JP2007120674A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 オイルロックピースが傾いても、オイルロックピースの外周とオイルロックカラーの内周の間のクリアランス流路の隙間を一定に保つこと。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、オイルロックピース３９が取付けられるピストンロッド２９のピース取付部２９Ａの上下２位置に上ホルダ７０と下ストッパ８０を設け、オイルロックピース３９は、球面Ａと、該球面Ａの中心を挟む両側の２つの平行な端面Ｂと、２つの端面Ｂ、Ｃに直交する中心孔Ｄを備え、オイルロックピース３９の中心孔Ｄはピストンロッド２９のピース取付部２９Ａに遊挿され、オイルロックピース３９の２つの端面Ｂ、Ｃは上ホルダ７０と下ストッパ８０の間に軸方向の隙間を有して設けられ、オイルロックピース３９の球面Ａはオイルロックカラー３１の内周との間にクリアランス流路３９Ａを形成するもの。
【選択図】 図９

Description

本発明はフロントフォークに関する。

最圧縮ストロークで底突きを防止するフロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車軸側チューブの底部にダンパシリンダを立設し、車体側チューブに支持したピストンロッドをダンパシリンダに挿入し、ダンパシリンダの上部にオイルロックカラーを設け、ピストンロッドのダンパシリンダへの非挿入部に取付けたオイルロックピースを最圧縮ストローク近傍でオイルロックカラーに嵌合し、オイルロックピースの外周がオイルロックカラーの内周との間にクリアランス流路を形成するものがある。

特許文献１のフロントフォークでは、オイルロックピースが取付けられるピストンロッドのピース取付部の上下２位置に上ホルダと下ストッパを設け、オイルロックピースはピストンロッドのピース取付部の外周との間で径方向の隙間を有し、上ホルダのフランジと下ストッパの間に軸方向の隙間を有して保持される。

このとき、オイルロックピースの下ストッパに衝合する下端面に溝流路を形成し、オイルロック状態から伸び行程に移るときに、オイルロックピースの上端と上ホルダのフランジとの隙間、オイルロックピースの内周とピストンロッドの外周との隙間、及びオイルロックピースの溝流路を介して、オイルロックカラーの上方油溜室からオイルロック室に油を流入させ、オイルロック室の負圧を解消させる。これにより、オイルロックピースをオイルロックカラーからスムースに抜くことを可能にしている。

圧縮行程でオイルロックピースがオイルロックカラーに嵌合するオイルロック状態では、オイルロックピースの上端が上ホルダのフランジに圧接し、オイルロック室からオイルロックピースの内周とピストンロッドの外周の隙間を通る油の流れが阻止される。これにより、オイルロックカラーの内部に閉じ込められる油は前述のクリアランス流路を通って上方の油溜室に流出することになるが、このクリアランス流路の抵抗が極めて大きいためにオイルロック作用が発現されることになる。
特開平4-175532

特許文献１のフロントフォークでは、オイルロック状態から伸び行程に移るときに、オイルロック室の負圧を解消させるために、オイルロックピースの内周とピストンロッドの外周との間に隙間を設けている。このため、上ホルダのフランジがピストンロッドの中心軸に対する直角度と、オイルロックピースの上端が該オイルロックピースの中心軸に対する直角度の加工精度が悪いと、オイルロックピースがピストンロッドの中心軸に対して傾く。図１０において、１はダンパシリンダ、２はピストンロッド、３はオイルロックカラー、４はオイルロックピース、５は上ホルダ、６は下ストッパであり、（Ａ）はオイルロックピース４が傾いていない正常状態、（Ｂ）はオイルロックピース４が傾いた不良状態を示す。

オイルロックピース４が傾くと、オイルロックピース４の外周とオイルロックカラー３の内周との間のクリアランス流路が狭小になりオイルロック荷重が過大になる。オイルロックピース４が更に傾くと、オイルロックピース４の外周がオイルロックカラー３の内周をかじり、作動不良に至る。従って、オイルロックピース４の上端と上ホルダ５のフランジの直角度を厳しく管理する必要があり、コスト高になる。

