JP2003090379A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 構造がシンプルで部品点数が少なく、加工
性，組付性にすぐれエアばね特性も大きく調整できるフ
ロントフォークを提供すること。 【解決手段】 懸架ばね（７）に対向してキャップ（１
６）を車体側チューブ（１）に螺合し、キャップの回転
操作による上下動で懸架ばねの初期設定荷重を調整す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車等の車
両における車体と車軸との間に介装されて路面からの振
動を減衰する緩衝器とフォークを兼ねたフロントフォー
クに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のフロントフォークは、車体側チ
ューブの上部に減衰力調整用のアジャスタと懸架ばねの
初期ばね荷重調整用のアジャスタとを備えたものが開発
されている。

【０００３】このフロントフォーは図６，図７に示すよ
うに、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とが摺動自
在に嵌合し、車輪側チューブ２の中央にダンパー３を起
立し、車体側チューブ１のキャップ６側とダンパー３の
ダンパーシリンダ４との間に懸架ばね７を介装してい
る。更に、キャップ６に懸架ばね７のばね荷重を調整す
るアジャスタ１０を螺合させ、又、このアジャスタ１０
にダンパー３のピストンロッド５を螺合させ、ピストン
ロッド５内に減衰力調整用のコントロールロッド８が移
動自在に挿入されている。キャップ６側にコントロール
ロッド８の位置を調整する第１のアジャスタ９と上記の
第２のアジャスタ１０を設けている。

【０００４】これにより、車体側より乗車者が第１のア
ジャスタ９を回転操作するとコントロールロッド８が上
下動し、ダンパー３内のニードルバルブ等により流路面
積を調整して減衰力を高・低調整している。同様に第２
のアジャスタ１０を回転して上下動操作すると懸架スプ
リング７が伸縮してその初期ばね荷重を調整している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のフロントフォー
クでは、第２のアジャスタ１０を操作して所期ばね荷重
を調整して路面条件等に合せて乗心地を向上させている
が、キャップ６の内側に第２のアジャスタ１０を設けて
いるので、部品点数が多く、構造が複雑化し、加工性，
組付性に劣ると共にガタの発生を防止するための精密な
加工精度が要求され、コスト的にも不利である。

【０００６】そこで、本発明の目的は、構造がシンプル
で部品点数が少なく、加工性，組付性にすぐれエアばね
特性も大きく調整できるフフロントフォークを提供する
ことである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の手段は、車体側チューブと車輪側チューブ
とが摺動自在に嵌合し、車輪側チューブの中央にダンパ
ーを起立し、車体側チューブのキャップ側とダンパーの
ダンパーシリンダとの間に懸架ばねを介装し、キャップ
にダンパーのピストンロッドを螺合させているフロント
フォークに於て、キャップを懸架スプリングに対向させ
ながら車体側チューブに上下移動自在に螺合させて懸架
ばねの初期設定荷重を調整するようにしたことを特徴と
するものである。

【０００８】この場合、キャップの下端と懸架ばねの上
端との間にワッシャを介在させているのが好ましい。

【０００９】同じく、キャップの内周とアジャスタの外
周との間にノッチケースを介在させ、ノッチケースの内
周に複数の溝を等間隔に隔設し、アジャスタに直径方向
に向けて上記の溝の一つと選択的に係合するディテント
ボールを設けているのが好ましい。

【００１０】同じく、キャップに直径方向に向けてディ
テントボールを設け、アジャスタの外周に軸方向に沿う
複数の溝を等間隔に隔設し、この溝の一つにディテント
ボールを選択的に係合させても良い。

【００１１】同じく、キャップの外周にねじ部より下方
にシールを設けても良い。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
もとづいて説明する。

【００１３】図１，図２は本発明の一実施の形態に係る
フロントフォークを示す。

【００１４】このフロントフォークの基本的な構造は図
７の従来技術と同じであるので、同一の構造は同一の符
号を付すことで詳細は省略する。

【００１５】尚、本発明はアウターチューブからなる車
輪側チューブ２内にインナーチューブからなる車体側チ
ューブ１を摺動自在に嵌合した正立型のフロントフォー
クについて説明するが、車体側チューブ１内に車輪側チ
ューブ２を挿入した倒立型のフロントフォークにも適用
できる。

