JP2005299918A - 二輪車等のフロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 二輪車等のフロントフォークにおいて、炭素繊維強化プラスチックパイプ製のアウタチューブの一端部に簡易にキャップを取付け可能にすること。
【解決手段】 車体側のアウタチューブ２０１内に、車輪側のインナチューブ２０２を摺動自在に挿入した二輪車等のフロントフォーク２０において、前記アウタチューブ２０１が、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２７０を有するとともに、該本体部２７０の一端側に接着剤を介して嵌着される結合部３２１と、該結合部３２１が該本体部２７０に嵌着された状態で、該本体部２７０の一端部より軸方向の外側に延びる取付部３２２とを一体に形成した金属製のカラー３２０を有してなり、該カラー３２０の取付部３２２の内周に、該本体部２７０の一端部を閉じるキャップボルト２０５を締結したもの。
【選択図】 図７

Description

本発明は、炭素繊維強化プラスチックパイプ製の車体側アウタチューブを使用した二輪車等のフロントフォークに係り、特にアウタチューブに対するキャップボルトの取付構造を改良した二輪車等のフロントフォークに関する。

マウンテンバイク等のレース用のフロントフォークには、より軽量のフロントフォークが求められる。このようなニーズに対応するものとして、車体側チューブ又は車輪側チューブを炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）から形成したフロントフォークが実用化されている。

特許文献１には、アウタチューブとインナチューブからなる油圧緩衝器が開示されている。アウタチューブは、ＣＦＲＰパイプ１１の両端の開口部の内周面に、第１、第２のカラー部材１２、１３を嵌挿するための大径部を形成し、この大径部の内周にアルミニウム等の金属製の第１、第２のカラー部材１２、１３を嵌挿している。そして、第１のカラー部材１２の上端部にはフォークキャップ５を取付ける取付け部１２ａを形成している。

このＣＦＲＰパイプの両端の大径部は、パイプ状の心材３１の両端部に第１、第２のカラー部材１２、１３と同じ形状をした筒状芯材３２、３３をそれぞれ嵌装し、シート状のＣＦＲＰを巻付けた後、芯材３１〜３３を取り除いて同図３（ｂ）に示すようにＣＦＲＰパイプ１１を成形し、加熱硬化後同図３（ｃ）に示すようにＣＦＲＰパイプ１１の両端部に第１、第２のカラー部材１２、１３を圧入接着し、更に第１、第２のカラー部材１２、１３の内周面を機械加工して同芯に仕上げたものである。
特開平7-54896

特許文献１の油圧緩衝器では、ＣＦＲＰパイプ１１の両端の開口部の内周面に、フォークキャップ５を取付けるための第１のカラー部材１２を嵌挿するための大径部を形成するにあたって、筒状芯材３２を使用しなければならず、多くの工数を必要とし、製作が容易でない。

また、特許文献１の油圧緩衝器では、フロントフォークに曲げ荷重が作用するとき、ＣＦＲＰパイプ１１において第１のカラー部材１２の嵌挿端が対応する部分に曲げ応力が集中し、ＣＦＲＰパイプ１１の曲げ強度の向上に困難がある。

本発明の課題は、二輪車等のフロントフォークにおいて、炭素繊維強化プラスチックパイプ製のアウタチューブの一端部に簡易にキャップボルトを取付け可能にすることにある。

また、本発明の他の課題は、炭素繊維強化プラスチックパイプ製のアウタチューブの曲げ強度の向上を図ることにある。

請求項１の発明は、車体側のアウタチューブ内に、車輪側のインナチューブを摺動自在に挿入した二輪車等のフロントフォークにおいて、前記アウタチューブが、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部を有するとともに、該本体部の一端側に接着剤を介して嵌着される結合部と、該結合部が該本体部に嵌着された状態で、該本体部の一端部より軸方向の外側に延びる取付部とを一体に形成した金属製のカラーを有してなり、該カラーの取付部の内周に、該本体部の一端部を閉じるキャップボルトを締結したものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記キャップボルトにピストンロッドの基端部を取付け、該ピストンロッドを前記インナチューブの先端部の内周に設けたロッドガイドを介してインナチューブ内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に設けたピストン・バルブ組立体を該インナチューブ内の油室に摺動自在にし、該ピストンロッドが、該ロッドガイドとの間で、最伸張時の引張荷重を受けるものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記金属製のカラーの軸方向の一端側の内周を大径とした薄肉の結合部を形成し、該結合部を前記本体部の一端部の外周に嵌合したものである。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記カラーの結合部の外周に、本体部の外周と接続する滑らかなテーパ状傾斜面を形成したものである。

請求項５の発明は、請求項４の発明において更に、前記カラーの結合部の外周に形成したテーパ状傾斜面の先端部の外周に環状の厚肉部を形成したものである。

（請求項１）
「アウタチューブが、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部を有するとともに、本体部の外周の一端側に接着剤を介して嵌着される結合部と、該結合部が本体部に嵌着された状態で、本体部の一端部より軸方向の外側に延びる取付部とを一体に形成した金属製のカラーを有してなり、カラーの取付部の内周に、本体部の一端部を閉じるキャップボルトを締結した」により、
(a)炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部の一端の内周に、金属製のカラーを取付けるための大径部等を設けず、大径部等を形成するための特別な加工を必要としない。

その結果、内径が同一の炭素繊維強化プラスチックパイプを所望の定寸に切断して使用することが可能となり、本体部の製作が容易となり、コストアップを招くことがない。

（請求項２）
「キャップボルトにピストンロッドの基端部を取付け、該ピストンロッドが、ロッドガイドとの間で、最伸張時の引張荷重を受ける」により、
(b)最伸張時にピストンロッドが受ける引張荷重は、キャップボルトを介して、カラーがアウタチューブを圧縮する方向（図の下向き）へ作用し、カラーがアウタチューブから引抜かれる方向（図の上向き）へは作用しない。その結果、カラーを本体部に接着剤で固定するだけでも、最伸張時のピストンロッドが受ける引張荷重を支持できる。

（請求項３）
(c)カラーの薄肉の結合部を本体部に結合することにより、アウタチューブの全体の軽量化を図ることができる。

(d)カラーの薄肉の結合部が、カラーの一端側の内周を大径とし、結果としてカラーの一端側の内周に段差部を形成したものにて構成される。従って、カラーの結合部を、アウタチューブの本体部の一端側の外周に嵌合するに際し、カラーの段差部がアウタチューブの一端面と広い衝合面積で安定確実に突当るものになる。これにより、最伸張時のピストンロッドが受ける上述(b)の引張荷重を、カラーとアウタチューブにより安定確実に支持できる。

（請求項４）
(e)カラーの結合部の外周をテーパ状傾斜面にしたから、カラーの結合部の肉厚をテーパ状に薄肉化するものになり、フロントフォークの軽量化を図ることができる。

(f)フロントフォークに曲げ荷重が作用し、アウタチューブの本体部であってカラーの結合部の嵌合端に対応する部分が曲ろうとするとき、カラーの結合部の嵌合端にもそのテーパ状傾斜面の薄肉の故の一定の曲がりを生ずる。これにより、アウタチューブの本体部における曲げ応力がカラーの結合部のテーパ状傾斜面の側に分散し、アウタチューブの本体部の曲げ強度を向上できる。

