JPH0737883U - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 フロントフォークの車高調整を簡単な部材交
換で行う。 【構成】 車高を低くするにはフォークボルトを長尺の
フォークボルト１４ａから短尺のフォークボルト１４ｂ
に交換する。すると、最伸長時におけるフロントフォー
クの車軸取付ブラケットの中心からフォークボルト上端
部間の長さがＬ１からＬ１’に変化し、Ｌ１−Ｌ１’だ
け車高が低くなる。またこの時、バンプストロークはＬ
２からＬ２’へ変化し、この変化分はフォークボルト１
４ａとフォークボルト１４ｂとの長さの差Ｔに等しい。
また、リバウンドストロークＬ３は車高調整の前後にお
いて変化しない。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は車高調整機能を備えたフロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】

例えばオン・オフロードタイプの自動二輪車にあっては、車高を高くしてオフ ロード走行の際に車体の底部が路面に衝突しないようにしている。しかしながら 斯かるオン・オフロードタイプ車で通常の凹凸の少ない道路を走行する場合には 、高い車高は必要でなく、むしろライダーの足の長さに応じた低い車高に調整し たいとの要望がある。

【０００３】 このための車高調整の手段として、例えば、シリンダとピストンロッドの間に 懸架される懸架ばねのスプリングシートの位置を調整してイニシャル荷重を変化 させる方法がある。この場合乗車時には上下のスプリングシートの間隔が実際に 変化するのではなく、シリンダ内へのピストンロッドの進入量が変化するのであ るが、この方法による場合にはバンプストロークのみでなくリバウンドストロー クも変化し、車高調整の前後において違和感を感じる。

【０００４】 そこで、特開平２−３１０３６号公報或いは実開平２−２９８８６号公報にば ね荷重を変化させないで車高調整を行うものが提案されている。 特開平２−３１０３６号公報に開示されるものは、車輪側の取付ブラケットに 固着した調整シリンダ内にピストンロッドを貫通せしめ、ピストンロッドに固着 したピストンにて調整シリンダ内を２つの油室に画成し、また調整シリンダの外 側に摺動可能に配設した筒状のスプリングシートと前記ピストンロッドとを連結 し、一方の油室に油を入れ他方の油室から油を抜くことで車高を調整するように している。 また、実開平２−２９８８６号公報に開示されるものは、ピストンロッドを取 付けた車体側チューブとシリンダを取付けた車輪側チューブとが摺動自在に嵌合 するフロントフォークにおいて、前記ピストンロッドの上端部に雄ネジ部を形成 し、また車体側チューブにピストンロッドを取付ける蓋部材に前記雄ネジ部に螺 合する雌ネジ部を形成し、蓋部材を回転することで懸架ばねのイニシャル荷重を 変化させることなくピストンロッドに対する車体側チューブの相対位置を変化さ せて車高調整するようにしている。 また、前者、後者とも、車高調整に連動してバンプストロークを調整して車体 側に取り付けたフェンダーとタイヤとの最圧縮時の距離を一定に保つようにして 相互の干渉を防いでいる。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

上記した特開平２−３１０３６号公報或いは実開平２−２９８８６号公報に開 示される手段によれば、ばね荷重を変化させることなく、またバンプとリバウン ドのストローク配分が変化することなく車高を調整できるので、車高調整の前後 で違和感が生じることがないが、車高調整の構造が複雑で且つ調整の操作も面倒 である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記課題を解決すべく本考案は、車体側チューブと車輪側チューブが摺動自在 に嵌合し、車輪側チューブ内にシリンダを取付け、車体側チューブに該シリンダ 内周面に摺接するピストンを固着したピストンロッドを取付け、これら車体側チ ューブと車輪側チューブ間に懸架ばねを設けたフロントフォークにおいて、この フロントフォークは前記懸架ばねのばね荷重を変えることなくピストンロッドに 対する車体側チューブの相対位置を可変とする長さの異なるフォークボルト等の 車高調整部材を前記ピストンロッドと車体側チューブとの間に取替え可能に配設 した。

【０００７】

【作用】

長さの長い車高調整部材を長さの短い車高調整部材に交換すると、短くなった 長さ分だけ、車体側チューブがピストンロッドに対して相対移動し、車高が低く なる。

【０００８】

【実施例】

以下に本考案の実施例を添付図面に基づいて説明する。ここで、図１は本考案 に係るフロントフォークを適用した自動二輪車の前部の側面図、図２は同フロン トフォークの最伸長時の断面図、図３は別実施例に係るフロントフォークの最伸 長時の要部拡大断面図である。尚、図２においては右側に長いフォークボルトを 、左側に短いフォークボルトを付けた状態を示す。

【０００９】 フロントフォーク１は左右一対設けられ、各フロントフォーク１の車体側チュ ーブ１１はブリッジ２，３を介してヘッドチューブ４内のステアリングシャフト に支持され、各車体側チューブの下端部で車輪５を支持し、更に下部ブリッジ３ の下面にフェンダ６を取付けている。

