JPH08270705A - フロントフォークのチューブアッセンブリ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アウタチューブの重量を増大させることな
く、このアウタチューブを大径化できるようにするこ
と。 【構成】 アウタチューブ１１内にインナチューブ１２
が配設され、アウタチューブの内周面には、このアウタ
チューブの軸方向に所定間隔で第１ガイドブッシュ１
６、第２ガイドブッシュ１７が配置されて、インナチュ
ーブが摺動自在に設けられたフロントフォークのチュー
ブアッセンブリ構造において、第１ガイドブッシュ、第
２ガイドブッシュが第１ブッシュハウジング６６、第２
ブッシュハウジング６７に保持されてそれぞれ第１軸受
部材６８、第２軸受部材６９を構成し、これらの軸受部
材の第１ブッシュハウジングと第２ブッシュハウジング
とが連結カラー７０にて連結されて軸受体７１を構成
し、アウタチューブの開口端側の第１軸受部材における
第１ブッシュハウジングが、アウタチューブの開口端の
段部７３に係止されるとともにストッパリング５６にて
アウタチューブに位置決めされて、軸受体がアウタチュ
ーブに固定されたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、大型自動二輪車におけ
るフロントフォークに適用されたフロントフォークのチ
ューブアッセンブリ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車のフロントフォークは２本の
チューブアッセンブリを有して構成され、各チューブア
ッセンブリが車軸を支持する。各チューブアッセンブリ
は、アウタチューブ内にインナチューブが挿通され、両
チューブ間に懸架スプリングが配設されるとともに、イ
ンナチューブ内にダンパ装置が内蔵されて構成される。
上記フロントフォークの各チューブアッセンブリでは、
路面からの衝撃を懸架スプリングが吸収し、チューブア
ッセンブリの伸縮運動をダンパ装置が制振している。

【０００３】上述のチューブアッセンブリでは、アウタ
チューブの内周面に複数のガイドブッシュが配置され
て、インナチューブが摺動自在に構成される。これらの
ガイドブッシュには、実開昭56-98683号や実公昭33-731
5 号公報に記載の考案のように、カラーを用いてアウタ
チューブ内周面に保持されたものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
排気量が1000ccを越えた大型バイクでは、フロントフォ
ークのチューブアッセンブリにおけるアウタチューブ
を、実際に必要とされる外径よりも大径化して、フロン
トフォークが外観上頑丈であることをイメージさせたい
という要請がある。

【０００５】しかし、この要請に応えるべく実際にアウ
タチューブを大径化させると、インナチューブの外径と
の関係でアウタチューブが厚肉構造となってしまい、こ
のアウタチューブの重量が増大してしまう。

【０００６】本発明は、上述の事情を考慮してなされた
ものであり、アウタチューブの重量を増大させることな
く、このアウタチューブを大径化できるフロントフォー
クのチューブアッセンブリ構造を提供することを目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、アウタチューブ内にインナチューブが配設され、上
記アウタチューブの内周面には、このアウタチューブの
軸方向に所定間隔で複数のガイドブッシュが配置され
て、上記インナチューブが摺動自在に設けられたフロン
トフォークのチューブアッセンブリ構造において、上記
ガイドブッシュがブッシュハウジングに保持されて軸受
部材を構成し、これら複数の軸受部材の上記ブッシュハ
ウジングがカラー部材にて連結されて軸受体を構成し、
上記アウタチューブの開口端側の上記軸受部材における
上記ブッシュハウジングが、上記アウタチューブの開口
端の段部に係止されるとともにストッパ部材にて上記ア
ウタチューブに位置決めされて、上記軸受体が上記アウ
タチューブに固定されたものである。

【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、アウタチューブは、内外径が一定な引
き抜きパイプにて構成されたものである。

【０００９】

【作用】請求項１に記載の発明には、次の作用がある。
ガイドブッシュがブッシュハウジングに支持されて嵩上
げされたことから、アウタチューブを薄肉化しつつ、こ
のアウタチューブをインナチューブに対し大径化でき
る。このため、アウタチューブの重量を増大させること
なくこのアウタチューブを大径化できる。