（請求項５）
(g)フロントフォークに曲げ荷重が作用し、アウタチューブの本体部とカラーの結合部にも曲げ荷重が作用したとき、アウタチューブが本来的には先に破断すべきところ、カラーの結合部のテーパ状傾斜面の薄肉部分が先に裂けたり、変形したり、接着剥離してしまう場合には、アウタチューブの本体部の設計上の強度予測に狂いを生じてしまう。これに対し、本発明では、カラーの結合部のテーパ状傾斜面の先端部の外周に環状厚肉部を形成したから、カラーのテーパ状傾斜面が先に破断することを回避し、アウタチューブの本体部が常に先に破断する破壊形態を確保し、アウタチューブの本体部の当初の設計強度を確保できる。

図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図、図２は左右一方のフロントフォークを示す断面図、図３はフロントフォークのキャップボルトの取付構造を示す断面図、図４はフロントフォークのキャップの結合構造を示す断面図、図５はフロントフォークのオイルシールケースの固定構造を示す断面図、図６はフロントフォークの車軸ブラケットの結合構造を示す断面図、図７は左右他方のフロントフォークを示す断面図、図８はフロントフォークのキャップボルトの取付構造を示す断面図、図９はフロントフォークのピストン・バルブ装置を示す断面図、図１０はフロントフォークのキャップの結合構造を示す断面図、図１１はフロントフォークのオイルシールケースの固定構造を示す断面図、図１２はフロントフォークのベースバルブ装置を示す断面図、図１３はフロントフォークの車軸ブラケットの結合構造を示す断面図、図１４はキャップボルト取付カラーを示す断面図、図１５はキャップを示す断面図、図１６はキャップを示す断面図、図１７はシールケースを示す断面図、図１８は車軸ブラケットを示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は断面図、図１９はキャップボルト取付カラーの変形例を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は拡大図、図２０はキャップボルト取付カラーの変形例を示し（Ａ）は断面図、（Ｂ）は拡大図である。

車両のフロントフォーク装置１は、図１に示す如く、自動二輪車、自転車等の車両の左右両側に設けられる左右のフロントフォーク１０、２０からなる。フロントフォーク装置１は、フロントフォーク１０、２０を車体側ブラケットに取付けた状態で、それらの車軸ブラケット１１１、２０７の車軸孔ａに、前輪の共通の車軸の両端部が取付けられる。

左右いずれか一方のフロントフォーク１０は図２〜図６に示す如く構成され、左右いずれか他方のフロントフォーク２０は図７〜図１３に示す如く構成される。フロントフォーク装置１は、一方のフロントフォーク１０に車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する懸架スプリング１１を内蔵し、他方のフロントフォーク２０に懸架スプリング１１の伸縮振動を制振する減衰力発生装置２１を内蔵する。フロントフォーク装置１は、懸架スプリング１１の設置と減衰力発生装置２１の設置をフロントフォーク１０とフロントフォーク２０のそれぞれに分担させ、コスト低減を図るものである。

（フロントフォーク１０）（図１〜図６、図１４、図１５、図１７）
フロントフォーク１０は、図１〜図６に示す如く、上下のブラケットＡ、Ｂにより車体側に支持されるアウタチューブからなる車体側チューブ１０１内に、車軸に結合されるインナチューブからなる車輪側チューブ１０２を摺動自在に嵌合し、両チューブ１０１、１０２の間に懸架スプリング１１を介装している。尚、車体側チューブ１０１の下端内周に後述する如くに設けたシールケース３１０には車輪側チューブ１０２の外周に摺接するブッシュ１０１Ａが、車輪側チューブ１０２の上端外周には車体側チューブ１０１の内周に摺接するブッシュ１０２Ａが設けられる（図５）。車体側チューブ１０１の下端内周のシールケース３１０には、車輪側チューブ１０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）１０３Ａ、ダストシール１０３Ｂも設けられる。

フロントフォーク１０は、車体側チューブ１０１と車輪側チューブ１０２の内部に油室１２Ａとエア室１２Ｂからなる油溜室１２を設けている。

車体側チューブ１０１の上部開口端に後述する如くに設けたカラー３２０には、エア室１２Ｂを封止するキャップボルト１０４が設けられる（図３）。キャップボルト１０４はＯリング１０５を介してカラー３２０の内周に螺着される。キャップボルト１０４の油溜室１２に臨む内面中央のボス部の内周には中空ロッド１０６が、ロックナット１０６Ｂを介して固定され、中空ロッド１０６の先端部は車輪側チューブ１０２の上部開口端に後述する如くに設けた中空円筒状のキャップ３３０の上下面の中央孔３３１を通って車輪側チューブ１０２の内部に挿入され、その挿入端にばね受１０７を備える。ばね受１０７の外周には緩衝リング１０７Ａが嵌着されており、この緩衝リング１０７Ａはばね受１０７が車輪側チューブ１０２の内周に当たったときの緩衝部材として機能する。キャップボルト１０４の内面のボス部外周の環状凹部内には、最圧縮時の緩衝作用を果たすバンプラバー１０４Ａが設けられ、ボス部の外周にワッシャ１０６Ａが軸方向に摺動自在に嵌挿される。

車輪側チューブ１０２の下端外周には車軸ブラケット１１１が後述する如くに設けられ、車軸ブラケット１１１の底部のボルト挿入孔にはＯリング１１２を介して下端面が開口する有底円筒状のボトムキャップボルト１１３が液密に螺着され、車輪側チューブ１０２の底部を封止して形成する。ボトムキャップボルト１１３は、アルミニウム、マグネシウム等の軽合金からなる。ボトムキャップボルト１１３の先端部はＯリング１１４を介して車輪側チューブ１０２の下端内周に挿着され、ボトムキャップボルト１１３の先端面にばね受１１５を備える。ボトムキャップボルト１１３の下端面の内周には、工具係合用の六角穴１１３Ａが形成される。

フロントフォーク１０は、車体側チューブ１０１の側の中空ロッド１０６に備えたばね受１０７と、車輪側チューブ１０２の側のボトムキャップボルト１１３の先端面に備えたばね受１１５の間に、前述の懸架スプリング１１を介装している。フロントフォーク１０は、懸架スプリング１１と、エア室１２Ｂに閉じ込められているエア反力に起因の気体ばねにより、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

尚、フロントフォーク１０は、車輪側チューブ１０２の上端側でブッシュ１０２Ａの下位となる位置に、横孔１０２Ｂを貫通し、組立時にキャップ３３０の中央孔３３１から注油される油又は油溜室１２の油を車輪側チューブ１０２の外周と車体側チューブ１０１の内周の環状間隙に導き、ブッシュ１０１Ａ、１０２Ａ、オイルシール１０３Ａの油による湿潤を図っている。

以下、フロントフォーク１０における、（Ａ）車体側チューブ１０１の構造、（Ｂ）車輪側チューブ１０２の構造、（Ｃ）車軸ブラケット１１１の結合構造、（Ｄ）キャップ３３０の結合構造、（Ｅ）シールケース３１０の固定構造、（Ｆ）キャップボルト１０４の取付構造について説明する。

（Ａ）車体側アウタチューブ１０１の構造
フロントフォーク１０はアウタチューブ１０１が炭素繊維強化プラスチックパイプ（ＣＦＲＰ）からなる本体部１２０を有し、本体部１２０の下端部の外周に、オイルシール１０３Ａ等を内装した金属製のシールケース３１０を嵌合して備え、本体部１２０の上端部の外周に、キャップボルト１０４が取付けられる金属製のカラー３２０を嵌着して備える。

