JP7411048B1 - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 アジャスタケースの圧入や、スナップリングの設置をすることなく、アジャスタのキャップからの抜け止めを可能とし、組立てコスト及び加工コストを低減可能なフロントフォークの提供である。【解決手段】 上記した目的を達成するため、フロントフォークＦは、車体側チューブ２の上端部を閉塞するキャップ５に装着されて減衰力可変バルブ４を調整可能なアジャスタ６を備え、アジャスタ６は、キャップ５に対して螺合により周方向で回転可能に装着されるアジャスタ本体６０の上端に設けられてアジャスタ本体６０の上端から径方向へ延びるレバー６１を有し、キャップ５は、車体側チューブ２の上端部を閉塞するキャップ本体５０の上端から軸方向へ突出してレバー６１に当接するとレバー６１の回転を規制するストッパ５２と、ストッパ５２の上端から開口してフォーク本体１内に連通される空気孔５６内に収容されるエアバルブ５７とを有する。【選択図】図３

Description

本発明は、フロントフォークに関する。

鞍乗車両の前輪を支持するフロントフォークには、鞍乗車両における車体と前輪の車軸との間に介装されて減衰力を発揮するものがある。このようなフロントフォークは、鞍乗車両の車体に連結される車体側チューブと前記車体側チューブに嵌合して前輪車軸に連結される車軸側チューブとを備えて伸縮するフォーク本体と、フォーク本体内に収容されてフォーク本体の伸縮に伴って減衰力を発揮するダンパカートリッジとを備えて構成されるのが一般的である。

前記したフロントフォークには、減衰力の特性をユーザーが望む特性へ変更可能なように、減衰力特性を調整するアジャスタが設けられる場合がある。例えば、フォーク本体とダンパカートリッジとの間に形成されるリザーバと、ダンパカートリッジの内部とを連通する連通路の途中にバルブを設け、バルブの開弁圧の調整をアジャスタで行うものがある（例えば、特許文献１参照）。

具体的には、特許文献１のフロントフォークでは、キャップにキャップの上端から開口してフロントフォークの内外を連通する貫通孔が設けられている。そして、貫通孔の内周に円柱状のアジャスタを螺着し、アジャスタの下端とバルブとの間にバルブを閉じる方向に付勢するコイルばねを設置している。これにより、アジャスタを回転操作して、アジャスタが軸方向移動すると、アジャスタとバルブの距離が遠近してコイルばねの付勢力が変わるので、バルブの開弁圧を調整できる。

特開２０１５－６３９９８号

特許文献１のフロントフォークでは、貫通孔は、アジャスタが螺合される小径孔部と、小径孔部の上側に設けられて小径孔部よりも大径な大径孔部とを有している。そして、貫通孔の大径孔部の内周には筒状のアジャスタケースが圧入されている。

アジャスタケースは、上端内周から内向きに突出する環状のフランジ部を有している。一方、アジャスタは、上端側に設けられてフランジ部の内周に挿通される小径部と、小径部の下端に連なってフランジ部の内径よりも外径が大きい大径部とを有している。

これにより、特許文献１のフロントフォークでは、アジャスタケースのフランジ部の下端とアジャスタの大径部の上端が軸方向で対向するので、アジャスタが回転操作によりキャップから抜けるのを防止できる。

ところが、上述したように、アジャスタケースはキャップの貫通孔の内周に圧入されているため、フロントフォークの組立時にアジャスタケースを貫通孔の内周に圧入する工程が必要となり、この圧入工程がフロントフォークの組立てコストの増大の原因になっていた。

また、特許文献１には、キャップの貫通孔の上端内周に環状溝を設け、当該環状溝にスナップリングを嵌合することで、回転操作によりアジャスタがキャップから抜けるのを防止する方法も開示されている。しかしながら、この場合、キャップの貫通孔の上端内周に環状溝を設ける加工をする必要があるため、加工コストの増大を招く。

そこで、本発明は、アジャスタケースの圧入や、スナップリングの設置をすることなく、アジャスタのキャップからの抜け止めを可能とし、組立てコスト及び加工コストを低減可能なフロントフォークの提供を目的とする。

上記の目的を達成させるため、本発明のフロントフォークは、車体側チューブと車軸側チューブとを摺動自在に嵌合したフォーク本体内に収容される被調整部と、前記車体側チューブの上端部を閉塞するキャップに装着されて前記被調整部を調整可能なアジャスタとを備え、前記アジャスタは、前記キャップ又は前記被調整部に螺合されて前記キャップに対して周方向で回転可能に装着されるアジャスタ本体と、前記アジャスタ本体の上端に設けられて前記アジャスタ本体の上端から径方向へ延びるレバーとを有し、前記キャップは、前記車体側チューブの上端部を閉塞するキャップ本体と、前記キャップ本体の上端から軸方向へ突出して前記レバーに当接すると前記レバーの回転を規制するストッパと、前記ストッパの上端から開口して前記フォーク本体内に連通される空気孔と、前記空気孔内に収容されるエアバルブとを有することを特徴とする。この構成によると、アジャスタ本体が螺合によりキャップに装着された状態で、ストッパによってレバーの回転可能な範囲が１回転未満となる。そのため、アジャスタ本体をキャップ又は被調整部に対して少なくとも１回転以上ねじ込んで螺合しておけば、ユーザーによるレバーの回転操作によって、アジャスタがキャップから脱落するのを防止できる。

また、本発明のフロントフォークでは、前記アジャスタ本体は、前記キャップ又は前記被調整部に対して１回転以上ねじ込まれて螺合されており、前記レバーは周方向に回転操作可能であって、前記ストッパは、前記キャップ本体の上端における前記レバーの回転軌道上の一部の位置から軸方向へ突出していてもよい。この構成によると、レバーの回転操作可能な範囲がストッパの側部の一端から他端までの周方向の範囲となるので、レバーの回転操作可能な範囲が１回転未満となる。その上、アジャスタ本体がキャップ又は被調整部に対して１回転以上ねじ込まれて螺合されているので、ユーザーによるレバーの回転操作によって、アジャスタがキャップから脱落するのを防止できる。