【００１０】 フロントフォーク１の構造は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２が摺 動自在に嵌合し、車輪側チューブ１２の底部にダンパシリンダ１３を取付け、車 体側チューブ１１の上端部には車高調整部材としてのフォークボルト１４ａまた は１４ｂを介してピストンロッド１５の上端部を支持し、このピストンロッド１ ５の下端部に固着したピストン１６を前記ダンパシリンダ１３内周面に摺接せし めている。

【００１１】 また、ピストンロッド１５の上端部はフォークボルト１４ａまたは１４ｂに螺 合されロックナット１７にて固定されるとともに、ロックナット１７の下端にて アッパースプリングシート１８を支持し、またダンパシリンダ１３上端部にロア スプリングシート１９を支持し、これらスプリングシート１８，１９間に懸架ば ね２０を縮装している。尚、スプリングシートの位置は上記に限らずピストンロ ッドの中間位置に固定してもよい。

【００１２】 更に、車体側チューブ１１の下端内周部にはオイルロックカラー２１を、車輪 側チューブ１２の下端外周部にはオイルロックピース２２を設け、オイルロック カラー２１とオイルロックピース２２とが嵌合した位置でフロントフォーク１が 最圧縮状態となる。

【００１３】 以上において、車高を低くするにはフォークボルトを長尺のフォークボルト１ ４ａから短尺のフォークボルト１４ｂに交換する。すると、図２に示すように最 伸長時におけるフロントフォークの車軸取付ブラケット２６の中心からフォーク ボルト上端部間の長さがＬ１からＬ１’に変化し、Ｌ１−Ｌ１’だけ車高が低く なる。

【００１４】 またこの時、バンプストロークはＬ２からＬ２’へ変化し、この変化分はフォ ークボルト１４ａとフォークボルト１４ｂとの長さの差Ｔに等しい。また、リバ ウンドストロークＬ３は車高調整の前後において変化しない。

【００１５】 尚、図示例にあっては車高調整部材として長さの異なるフォークボルトを示し たが、図３に示すようにピストンロッドの上端部とフォークボルトとの間にスペ ーサ２４を介装してもよい。

【００１６】

【考案の効果】

以上に説明したように本考案によれば、フォークボルト等の車高調整部材を取 り替えるだけでばね荷重を変化させることなく車高を変化させることができ、従 来に比較して構造が極めて簡単でコスト的に有利である。 また、図２のようにフロントフォークの圧縮ストロークを車体側チューブと車 輪側チューブとの間で規制するようにすれば、車高のダウン調整量と圧縮ストロ ークの短縮される量とが等しくなるので、車輪と車体側に取り付けたフェンダと の干渉も生じることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るフロントフォークを適用した自動
二輪車の前部の側面図

【図２】同フロントフォークの最伸長時の断面図

【図３】別実施例に係るフロントフォークの最伸長時の
要部拡大断面図

【符号の説明】

１…フロントフォーク、１１…車体側チューブ、１２…
車輪側チューブ、１３…ダンパシリンダ、１４ａ，１４
ｂ…フォークボルト、１５…ピストンロッド、１６…ピ
ストン、１８，１９…スプリングシート、２０…懸架ば
ね、２４…スペーサ、Ｌ１、Ｌ１’…最伸長時における
フロントフォークの車軸取付ブラケットの中心からフォ
ークボルト上端部間の長さ、Ｌ２，Ｌ２’…バンプスト
ローク、Ｌ３…リバウンドストローク、Ｔ…長尺フォー
クボルトと短尺フォークボルトとの長さの差。

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側チューブと車輪側チューブが摺動
   自在に嵌合し、車輪側チューブ内にシリンダを取付け、
   車体側チューブに該シリンダ内周面に摺接するピストン
   を固着したピストンロッドを取付け、これら車体側チュ
   ーブと車輪側チューブ間に懸架ばねを設けたフロントフ
   ォークにおいて、このフロントフォークは前記懸架ばね
   のばね荷重を変えることなくピストンロッドに対する車
   体側チューブの相対位置を可変とする長さの異なる車高
   調整部材を前記ピストンロッドと車体側チューブとの間
   に取替え可能に配設したことを特徴とするフロントフォ
   ーク。
2. 【請求項２】 前記フロントフォークの圧縮ストローク
   が車体側チューブと車輪側チューブとの間で規制される
   ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 【請求項３】 前記車高調整部材は長さの異なるフォー
   クボルトであることを特徴とする請求項１または２に記
   載のフロントフォーク。
4. 【請求項４】 前記車高調整部材はピストンロッドの基
   端部とフォークボルトとの間に介装されるスペーサであ
   ることを特徴とする請求項１または２に記載のフロント
   フォーク。