アウタチューブ１０１の本体部１２０は、炭素繊維強化プラスチック材のプリプレッグシートを芯型上に巻回して形成した内径が同一のパイプを定寸に切断して使用される。本体部１２０は、炭素繊維強化プラスチックパイプの内周をホーニング等により機械研磨して平滑にした後、無電解ニッケルメッキ（約10μ）を施し、外周については下ブラケットＢに支持される部分が軸方向で大外径となるような山形状（中心軸を含む縦断面の外形輪郭）に切削加工した後、外径仕上げクロスを巻回し加工し、加熱処理して固める。

（Ｂ）車輪側インナチューブ１０２の構造
フロントフォーク１０はインナチューブ１０２が炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部１３０を有し、本体部１３０の下端部の外周に、金属製の車軸ブラケット１１１を嵌着して備え、本体部１３０の上端部の内周に金属製のキャップ３３０を嵌着して備える。

インナチューブ１０２の本体部１３０は、炭素繊維強化プラスチックパイプ材のプリプレッグシートを芯型上に巻回して形成した内径が同一のパイプを定寸に切断して使用される。本体部１３０の内周は、炭素繊維強化プラスチックパイプの内周にホーニング等の機械研磨を施して平滑にした後、無電解ニッケルメッキ（約5μ）を施したものである。本体部１３０の外周は、炭素繊維強化プラスチックパイプの外周にセンタレス等の機械研磨を施して平滑にした後、無電解ニッケルメッキ（約５μ）を施し、その後該無電解ニッケルメッキの外周に電解ニッケルメッキまたは電解ニッケルクロムメッキ（約100μ）を施し、更に、外周をセンタレス等の機械研磨を施して面粗度を向上させた後、該ニッケルメッキ又はニッケルクロムメッキの外周にＴｉＮ、ＴｉＯ等のチタンメッキを施す。

インナチューブ１０２の本体部１３０は、上下端部のそれぞれの周上に、180度の位相をもつ２位置（直径上の２位置）に、車軸ブラケット１１１、キャップ３３０の係合ピン１４１、１４２が挿入される径方向の貫通孔１３１、１３２を形成してある。

本体部１３０は、上端外周に前述のブッシュ１０２Ａを係着するための環状凹部１３３を切削加工により備え、環状凹部１３３の直下に前述の横孔１０２Ｂを穿設して備える。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)インナチューブ１０２の本体部１３０の内周をホーニング等の機械研磨を施して平滑にした後、無電解ニッケルメッキ（約5μ）を施し、本体部１３０の剛性を確保することができる。

(b)インナチューブ１０２の本体部１３０の外周に、機械研磨を施した後、無電解ニッケルメッキを施し、無電解ニッケルメッキの上に電解ニッケルメッキ又は電解ニッケルクロムメッキ（約100μ）を施して、更に、外周をセンタレス等により研磨して、アウタチューブ（車体側チューブ１０１）の下部のブッシュ１０１Ａとの摺動面の面粗度を向上するとともに、剛性も確保できる。

（Ｃ）車軸ブラケット１１１の結合構造
フロントフォーク１０は、図６に示す如く、車輪側チューブ１０２における本体部１３０の下端部の外周に、金属製の車軸ブラケット１１１を接着剤を介して嵌着し、車軸ブラケット１１１と本体部１３０に貫通する貫通孔１１１Ａ、１３１を形成し、この貫通孔１１１Ａ、１３１にピン１４１を挿入し、車軸ブラケット１１１と本体部１３０を軸方向及び径方向に結合する。

貫通孔１１１Ａ、１３１は、車軸ブラケット１１１、本体部１３０の周上に180度の位相をもつ位置、換言すれば直径上の２位置に形成される。

ピン１４１は、接着剤にて貫通孔１１１Ａ、１３１に固着される。
尚、車軸ブラケット１１１はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金よりなる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部１３０に、径方向の貫通孔１３１を形成するための穴加工をするだけで良く、ねじ部を形成するためのネジ切り加工をする場合に比較して炭素繊維がめくれたり、はがれたりすることが少ない。一端にねじ切り加工を施すための大径部を備えた金属パイプを使用しないので、金属パイプを使用しない分、一層の軽量化を図ることができる。

(b)ピン１４１は、車軸ブラケット１１１に対し、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部１３０を軸方向及び径方向に固定する。従って、本体部１３０と車軸ブラケット１１１の結合部に、大きな抜け強度とねじり強度を確保できる。

(c)２本のピン１４１を180度の位相で炭素繊維強化プラスチックパイプに挿入し、本体部１３０と車軸ブラケット１１１を固定することにより、炭素繊維強化プラスチックパイプへの応力集中を均等に分散できる。

(d)ピン１４１が貫通孔１１１Ａ、１３１から抜け出ることを防止できる。

（Ｄ）キャップ３３０の結合構造
フロントフォーク１０は、図４に示す如く、車輪側チューブ１０２における本体部１３０の上端部の内周に、上下面に中央孔３３１を有する中空円筒状の金属製のキャップ３３０（図１５）を接着剤を介して嵌着し、キャップ３３０とインナチューブ１０２の本体部１３０に貫通する径方向の貫通孔３３２、１３２を形成し、この貫通孔３３２、１３２にピン１４２を挿入し、キャップ３３０と本体部１３０を軸方向及び径方向に係合する。

貫通孔３２２、１３２は、キャップ３３０、本体部１３０の周上に180度の位相をもつ位置、換言すれば直径上の２位置に形成される。

ピン１４２は、接着剤にて貫通孔３３２、１３２に固着される。
尚、キャップ３３０はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金よりなる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部１３０に、貫通孔１３２を形成するための穴加工をするだけで良く、ねじ部を形成するためのネジ切り加工をする場合に比較して炭素繊維がめくれたり、はがれたりすることが少ない。一端にねじ切り加工を施すための大径部を備えた金属パイプを使用しないので、金属パイプを使用しない分、一層の軽量化を図ることができる。

(b)ピン１４２は、キャップ３３０に対し、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部１３０を軸方向及び径方向に固定する。従って、本体部１３０とキャップ３３０の結合部に、大きな抜け強度を確保できる。

(c)２本のピン１４２を180度の位相で炭素繊維強化プラスチックパイプに挿入し、本体部１３０とキャップ３３０を固定することにより、炭素繊維強化プラスチックパイプへの応力集中を均等に分散できる。

(d)ピン１４２が貫通孔３３２、１３２から抜け出ることを防止できる。

（Ｅ）シールケース３１０の固定構造
フロントフォーク１０は、図５に示す如く、車体側アウタチューブ１０１における本体部１２０の下端部の外周に、オイルシール１０３Ａ等を内装した金属製のシールケース３１０を嵌合してある。本体部１２０の少なくとも下端部が軸方向に関して同一の内径に形成されてなり、本体部１２０の下端部の外周に、シールケース３１０を接着剤を介して嵌着する。シールケース３１０の内周であって、オイルシール１０３Ａの装填位置より軸方向の内側（ダストシール１０３Ｂの反対側）となる位置に、車輪側チューブ１０２を案内するブッシュ１０１Ａが嵌着される。車体側チューブ１０１に対するシールケース３１０の固定部は、車輪側チューブ１０２におけるような引抜き荷重が作用しないから、接着剤以外のピン等の別途の結合手段を必要としない。