また、本発明のフロントフォークでは、前記キャップは、内側に前記レバーを回転自在に収容する環状突部を有してもよい。この構成によると、レバーが環状突部の内側に収容されて保護されるので、レバーとキャップ本体との間に汚泥等が侵入してレバーの回転が妨げられるのを防止できる。

また、本発明のフロントフォークでは、前記環状突部の内周に、前記レバーの先端に当接可能な凸部と、前記レバーの先端と当接しない深さをもつ凹部とが周方向で交互に複数設けられており、所定トルク以上の力で前記レバーが回転操作されると、前記レバーが前記凸部を乗り越えて回転するようにしてもよい。この構成によると、レバーを回転操作する際に、レバーの先端が凹部内に嵌合する瞬間には、レバーを回転操作するユーザーには振動が与えられ、レバーに凸部を乗り越えさせようとするとユーザーにはレバーの回転操作を抑制する抵抗が与えられるので、これらがクリック感となってユーザーに知覚される。よって、レバーを回転操作した際にユーザーへクリック感を与えて被調整部が調整されたことを知覚させ得る。

また、本発明のフロントフォークでは、前記アジャスタの上端と前記レバーのいずれか一方には、軸方向に沿う嵌合孔が形成されており、前記アジャスタの上端と前記レバーのいずれか他方には、前記嵌合孔に嵌合される嵌合部が設けられており、前記嵌合孔の内周又は前記嵌合部の外周のいずれか一方には、周方向で配置される複数のスプライン溝又はセレーション溝が設けられており、前記嵌合孔の内周又は前記嵌合部の外周のいずれか他方には、前記スプライン溝又は前記セレーション溝に歯合する複数のスプライン歯又はセレーション歯が設けられてもよい。この構成によると、スプライン溝又はセレーション溝とスプライン歯又はセレーション歯がそれぞれ周方向に連続しているので、スプライン溝又はセレーション歯とスプライン歯又はセレーション歯を歯合してレバーをアジャスタ本体に取り付ける際に、レバーの初期位置の選択自由度が非常に高くなる。よって、被調整部の調整可能範囲の設定自由度が向上する。

本発明のフロントフォークによれば、アジャスタケースの圧入や、スナップリングの設置をすることなく、アジャスタのキャップからの抜け止めできるので、組立てコスト及び加工コストを低減できる。

本発明の実施の形態におけるフロントフォークの縦断面図である。 本発明の実施の形態におけるフロントフォーク内に収容されるダンパカートリッジの一部拡大縦断面図である。 本発明の実施の形態におけるフロントフォークの上端側の一部拡大断面図である。 本発明の実施の形態におけるフロントフォークの平面図である。 本発明の実施の形態におけるキャップとアジャスタの分解斜視図である。 本発明の実施の形態におけるレバーを底面側から見た斜視図である。 本発明の実施の形態におけるレバーとアジャスタ本体の変形例の分解縦断面図である。

以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。

図１に示すように、本実施の形態のフロントフォークＦは、車体側チューブ２と車軸側チューブ３とを摺動自在に嵌合したフォーク本体１と、フォーク本体１内に収容される被調整部の一部を構成する減衰力可変バルブ４と、車体側チューブ２の上端部を閉塞するキャップ５と、キャップ５に装着されて減衰力可変バルブ４の減衰力特性を調整可能なアジャスタ６とを備える。

また、以下の説明では、車体側チューブ２を鞍乗車両の車体側に配置し、車軸側チューブ３を鞍乗車両の車軸側に配置して、フロントフォークＦが鞍乗車両の車体と車軸との間に介装された状態での上下を、単に「上」「下」という。

以下、本実施の形態のフロントフォークＦの各部について詳細に説明する。フォーク本体１は、図１に示すように、車体側チューブ２内に車体側チューブ２より小径な車軸側チューブ３を符示しない軸受を介して摺動自在に挿入して構成され、伸縮自在とされている。なお、車体側チューブ２を車軸側チューブ３より小径に設定して、車軸側チューブ３内に車体側チューブ２を挿入するようにしてもよい。

そして、フォーク本体１内にはダンパカートリッジＤが収容されており、このダンパカートリッジＤは、フォーク本体１の伸縮に伴って伸縮して減衰力を発揮する。また、図１に示すように、車体側チューブ２の上端部を閉塞するキャップ５とダンパカートリッジＤの上端との間にはフォーク本体１を伸長方向に付勢する懸架ばねＳが介装されている。

ダンパカートリッジＤは、図１，図２に示すように、車軸側チューブ３の下端開口部を閉塞する図外のボトムキャップに固定されたシリンダ７と、シリンダ７の上端開口部に装着された環状のロッドガイド８と、ロッドガイド８の内周に挿通されてシリンダ７内に移動自在に挿入されるとともに上端が車体側チューブ２の上端開口部を閉塞するキャップ５に連結される筒状のピストンロッド９と、ピストンロッド９に連結されてシリンダ７内に摺動自在に挿入されるとともにシリンダ７内を液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２に仕切るピストン１０とを備えている。

また、ダンパカートリッジＤとフォーク本体１との間に形成される環状隙間は、液体と気体が充填されるリザーバＲとして利用され、このリザーバＲはシリンダ７に設けた図示しない孔を通じて圧側室Ｒ２に連通している。よって、伸縮時にシリンダ７内に出入りするピストンロッド９の体積分に見合った液体がシリンダ７内とリザーバＲとでやり取りされて体積補償できるようになっている。なお、本実施の形態では、液体には作動油が使用されているが、フロントフォークＦに使用される液体は、作動油以外にも、例えば、水、水溶液といった液体であってもよい。

また、ピストン１０は、環状であって、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する伸側ポート１０ａおよび圧側ポート１０ｂを備えている。そして、ピストン１０の図１中下端には、伸側ポート１０ａを開閉する環状の伸側リーフバルブ１１が積層され、ピストン１０の図２中上端には、圧側ポート１０ｂを開閉する環状の圧側リーフバルブ１２が積層されている。

これらのピストン１０、伸側リーフバルブ１１及び圧側リーフバルブ１２は、ともに、ピストンロッド９の図２中下端に連結されるピストン連結部材１３の外周に装着されている。

