JP2003042120A - ボルト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ボルトを軽量化しながら、スパナとソケット
レンチの両方の工具を使用できるようにすること。 【解決手段】 ボルト１５において、工具係合部７０と
して、相対する対称な２つの頂角８１Ａ、８１Ｂからな
るソケットレンチ用係合部８１と、相対する平行な２つ
の辺８２Ａ、８２Ｂからなるスパナ用係合部８２を有し
てなるもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車等のフロ
ントフォーク等に用いて好適なボルトに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、フロントフォークのチューブ開口
端を閉塞するフォークボルトは、六角形の工具係合部を
備えている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のフォークボルト
は、フロントフォークのメンテナンス時にスパナとソケ
ットレンチの両方の工具を使用できるが、六角形の工具
係合部が占める容積が大きく、重量が重い。

【０００４】本発明の課題は、ボルトを軽量化しなが
ら、スパナとソケットレンチの両方の工具を使用できる
ようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、工具
係合部を備えたボルトにおいて、前記工具係合部とし
て、相対する対称な２つの頂角からなるソケットレンチ
用係合部と、該ソケットレンチ用係合部を構成する２つ
の頂角を結ぶ中心線の両側部に設けられた相対する平行
な２つの辺からなり、各辺の長さを該ソケットレンチ用
係合部の頂角に沿う辺の長さより大きくしてなるスパナ
用係合部を有してなるようにしたものである。

【０００６】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て更に、前記ボルトを被締結部材に螺合端まで螺合した
状態で、該ボルトの工具係合部が被締結部材の内周に臨
み、該内周との間に工具挿入可能凹部を形成するように
したものである。

【０００７】請求項３の発明は、請求項１又は２の発明
において更に、前記ボルトが自動二輪車等のフロントフ
ォークの上部開口端を閉塞するフォークボルトであるよ
うにしたものである。

【０００８】

【作用】請求項１の発明によれば下記の作用がある。 多角形の頂角のうち、相対する２つの頂角をソケット
レンチ用係合部とし、他の頂角は削除する如くにしてス
パナ用係合部を設けた。従って、工具係合部を示す容積
を削減し、ボルトを軽量化しながら、スパナとソケット
レンチの両方の工具を使用できる。

【０００９】請求項２の発明によれば下記の作用があ
る。 ボルトの工具係合部を被締結部材の内周に臨むように
したから、被締結部材の端面に対しボルトが外方へ突出
する出張量を小さくできるし、スパナは使用できなくて
もソケットレンチを使用できる。

【００１０】請求項３の発明によれば下記の作用があ
る。 自動二輪車等のフロントフォークで、フォークボルト
を軽量化すること、ユーザによるメンテナンス時にソケ
ットレンチとスパナの双方を使用できること、上部開口
端に設けたフォークボルトの上方出張量を少なくしたと
きにもソケットレンチを使用してメンテナンスできるこ
とを実現できる。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１はフロントフォークを示す全
体断面図、図２は図１の下部拡大断面図、図３は図１の
中間部拡大断面図、図４は図１の上部拡大断面図、図５
は図４のフォークボルト取付部を示す断面図、図６はフ
ォークボルトを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図
である。

【００１２】フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、
図１〜図４に示す如く、車体側チューブ（アウタチュー
ブ）１１内に車輪側チューブ（インナチューブ）１２を
摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に懸架ス
プリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を
倒立にして内装している。

【００１３】車体側チューブ１１は車体側に支持され、
車輪側チューブ１２は車軸に結合される。

【００１４】車体側チューブ１１の上端部にはダンパ１
４のダンパシリンダ１６（上シリンダチューブ１６Ａ）
の上端部がＯリングを介して螺着され、ダンパシリンダ
１６の上部開口端はフォークボルト１５により閉塞され
る。フォークボルト１５は、Ｏリングを介して上シリン
ダチューブ１６Ａの内周に挿入されて螺着される。