シールケース３１０は、図１７に示す如く、軸方向の上端側の内周を大径とし、ＣＦＲＰ製の本体部１２０より薄肉の結合部３１１を形成し、この結合部３１１を本体部１２０の下端部の外周に嵌着する。

シールケース３１０は、図１７に示す如く、結合部３１１の外周に、本体部１２０の外周と接続する滑らかなテーパ状傾斜面３１１Ａを形成して備える。傾斜面３１１Ａは、結合部３１１の軸方向長さの１／３以上の長さに渡り、結合部３１１の端面が本体部１２０に及ぼす曲げ応力を分散する。

シールケース３１０は、図１７に示す如く、ブッシュ１０１Ａの装填部の背面部となる外周に、結合部３１１の外径より小径の薄肉環状部３１２を形成してある。
尚、シールケース３１０はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金よりなる。

本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)本体部１２０の一端部に、接着剤にてシールケース３１０を固着し、このシールケース３１０の内側にブッシュ１０１Ａを嵌着したので、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部１２０の一端部には、ブッシュ１０１Ａを嵌着するための拡径部を形成する必要がなくなり、同一内径のＣＦＲＰパイプを所望の長さに切断して使用することができる。

その結果、炭素繊維強化プラスチック材のプリプレッグシートを芯型上に巻回する際における、皺の発生のおそれがなくなり、また、拡径部を設けない分、安価に製作できる。

(b)シールケース３１０が、薄肉の結合部３１１を介して車体側チューブ１０１の本体部１２０の外周に嵌着することにより、本体部１２０とシールケース３１０の嵌着部の剛性を下げることができる。その結果、フロントフォーク１０における前方からの衝撃の吸収性を向上できる。

(c)結合部３１１の外周に、本体部１２０の外周と接続する滑らかなテーパ状傾斜面３１１Ａを形成したので、シールケース３１０の端部が車体側チューブ１０１の本体部１２０に及ぼす曲げ応力を分散できる。

(d)シールケース３１０の剛性を小径の環状部３１２により下げることができる。
その結果、オイルシールリップやダストシールリップの車輪側チューブ１０２の外周への追従性を向上でき、オイルの外部への漏洩や、ダストの内部への侵入を防止できる。

（Ｆ）キャップボルト１０４の取付構造
フロントフォーク１０は、図３に示す如く、車体側チューブ１０１における本体部１２０の上端部の外周に、キャップボルト１０４が取付けられる金属製のカラー３２０が結合される。カラー３２０は、図１４に示す如く、本体部１２０の上端側に接着剤を介して嵌着される結合部３２１と、結合部３２１が本体部１２０に嵌着された状態で、本体部１２０の上端部より軸方向の外側に延びる取付部３２２とを一体に形成して備える。カラー３２０の取付部３２２の内周に、本体部１２０の上部開口端を閉じるキャップボルト１０４がＯリング１０５を介して挿着され、かつ螺着されて取付けられる。

カラー３２０は、図１４に示す如く、軸方向の下端側の内周を大径とした薄肉の結合部３２１を形成し、この結合部３２１を本体部１２０の上端部の外周に嵌合する。

カラー３２０の内周であって、結合部３２１と取付部３２２との間には段差部３２３が形成され、この段差部３２３に車体側チューブ１０１の本体部１２０の上端部の端面が当接する。カラー３２０における薄肉の結合部３２１は本体部１２０より薄肉に形成されている。

カラー３２０は、図１４に示す如く、結合部３２１の外周に、本体部１２０の外周と接続する滑らかなテーパ状傾斜面３２１Ａを形成して備える。

カラー３２０は、図１９に示す如く、結合部３２１の外周に形成したテーパ状傾斜面３２１Ａの先端部の外周に環状厚肉部（環状リブ）３２１Ｂを形成することもできる。
尚、カラー３２０はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金からなる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部１２０の一端の内周に、金属製のカラー３２０を取付けるための大径部等を設けず、大径部等を形成するための特別な加工を必要としない。

その結果、内径が同一の炭素繊維強化プラスチックパイプを所望の定寸に切断して使用することが可能となり、本体部１２０の製作が容易となり、コストアップを招くことがない。

(b)車体側アウタチューブ１０１の本体部１２０の一端側の外周に、金属製のカラー３２０を結合したので、車輪側のインナチューブ１０２の摺動ストロークが制限されることもない。

(c)カラー３２０の薄肉の結合部３２１を本体部１２０に結合することにより、車体側チューブ１０１の全体の軽量化を図ることができる。

(d)カラー３２０の結合部３２１の外周をテーパ状傾斜面３２１Ａにしたカラー３２０、カラー３２０の結合部３２１の肉厚をテーパ状に薄肉化するものになり、フロントフォーク１０の軽量化を図ることができる。

(e)フロントフォーク１０に曲げ荷重が作用し、車体側チューブ１０１の本体部１２０であってカラー３２０の結合部３２１の嵌合端に対応する部分が曲ろうとするとき、カラー３２０の結合部３２１の嵌合端にもそのテーパ状傾斜面３２１Ａの薄肉の故の一定の曲がりを生ずる。これにより、車体側チューブ１０１の本体部１２０における曲げ応力がカラー３２０の結合部３２１のテーパ状傾斜面３２１Ａの側に分散し、車体側チューブ１０１の本体部１２０の曲げ強度を向上できる。

(f)フロントフォーク１０に曲げ荷重が作用し、車体側チューブ１０１の本体部１２０とカラー３２０の結合部３２１にも曲げ荷重が作用したとき、車体側チューブ１０１が本来的には先に破断すべきところ、カラー３２０の結合部３２１のテーパ状傾斜面３２１Ａの薄肉部分が先に裂けたり、変形したり、接着剥離してしまう場合には、車体側チューブ１０１の本体部１２０の設計上の強度予測に狂いを生じてしまう。これに対し、本発明では、カラー３２０の結合部３２１のテーパ状傾斜面３２１Ａの先端部の外周に環状厚肉部３２１Ｂを形成したカラー３２０、カラー３２０のテーパ状傾斜面３２１Ａが先に破断することを回避し、車体側チューブ１０１の本体部１２０が常に先に破断する破壊形態を確保し、車体側チューブ１０１の本体部１２０の当初の設計強度を確保できる。

（フロントフォーク２０）（図７〜図１４、図１６〜図１８）
フロントフォーク２０は、図７に示す如く、上下のブラケットＡ、Ｂにより車体側に支持されるアウタチューブからなる車体側チューブ２０１内に、車軸に支持されるインナチューブからなる車輪側チューブ２０２を摺動自在に嵌合し、単筒形ダンパ２０４を正立にして形成している。即ち、ダンパ２０４は、後に詳述する如く、ピストンロッド２１１を車体側チューブ２０１に取付けて構成される。尚、車体側チューブ２０１の下端内周に後述する如くに設けたシールケース３１０には車輪側チューブ２０２の外周に摺接するブッシュ２０１Ａが、車輪側チューブ２０２の上端外周には車体側チューブ２０１の内周に摺接するブッシュ２０２Ａが設けられる（図１１）。車体側チューブ２０１の下端内周のシールケース３１０には、車輪側チューブ２０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）２０３Ａ、ダストシール２０３Ｂも設けられる。