本実施の形態のピストン連結部材１３は、図２に示すように、筒状であって、ピストンロッド９の下端外周に螺着される筒状のソケット部１３ａと、ソケット部１３ａよりも外径が小径であってソケット部１３ａから図中下方へ延びる筒状のピストン装着軸１３ｂとを備えている。

そして、図２に示すように、ピストン連結部材１３のピストン装着軸１３ｂの外周に圧側リーフバルブ１２、ピストン１０、伸側リーフバルブ１１を上からこの順で装着した状態で、ピストン装着軸１３ｂの下端外周にピストンナット１４が螺合されている。これにより、圧側リーフバルブ１２、ピストン１０、伸側リーフバルブ１１は、ソケット部１３ａとピストン装着軸１３ｂとの間に形成される段部と、ピストンナット１４とで挟持されて、ピストン装着軸１３ｂの外周に固定される。

この際、伸側リーフバルブ１１と圧側リーフバルブ１２は、ピストン装着軸１３ｂに内周側が固定されており、ともに外周側が撓んでピストン１０から離間して、それぞれ対応する伸側ポート１０ａと圧側ポート１０ｂを開放できるようになっている。

また、本実施の形態のピストン連結部材１３は、ソケット部１３ａの伸側室Ｒ１に臨む側方から開口して内部に通じる横孔１３ｃと、横孔１３ｃよりも下側の内径を小径にして設けた環状弁座１３ｄとを備えている。

なお、環状弁座１３ｄは、内径が小さくなる部分を設けて段部を形成し、この段部で形成されているが、ピストン連結部材１３内に筒状或いは環状の部材を装着して、この部材で環状弁座を設けるようにしてもよい。

また、ピストン連結部材１３の下端は、圧側室Ｒ２に臨んでおり、横孔１３ｃが伸側室Ｒ１に臨んでいて、横孔１３ｃと、ピストン連結部材１３の内部であってこの横孔１３ｃよりも圧側室Ｒ２側の部分とで、伸側ポート１０ａおよび圧側ポート１０ｂを迂回して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通するバイパス路Ｂを形成している。

また、本実施の形態のフロントフォークＦは、バイパス路Ｂの流路面積を調整可能な減衰力可変バルブ４を備えている。減衰力可変バルブ４は、ニードルバルブとされており、図１，図２に示すように、前記の環状弁座１３ｄと、ピストン連結部材１３内に軸方向移動可能に収容されて環状弁座１３ｄに対して離着座するニードル４０とを備えており、ピストンロッド９の内周に摺動自在に挿入されて下端がニードル４０の上端に当接する調整ロッド４１の上下動によってバイパス路Ｂの流路面積を変更できる。なお、ニードル４０は、調整ロッド４１の下端に一体的に連結されてもよい。

ニードル４０は、図２に示すように、ピストン連結部材１３の内周に摺動自在に挿入される円柱状の基部４０ａと、基部４０ａより外径が小径で基部４０ａの下端から延びる軸部４０ｂと、軸部４０ｂの下端に設けられて環状弁座１３ｄに離着座可能な円錐状の弁頭４０ｃとを有している。

そして、基部４０ａとピストン連結部材１３の環状弁座１３ｄを形成する段部との間には、コイルばね１５が介装されていて、ニードル４０は、環状弁座１３ｄから離間する方向へ付勢されている。

よって、調整ロッド４１をコイルばね１５のばね力に抗して押下げると、弁頭４０ｃが環状弁座１３ｄへ近づく。反対に、調整ロッド４１を上方向へ移動させると、ニードル４０がコイルばね１５によって押し上げられて、弁頭４０ｃが環状弁座１３ｄから離間する。このように、調整ロッド４１を図２中上下動させると、弁頭４０ｃが環状弁座１３ｄに対して遠近するので、ニードル４０と環状弁座１３ｄの間に形成される流路面積（弁開度）を調節できる。なお、バイパス路Ｂに設けられる減衰力可変バルブ４は、ニードル弁に限定されるものではなく、バイパス路Ｂ内の流路面積或いは開弁圧を変更可能な任意のバルブとされてもよい。

このように構成されたフロントフォークＦでは、フォーク本体１が伸長する場合、ダンパカートリッジＤも伸長して、伸側室Ｒ１がピストン１０によって圧縮される。そして、フォーク本体１の伸長速度が低速であって、伸側室Ｒ１の圧力が伸側リーフバルブ１１を開弁させるまで至らない場合、減衰力可変バルブ４が開弁している状態では、伸側室Ｒ１内の液体がバイパス路Ｂを通じて圧側室Ｒ２へ移動する。この液体の流れに対して減衰力可変バルブ４が抵抗を与えるため、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の圧力に差が生じて、フロントフォークＦは伸長作動を抑制する減衰力を発揮する。

また、フォーク本体１の伸長速度が高速となり、伸側室Ｒ１の圧力が伸側リーフバルブ１１を開弁させるようになると、減衰力可変バルブ４が開弁している状態では、伸側室Ｒ１内の液体がバイパス路Ｂだけでなく伸側ポート１０ａをも通じて圧側室Ｒ２へ移動する。この液体の流れに対して減衰力可変バルブ４と伸側リーフバルブ１１が抵抗を与えるため、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の圧力に差が生じて、フロントフォークＦは伸長作動を抑制する減衰力を発揮する。

また、フォーク本体１が収縮する場合、ダンパカートリッジＤも収縮して、圧側室Ｒ２がピストン１０によって圧縮される。そして、フォーク本体１の収縮速度が低速であって、圧側室Ｒ２の圧力が圧側リーフバルブ１２の開弁圧に至らない場合、減衰力可変バルブ４が開弁している状態では、圧側室Ｒ２内の液体がバイパス路Ｂを通じて伸側室Ｒ１へ移動する。この液体の流れに対して減衰力可変バルブ４が抵抗を与えるため、圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１の圧力に差が生じて、フロントフォークＦは収縮作動を抑制する減衰力を発揮する。また、フォーク本体１の収縮速度が高速となり、圧側室Ｒ２の圧力が圧側リーフバルブ１２の開弁圧に達するようになると、減衰力可変バルブ４が開弁している状態では、圧側室Ｒ２内の液体がバイパス路Ｂだけでなく圧側ポート１０ｂをも通じて伸側室Ｒ１へ移動する。この液体の流れに対して減衰力可変バルブ４と圧側リーフバルブ１２が抵抗を与えるため、圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１の圧力に差が生じて、フロントフォークＦは収縮作動を抑制する減衰力を発揮する。