【００１０】また、アウタチューブの内周面にガイドブ
ッシュを備えた複数の軸受部材が配設されて、これらの
軸受部材のガイドブッシュにインナチューブが摺動され
ることから、インナチューブの内周面は表面性状が滑ら
かに形成される必要があるものの、アウタチューブの内
周面は滑らかな表面に形成する必要がなく、加工コスト
を低減できる。

【００１１】更に、複数の軸受部材のブッシュハウジン
グがカラー部材にて連結されて軸受体が構成され、アウ
タチューブ開口端側の軸受部材がアウタチューブに係止
・位置決めされて、連結体がアウタチューブに固定され
たことから、アウタチューブの内周面には、開口端部以
外に軸受部材固定用の段部や溝部を形成する必要がな
い。このため、アウタチューブを一層薄肉化できる。

【００１２】請求項２に記載の発明には、次の作用があ
る。アウタチューブが内外径の一定な引き抜きパイプに
て構成されたので、アウタチューブの肉厚をより一層薄
肉化でき、アウタチューブのより一層の軽量化を達成で
きる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を、図面に基づいて説
明する。図１は、本発明に係るフロントフォークのチュ
ーブアッセンブリ構造の一実施例が適用された自動二輪
車の倒立型フロントフォークにおける左側チューブアッ
センブリを示す縦断面図である。図２は、図１の倒立型
フロントフォークにおける右側チューブアッセンブリを
示す縦断面図である。図３は、図１の一部を拡大して示
す断面図である。図４は、図２の一部を拡大して示す断
面図である。

【００１４】自動二輪車の倒立型フロントフォークは、
図１に示す左側チューブアッセンブリ１と、図２に示す
右側チューブアッセンブリ２とをステアリングブラケッ
ト３にて結合して構成され、図示しないステアリングシ
ャフトを介して車体に枢支されるとともに、上記左側チ
ューブアッセンブリ１及び右側チューブアッセンブリ２
にて車軸を支持し、路面からの衝撃を吸収し制振させる
ものである。ここで、上記左側チューブアッセンブリ１
には、後述の懸架スプリング１３及びダンパ装置１４が
内蔵され、右側チューブアッセンブリ２には懸架スプリ
ング１３のみが内蔵されている。

【００１５】図１に示す左側チューブアッセンブリ１
は、アウタチューブ１１内にインナチューブ１２が挿通
され、上述のように、両チューブ１１及び１２間に懸架
スプリング１３及びダンパ装置１４が内蔵されたもので
ある。アウタチューブ１１が車体側にステアリングブラ
ケット３を用いて支持され、インナチューブ１２の車軸
ブラケット１５に車軸が支持される。上記アウタチュー
ブ１１は、鉄製の冷間引き抜きパイプにて構成され、外
表面に装飾用クロームメッキが施されている。

【００１６】アウタチューブ１１の下方開口端部内周に
第１ガイドブッシュ１６が、アウタチューブ１１の軸方
向中央位置に第２ガイドブッシュ１７がそれぞれ配置さ
れる。インナチューブ１２がこれらの第１ガイドブッシ
ュ１６及び第２ガイドブッシュ１７の内周面に摺接する
ことにより、インナチューブ１２がアウタチューブ１１
に対し摺動自在に構成される。

【００１７】上記懸架スプリング１３の下端部は、オイ
ルロックカラー１８、ロア懸架カラー１９及びワッシャ
２０を介してインナチューブ１２の車軸ブラケット１５
に支持される。また、懸架スプリング１３の上端部は、
懸架ホルダ２１及びアッパ懸架カラー２２を介して、ア
ウタチューブ１１の上方開口端部に螺装されたフォーク
ボルト２３にて支持される。この懸架スプリング１３に
より、路面からの衝撃力が吸収される。