車体側チューブ２０１の上端部に後述する如くに設けたカラー３２０にはキャップボルト２０５が設けられる（図８）。キャップボルト２０５は、Ｏリング２０６を介してカラー３２０の内周に挿入されて螺着される。

車輪側チューブ２０２の下端外周には車軸ブラケット２０７が後述する如くに設けられ、車軸ブラケット２０７の底部のボルト挿入孔にはＯリング２０８を介して下端面が開口する中空円筒状のボトムキャップボルト２０９が液密に螺着され、車輪側チューブ２０２の底部を封止して形成する。ボトムキャップボルト２０９の先端部はＯリング２１０を介して車輪側チューブ２０２の下端内周に挿着される。

フロントフォーク２０は、車体側チューブ２０１の内部で、ダンパ２０４の上部空間をエア室２２とし、キャップボルト２０５のエア室２２に臨む内面の中央部にはダンパ２０４のピストンロッド２１１の基端部が、ロックナット２１１Ｂを介して固定されている。ピストンロッド２１１の先端部は車輪側チューブ２０２の上部開口端の内周に後述する如くに、キャップ２１２の下部に一体に設けたロッドガイド部２１２Ｆ内周のブッシュ２１２Ａで支持され、シール部材２１２Ｂを貫通して車輪側チューブ２０２の内部に挿入される（図１０）。ピストンロッド２１１の先端部にはピストン・バルブ組立体を構成する後述のメインピストン２３２が固定され、このメインピストン２３２を車輪側チューブ２０２の内部の後述する油室２３３Ａ、２３３Ｂに摺動自在にする。キャップボルト２０５の内面のボス部外周の環状凹部内には、最大圧縮時の緩衝作用を果たすバンプラバー２０５Ａが設けられ、ボス部の外周にワッシャ２１１Ａが軸方向に摺動自在に嵌挿される。

尚、ロッドガイド部２１２Ｆのシール部材２１２Ｂはシール押え２１２Ｃに保持され、車輪側チューブ２０２の後述する油室２３３Ｂを密封する。また、ロッドガイド部２１２Ｆの下端部には、後述するリバウンドスプリング２１３が衝合するリバウンドストッパ２１４が固着される。

フロントフォーク１０における懸架スプリング１１及びエア室１２Ｂの気体ばねと、フロントフォーク２０におけるエア室２２の気体ばねが、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

ダンパ２０４は、フロントフォーク２０の減衰力発生装置２１を構成する、ピストンバルブ装置２３０と、ベースバルブ装置２５０とを有している。ダンパ２０４は、ピストンバルブ装置２３０とベースバルブ装置２５０の発生する減衰力により、フロントフォーク１０の懸架スプリング１１と、フロントフォーク１０、２０の気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う、フロントフォーク１０のチューブ１０１、１０２、フロントフォーク２０のチューブ２０１、２０１の伸縮振動を抑制する。

（ピストンバルブ装置２３０）
ピストンバルブ装置２３０（ピストン・バルブ組立体）は、図９に示す如く、ピストンロッド２１１の先端部にピストンホルダ２３１Ａを装着し、このピストンホルダ２３１Ａにナット２３１Ｂ等によりメインピストン２３２を保持している。メインピストン２３２は、車輪側チューブ２０２の内部をピストンロッド２１１が収容されないピストン側油室２３３Ａとピストンロッド２１１が収容されるロッド側油室２３３Ｂとに区画し、該車輪側チューブ２０２の内部を摺動する。メインピストン２３２は、上下のピストン２３２Ａ、２３２Ｂの組立体であり、多数枚の板バルブをピラミッド状に積層した伸側板バルブ２３４Ａを備えてピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとを連絡可能とする伸側ポート２３４と、中高速用圧側板バルブ２３５Ａと低速用圧側板バルブ２３５Ｂとを備えてピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとを連絡可能とする圧側ポート２３５とを備える。

尚、ピストンバルブ装置２３０は、ピストンホルダ２３１Ａに、圧側板バルブ２３５Ａ、２３５Ｂ、メインピストン２３２（上下のピストン２３２Ａ、２３２Ｂ）、伸側板バルブ２３４Ａ、バルブストッパ２３４Ｂを挿着し、これらをナット２３１Ｂにより保持している。

また、ピストンバルブ装置２３０は、キャップボルト２０５に液密に挿着されたアジャスタ２３６に結合されている減衰力調整ロッド２３７をピストンロッド２１１の中空部に通し、アジャスタ２３６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド２３７の先端のニードル２３７Ａにより、ピストンホルダ２３１Ａに設けてあるピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとのバイパス路２３８の流路面積を調整可能とする。２３９はアジャスタ２３６に内蔵したディテント機構部であり、ばねにより付勢されたボールをキャップボルト２０５に設けたディテント凹部に係合させ、アジャスタ２３６を回転方向の複数位置に節度感をもって順に位置付け可能とする。

（ベースバルブ装置２５０）
ベースバルブ装置２５０は、図１２に示す如く、車輪側チューブ２０２の下端部の車軸ブラケット２０７に螺着されている前述のボトムキャップボルト２０９にロックナット２０９Ａを介してガイドパイプ２５１を螺着し、ガイドパイプ２５１の先端部にハウジングホルダ２５１Ａを螺着し、このハウジングホルダ２５１Ａにナット２５１Ｂ等によりサブピストン２５２を保持している。サブピストン２５２は車輪側チューブ２０２の内部で前述のメインピストン２３２に相対するように固定配置され、車輪側チューブ２０２の内周部に液密に接し、前述のピストン側油室２３３Ａの下方にベースバルブ室２５３の油室２５３Ａを区画形成する。サブピストン２５２は、多数枚の板バルブをピラミッド状に積層した中高速用圧側板バルブ２５４Ａを備えてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とする圧側ポート２５４と、伸側板バルブ２５５Ａ（チェックバルブ）を備えてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とする伸側ポート２５５とを備える。また、ハウジングホルダ２５１Ａは、圧側ポート２５４と伸側ポート２５５とをバイパスしてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とするバイパス流路２５６を備える。

尚、ベースバルブ装置２５０は、ハウジングホルダ２５１Ａに、バルブストッパ２５４Ｂ、圧側板バルブ２５４Ａ、サブピストン２５２、伸側板バルブ２５５Ａ、バルブストッパ２５５Ｂを挿着し、これらをナット２５１Ｂにより保持している。

ボトムキャップボルト２０９に螺合された減衰力調整ロッド２５８は、アジャスタ２５９を備えるとともに、ガイドパイプ２５１に挿入され、アジャスタ２５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル２５８Ａによりバイパス流路２５６の流路面積を調整可能とする。２６０はアジャスタ２５９に内蔵したディテント機構部であり、ばねにより付勢されたボールをボトムキャップボルト２０９に設けたディテント凹部に係合させ、アジャスタ２５９を回転方向の複数位置に節度感を持って順に位置付け可能とする。

尚、ハウジングホルダ２５１Ａは、バイパス流路２５６のニードル２５８Ａにより開閉される流路面積調整部より油室２５３Ａ側に、分岐流路２５６Ａを設けてある。ハウジングホルダ２５１Ａにおいて分岐流路２５６Ａがベースバルブ室２５３の油室２５３Ａに開口する部分には低速用圧側板バルブ２５４Ｃが設けられる。