ここで、本実施の形態の減衰力可変バルブ４は、調整ロッド４１を軸方向へ移動させることによりニードル４０を上下動させてニードル４０の弁開度を調整できるので、フロントフォークＦの伸縮両方における減衰力特性（伸縮速度に対する減衰力の特性）を調整できる。したがって、本実施の形態では、減衰力可変バルブ４と調整ロッド４１とでフォーク本体１内に収容される被調整部を構成する。

つづいて、キャップ５と、キャップ５に装着される減衰力可変バルブ４の減衰力特性を調整可能なアジャスタ６について詳しく説明する。本実施の形態のキャップ５は、図３に示すように、車体側チューブ２の上端内周に外周が螺着されて車体側チューブ２の上端部を閉塞する環状のキャップ本体５０と、筒状であって外径がキャップ本体５０よりも小径であってキャップ本体５０の下端内周から下方へ向けて延びる連結筒部５１とを備え、連結筒部５１の内周にピストンロッド９の上端外周が螺着されている。また、連結筒部５１の上端内周には、内向きに突出する環状のフランジ部５１ａが設けられており、フランジ部５１ａの内周には螺子溝が形成されている。

アジャスタ６は、図３，図４に示すように、キャップ本体５０に対して周方向に回転可能に装着されるアジャスタ本体６０と、アジャスタ本体６０の上端に取り付けられてアジャスタ本体６０の上端から径方向に延びるレバー６１とを備える。

詳細には、本実施の形態のアジャスタ本体６０は、図３，図４，図５に示すように、円柱状であってキャップ本体５０の内周に周方向回転自在であって軸方向移動自在に挿入される基部６０ａと、基部６０ａより外径が小径であって基部６０ａの下端から延びてキャップ本体５０のフランジ部５１ａの内周に外周が螺合されるとともに下端が調整ロッド４１の上端に当接する螺子軸６０ｂとを備える。そのため、アジャスタ本体６０を周方向に回転させると、アジャスタ本体６０が送り螺子の要領で軸方向となる図中で上下方向へ移動する。

また、基部６０ａの軸方向長さは、キャップ本体５０のフランジ部５１ａの上端からキャップ本体５０の上端までの距離よりも長くなっているため、基部６０ａの上端がキャップ本体５０から上方へ突出している。よって、基部６０ａは、上端にキャップ本体５０から常に外部に露出した状態となる露出部を備える。また、図３，図５に示すように、基部６０ａの露出部の外周には環状溝６０ａ１が形成されている。さらに、基部６０ａには、上端から開口して軸方向に沿う六角形状の嵌合孔６０ｃが形成されている。

次に、本実施の形態のレバー６１は、合成樹脂製であって、図３，図４，図５に示すように、アジャスタ本体６０の基部６０ａに装着される有頂筒状の装着部６１ａと、装着部６１ａの外周に連なって径方向に延びるレバー本体６１ｂとを有する。

レバー６１は、図３，図６に示すように、装着部６１ａの頂部の下端から下方へ向けて突出する六角柱状の嵌合部６２を備えている。この嵌合部６２は、基部６０ａに形成された嵌合孔６０ｃの内周形状と符合する形状となっている。そのため、図３に示すように、嵌合部６２を嵌合孔６０ｃに嵌合して、装着部６１ａを基部６０ａに装着すると、レバー６１がアジャスタ本体６０に対して回り止めされた状態で取り付けられる。

なお、本実施の形態では、レバー６１の装着部６１ａに嵌合部６２を設け、アジャスタ本体６０の基部６０ａに嵌合孔６０ｃを設けているが、基部６０ａに嵌合部を設け、レバー６１の装着部６１ａに嵌合孔を設けてもよい。その場合、例えば、基部６０ａの露出部の外周の断面形状とレバー６１の装着部６１ａの内周の断面形状を互いに符合する真円以外の形状とすれば、基部６０ａを嵌合部として、レバー６１の装着部６１ａの内周を嵌合孔として利用できるので、嵌合部と嵌合孔を設けるための加工が最低限で済む。また、本実施の形態では嵌合部６２と嵌合孔６０ｃはそれぞれ六角形状に形成されているが、回り止めできればよいので真円以外の形状であれば特に限定されない。

なお、本実施の形態では、アジャスタ本体６０に設けられた嵌合孔６０ｃにレバー６１に設けられた嵌合部６２を嵌合することで、レバー６１のアジャスタ本体６０に対する回り止めを行っているが、レバー６１をアジャスタ本体６０に対して回り止めする手段は上記した手段には限定されない。

また、装着部６１ａの内径は基部６０ａの外径と略同じ大きさに設定されており、装着部６１ａの筒部の下端内周には、内向きに突出する爪６３が設けられている。そして、図３に示すように、装着部６１ａが基部６０ａに装着された状態で、爪６３が基部６０ａの外周に設けられた環状溝６０ａ１に入り込んで引っ掛かるようになっているので、装着部６１ａが基部６０ａから抜けるのを防止できる。

なお、装着部６１ａの周方向における爪６３の設置位置は特に限定さないが、図６に示すように、装着部６１ａの筒部の下端内周におけるレバー本体６１ｂと径方向で対向する位置に爪６３が設けられていると、ユーザーがレバー本体６１ｂを摘んでレバー６１を操作する際に、装着部６１ａに対してレバー本体６１ｂ側のみからレバー６１を持ち上げる方向の力が作用しても、爪６３が環状溝６０ａ１に深く引っ掛かるので、レバー６１の操作中に装着部６１ａが基部６０ａから抜けるのを確実に防止できる。また、爪６３の数は特に限定されず、爪６３は装着部６１ａの筒部の下端内周に複数設置されてもよい。このように爪６３を装着部６１ａの筒部の下端内周に複数設置すると、レバー６１の装着部６１ａが基部６０ａから抜けるのをより確実に防止できる。