本発明の課題は、オイルロックピースが傾いても、オイルロックピースの外周とオイルロックカラーの内周の間のクリアランス流路の隙間を一定に保つことにある。

請求項１の発明は、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車軸側チューブの底部にダンパシリンダを立設し、車体側チューブに支持したピストンロッドをダンパシリンダに挿入し、ダンパシリンダの上部にオイルロックカラーを設け、ピストンロッドのダンパシリンダへの非挿入部に取付けたオイルロックピースを最圧縮ストローク近傍でオイルロックカラーに嵌合し、オイルロックピースの外周がオイルロックカラーの内周との間にクリアランス流路を形成するフロントフォークにおいて、オイルロックピースが取付けられるピストンロッドのピース取付部の上下２位置に上ホルダと下ストッパを設け、オイルロックピースは、球面と、該球面の中心を挟む両側の２つの平行な端面と、２つの端面に直交する中心孔を備え、該球面の中心が該中心孔の中心軸上に位置し、オイルロックピースの中心孔はピストンロッドのピース取付部に遊挿され、オイルロックピースの２つの端面は上ホルダと下ストッパの間に軸方向の隙間を有して保持され、オイルロックピースの球面はオイルロックカラーの内周との間にクリアランス流路を形成するようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記上ホルダにはピストンロッドの外周まわりに張り出るフランジを設け、下ストッパにはピストンロッドの外周まわりに開口する流路を設け、オイルロックピースは上ホルダのフランジと下ストッパの間に軸方向の隙間を有して保持されるようにしたものである。

請求項３の発明は、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車軸側チューブの底部にピストンロッドを立設し、車体側チューブに支持したダンパシリンダにピストンロッドを挿入し、車軸側チューブの底部のピストンロッド周囲にオイルロックカラーを設け、ダンパシリンダの下部外周に取付けたオイルロックピースを最圧縮ストローク近傍でオイルロックカラーに嵌合し、オイルロックピースの外周がオイルロックカラーの内周との間にクリアランス流路を形成するフロントフォークにおいて、オイルロックピースが取付けられるダンパシリンダのピース取付部の上下２位置に上ホルダと下ストッパを設け、オイルロックピースは、球面と、該球面の中心を挟む両側の２つの平行な端面と、２つの端面に直交する中心孔を備え、オイルロックピースの中心孔はダンパシリンダのピース取付部に遊挿され、オイルロックピースの２つの端面は上ホルダと下ストッパの間に軸方向の隙間を有して保持され、オイルロックピースの球面はオイルロックカラーの内周との間にクリアランス流路を形成するようにしたものである。

請求項４の発明は、請求項３の発明において更に、前記上ホルダにはダンパシリンダの下端外周まわりに張り出るフランジを設け、下ストッパにはダンパシリンダの下部外周まわりに開口する流路を設け、オイルロックピースは上ホルダのフランジと下ストッパの間に軸方向の隙間を有して保持されるようにしたものである。

請求項５の発明は、請求項１又は４の発明において更に、前記下ストッパがＥ形止め輪であるようにしたものである。

（請求項１）
(a)オイルロックピースの外周を球面にしたから、上ホルダのフランジがピストンロッドの中心軸に対する直角度と、オイルロックピースの上端が該オイルロックピースの中心軸に対する直角度の加工精度が悪く、オイルロックピースが傾いても、オイルロックピースの外周とオイルロックカラーの内周の間のクリアランス流路の隙間を一定に保つことができる。オイルロックピースの上端と上ホルダのフランジの直角度を厳しく管理する必要がなく、コスト低減できる。

(b)オイルロックピースの外周を球面にしたから、オイルロックピースがオイルロックカラーに嵌合し始めるときのガイドになり、またオイルロック荷重の立上りを緩やかにできる。

（請求項２）
(c)オイルロックピースの下端が衝合する下ストッパに、ピストンロッドの外周まわりに開口する流路を設けた。従って、オイルロック状態から伸び行程に移るときに、オイルロックピースの上端と上ホルダのフランジとの隙間、オイルロックピースの内周とピストンロッドの外周との隙間、及び下ストッパの流路を介して、オイルロックカラーの上方油溜室からオイルロック室に油を流入させ、オイルロック室の負圧を解消させる。これにより、オイルロックピースに溝流路形成することなく、オイルロックピースをオイルロックカラーからスムースに抜くことが可能になる。

（請求項３）
(d)オイルロックピースの外周を球面にしたから、上ホルダのフランジがダンパシリンダの中心軸に対する直角度と、オイルロックピースの上端が該オイルロックピースの中心軸に対する直角度の加工精度が悪く、オイルロックピースが傾いても、オイルロックピースの外周とオイルロックカラーの内周の間のクリアランス流路の隙間を一定に保つことができる。オイルロックピースの上端と上ホルダのフランジの直角度を厳しく管理する必要がなく、コスト低減できる。