また、ベースバルブ装置２５０は、車輪側チューブ２０２の内部に、該車輪側チューブ２０２とガイドパイプ２５１に沿ってＯリング２６０Ａ、シール部材２６０Ｂを介して液密に摺動するフリーピストン型の可動隔壁部材２６１を備える。隔壁部材２６１は、ベースバルブ室２５３のサブピストン２５２の側でピストン側油室２３３Ａに連通している油室２５３Ａと、ボトムキャップボルト２０９の側の体積補償室２５３Ｂとを区画する。体積補償室２５３Ｂは、内部にエアを封入される。尚、スプリング２６２が、最大伸張時に僅かな初期荷重を有するように、隔壁部材２６１とボトムキャップボルト２０９との間に介装される。

車輪側チューブ２０２内にピストンロッド２１１が進入する圧縮時に、このスプリング２６２が収縮し、このときのスプリング２６２のばね荷重分だけ、車輪側チューブ２０２内の油室が加圧され、伸張時における車輪側チューブ内油室のキャビテーションの発生を防止し、また伸張時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回避する。

従って、フロントフォーク２０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク２０の圧縮時には、ピストン速度の極低速時に、ベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２のニードル２５８Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、低速時には、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の低速用圧側板バルブ２３５Ｂを流れる油により圧側減衰力を生じ、かつベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２の低速用圧側板バルブ２５４Ｃを流れる油により圧側減衰力を生じ、中高速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の中高速用圧側板バルブ２３５Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、かつベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２の圧側板バルブ２５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生ずる。

（伸張時）
フロントフォーク２０の伸張時には、ピストン速度の低速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２のニードル２３７Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、中高速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の伸側板バルブ２３４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置２５０では殆ど減衰力を生じない。

これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０とフロントフォーク２０の伸縮振動が抑制される。

フロントフォーク２０（フロントフォーク１０も同じ）の最圧縮時には、キャップ２１２（３３０）上端面が、ワッシャ２１１Ａ（１０６Ａ）との衝合を介して、キャップボルト２０５（１０４）の内側に収容してあるバンプラバー２０５Ａ（１０４Ａ）を圧縮し、最圧縮時の緩衝作用を果たす。

フロントフォーク２０の最伸張時には、ピストンホルダ２３１Ａの上端側に係止してあるリバウンドスプリング２１３が、ロッドガイド部２１２Ｆのリバウンドストッパ２１４に衝合し、伸び切りの緩衝作用を果たす。

尚、フロントフォーク２０は、車輪側チューブ２０２の上端側でブッシュ２０２Ａの下位となる位置に、横孔２０２Ｂを貫通し、組立時にキャップ２１２の注油孔２１２Ｄから注油される油を車輪側チューブ２０２の外周と車体側チューブ２０１の内周の環状間隙に導き、ブッシュ２０１Ａ、２０２Ａ、オイルシール２０３Ａの油による湿潤を図っている。

以下、フロントフォーク２０における、（Ａ）車体側チューブ２０１の構造、（Ｂ）車輪側チューブ２０２の構造、（Ｃ）車軸ブラケット２０７の結合構造、（Ｄ）キャップ２１２の結合構造、（Ｅ）シールケース３１０の固定構造、（Ｆ）キャップボルト２０５の取付構造について説明する。

（Ａ）車体側アウタチューブ２０１の構造
フロントフォーク２０は車体側アウタチューブ２０１が炭素繊維強化プラスチックパイプ（ＣＦＲＰ）からなる本体部２７０を有し、本体部２７０の下端部の外周に、オイルシール２０３Ａ等を内装した金属製のシールケース３１０を嵌合して備え、本体部２７０の上端部の外周に、キャップボルト２０５が取付けられる金属製のカラー３２０を嵌着して備える。

アウタチューブ２０１の本体部２７０は、炭素繊維強化プラスチック材のプリプレッグシートを芯型上に巻回して形成した内径が同一のパイプを定寸に切断して使用される。本体部２７０は、炭素繊維強化プラスチックパイプの内周をホーニング等により機械研磨して平滑にした後、無電解ニッケルメッキ（約10μ）を施し、インナチューブ２０２の先端のブッシュ２０２Ａが摺動する摺動面を確保した後、外周については、下ブラケットＢに支持される部分が軸方向で大外径となるような山形状（中心軸を含む縦断面の外形輪郭）に切削加工した後、外径仕上げクロスを巻回し加工し、加熱処理して固める。

（Ｂ）車輪側インナチューブ２０２の構造
フロントフォーク２０は車輪側インナチューブ２０２が炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２８０を有し、本体部２８０の下端部の外周に、金属製の車軸ブラケット２０７を嵌着して備え、本体部２８０の上端部の内周に金属製のキャップ２１２を嵌着して備える。

インナチューブ２０２の本体部２８０は、炭素繊維強化プラスチックパイプ材のプリプレッグシートを芯型上に巻回して形成した内径が同一のパイプを定寸に切断して使用される。本体部２８０の内周は、炭素繊維強化プラスチックパイプの内周にホーニング等の機械研磨を施した後、無電解ニッケルメッキ（約5μ）を施したものである。本体部２８０の外周は、炭素繊維強化プラスチックパイプの外周にセンタレス等の機械研磨を施した後、無電解ニッケルメッキを施し、その後該無電解ニッケルメッキの外周に、電解ニッケルメッキ又は電解ニッケルクロムメッキを施し、更に、外周をセンタレス等で機械研磨した後、該ニッケルメッキ又は電解ニッケルクロムメッキの外周にＴｉＮ、ＴｉＯ等のチタンメッキを施す。

インナチューブ２０２の本体部２８０は、上下端部のそれぞれの周上に、180度の位相をもつ２位置（直径上の２位置）に、車軸ブラケット２０７、キャップ２１２の係合ピン２９１、２９２が挿入される貫通孔２８１、２８２を形成してある。

本体部２８０は、上端外周に前述のブッシュ１０２Ａを係着するための環状凹部１３３を備え、環状凹部１３３の直下に前述の横孔１０２Ｂを備える。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)インナチューブ２０２の本体部２８０の内周に無電解ニッケルメッキを施してメインピストン２３２の摺動面を形成することができるとともに、本体部２８０の剛性を確保することができる。

(b)本体部２８０の外周に無電解ニッケルメッキ（約5μ）を施した後、電解ニッケルメッキ又は電解ニッケルクロムメッキ(約100μ)を施し、外周を機械研磨してアウタチューブ（車体側チューブ２０１）との摺動面の面粗度を確保するとともに、剛性も確保できる。

（Ｃ）車軸ブラケット２０７の結合構造
フロントフォーク２０は、図１３、図１８に示す如く、車輪側チューブ２０２における本体部２８０の下端部の外周に、金属製の車軸ブラケット２０７を接着剤を介して嵌着し、車軸ブラケット２０７と本体部２８０に径方向に貫通する貫通孔２０７Ａ、２８１を形成し、この貫通孔２０７Ａ、２８１にピン２９１を挿入し、車軸ブラケット２０７と本体部２８０を軸方向及び径方向に結合する。

貫通孔２０７Ａ、２８１は、車軸ブラケット２０７、本体部２８０の周上に180度の位相をもつ位置、換言すれば直径上の２位置に形成される。

ピン２９１は、接着剤にて貫通孔２０７Ａ、２８１に固着される。
尚、車軸ブラケット２０７はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金よりなる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２８０に、貫通孔２８１を形成するための穴加工をするだけで良く、ねじ部を形成するためのネジ切り加工をする場合に比較して炭素繊維がめくれたり、はがれたりすることが少ない。一端にねじ切り加工を施すための大径部を備えた金属パイプを使用しないので、金属パイプを使用しない分、一層の軽量化を図ることができる。