また、このようなレバー６１の装着部６１ａを基部６０ａに装着する場合、レバー６１は合成樹脂製であって弾性変形できるため、爪６３が基部６０ａの外周に当接すると装着部６１ａの内径が拡径して、装着部６１ａ内に基部６０ａを挿入できる。そして、爪６３が基部６０ａの環状溝６０ａ１に対向するまで基部６０ａが装着部６１ａ内に挿入されると、装着部６１ａが元の形に戻るので、爪６３が環状溝６０ａ１内に入り込んで、レバー６１がアジャスタ本体６０に対して抜けが防止された状態で取り付けられる。

なお、本実施の形態では、レバー６１に設けられた爪６３をアジャスタ本体６０における基部６０ａの外周に設けられた環状溝６０ａ１に引っ掛けることでレバー６１のアジャスタ本体６０に対する抜けを防止しているが、レバー６１をアジャスタ本体６０に対して抜け止めする手段は上記した手段には限定されない。

このように本実施の形態では、レバー６１は、アジャスタ本体６０に対して回り止めされるとともに抜けが防止された状態で取り付けられている。そのため、ユーザーがレバー６１のレバー本体６１ｂを摘んでレバー６１を回転操作すると、レバー６１とともにアジャスタ本体６０が周方向に回転するので、アジャスタ本体６０が送り螺子の要領で軸方向となる上下方向へ移動する。

ここで、詳しくは後述するが、キャップ本体５０は、図３，図４に示すように、キャップ本体５０の上端から軸方向へ突出してレバー６１に当接するとレバー６１の回転を規制するストッパ５２を備えている。

さらに、本実施の形態では、レバー６１をアジャスタ本体６０が下方へねじ込まれる方向にストッパ５２に当接するまで回転させても、レバー６１の装着部６１ａの筒部の下端とキャップ本体５０の上端との間に隙間が形成される。

そのため、アジャスタ本体６０を回転させて下方向へ移動させたときに、レバー６１の装着部６１ａの筒部の下端がキャップ本体５０の上端に当接しないので、アジャスタ本体６０の下方向への移動が阻止されてしまうことがない。

また、本実施の形態では、図３に示すように、爪６３の上下方向の長さが、環状溝６０ａ１の縦幅よりも短くなっている。そのため、爪６３の上下方向の長さと環状溝６０ａ１の縦幅の差の分だけ、レバー６１のアジャスタ本体６０に対する上下方向の移動が許容される。

すると、仮に組立時の誤差により、レバー６１の装着部６１ａの筒部の下端とキャップ本体５０の上端との間に形成される隙間が設計よりも小さくなって、アジャスタ本体６０を下方向へ移動させた際に、装着部６１ａの筒部の下端がキャップ本体５０の上端に当接したとしても、爪６３の上下方向の長さと環状溝６０ａ１の縦幅の差の分だけレバー６１がアジャスタ本体６０に対して上方向へ移動できる。よって、このような場合にあっても、アジャスタ本体６０の下方向への移動が阻止されない。ただし、爪６３の上下方向の長さと環状溝６０ａ１の縦幅は同じ大きさに設定されてもよい。

また、アジャスタ本体６０の螺子軸６０ｂの下端は調整ロッド４１の上端に当接しているため、上述したようにアジャスタ本体６０を軸方向に上下移動させると、調整ロッド４１が軸方向に上下移動して、ニードル４０の弁開度を調整できるので、減衰力可変バルブ４の減衰力特性を調整できる。

なお、上述したアジャスタ６の構成は、一例であって、減衰力可変バルブ４の減衰力特性を調整可能な限りにおいて、アジャスタ６の構成は特に限定されない。例えば、調整ロッド４１をピストンロッド９に対して回り止めしつつ調整ロッド４１の上端に内周に螺子溝が設けられた螺子筒部を設け、当該螺子筒部をアジャスタ本体６０の螺子軸６０ｂの外周に螺合してもよい。このようにすると、アジャスタ６を周方向に回転操作すれば、調整ロッド４１が螺子軸６０ｂ上を送り螺子の要領で軸方向移動するので、ニードル４０の弁開度を調整できる。

また、レバー６１のアジャスタ本体６０に対する取付方法は、レバー６１のアジャスタ本体６０に対する回転や抜けが防止される限りにおいて特に限定されない。例えば、レバー６１はアジャスタ本体６０に対してネジ止めや接着によって取り付けられてもよい。ただし、本実施の形態の取付方法によれば、レバー６１をアジャスタ本体６０の基部６０ａに被せて装着するだけでよいため、アジャスタ６の組立てが容易となる。また、本実施の形態では、レバー６１は合成樹脂製となっているが、レバー６１の材質は、特に限定されず、例えば金属製であってもよい。

戻って、キャップ本体５０には、図３，図４に示すように、キャップ本体５０の上端から軸方向へ突出してレバー６１に当接するとレバー６１の回転を規制するストッパ５２が設けられている。

具体的には、図４に示すように、ストッパ５２は、キャップ本体５０の上端におけるレバー６１を周方向に回転する場合のレバー本体６１ｂの回転軌道上の一部の位置から軸方向へ突出している。そのため、レバー６１の回転操作中に、レバー本体６１ｂが、ストッパ５２の側部の一端又は他端に当接すると、レバー６１のそれ以上の回転が規制される。つまり、レバー６１の回転可能な範囲は、ストッパ５２の側部の一端から他端までの周方向の範囲となる。

そして、本実施の形態では、レバー６１を図４中右回りに回転させてストッパ５２の側部の一端に当接させると、アジャスタ本体６０が下方向へ最大量移動するので、調整ロッド４１も下方向に最大量移動して、ニードル４０の弁開度を最小にできる。反対に、レバー６１を図４中左回りに回転させてストッパ５２の側部の他端に当接させると、アジャスタ本体６０が上方向へ最大量移動するので、調整ロッド４１も上方向に最大量移動して、ニードル４０の弁開度を最大にできる。