【００１５】車輪側チューブ１２の下端部内周にはオイ
ルロックカラー１７がＯリングを介して液密に嵌装さ
れ、このオイルロックカラー１７をボトムボルト１８で
車軸ブラケット１９にＯリングを介して液密に固定して
ある。また、ボトムボルト１８にはダンパ１４のピスト
ンロッド（中空ロッド）２０の基端部が螺着されるとと
もにロックナット１８Ａでロックされ、このピストンロ
ッド２０の先端部をダンパシリンダ１６に挿入してあ
る。ピストンロッド２０は、ダンパシリンダ１６（下シ
リンダチューブ１６Ｂ）の下端開口部に螺着したロッド
ガイド２１のブッシュ２１Ａで支持され、ダンパシリン
ダ１６の内部に挿入されている。尚、ロッドガイド２１
の外周部にはオイルロックカラー２２を設けてある。ま
た、ロッドガイド２１の内側端面にはリバウンドスプリ
ング２３が支持されている。尚、シリンダチューブ１６
Ａ、１６Ｂはパイプナット１６Ｃで接続ロックされる。

【００１６】懸架スプリング１３は、オイルロックカラ
ー１７の基端部外周面に装着したスプリング受け２４
と、ダンパシリンダ１６（下シリンダチューブ１６Ｂ）
の中間部の外周面に固定したスプリング受け２５との間
に介装されている。また、車体側チューブ１１と車輪側
チューブ１２の内部には油室３１と気体室３２とが設け
られ、気体室３２に閉じ込められている気体が気体ばね
を構成する。これらの懸架スプリング１３と気体ばねの
弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

【００１７】ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側
減衰力発生装置）４０と、ベースバルブ装置（圧側減衰
力発生装置）５０とを有している。ダンパ１４は、ピス
トンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する
減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝
撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車輪側チューブ
１２の伸縮振動を抑制する。

【００１８】（ピストンバルブ装置４０）ピストンバル
ブ装置４０は、ピストンロッド２０の先端部にピストン
ホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にピスト
ン４２を装着している。ピストン４２は、ダンパシリン
ダ１６の内部をピストンロッド２０が収容されないピス
トン側油室４３Ａとピストンロッド２０が収容されるロ
ッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側
バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側
油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バ
ルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室
４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流
路４５とを備える。

【００１９】また、ピストンバルブ装置４０は、アジャ
スタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピス
トンロッド２０の中空部に通し、アジャスタ４６の回転
操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド４７の先
端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設け
てあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとの
バイパス路４８の流路面積を調整可能とする。

【００２０】（ベースバルブ装置５０）ベースバルブ装
置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの上端部に螺着さ
れている前述のフォークボルト１５にガイドパイプ５１
を螺着し、ガイドパイプ５１の先端部にハウジングホル
ダ５１Ａを螺着し、このハウジングホルダ５１Ａにナッ
ト５１Ｂ等によりバルブハウジング５２を保持してい
る。ガイドパイプ５１の上部は小径５１Ｃに形成されて
いる。バルブハウジング５２は上シリンダチューブ１６
Ａの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａ
の上方にベースバルブ室５３を区画形成する。バルブハ
ウジング５２は、圧側バルブ５４Ａを備えてピストン側
油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする圧
側流路５４と、伸側バルブ５５Ａを備えてピストン側油
室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする伸側
流路５５とを備える。また、ハウジングホルダ５１Ａ
は、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピス
トン側油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能と
するバイパス流路５６を備える。

【００２１】フォークボルト１５に螺合された減衰力調
整ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガ
イドパイプ５１に挿入され、アジャスタ５９の回転操作
により軸方向に進退する先端のニードル５８Ａによりバ
イパス流路５６の流路面積を調整可能とする。尚、フォ
ークボルト１５は頭部端面の中央部にアジャスタ５９と
そのホルダ５９Ａを埋込み保持している。

【００２２】また、ベースバルブ装置５０は、上シリン
ダチューブ１６Ａの内部に、該上シリンダチューブ１６
Ａとガイドパイプ５１に沿ってＯリングを介して液密に
摺動するフリーピストン型の隔壁部材６１を備える。隔
壁部材６１は、ベースバルブ室５３のバルブハウジング
５２の側でピストン側油室４３Ａに連通している油室５
３Ａと、フォークボルト１５の側の気体室５３Ｂ（気体
室３２と連通）とを区画する。フォークボルト１５は、
フロントフォーク１０の伸縮によって車体側チューブ１
１と車輪側チューブ１２の摺動部から気体室３２、５３
Ｂに侵入した空気を排出するための排気プラグ６４を頭
部端面の側部に着脱可能に螺着している。尚、スプリン
グ６２が、この最大伸張時にわずかな初期荷重を有する
ように、隔壁部材６１とキャップ１９との間に介装され
る。