(b)ピン２９１は、車軸ブラケット２０７に対し、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２８０を軸方向及び径方向に固定する。従って、本体部２８０と車軸ブラケット２０７の結合部に、大きな抜け強度とねじり強度を確保できる。

(c)２本のピン２９１を180度の位相で炭素繊維強化プラスチックパイプに挿入し、本体部２８０と車軸ブラケット２０７を固定することにより、炭素繊維強化プラスチックパイプへの応力集中を均等に分散できる。

(d)ピン２９１が貫通孔２０７Ａ、２８１から抜け出ることを防止できる。

（Ｄ）キャップ２１２の結合構造
フロントフォーク２０は、図１０、図１６に示す如く、車輪側インナチューブ２０２における本体部２８０の上端部の内周に、金属製のキャップ２１２の下部のロッドガイド部２１２Ｆの下端外周をＯリング３４１を介し、その上端外周を接着剤を介して嵌着し、キャップ２１２と本体部２８０に径方向に貫通する貫通孔３４２、２８２を形成し、この貫通孔３４２、２８２にピン２９２を挿入し、キャップ２１２と本体部２８０を軸方向及び径方向に係合する。尚、キャップ２１２は、下端外周と上端外周を本体部２８０の内周に嵌合する大径部とし、中間部外周を細径部とし、この細径部の外周を注油孔２１２Ｄから横孔２０２Ｂへの注油路とする。

貫通孔３２２、１３２は、キャップ２１２、本体部２８０の周上に180度の位相をもつ位置、換言すれば直径上の２位置に形成される。

ピン２９２は、接着剤にて貫通孔３４２、２８２に固着される。
尚、キャップ２１２はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金よりなる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２８０に、貫通孔１３２を形成するための穴加工をするだけで良く、ねじ部を形成するためのネジ切り加工をする場合に比較して炭素繊維がめくれたり、はがれたりすることが少ない。一端にねじ切り加工を施すための大径部を備えた金属パイプを使用しないので、金属パイプを使用しない分、一層の軽量化を図ることができる。

(b)ピン２９２は、キャップ２１２に対し、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２８０を軸方向及び径方向に固定する。従って、本体部２８０とキャップの結合部に、大きな抜け強度を確保できる。

(c)２本のピン２９２を180度の位相で炭素繊維強化プラスチックパイプに挿入し、本体部２８０とキャップを固定することにより、炭素繊維強化プラスチックパイプへの応力集中を均等に分散できる。

(d)ピン２９２が貫通孔３４２、２８２から抜け出ることを防止できる。

（Ｅ）シールケース３１０の固定構造
フロントフォーク２０は、図１１に示す如く、車体側チューブ２０１における本体部２７０の下端部の外周に、オイルシール２０３Ａ等を内装した金属製のシールケース３１０を嵌合してある。本体部２７０の少なくとも下端部が軸方向に関して同一の内径に形成されてなり、本体部２７０の下端部の外周に、シールケース３１０を接着剤を介して嵌着する。シールケース３１０の内周であって、オイルシール２０３Ａの装填位置より軸方向の内側（ダストシール２０３Ｂの反対側）となる位置に、車輪側チューブ２０２を案内するブッシュ２０１Ａが嵌着される。車体側チューブ２０１に対するシールケース３１０の固定部は、車輪側チューブ２０２におけるような引抜き荷重が作用しないから、接着剤以外のピン等の別途の結合手段を必要としない。

シールケース３１０は、図１７に示す如く、軸方向の上端側の内周を大径とした薄肉の結合部３１１を形成し、この結合部３１１を本体部２７０の下端部の外周に嵌着する。

シールケース３１０は、図１７に示す如く、結合部３１１の外周に、本体部２７０の外周と接続する滑らかなテーパ状傾斜面３１１Ａを形成して備える。傾斜面３１１Ａは、結合部３１１の軸方向長さの１／３以上の長さに渡り、結合部３１１の端面が本体部２７０に及ぼす曲げ応力を分散する。

シールケース３１０は、図１７に示す如く、ブッシュ２０１Ａの装填部の背面部となる外周に、結合部３１１の外径より小径の薄肉環状部３１２を形成してある。
尚、シールケース３１０はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金よりなる。

本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)本体部２７０の一端部に、接着剤にてシールケース３１０を固着し、このシールケース３１０の内側にブッシュ２０１Ａを嵌着したので、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２７０の一端部には、ブッシュ２０１Ａを嵌着するための拡径部を形成する必要がなくなり、同一内径のＣＦＲＰパイプを所望の長さに切断して使用することができる。

その結果、炭素繊維強化プラスチック材のプリプレッグシートを芯型上に巻回する際における、皺の発生のおそれがなくなり、また、拡径部を設けない分、安価に製作できる。

(b)シールケース３１０が結合部３１１を介して車体側チューブ２０１の本体部２７０の外周に嵌着することにより、本体部２７０とシールケース３１０の嵌着部の剛性を下げることができる。その結果、フロントフォーク２０における前方からの衝撃の吸収性を向上できる。

(c)シールケース３１０の端部が車体側チューブ２０１の本体部２７０に及ぼす曲げ応力を分散できる。

(d)シールケース３１０の剛性を小径の環状部３１２により下げることができる。
その結果、オイルシールリップやダストシールリップの車輪側チューブ２０２の外周への追従性を向上でき、オイルの外部への漏洩や、ダストの内部への侵入を防止できる。

（Ｆ）キャップボルト２０５の取付構造
フロントフォーク２０は、図８に示す如く、車体側チューブ２０１における本体部２７０の上端部の外周に、キャップボルト２０５が取付けられる金属製のカラー３２０が結合される。カラー３２０は、図１４に示す如く、本体部２７０の上端側に接着剤を介して嵌着される結合部３２１と、結合部３２１が本体部２７０に嵌着された状態で、本体部２７０の上端部より軸方向の外側に延びる取付部３２２とを一体に形成して備える。カラー３２０の取付部３２２の内周に、本体部２７０の上部開口端を閉じるキャップボルト２０５がＯリング２０６を介して挿着され、かつ螺着されて取付けられる。

フロントフォーク２０は、キャップボルト２０５にピストンロッド２１１の基端部を取付け、ピストンロッド２１１を車輪側チューブ２０２の上端部の内周に設けたキャップ２１２を介して車輪側チューブ２０２の内部に挿入し、ピストンロッド２１１の先端部に設けたピストンバルブ装置２３０のメインピストン２３２を車輪側チューブ２０２内の油室２３３Ａ、２３３Ｂに摺動自在にする。ピストンロッド２１１（ピストンホルダ２３１Ａ）は、ロッドガイド部２１２Ｆの下端のリバウンドストッパ２１４との間で、リバウンドスプリング２１３を挟圧し、最伸張時の引張荷重を受ける。

カラー３２０は、図１４に示す如く、軸方向の下端側の内周を大径とした薄肉の結合部３２１を形成し、この結合部３２１を本体部２７０の上端部の外周に嵌合する。

カラー３２０の内周であって、結合部３２１と取付部３２２との間には段差部３２３が形成され、この段差部３２３に車体側チューブ２０１の本体部２７０の上端部の端面が当接する。カラー３２０における薄肉の結合部３２１は本体部２７０より薄肉に形成されている。