なお、上述したレバー６１の回転方向とニードル４０の弁開度の関係は一例であって、レバー６１を図４中右回りに回転させるとニードル４０の弁開度が大きくなり、レバー６１を図４中左回りに回転させるとニードル４０の弁開度が小さくなるとしてもよい。

また、このようなストッパ５２が設けられていると、レバー６１の回転可能な範囲は、１回転未満となる。そして、本実施の形態では、アジャスタ本体６０の螺子軸６０ｂは、所定の位置に配置されるまで、少なくとも１回転以上キャップ本体５０のフランジ部５１ａに対してねじ込まれて螺合されている。そのため、アジャスタ本体６０を１回転未満しか抜け方向（図４中左回り）へ回転できないので、ユーザーによるレバー６１の回転操作によって、アジャスタ６がキャップ５から脱落するのを防止できる。

また、本実施の形態では、キャップ５は、キャップ本体５０の上端から起立して内側にレバー６１を回転自在に収容する環状突部５３を備え、環状突部５３の内周には、レバー６１のレバー本体６１ｂの先端に当接可能な凸部５４と、レバー６１のレバー本体６１ｂの先端と当接しない深さをもつ凹部５５とが周方向で交互に設けられている。

具体的には、環状突部５３は、図３，図４に示すように、キャップ本体５０の上端外周に沿うように起立して一端と他端がそれぞれストッパ５２に連なるＣ字状に形成されている。

また、凸部５４は、環状突部５３の内周から径方向で内向きに突出して形成されており、各凸部５４の先端を通る内接円の中心がレバー６１の回転中心と一致するようになっている。そして、上記内接円の直径は、レバー６１を周方向に回転させたときにレバー本体６１ｂの先端が通過する仮想円の直径よりも僅かに小さくなるように設定されている。

そのため、図４に示すように、レバー６１のレバー本体６１ｂの先端が凹部５５内に嵌合された状態では、レバー本体６１ｂの先端が２つの凸部５４，５４に挟まれた状態となるので、レバー６１の回転位置を凹部５５の数に応じて位置決めできる。

さらに、レバー本体６１ｂの先端が凹部５５内に嵌合された状態では、ユーザーはレバー本体６１ｂの先端が凸部５４を乗り越え可能な所定トルク以上の力でレバー６１を回転操作しないと、レバー６１を回転させることができない。したがって、レバー６１のレバー本体６１ｂの先端が凹部５５内に嵌合する瞬間には、レバー６１を回転操作するユーザーには振動が与えられ、レバー６１に凸部５４を乗り越えさせようとするとユーザーにはレバー６１の回転操作を抑制する抵抗が与えられるので、これらがクリック感となってユーザーに知覚される。

よって、環状突部５３の内周に上記したような凸部５４と凹部５５が設けられていると、レバー６１を回転操作した際にユーザーへクリック感を与えて減衰力可変バルブ４の減衰力特性が切り換わったことを知覚させ得る。ただし、レバー６１の回転操作時にユーザーにクリック感を知覚させる必要がなければ、凸部５４と凹部５５は省略されてもよい。

また、本実施の形態では、環状突部５３の内側にレバー６１が収容されているので、レバー６１は環状突部５３によって保護されて、レバー６１とキャップ本体５０との間に汚泥等が侵入してレバー６１の回転が妨げられるのを防止できる。

また、環状突部５３の高さは、特に限定されないが、環状突部５３の高さを高くすると、その分だけ環状突部５３の内側に汚泥等が入りづらくなるので、レバー６１とキャップ本体５０との間に汚泥等の侵入を防止する効果が向上する。なお、本実施の形態では、環状突部５３とストッパ５２の高さは等しくなっているが、環状突部５３とストッパ５２の高さは異なっていてもよい。また、環状突部５３とストッパ５２は、キャップ本体５０の上端に分離して設けられてもよい。

なお、鞍乗車両の走行中にレバー６１の付近まで汚泥が届く心配がなければ、環状突部５３は省略されてもよい。

また、本実施の形態のキャップ５は、図３，図４に示すように、ストッパ５２の上端から開口してキャップ本体５０を貫通してフォーク本体１内に連通される空気孔５６と、空気孔５６内に収容されるエアバルブ５７とを備える。

本実施の形態のエアバルブ５７は、空気孔５６の内周に螺着されて、空気孔５６を閉塞するバルブである。また、エアバルブ５７の上端にはドライバの先端の差込を許容する溝５７ａが設けられており、前記ドライバを用いてエアバルブ５７をキャップ本体５０に対して回転操作できるようになっている。

ここで、フロントフォークＦは繰り返し伸縮すると、フォーク本体１内に収容された作動油から空気が溶け出してフォーク本体１内の気圧が高くなる。そのような場合に、エアバルブ５７を緩めてフォーク本体１の内外を空気孔５６を介して連通させることで、フォーク本体１内の気圧を大気圧に戻せるようになっている。

また、エアバルブ５７は、ストッパ５２の上端から開口してキャップ本体５０を貫通する空気孔５６内に収容されている。そのため、エアバルブ５７の軸方向位置は、エアバルブ５７を収容する空気孔５６をキャップ本体５０のみに設ける場合に比べて、ストッパ５２の突出高さの分だけ上方に位置するので、その分だけフォーク本体１の内部の容積を確保できる。

さらに、本実施の形態では、エアバルブ５７がキャップ５におけるストッパ５２とキャップ本体５０を貫通する空気孔５６に収容されているので、キャップ本体５０が、エアバルブ５７を収容可能な肉厚を有する必要がない。よって、キャップ本体５０の肉厚を薄くできるので、キャップ５を軽量化できる。

なお、本実施の形態のエアバルブ５７は、フォーク本体１内の気圧を大気圧に戻すためのエア抜き用のバルブであるが、フォーク本体１のリザーバＲ内に大気圧以上の圧力の気体を封入し、懸架ばねＳに代えて、この気体をフォーク本体１を伸長方向に付勢するエアばねとして機能させる場合には、エアバルブ５７は、リザーバＲ内への気体の給排を行えるものとしてもよい。その場合、エアバルブ５７を介して気体の給排を行うことで、エアばねのばね特性を調節できる。