【００２３】ダンパシリンダ１６内にピストンロッド２
０が進入する圧縮時に、このスプリング６２が収縮し、
この時のスプリング６２のばね荷重分だけ、ダンパシリ
ンダ１６内の油室が加圧され、伸張時におけるダンパシ
リンダ内油室のキャビテーションの発生を防止し、また
伸長時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回
避する。

【００２４】尚、ベースバルブ装置５０は、フロントフ
ォーク１０のピストンロッド２０がストロークする度
に、該ピストンロッド２０の外周面に付着した油室３１
の油をダンパシリンダ１６の内部に持ち込むため、この
油を油室３１に返すための通路６３を備える。

【００２５】従って、フロントフォーク１０は以下の如
くに減衰作用を行なう。 （圧縮時）フロントフォーク１０の圧縮時には、ベース
バルブ装置５０において、バルブハウジング５２のニー
ドル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧
側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰
力を生じない。

【００２６】（伸長時）フロントフォーク１０の伸長時
には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２
のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油に
より伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置５０では殆ど
減衰力を生じない。

【００２７】これらの圧側と伸側の減衰力により、フロ
ントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。

【００２８】尚、フロントフォーク１０の最圧縮時に
は、ダンパシリンダ１６の下シリンダチューブ１６Ｂの
下端部のオイルロックカラー２２が、車輪側チューブ１
２の下端部に設けてあるオイルロックカラー１７に嵌合
し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生
ぜしめ、ダンパ１４の底つきを防止する。

【００２９】また、フロントフォーク１０の最伸長時に
は、ピストンロッド２０に設けているピストンホルダ４
１の下端面が、ダンパシリンダ１６の開口部に設けてあ
るロッドガイド２１に支持されているリバウンドスプリ
ング２３に衝合し、伸切りの緩衝作用を果たす。

【００３０】しかるに、フロントフォーク１０にあって
は、メンテナンス時にフォークボルト１５をダンパシリ
ンダ１６（上シリンダチューブ１６Ａ）の上部開口端に
対して着脱するため、フォークボルト１５の工具係合部
７０を図５、図６に示す如くに構成している。

【００３１】フォークボルト１５は、図６に示す如く、
頭部７１の端面中央部にアジャスタ５９とそのフォルダ
５９Ａの埋込み孔７１Ａ、減衰力調整ロッド５８のため
のねじ孔７１Ｂ、ガイドパイプ５１のためのねじ孔７１
Ｃを同軸上に有するとともに、頭部７１の端面側部に排
気プラグ６４のためのねじ孔７１Ｄを有する。また、フ
ォークボルト１５は、ダンパシリンダ１６（上シリンダ
チューブ１６Ａ）に螺着するねじ部７２と、ダンパシリ
ンダ１６（上シリンダチューブ１６Ａ）に封着するＯリ
ングのためのリング溝７３を外周に有する。

【００３２】フォークボルト１５は、図６に示す如く、
頭部７１の外周面に工具係合部７０を設けており、工具
係合部７０として、六角ソケットレンチのためのソケッ
トレンチ用係合部８１と、スパナのためのスパナ用係合
部８２を有する。ソケットレンチ用係合部８１は相対す
る対称な２つの頂角８１Ａ、８１Ｂ（各頂角は正六角形
の頂角）からなる。スパナ用係合部８２は、ソケットレ
ンチ用係合部８１を構成する２つの頂角８１Ａ、８１Ｂ
を結ぶ中心線の両側部に設けられた相対する平行な２つ
の辺（面）８２Ａ、８２Ｂからなり、各辺の長さＬ2を
ソケットレンチ用係合部８１の頂角８１Ａ、８１Ｂに沿
う辺の長さＬ1より大きくしている。図６において、ＬA
はソケットレンチ用係合部８１の対向面間隔、ＬBはス
パナ用係合部８２の対向面間隔である。

【００３３】具体的には、フォークボルト１５の工具係
合部７０は、頭部７１の当初外周面を正六角形にし、相
対する２つの頂角８１Ａ、８１Ｂを残し、２つの頂角８
１Ａ、８１Ｂを結ぶ中心線の両側部を除去し、相対する
平行な２つの辺（面）８２Ａ、８２Ｂを形成することに
て構成できる。