【００１８】上記ダンパ装置１４は、インナチューブ１
２の車軸ブラケット１５から立設されたダンパシリンダ
２４と、ピストン２５を備えたピストンバルブ機構２６
と、ボトムピストン２７を備えたベースバルブ機構２８
と、を有して構成される。これらのピストンバルブ機構
２６及びベースバルブ機構２８にて発生する減衰力によ
って、懸架スプリング１３の衝撃吸収に伴い発生するア
ウタチューブ１１及びインナチューブ１２の伸縮運動が
制振される。

【００１９】ダンパシリンダ２４は、インナチューブ１
２内に配置されて、このインナチューブ１２との間にリ
ザーバ室２９を形成する。このリザーバ室２９内に、懸
架スプリング１３を支持するロア懸架カラー１９が配設
される。また、ダンパシリンダ２４には貫通孔３０が開
設されて、ダンパシリンダ２４の内部（ベース室３３
Ｃ）とリザーバ室２９とが連通される。

【００２０】ピストンバルブ機構２６におけるピストン
２５は、フォークボルト２３に螺装されたピストンロッ
ド３１に、ピストンホルダ３２を介して固着され、この
ピストン２５によりダンパシリンダ２４内が上室３３Ａ
と下室３３Ｂとに区画される。ピストン２５に、伸側流
路３４及び圧側流路（図示せず）が軸方向に貫通して形
成され、又、軸方向両端面に伸側バルブ３５及び圧側バ
ルブ（チェックバルブ）３６が設置される。

【００２１】インナチューブ１２がアウタチューブ内へ
侵入する左側チューブアッセンブリ１の圧縮時に、下室
３３Ｂからのオイル（オイル面Ｈ）が圧側流路を通り、
圧側バルブ３６を開いて上室３３Ａ内へ導かれる。ま
た、インナチューブ１２がアウタチューブ１１から進出
する左側チューブアッセンブリ１の伸長時には、上室３
３Ａからのオイルが伸側流路３４を経て、伸側バルブ３
５を撓み変形させて下室３３Ｂへ流れ、この間に伸側の
減衰力が発生する。

【００２２】ベースバルブ機構２８におけるボトムピス
トン２７はボトムホルダ３７に固着される。このボトム
ピストン２７には、軸方向に貫通して圧側流路３８及び
伸側流路（図示せず）が形成され、又、軸方向両端面に
圧側バルブ３９及び伸側バルブ（チェックバルブ）４０
が装着される。また、このボトムピストン２７によっ
て、ベース室３３Ｃが下室３３Ｂに区画して形成され
る。車軸ブラケット１５には、センタボルト４１を介し
て中空形状のボトムピース４２が螺合され、このボトム
ピース４２に上記ボトムホルダ３７が螺着される。

【００２３】左側チューブアッセンブリ１の圧縮時に
は、ダンパシリンダ２４の上室３３Ａ内へピストンロッ
ド３１が侵入して、この上室３３Ａの容積が減少するの
で、ピストンロッド３１の侵入体積相当分のオイルがベ
ースバルブ機構２８の作用で、下室３３Ｂから圧側流路
３８を通り圧側バルブ３９を撓み変形させて、ベース室
３３Ｃ及び貫通孔３０を介しリザーバ室２９へ導かれ
る。オイルが圧側バルブ３９を撓み変形させるときに圧
側の減衰力が発生する。

【００２４】また、左側チューブアッセンブリ１の伸長
時には、ダンパシリンダ２４の上室３３Ａからピストン
ロッド３１が抜け出て、その分上室３３Ａの容積が増大
するので、リザーバ室２９内のオイルが貫通孔３０、ベ
ース室３３Ｃ及びボトムピストン２７の伸側流路を経て
伸側バルブ４０を開き、下室３３Ｂへ導かれる。