(e)オイルロックピースの外周を球面にしたから、オイルロックピースがオイルロックカラーに嵌合し始めるときのガイドになり、またオイルロック荷重の立上りを緩やかにできる。

（請求項４）
(f)オイルロックピースの下端が衝合する下ストッパに、ダンパシリンダの下部外周まわりに開口する流路を設けた。従って、オイルロック状態から伸び行程に移るときに、オイルロックピースの上端と上ホルダのフランジとの隙間、オイルロックピースの内周とダンパシリンダの外周との隙間、及び下ストッパの流路を介して、オイルロックカラーの上方油溜室からオイルロック室に油を流入させ、オイルロック室の負圧を解消させる。これにより、オイルロックピースに溝流路を形成することなく、オイルロックピースをオイルロックカラーからスムースに抜くことが可能になる。

（請求項５）
(g)下ストッパがＥ形止め輪であることにより、Ｅ形止め輪の内周の係止凸部を上述(c)のピストンロッドの外周又は上述(f)のダンパシリンダの外周の環状取付溝に取付けたとき、Ｅ形止め輪の内周の相隣る係止凸部の間の空間が、上述(c)又は(f)の下ストッパの流路になる。

図１はフロントフォークを示す断面図、図２は図１のフロントフォークの下部拡大断面図、図３は図１のフロントフォークの中間部拡大断面図、図４は図１のフロントフォークの上部拡大断面図、図５はオイルロックピースの取付構造を示す断面図、図６はオイルロックピースによるオイルロック状態を示す断面図、図７はオイルロックピースの抜け状態を示す断面図、図８はＥ形止め輪を示す平面図、図９はオイルロックピースの傾き状態を示す断面図、図１０は従来のオイルロックピースの正常状態と傾き状態を示す断面図である。

フロントフォーク１０は、図１〜図４に示す如く、車体側のアウタチューブ（車体側チューブ）１１を車軸側のインナチューブ（車軸側チューブ）１２に摺動自在に嵌合して倒立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を正立にして内装している。

アウタチューブ１１の下端内周部にはインナチューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５、オイルシール１６、ダストシール１７が嵌着され、インナチューブ１２の上端外周部にはアウタチューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１８が嵌着される。

アウタチューブ１１はアッパブラケット１９Ａ、ロアブラケット１９Ｂを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は車軸ブラケット２０を介して車軸に結合される。

インナチューブ１２の底部にはダンパ１４のダンパシリンダ２１の下端部が取着されて立設している。このとき、ダンパシリンダ２１は、後述のボトムピース５１を介して、車軸ブラケット２０に外側から係入させたボトムボルト２４により後述する如くに固定保持される。

アウタチューブ１１の上端部にはキャップ２５の円筒部２５ＡがＯリング２６を介して液密に挿着されるとともに螺着され、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内周にはばね荷重調整アジャスター２８がＯリング２７を介して液密に回転可能に挿入される。アジャスター２８の下端内周にはピストンロッド２９の基端部が螺着され、ロックナット３０でロックされている。このピストンロッド２９の先端部はダンパシリンダ２１に挿入されている。

インナチューブ１２の内部のダンパシリンダ２１の上端外周部にはオイルロックカラー３１が固定され、オイルロックカラー３１の上端部にはばね受３２が設けられている。他方、アウタチューブ１１の内部で、キャップ２５の円筒部２５Ａの内周には軸方向に沿う溝部２５Ｃが設けられ、アジャスター２８の外周に上記キャップ２５の溝部２５Ｃとの間で回り止めされるスライダー３３を螺合している。スライダー３３はスプリングカラー３４Ａを介して懸架スプリング１３の上端を支持し、ばね受３２によって懸架スプリング１３の下端を支持する。アジャスター２８を回動操作することにより、スライダー３３を上下動し、ひいてはスプリングカラー３４Ａを介して懸架スプリング１３の初期荷重を設定可能とする。このとき、アジャスター２８のねじ部とスライダー３３のねじ部は、アジャスター２８の右回転によってスライダー３３を下降させ、懸架スプリング１３を圧縮させるような逆ねじに設定される。