【００１６】図１，図２に示す本発明のフロントフォー
クは、従来と同じく、車体側チューブ１と車輪側チュー
ブ２とが摺動自在に嵌合し、車輪側チューブ２の中央に
ダンパー３を起立し、車体側チューブ１のキャップ１６
側とダンパー３のダンパーシリンダ４との間に懸架ばね
７を介装し、キャップ１６にダンパー３のピストンロッ
ド５を螺合させ、ピストンロッド５内に減衰力調整用の
コントロールロッド８が移動自在に挿入され、キャップ
１６側にコントロールロッド８の位置を調整するアジャ
スタ１９を設けている。

【００１７】更に、キャップ１６を懸架スプリング７に
対向させながら車体側チューブ１にの上部に上下移動自
在に螺合させ、アジャスタ１９をコントロールロッド８
に対向させながらキャップ１６の中央に上下移動自在に
螺合させている。ピストンロッド５の上端はキャップ１
６の内周にねじ結合されると共に弛み止めナット１１で
弛み止めされている。キャップ１６の下面は直接懸架ス
プリング７の上端に当接しても良いが、キャップ１６の
回動をスムースにし、カジリを防止するため、キャップ
１６の下端と懸架ばね７の上端との間にワッシャ１２を
介在させている。

【００１８】車体側チューブ１とキャップ１６とはねじ
結合させているが、両者の間にはダストシール１３とシ
ール１４とが介装されてダストの侵入やオイルの洩れを
防止している。

【００１９】キャップ１６の内周とアジャスタ１９の外
周との間にノッチケース２０を介在させ、ノッチケース
２０の内周に複数の縦溝２１を等間隔に隔設し、アジャ
スタ２０に直径方向に向けて上記の縦溝２１の一つと選
択的に係合するディテントボール２２を設けている。デ
ィテントボール２３はアジャスタ２０に形成した孔内に
挿入され、スプリングで常時外方に押圧されている。

【００２０】アジャスタ１９はキャップ１６にねじ結合
されているから回動した時上下動し、ニードルバルブに
対応するコントロールロッド８の高さ位置を調整するが
ニードルバルブによる開口面積を設定した時その位置を
保持するため、任意の縦溝２１の一つにディテントボー
ル２２を結合させて位置決めし、アジャスタ１９が外力
で回転しないようにしている。アジャスタ１９の外周に
はオイルの洩れを防止するシールが設けられている。

【００２１】上記のフロントフォークではキャップ１６
を例えば反時計方向に回動すると図１のようにアジャス
タ１９を伴なって上方に移動し、これにより上昇ストロ
ーク分懸架ばね７が伸長し、所期ばね荷重を弱く設定で
き、逆に時計方向に回動すると図２のようにキャップ１
６が下降し、懸架ばね７を圧縮するから初期ばね荷重を
強く設定できる。

【００２２】しかも、この実施の形態ではキャップ１６
が懸架ばね７のばね荷重を調整するアジャスタを兼ねて
いるのでキャップ１６の内側には一つのアジャスタ１９
のみ設ければ良く、部品点数が少なく、構造が簡単で組
付性，加工性が向上する。更にばね荷重調整時キャップ
１６全体が上下動するのでキャップの侵入，退出体積分
車体側チューブ内のエア室の容積が変化し、エアばね特
性も大きく同時に調整できる。

【００２３】図３乃至図４は本発明の他の実施の形態に
係るフロントフォークを示し、これはディテント機構を
キャップ１６側に組込んだものであり、図１のフロント
フォークに比べてノッチケース２０を省略した分部品の
省略化を図っている。その他の構造，作用，効果は図１
のものと同じであるので詳細は省略する。

【００２４】即ち、このフロントフォークでは、アジャ
スタ１９の外周に複数の縦溝３０を等間隔に隔設してい
る。一方、キャップ１６の胴部には半径方向に向けて孔
３２を形成し、この孔内に固定のストッパ３３とスプリ
ングとディテントボール３２とを挿入し、ディテントボ
ール３２を縦溝３０の一つに選択的に係合させている。
この場合、アジャスタ１９を回動して減衰力調整した時
ディテントボール３２でアジャスタ１９の位置を保持し
ている。