カラー３２０は、図１４に示す如く、結合部３２１の外周に、本体部２７０の外周と接続する滑らかなテーパ状傾斜面３２１Ａを形成して備える。

カラー３２０は、図２０に示す如く、結合部３２１の外周に形成したテーパ状傾斜面３２１Ａの先端部の外周に環状厚肉部（環状リブ）３２１Ｂを形成することもできる。
尚、カラー３２０はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金からなる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２７０の一端の内周に、金属製のカラー３２０を取付けるための大径部等を設けず、大径部等を形成するための特別な加工を必要としない。

その結果、内径が同一の炭素繊維強化プラスチックパイプを所望の定寸に切断して使用することが可能となり、本体部２７０の製作が容易となり、コストアップを招くことがない。

(b)最伸張時にピストンロッド２１１が受ける引張荷重は、キャップボルト２０５を介して、カラー３２０が車体側チューブ２０１を圧縮する方向（図の下向き）へ作用し、カラー３２０が車体側チューブ２０１から引抜かれる方向（図の上向き）へは作用しない。その結果、カラー３２０を本体部２７０に接着剤で固定するだけでも、最伸張時のピストンロッド２１１が受ける引張荷重を支持できる。

(c)カラー３２０の薄肉の結合部３２１を本体部２７０に結合することにより、車体側チューブ２０１の全体の軽量化を図ることができる。

(d)カラー３２０の薄肉の結合部３２１が、カラー３２０の一端側の内周を大径とし、結果としてカラー３２０の一端側の内周に段差部３２３を形成したものにて構成される。従って、カラー３２０の結合部３２１を、車体側チューブ２０１の本体部２７０の一端側の外周に嵌合するに際し、カラー３２０の段差部３２３が車体側チューブ２０１の一端面と広い衝合面積で安定確実に突当るものになる。これにより、最伸張時のピストンロッド２１１が受ける上述(b)の引張荷重を、カラー３２０と車体側チューブ２０１により安定確実に支持できる。

(e)カラー３２０の結合部３２１の外周をテーパ状傾斜面３２１Ａにしたカラー３２０、カラー３２０の結合部３２１の肉厚をテーパ状に薄肉化するものになり、フロントフォーク２０の軽量化を図ることができる。

(f)フロントフォーク２０に曲げ荷重が作用し、車体側チューブ２０１の本体部２７０であってカラー３２０の結合部３２１の嵌合端に対応する部分が曲ろうとするとき、カラー３２０の結合部３２１の嵌合端にもそのテーパ状傾斜面３２１Ａの薄肉の故の一定の曲がりを生ずる。これにより、車体側チューブ２０１の本体部２７０における曲げ応力がカラー３２０の結合部３２１のテーパ状傾斜面３２１Ａの側に分散し、車体側チューブ２０１の本体部２７０の曲げ強度を向上できる。

(g)フロントフォーク２０に曲げ荷重が作用し、車体側チューブ２０１の本体部２７０とカラー３２０の結合部３２１にも曲げ荷重が作用したとき、車体側チューブ２０１が本来的には先に破断すべきところ、カラー３２０の結合部３２１のテーパ状傾斜面３２１Ａの薄肉部分が先に裂けたり、変形したり、接着剥離してしまう場合には、車体側チューブ２０１の本体部２７０の設計上の強度予測に狂いを生じてしまう。これに対し、本発明では、カラー３２０の結合部３２１のテーパ状傾斜面３２１Ａの先端部の外周に環状厚肉部３２１Ｂを形成したカラー３２０、カラー３２０のテーパ状傾斜面３２１Ａが先に破断することを回避し、車体側チューブ２０１の本体部２７０が常に先に破断する破壊形態を確保し、車体側チューブ２０１の本体部２７０の当初の設計強度を確保できる。

以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図である。 図２は左右一方のフロントフォークを示す断面図である。 図３はフロントフォークのキャップの取付構造を示す断面図である。 図４はフロントフォークのキャップの結合構造を示す断面図である。 図５はフロントフォークのオイルシールケースの固定構造を示す断面図である。 図６はフロントフォークの車軸ブラケットの結合構造を示す断面図である。 図７は左右他方のフロントフォークを示す断面図である。 図８はフロントフォークのキャップの取付構造を示す断面図である。 図９はフロントフォークのピストン・バルブ装置を示す断面図である。 図１０はフロントフォークのキャップの結合構造を示す断面図である。 図１１はフロントフォークのオイルシールケースの固定構造を示す断面図である。 図１２はフロントフォークのベースバルブ装置を示す断面図である。 図１３はフロントフォークの車軸ブラケットの結合構造を示す断面図である。 図１４はキャップ取付カラーを示す断面図である。 図１５はキャップを示す断面図である。 図１６はキャップを示す断面図である。 図１７はシールケースを示す断面図である。 図１８は車軸ブラケットを示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は断面図である。 図１９はキャップボルト取付カラーの変形例を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は拡大図である。 図２０はキャップボルト取付カラーの変形例を示し（Ａ）は断面図、（Ｂ）は拡大図である。

符号の説明

１０、２０ フロントフォーク
１０１、２０１ アウタチューブ
１０２、２０２ インナチューブ
１０４、２０５ キャップ
１２０、２７０ 本体部
２１１ ピストンロッド
２１２ キャップ
２３０ ピストンバルブ装置（ピストン・バルブ組立体）
２３３Ａ、２３３Ｂ 油室
３２０ カラー
３２１ 結合部
３２１Ａ テーパ状傾斜面
３２１Ｂ 環状厚肉部
３２２ 取付部

Claims (5)

1. 車体側のアウタチューブ内に、車輪側のインナチューブを摺動自在に挿入した二輪車等のフロントフォークにおいて、
   前記アウタチューブが、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部を有するとともに、
   該本体部の外周の一端側に接着剤を介して嵌着される結合部と、該結合部が該本体部に嵌着された状態で、該本体部の一端部より軸方向の外側に延びる取付部とを一体に形成した金属製のカラーを有してなり、
   該カラーの取付部の内周に、該本体部の一端部を閉じるキャップボルトを締結したことを特徴とする二輪車等のフロントフォーク。
2. 前記キャップボルトにピストンロッドの基端部を取付け、該ピストンロッドを前記インナチューブの先端部の内周に設けたロッドガイドを介してインナチューブ内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に設けたピストン・バルブ組立体を該インナチューブ内の油室に摺動自在にし、
   該ピストンロッドが、該ロッドガイドとの間で、最伸張時の引張荷重を受けるものである請求項１に記載の二輪車等のフロントフォーク。
3. 前記金属製のカラーの軸方向の一端側の内周を大径とした薄肉の結合部を形成し、該結合部を前記本体部の一端部の外周に嵌合した請求項１又は２に記載の二輪車等のフロントフォーク。
4. 前記カラーの結合部の外周に、本体部の外周と接続する滑らかなテーパ状傾斜面を形成した請求項１〜３のいずれかに記載の二輪車等のフロントフォーク。
5. 前記カラーの結合部の外周に形成したテーパ状傾斜面の先端部の外周に環状の厚肉部を形成した請求項４に記載の二輪車等のフロントフォーク。

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