尚、アジャスター２８は、キャップ２５の蓋部２５Ｂの下面と、該アジャスター２８のスライダー３３のためのねじ部の上部に係着した止め輪２８Ａにより支持されているカラー２８Ｂとの間に、環状の板ばね２８Ｃを弾性圧縮状態で介装している。キャップ２５とアジャスター２８の寸法誤差に基づく組立ガタを板ばね２８Ｃの弾性変形により吸収するとともに、振動によるアジャスター２８の不測の回転を板ばね２８Ｃが該アジャスター２８に及ぼす摩擦力により防止する。

アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の外周部には、油溜室３５Ａと気体室３５Ｂとが設けられ、気体室３５Ｂに閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。油溜室３５Ａの作動油は、気体室３５Ｂのばね定数の調整と、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の摺接ブッシュ１５、１８の潤滑、インナチューブ１２の下端部のオイルシール１６の湿潤に寄与する。そして、これらの懸架ばね１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有する。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を抑制する。

ダンパシリンダ２１の上端開口部にはロッドガイド３６が加締固定され、ロッドガイド３６にはピストンロッド２９を摺接案内するブッシュ３７が圧入されている。

尚、ダンパシリンダ２１の内周のロッドガイド３６の直下には最伸長時に後述のピストンホルダ４１との間で圧縮されて緩衝作用を果たすリバウンドスプリング３８が保持されている。

また、ピストンロッド２９の外周には後述する如くに保持したオイルロックピース３９がピストンロッド２９の外周に隙間を有して保持され、このオイルロックピース３９を最圧縮時に前述のオイルロックカラー３１に進入させて最圧縮時の緩衝作用を果たす。

以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２９の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１に螺着されるナット４１Ａ、バルブストッパ４１Ｂによりピストン４２、バルブストッパ４１Ｃを装着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２９が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２９が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５（不図示）とを備える。

また、ピストンバルブ装置４０は、アジャスター２８にＯリング４６Ａを介して液密に挿着されるとともに螺着されて外部から操作できる減衰力調整ロッド４６にかしめ固定された減衰力調整チューブ４７をピストンロッド２９の中空部に通し、この減衰力調整チューブ４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。

従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれる。

また、フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、減衰力調整ロッド４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。

また、フロントフォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。

（ボトムバルブ装置５０）
ボトムバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１が後述する如くに固定されるボトムピース５１に、ボルト５２により圧側バルブ５６Ａ、バルブハウジング５３、バルブストッパ５４を保持している。バルブストッパ５４は、バルブハウジング５３との間に伸側バルブ（チェックバルブ）５７Ａ、ばね５７Ｂを保持する。バルブハウジング５３はダンパシリンダ２１の中間部に液密に密着し、ピストン側油室４３Ａの下方にボトムバルブ室５５を区画形成する。バルブハウジング５３は、圧側バルブ５６Ａを備えたピストン側油室４３Ａとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする圧側流路５６と、伸側バルブ（チェックバルブ）５７Ａを備えてピストン側油室４３Ａとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする伸側流路５７（不図示）とを備える。ボトムバルブ室５５はダンパシリンダ２１の壁面に設けた油路５８により、ダンパシリンダ２１の外部に設けてある油溜室３５Ａに連絡可能とされている。

また、インナチューブ１２の底部に設けた車軸ブラケット２０、ボトムボルト２４、ボトムピース５１、ボルト５２には、圧側流路５６と伸側流路５７とをバイパスしてピストン側油室４３Ａと油溜室３５Ａとを連絡可能とするバイパス流路５９を備える。また、車軸ブラケット２０にＯリング６１Ａを把持して液密に挿着されたキャップ６１に、減衰力調整ロッド６２をＯリング６３を介して液密に挿着するとともに螺着しており、減衰力調整ロッド６２の先端ニードル６２Ａによりインナチューブ１２のバイパス流路５９の流路面積を調整可能としている。

従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２９の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａから、バイパス流路５９を通って油溜室３５Ａ、或いは圧側流路５６、ボトムバルブ室５５、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５８を通って油溜室３５Ａに排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のときには、バイパス流路５９に設けてあるニードル６２Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、減衰力調整ロッド６２によるニードル６２Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５６を通る油が圧側バルブ５６Ａを撓み変形させてボトムバルブ室５５に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。

フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２９の退出容積分の油が、油溜室３５Ａからボトムバルブ室５５、伸側流路５７を通ってピストン側油室４３Ａに還流される。

従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、バルブハウジング５３の圧側バルブ５６Ａ或いはニードル６２Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。