前述したように、本実施の形態のフロントフォークＦは、車体側チューブ２と車軸側チューブ３とを摺動自在に嵌合したフォーク本体１と、フォーク本体１内に収容される被調整部としての調整ロッド４１及び減衰力可変バルブ４と、車体側チューブ２の上端部を閉塞するキャップ５と、キャップ５に装着されて減衰力可変バルブ４の減衰力特性を調整可能なアジャスタ６とを備え、アジャスタ６は、キャップ５に螺合されてキャップ５に対して周方向で回転可能に装着されるアジャスタ本体６０と、アジャスタ本体６０の上端に設けられてアジャスタ本体６０の上端から径方向へ延びるレバー６１とを有し、キャップ５は、車体側チューブ２の上端部を閉塞するキャップ本体５０と、キャップ本体５０の上端から軸方向へ突出してレバー６１に当接するとレバー６１の回転を規制するストッパ５２と、ストッパ５２の上端から開口してフォーク本体１内に連通される空気孔５６と、空気孔５６内に収容されるエアバルブ５７とを有している。

この構成によると、アジャスタ本体６０が螺合によりキャップ５に装着された状態で、ストッパ５２によってレバー６１の回転可能な範囲が１回転未満となる。そのため、アジャスタ本体６０をキャップ５に対して少なくとも１回転以上ねじ込んで螺合しておけば、ユーザーによるレバー６１の回転操作によって、アジャスタ６がキャップ５から脱落するのを防止できる。

よって、本実施の形態のフロントフォークＦでは、従来のフロントフォークのように、キャップに装着したアジャスタの上からアジャスタケースを圧入したり、キャップに設けた貫通孔の内周にスナップリングを嵌合する環状溝を設ける加工をする必要がないため、フロントフォークＦの組立てコスト及び加工コストを低減できる。

また、この構成によると、エアバルブ５７は、ストッパ５２の上端から開口してキャップ本体５０を貫通する空気孔５６内に収容されている。そのため、エアバルブ５７の軸方向位置は、エアバルブ５７を収容する空気孔５６をキャップ本体５０のみに設ける場合に比べて、ストッパ５２の突出高さの分だけ上方に位置するので、その分だけフォーク本体１の内部の容積を確保できる。

さらに、エアバルブ５７がキャップ５におけるストッパ５２とキャップ本体５０を貫通する空気孔５６に収容されているので、キャップ本体５０が、エアバルブ５７を収容可能な肉厚を有する必要がない。よって、キャップ本体５０の肉厚を薄くできるので、キャップ５を軽量化できる。

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、アジャスタ本体６０は、キャップ５に対して１回転以上ねじ込まれて螺合されており、レバー６１は周方向に回転操作可能であって、ストッパ５２は、キャップ本体５０の上端におけるレバー６１の回転軌道上の一部の位置から軸方向へ突出している。

この構成によると、レバー６１の回転操作可能な範囲がストッパ５２の側部の一端から他端までの周方向の範囲となるので、レバー６１の回転操作可能な範囲が１回転未満となる。その上、アジャスタ本体６０がキャップ５に対して１回転以上ねじ込まれて螺合されているので、ユーザーによるレバー６１の回転操作によって、アジャスタ６がキャップ５から脱落するのを防止できる。

また、本実施の形態では、アジャスタ本体６０は、キャップ５における連結筒部５１のフランジ部５１ａの内周に螺合されているが、アジャスタ本体６０は被調整部を構成する調整ロッド４１に螺合されてもよい。具体的には、例えば、調整ロッド４１をピストンロッド９に対して回り止めしつつ調整ロッド４１の上端に内周に螺子溝が設けられた螺子筒部を設け、当該螺子筒部をアジャスタ本体６０の螺子軸６０ｂの外周に螺合してもよい。このようにすると、アジャスタ６を周方向に回転操作すれば、調整ロッド４１が螺子軸６０ｂ上を送り螺子の要領で軸方向移動するので、ニードル４０の弁開度が調整されて、減衰力可変バルブ４の減衰力特性を調整できる。

また、本実施の形態では、フロントフォークＦの伸縮時に減衰力を発揮する調整ロッド４１及び減衰力可変バルブ４を被調整部としているが、被調整部は調整ロッド４１及び減衰力可変バルブ４には限定されず、例えば、被調整部を懸架ばねＳ及び懸架ばねＳの端部を支持する一対のばね受として、懸架ばねＳの上端を支持するばね受の軸方向位置をアジャスタ６で調整して、懸架ばねＳの初期荷重を調整してもよい。

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、キャップ５は、内側にレバー６１を回転自在に収容する環状突部５３を有している。この構成によると、レバー６１が環状突部５３の内側に収容されて保護されるので、レバー６１とキャップ本体５０との間に汚泥等が侵入してレバー６１の回転が妨げられるのを防止できる。ただし、鞍乗車両の走行中にレバー６１の付近まで汚泥が届かないあるいはレバー６１を保護する必要がなければ、環状突部５３は省略されてもよい。

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、環状突部５３の内周に、レバー６１の先端に当接可能な凸部５４と、レバー６１の先端と当接しない深さをもつ凹部５５とが周方向で交互に複数設けられており、所定トルク以上の力でレバー６１が回転操作されると、レバー６１が凸部５４を乗り越えて回転するようになっている。

この構成によると、レバー６１を回転操作する際に、レバー６１の先端であるレバー本体６１ｂが凹部５５内に嵌合する瞬間には、レバー６１を回転操作するユーザーには振動が与えられ、レバー６１に凸部５４を乗り越えさせようとするとユーザーにはレバー６１の回転操作を抑制する抵抗が与えられるので、これらがクリック感となってユーザーに知覚される。よって、レバー６１を回転操作した際にユーザーへクリック感を与えて被調整部である減衰力可変バルブ４の減衰力特性が調整されたことを知覚させ得る。

