチューブアッセンブリ構造。
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