（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。

これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、ダンパシリンダ２１の上部にオイルロックカラー３１を設け、ピストンロッド２９のダンパシリンダ２１への非挿入部に取付けたオイルロックピース３９を最圧縮ストローク近傍でオイルロックカラー３１に嵌合し、オイルロックピース３９の外周がオイルロックカラー３１の内周との間にクリアランス流路３９Ａを形成するに際し、オイルロックピース３９を以下の如くに構成している。

図５に示す如く、オイルロックピース３９が取付けられるピストンロッド２９のピース取付部２９Ａの上下２位置に上ホルダ７０と下ストッパ８０を設ける。

上ホルダ７０は、ピストンロッド２９の外周に嵌合する嵌合部７１と、ピストンロッド２９の外周まわりに張り出るように嵌合部７１の下端部から外方に張り出るフランジ７２を有する。上ホルダ７０は、ピストンロッド２９の外周に係着させてあるストッパリング７３に嵌合部７１の上端部を係止し、嵌合部７１の上端部から延出させている加締部７１Ａをストッパリング７３の周囲でピストンロッド２９の外周に当接させるように折り曲げることにて、ピストンロッド２９の外周に固定される。

下ストッパ８０は、ピストンロッド２９の外周まわりに開口する流路８３を設ける。本実施例の下ストッパ８０は、Ｅ形止め輪８０Ａからなる。Ｅ形止め輪８０Ａは、図８に示す如く、中心まわりの180度を越える範囲に渡る円弧部８１の内周の複数位置（本実施例では３位置）に係止凸部８２を備える。Ｅ形止め輪８０Ａの係止凸部８２をピストンロッド２９のピース取付部２９Ａ直下に設けてある環状取付溝２９Ｂに取付けたとき、Ｅ形止め輪８０Ａの相隣る係止凸部８２の間の空間が、上述の流路８３となる。

ピストンロッド２９のピース取付部２９Ａに取付けられるオイルロックピース３９は、ピストンロッド２９のピース取付部２９Ａの外周との間で径方向の隙間３９Ｂを有し、上ホルダ７０のフランジ７２と下ストッパ８０（Ｅ形止め輪８０Ａ）の間に軸方向の隙間３９Ｃを有して保持される。オイルロックピース３９はピストンロッド２９の外周に沿って隙間３９Ｃ分上下動できる。

ここで、オイルロックピース３９は、図５に示す如く、球面Ａと、該球面Ａの中心を挟む両側の２つの平行な端面Ｂ、Ｃと、２つの端面Ｂ、Ｃに直交する中心孔Ｄを備え、球面Ａの中心が中心孔Ｄの中心軸上に位置する。オイルロックピース３９の中心孔Ｄはピストンロッド２９のピース取付部２９Ａに遊挿され、ピストンロッド２９のピース取付部２９Ａの外周との間に前述の隙間３９Ｂを形成する。オイルロックピース３９の２つの端面Ｂ、Ｃは、上ホルダ７０と下ストッパ８０の間に前述の軸方向の隙間３９Ｃを有して設けられる。オイルロックピース３９の球面Ａはオイルロックカラー３１の内周との間に前述のクリアランス流路３９Ａを形成する。

従って、フロントフォーク１０にあっては、圧縮行程でオイルロックピース３９がオイルロックカラー３１に嵌合するオイルロック状態では、図６に示す如く、オイルロックピース３９の上端が上ホルダ７０のフランジ７２に圧接し、オイルロックカラー３１の内部にオイルロック室３１Ａを形成し、オイルロック室３１Ａからオイルロックピース３９の内周とピストンロッド２９の外周の隙間３９Ｂを通る油の流れが阻止される。これにより、オイルロック室３１Ａに閉じ込められた油は、オイルロックピース３９の外周とオイルロックカラー３１の内周のクリアランス流路３９Ａを通って上方の油溜室３５Ａに流出し、クリアランス流路３５Ａの抵抗に基づくオイルロック荷重を生ずる。

このとき、上ホルダ７０のフランジ７２がピストンロッド２９（嵌合部７１）の中心軸に対する直角度と、オイルロックピース３９の上端が該オイルロックピース３９の中心軸に対する直角度の加工精度が悪く、オイルロックピース３９が図９に示す如くに傾いても、オイルロックピース３９の球面Ａからなる外周はオイルロックカラー３１の内周との間のクリアランス流路３９Ａの環状隙間を一定に保つ。クリアランス流路３９Ａの抵抗に基づくオイルロック荷重を安定維持し、オイルロックピース３９の外周がオイルロックカラー３１の内周にかじることもない。