【００３４】フォークボルト１５は、図５に示す如く、
ダンパシリンダ１６（上シリンダチューブ１６Ａ）の螺
合端まで螺合した状態で、工具係合部７０（ソケットレ
ンチ用係合部８１、スパナ用係合部８２）の軸方向にお
ける少なくとも一部が上シリンダチューブ１６Ａの内周
に臨み、該内周との間に工具挿入可能凹部８３を形成す
る。即ち、フォークボルト１５の外周のねじ部７２、リ
ング溝７３の全部が、上シリンダチューブ１６Ａの外端
面より軸方向の内方に位置する。

【００３５】従って、本実施形態によれば以下の作用が
ある。 フォークボルト１５の工具係合部７０が正六角形の頂
角の全てからなるソケットレンチ用係合部からなるもの
に比して、正六角形の頂角のうち、相対する２つの頂角
８１Ａ、８１Ｂをソケットレンチ用係合部８１とし、他
の頂角は削除することによって駄肉をとる如くにしてス
パナ用係合部８２を設けた。従って、工具係合部７０が
占める容積を削減し、フォークボルト１５を軽量化しな
がら、スパナとソケットレンチの両方の工具を使用でき
る。

【００３６】フォークボルト１５の工具係合部７０を
被締結部材としてのダンパシリンダ１６（上シリンダチ
ューブ１６Ａ）の内周に臨むようにしたから、上シリン
ダチューブ１６Ａの端面に対しフォークボルト１５が外
方へ突出する出張量を小さくできるし、スパナは使用で
きなくても、上シリンダチューブ１６Ａの内周に形成し
た工具挿入凹部８３の存在によりソケットレンチを使用
できる。

【００３７】自動二輪車等のフロントフォーク１０で
は、フォークボルト１５を軽量化すること、ユーザによ
るメンテナンス時にソケットレンチとスパナの双方を使
用できること、上部開口端に設けたフォークボルト１５
の上方出張量を少なくしたときにもソケットレンチを使
用してメンテナンスできることが望まれており、これら
の要望を上述、により実現できる。

【００３８】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限
られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、ボ
ルトが備えるソケットレンチ用係合部は、六角ソケット
レンチが適応する正六角形の頂角からなるものに限ら
ず、四角ソケットレンチが適応する四角形の頂角からな
るもの等でも良い。また、本発明のボルトは、フロント
フォークに限らず、広く一般用途に供することができ
る。

【００３９】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、ボルトを
軽量化しながら、スパナとソケットレンチの両方の工具
を使用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はフロントフォークを示す全体断面図であ
る。

【図２】図２は図１の下部拡大断面図である。

【図３】図３は図１の中間部拡大断面図である。

【図４】図４は図１の上部拡大断面図である。

【図５】図５は図４のフォークボルト取付部を示す断面
図である。

【図６】図６はフォークボルトを示し、（Ａ）は断面
図、（Ｂ）は平面図である。

【符号の説明】

１０ フロントフォーク １５ フォークボルト １６ ダンパシリンダ １６Ａ 上シリンダチューブ（被締結部材） ７０ 工具係合部 ８１ ソケットレンチ用係合部 ８１Ａ、８１Ｂ ２つの頂角 ８２ スパナ用係合部 ８２Ａ、８２Ｂ ２つの辺 ８３ 工具挿入可能凹部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 工具係合部を備えたボルトにおいて、 前記工具係合部として、 相対する対称な２つの頂角からなるソケットレンチ用係
   合部と、 該ソケットレンチ用係合部を構成する２つの頂角を結ぶ
   中心線の両側部に設けられた相対する平行な２つの辺か
   らなり、各辺の長さを該ソケットレンチ用係合部の頂角
   に沿う辺の長さより大きくしてなるスパナ用係合部を有
   してなることを特徴とするボルト。
2. 【請求項２】 前記ボルトを被締結部材に螺合端まで螺
   合した状態で、該ボルトの工具係合部が被締結部材の内
   周に臨み、該内周との間に工具挿入可能凹部を形成する
   請求項１に記載のボルト。
3. 【請求項３】 前記ボルトが自動二輪車等のフロントフ
   ォークの上部開口端を閉塞するフォークボルトである請
   求項１又は２に記載のボルト。