【００２５】更に図５は本発明の他の実施の形態に係
り、これは上記の各実施の形態がシール１４をキャップ
１６のねじ部より上部外周に設けているのに対してシー
ル１４ａをキャップ１６のねじ部より下部外周に設けた
ものである。この場合はねじ部が錆たような場合であっ
てもシール１４ａはこの錆に影響されずシール機能を維
持できる。その他の構造，作用，効果は図３のものと同
じである。

【００２６】

【発明の効果】本発明によれば、次の効果が得られる。

【００２７】(1) 各請求項の発明によれば、キャップが
懸架ばねの初期ばね荷重を調整するアジャスタを兼ねて
いるので、キャップ周辺の部品点数が少なく、構造が簡
単であり、加工性，組付性が向上し、コストダウンを図
れる。

【００２８】(2) 同じく、懸架ばねの初期ばね荷重を調
整するためキャップを上下方向に移動した時キャップの
車体側チューブ内に侵入又は退出する体積分のエア室の
容積が変化し、エア室のばね特性を大きく変化させなが
ら調整できる。

【００２９】(3) 請求項２の発明によれば、キャップが
ワッシャを介して懸架ばねに対向しているのでキャップ
を回動する時キャップがワッシャ上で滑り、回動操作が
スムースとなり、カジリ現象も防止できる。

【００３０】(4) 請求項３の発明によれば、ノッチケー
スがキャップの内側に設けられており、特別なノッチケ
ースの保持機構が不要となり、構造の簡素化が図れる。

【００３１】(5) 請求項４の発明によれば、デンテント
機構がキャップに設けられているのでディテント機構を
組付ける部材，機構が不要となり、構造が簡単でキンパ
クト化を図れ、組付性，加工性，経済性にすぐれてい
る。

【００３２】(6) 請求項５の発明によれば、ねじ部が錆
てもシールは錆の影響を受けず常にシール機能を保つこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントフォーク
のキャップを上昇させた状態の一部切欠き縦断正面図で
ある。

【図２】同じキャップを下降させた状態の一部切欠き縦
断正面図である。

【図３】他の実施の形態に係り、キャップ下降させた状
態のフロントフォークの一部切欠き縦断正面図である。

【図４】同じくキャップを上昇させた状態の一部切欠き
縦断正面図である。

【図５】他の実施の形態に係るフロントフォークの一部
切欠を縦断正面図である。

【図６】従来のフロントフォークの一部拡大縦断正面図
である。

【図７】従来のフロントフォークの一部縦断正面図であ
る。

【符号の説明】

１ 車体側チューブ ２ 車輪側チューブ ３ ダンパー ４ ダンパーシリンダ ５ ピストンロッド ７ 懸架ばね ８ コントロールロッド １２ ワッシャ １４ シール １６ キャップ １９ アジャスタ ２０ ノッチケース ２１，３０ 溝 ２２，３２ ディテントボール

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側チューブと車輪側チューブとが摺
   動自在に嵌合し、車輪側チューブの中央にダンパーを起
   立し、車体側チューブのキャップ側とダンパーのダンパ
   ーシリンダとの間に懸架ばねを介装し、キャップにダン
   パーのピストンロッドを螺合させているフロントフォー
   クに於て、キャップを懸架スプリングに対向させながら
   車体側チューブに上下移動自在に螺合させて懸架ばねの
   初期設定荷重を調整するようにしたことを特徴とするフ
   ロントフォーク。
2. 【請求項２】 キャップの下端と懸架ばねの上端との間
   にワッシャを介在させたことを特徴とする請求項１のフ
   ロントフォーク。
3. 【請求項３】 キャップの内周とアジャスタの外周との
   間にノッチケースを介在させ、ノッチケースの内周に複
   数の溝を等間隔に隔設し、アジャスタに直径方向に向け
   て上記の溝の一つと選択的に係合するディテントボール
   を設けている請求項１又は２のフロントフォーク。
4. 【請求項４】 キャップに直径方向に向けてディテント
   ボールを設け、アジャスタの外周に軸方向に沿う複数の
   溝を等間隔に隔設し、この溝の一つにディテントボール
   を選択的に係合させている請求項１又は２フロントフォ
   ーク。
5. 【請求項５】 キャップの外周にねじ部より下方にシー
   ルを設けている請求項１，２，３又は４のフロントフォ
   ーク。