オイルロック状態から伸び行程に移るときには、図７に示す如く、オイルロックピース３９がオイルロック室３１Ａの負圧により下方にとどまり、オイルロックピース３９の上端と上ホルダ７０のフランジ７２との隙間３９Ｃ、オイルロックピース３９の内周とピストンロッド２９の外周の隙間３９Ｂ、及び下ストッパ８０（Ｅ形止め輪８０Ａ）の流路８３を介して、上方の油溜室３５Ａからオイルロック室３１Ａに油を流入させ、オイルロック室３１Ａの負圧を解消させる。オイルロックピース３９をオイルロックカラー３１からスムースに抜くことができる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)オイルロックピース３９の外周を球面Ａにしたから、上ホルダ７０のフランジ７２がピストンロッド２９の中心軸に対する直角度と、オイルロックピース３９の上端が該オイルロックピース３９の中心軸に対する直角度の加工精度が悪く、オイルロックピース３９が傾いても、オイルロックピース３９の外周とオイルロックカラー３１の内周の間のクリアランス流路３９Ａの隙間を一定に保つことができる。オイルロックピース３９の上端と上ホルダ７０のフランジ７２の直角度を厳しく管理する必要がなく、コスト低減できる。

(b)オイルロックピース３９の外周を球面Ａにしたから、オイルロックピース３９がオイルロックカラー３１に嵌合し始めるときのガイドになり、またオイルロック荷重の立上りを緩やかにできる。

(c)オイルロックピース３９の下端が衝合する下ストッパ８０に、ピストンロッド２９の外周まわりに開口する流路８３を設けた。従って、オイルロック状態から伸び行程に移るときに、オイルロックピース３９の上端と上ホルダ７０のフランジ７２との隙間、オイルロックピース３９の内周とピストンロッド２９の外周との隙間、及び下ストッパ８０の流路８３を介して、オイルロックカラー３１の上方油溜室３５Ａからオイルロック室３１Ａに油を流入させ、オイルロック室３１Ａの負圧を解消させる。これにより、オイルロックピース３９に溝流路８３形成することなく、オイルロックピース３９をオイルロックカラー３１からスムースに抜くことが可能になる。

(d)下ストッパ８０がＥ形止め輪８０Ａであることにより、Ｅ形止め輪８０Ａの内周の係止凸部８２を上述(c)のピストンロッド２９の外周の環状取付溝２９Ｂに取付けたとき、Ｅ形止め輪８０Ａの内周の相隣る係止凸部８２の間の空間が、上述(c)の下ストッパ８０の流路８３になる。

尚、本発明は、倒立フロントフォークにダンパを倒立にして内装したものにも適用できる。即ち、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車軸側チューブの底部にピストンロッドを立設し、車体側チューブに支持したダンパシリンダにピストンロッドを挿入し、車軸側チューブの底部のピストンロッド周囲にオイルロックカラーを設け、ダンパシリンダの下部外周に取付けたオイルロックピースを最圧縮ストローク近傍でオイルロックカラーに嵌合し、オイルロックピースの外周がオイルロックカラーの内周との間にクリアランス流路を形成するフロントフォークにおいて、オイルロックピースが取付けられるダンパシリンダのピース取付部の上下２位置に上ホルダと下ストッパを設け、オイルロックピースは、球面と、該球面の中心を挟む両側の２つの平行な端面と、２つの端面に直交する中心孔を備え、オイルロックピースの中心孔はダンパシリンダのピース取付部に遊挿され、オイルロックピースの２つの端面は上ホルダと下ストッパの間に軸方向の隙間を有して設けられ、オイルロックピースの球面はオイルロックカラーの内周との間にクリアランス流路を形成するようにしても良い。これによれば、オイルロックピースの外周を球面にしたから、上ホルダのフランジがダンパシリンダの中心軸に対する直角度と、オイルロックピースの上端が該オイルロックピースの中心軸に対する直角度の加工精度が悪く、オイルロックピースが傾いても、オイルロックピースの外周とオイルロックカラーの内周の間のクリアランス流路の隙間を一定に保つことができる。オイルロックピースの上端と上ホルダのフランジの直角度を厳しく管理する必要がなく、コスト低減できる。