また、従来のフロントフォークでは、アジャスタの回転操作時にユーザーへクリック感を与えるために、アジャスタとアジャスタケースとの間にディテント機構を設けていた。このディテント機構は、アジャスタケースの内周に設けた多角形内周部と、アジャスタに側方から開口して上記多角形内周部に対向する袋孔と、袋孔内に収容されてコイルばねによって多角形内周部側に付勢されるボールとを備えて、アジャスタを回転操作すると、ボールが多角形内周部の角のいずれかに嵌合してユーザーにクリック感を知覚させるものであって、構造が複雑であった。

これに対し、本実施の形態では、環状突部５３の内周に、レバー６１の先端に当接可能な凸部５４と、レバー６１の先端と当接しない深さをもつ凹部５５とを周方向で交互に複数設けるだけであるから、構造が簡単である。よって、フロントフォークＦの加工も組み立ても容易となり、コストを低減できる。ただし、凸部５４と凹部５５は省略されてもよい。

また、本実施の形態では、レバー６１に設けられた嵌合部６２とアジャスタ本体６０の基部６０ａに設けられた嵌合孔６０ｃは、それぞれ互いに嵌合する六角状とされている。そのため、レバー６１をアジャスタ本体６０に取り付ける際に、嵌合部６２のどの角を嵌合孔６０ｃのどの角に嵌合させるかで、レバー６１の周方向における初期位置が決定される。

ここで、レバー６１の回転可能な範囲は、前述したように、ストッパ５２の側部の一端から他端までの範囲であるため、レバー６１の初期位置によって、減衰力可変バルブ４の減衰力特性の調整可能範囲が自動的に決まる。

よって、本実施の形態では、嵌合部６２のどの角を嵌合孔６０ｃのどの角に嵌合させるかを任意に選択することで、減衰力可変バルブ４の減衰力特性の調整可能範囲を任意に設定することができる。

ただし、レバー６１に設けられた嵌合部６２とアジャスタ本体６０の基部６０ａに設けられた嵌合孔６０ｃをそれぞれ互いに嵌合する六角状とするのに代えて、図７に示すように、嵌合孔６０ｃの内周に周方向に配置される複数のスプライン溝ａを設け、嵌合部６２の外周にスプライン溝ａに歯合する複数のスプライン歯ｂを設けてもよい。

この構成によると、スプライン溝ａとスプライン歯ｂがそれぞれ周方向に連続しているので、スプライン溝ａとスプライン歯ｂを歯合してレバー６１をアジャスタ本体６０に取り付ける際に、レバー６１の初期位置の選択自由度が非常に高くなる。よって、減衰力可変バルブ４の調整可能範囲の設定自由度が非常に高くなる。

なお、本実施の形態では、レバー６１の装着部６１ａに嵌合部６２を設け、アジャスタ本体６０の基部６０ａに嵌合孔６０ｃを設けているが、基部６０ａに嵌合部を設け、レバー６１の装着部６１ａに嵌合孔を設けてもよい。

また、図７に示す形態では、嵌合孔６０ｃの内周に複数のスプライン溝ａを設け、嵌合部６２の外周に複数のスプライン歯ｂを設けているが、嵌合孔６０ｃの内周に複数のスプライン歯ｂを設け、嵌合部６２の外周に複数のスプライン溝ａを設けてもよい。また、スプライン溝ａとスプライン歯ｂに代えて、セレーション溝とセレーション歯を設けてもよい。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

１・・・フォーク本体、２・・・車体側チューブ、３・・・車軸側チューブ、４・・・減衰力可変バルブ（被調整部）、５・・・キャップ、６・・・アジャスタ、４１・・・調整ロッド（被調整部）、６０・・・アジャスタ本体、６１・・・レバー、５０・・・キャップ本体、５２・・・ストッパ、５３・・・環状突部、５４・・・凸部、５５・・・凹部、５６・・・空気孔、５７・・・エアバルブ、６０ｃ・・・嵌合孔、６２・・・嵌合部、ａ・・・スプライン溝、ｂ・・・スプライン歯、Ｆ・・・フロントフォーク

Claims (5)

1. 車体側チューブと車軸側チューブとを摺動自在に嵌合したフォーク本体と、
   前記フォーク本体内に収容される被調整部と、
   前記車体側チューブの上端部を閉塞するキャップと、
   前記キャップに装着されて前記被調整部を調整可能なアジャスタとを備え、
   前記アジャスタは、前記キャップ又は前記被調整部に螺合されて前記キャップに対して周方向で回転可能に装着されるアジャスタ本体と、前記アジャスタ本体の上端に設けられて前記アジャスタ本体の上端から径方向へ延びるレバーとを有し、
   前記キャップは、前記車体側チューブの上端部を閉塞するキャップ本体と、前記キャップ本体の上端から軸方向へ突出して前記レバーに当接すると前記レバーの回転を規制するストッパと、前記ストッパの上端から開口して前記フォーク本体内に連通される空気孔と、前記空気孔内に収容されるエアバルブとを有する
   ことを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記アジャスタ本体は、前記キャップ又は前記被調整部に対して１回転以上ねじ込まれて螺合されており、
   前記レバーは周方向に回転操作可能であって、
   前記ストッパは、前記キャップ本体の上端における前記レバーの回転軌道上の一部の位置から軸方向へ突出している
   ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 前記キャップは、内側に前記レバーを回転自在に収容する環状突部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
4. 前記環状突部の内周に、前記レバーの先端に当接可能な凸部と、前記レバーの先端と当接しない深さをもつ凹部とが周方向で交互に複数設けられており、
   所定トルク以上の力で前記レバーが回転操作されると、前記レバーが前記凸部を乗り越えて回転する
   ことを特徴とする請求項３に記載のフロントフォーク。
5. 前記アジャスタの上端と前記レバーのいずれか一方には、軸方向に沿う嵌合孔が形成されており、
   前記アジャスタの上端と前記レバーのいずれか他方には、前記嵌合孔に嵌合される嵌合部が設けられており、
   前記嵌合孔の内周又は前記嵌合部の外周のいずれか一方には、周方向で配置される複数のスプライン溝又はセレーション溝が設けられており、
   前記嵌合孔の内周又は前記嵌合部の外周のいずれか他方には、前記スプライン溝又は前記セレーション溝に歯合する複数のスプライン歯又はセレーション歯が設けられる
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のフロントフォーク。

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