また、オイルロックピースの外周を球面にしたから、オイルロックピースがオイルロックカラーに嵌合し始めるときのガイドになり、またオイルロック荷重の立上りを緩やかにできる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、オイルロックピース３９の下端面に、オイルロックピース３９の内周の隙間３９Ｂをオイルロック室３１Ａに連通させる溝流路を形成し、下ストッパ８０には流路８３を設けないものとしても良い。

図１はフロントフォークを示す断面図である。 図２は図１のフロントフォークの下部拡大断面図である。 図３は図１のフロントフォークの中間部拡大断面図である。 図４は図１のフロントフォークの上部拡大断面図である。 図５はオイルロックピースの取付構造を示す断面図である。 図６はオイルロックピースによるオイルロック状態を示す断面図である。 図７はオイルロックピースの抜け状態を示す断面図である。 図８はＥ形止め輪を示す平面図である。 図９はオイルロックピースの傾き状態を示す断面図である。 図１０は従来のオイルロックピースの正常状態と傾き状態を示す断面図である。

符号の説明

１０ フロントフォーク
１１ アウタチューブ（車体側チューブ）
１２ インナチューブ（車軸側チューブ）
２１ ダンパシリンダ
２９ ピストンロッド
２９Ａ 非挿入部
３１ オイルロックカラー
３９ オイルロックピース
３９Ａ クリアランス流路
３９Ｂ、３９Ｃ 隙間
７０ 上ホルダ
７２ フランジ
８０ 下ストッパ
８０Ａ Ｅ形止め輪
８３ 流路
Ａ 球面
Ｂ 端面
Ｃ 中心孔

Claims (5)

1. 車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、
   車軸側チューブの底部にダンパシリンダを立設し、車体側チューブに支持したピストンロッドをダンパシリンダに挿入し、
   ダンパシリンダの上部にオイルロックカラーを設け、ピストンロッドのダンパシリンダへの非挿入部に取付けたオイルロックピースを最圧縮ストローク近傍でオイルロックカラーに嵌合し、オイルロックピースの外周がオイルロックカラーの内周との間にクリアランス流路を形成するフロントフォークにおいて、
   オイルロックピースが取付けられるピストンロッドのピース取付部の上下２位置に上ホルダと下ストッパを設け、
   オイルロックピースは、球面と、該球面の中心を挟む両側の２つの平行な端面と、２つの端面に直交する中心孔を備え、該球面の中心が該中心孔の中心軸上に位置し、
   オイルロックピースの中心孔はピストンロッドのピース取付部に遊挿され、オイルロックピースの２つの端面は上ホルダと下ストッパの間に軸方向の隙間を有して保持され、オイルロックピースの球面はオイルロックカラーの内周との間にクリアランス流路を形成することを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記上ホルダにはピストンロッドの外周まわりに張り出るフランジを設け、下ストッパにはピストンロッドの外周まわりに開口する流路を設け、オイルロックピースは上ホルダのフランジと下ストッパの間に軸方向の隙間を有して保持される請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、
   車軸側チューブの底部にピストンロッドを立設し、車体側チューブに支持したダンパシリンダにピストンロッドを挿入し、
   車軸側チューブの底部のピストンロッド周囲にオイルロックカラーを設け、ダンパシリンダの下部外周に取付けたオイルロックピースを最圧縮ストローク近傍でオイルロックカラーに嵌合し、オイルロックピースの外周がオイルロックカラーの内周との間にクリアランス流路を形成するフロントフォークにおいて、
   オイルロックピースが取付けられるダンパシリンダのピース取付部の上下２位置に上ホルダと下ストッパを設け、
   オイルロックピースは、球面と、該球面の中心を挟む両側の２つの平行な端面と、２つの端面に直交する中心孔を備え、
   オイルロックピースの中心孔はダンパシリンダのピース取付部に遊挿され、オイルロックピースの２つの端面は上ホルダと下ストッパの間に軸方向の隙間を有して保持され、オイルロックピースの球面はオイルロックカラーの内周との間にクリアランス流路を形成することを特徴とするフロントフォーク。
4. 前記上ホルダにはダンパシリンダの下部外周まわりに張り出るフランジを設け、下ストッパにはダンパシリンダの下部外周まわりに開口する流路を設け、オイルロックピースは上ホルダのフランジと下ストッパの間に軸方向の隙間を有して保持される請求項３に記載のフロントフォーク。
5. 前記下ストッパがＥ形止め輪である請求項２又は４に記載のフロントフォーク。

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