【００２５】上述のことから、ダンパ装置１４は、左側
チューブアッセンブリ１の圧縮時には、オイルがベース
バルブ機構２８の圧側バルブ３９を撓み変形させるとき
に圧側減衰力を発生し、ピストンバルブ機構２６におい
て殆ど減衰力を発生しない。また、左側チューブアッセ
ンブリ１の伸長時には、ダンパ装置１４は、オイルがピ
ストンバルブ機構２６の圧側バルブ３６を撓み変形させ
るときに伸側減衰力を発生し、ベースバルブ機構２８に
おいて減衰力を殆ど発生しない。これらの圧側及び伸側
減衰力により、左側チューブアッセンブリ１の伸縮運動
が制振される。

【００２６】ところで、ダンパシリンダ２４の開口端部
には、図３にも示すように、リバウンドスプリング５３
を支持するロッドガイドケース４３が固着され、このロ
ッドガイドケース４３にロッドガイド４４が収容され
る。符号４５はＯリングである。上記ロッドガイド４４
の内周にガイドブッシュ４６が保持され、このガイドブ
ッシュ４６の内周面がピストンロッド３１の外周面に摺
接可能とされる。

【００２７】また、ピストンロッド３１にオイルロック
ピース４７が固着される。このオイルロックピース４７
は、ピース固着部４８とピース可動部４９とを有してな
り、このピース可動部４９が、前記オイルロックカラー
１８のテーパ面５０に緊密状態で嵌合可能に設けられ
る。

【００２８】左側チューブアッセンブリ１の最圧縮時
に、オイルロックピース４７のピース可動部４９がテー
パ面５０に接して、ピース可動部４９の外周面を流れる
オイルが遮断され、同時に、ピース可動部４９の上端が
ピース固着部４８の上壁５１に当接して、ピース可動部
４９の内周面を流れるオイルが遮断される。これによ
り、オイルは、ロア懸架カラー１９、オイルロックカラ
ー１８及びオイルロックピース４７により画成された空
間５２内に閉じ込められて、オイルロック作用を発生さ
せ、図１に示すインナチューブ１２の上端部とフォーク
ボルト２３との衝突を回避する。

【００２９】また、上記オイルロックピース４７は、左
側チューブアッセンブリ１が最圧縮状態から伸長過程へ
移行する際に、オイルロックピース４７のピース可動部
４９がピース固着部４８の上壁５１から離れて、このピ
ース可動部４９の内周面に沿ってオイルを上記空間５２
内へ流し、この空間５２内の負圧を早期に解消する。

【００３０】ここで、ロア懸架カラー１９は、図１に示
すように、リザーバ室２９内に配設されていることか
ら、上記空間５２内には、左側チューブアッセンブリ１
の圧縮過程で、ピストンロッド３１の上室３３Ａへの侵
入体積相当分のオイルが流入するのでオイル量が増量
し、オイルロックカラー１８とオイルロックピース４７
とによりなされる上記オイルロック作用がより好適に実
施される。

【００３１】更に、図２に示すように、アウタチューブ
１１の下方開口端部には、第１ガイドブッシュ１６に対
し軸方向に隣接してオイルシール５４が装着される。こ
のオイルシール５４は、ワッシャ５５及びストッパ部材
としてのストッパリング５６によって挟持されて、アウ
タチューブ１１に装着される。ストッパリング５６は、
アウタチューブ１１の下方開口端部の内周に形成された
リング嵌合溝５７に嵌合されて、アウタチューブ１１に
固定される。また、オイルシール５４に隣接して、アウ
タチューブ１１の下方開口端にダストシール５８が装着
される。

【００３２】左側チューブアッセンブリ１は上述のよう
にして構成されるが、図２及び図４に示す右側チューブ
アッセンブリ２は、左側チューブアッセンブリ１におい
てダンパ装置１４が存在しないものとして構成される。
従って、右側チューブアッセンブリ２において、左側チ
ューブアッセンブリ１と同様な部分は、同一の符号を付
すことにより説明を省略する。

【００３３】この右側チューブアッセンブリ２では、懸
架スプリング１３は、その下端部がワッシャ２０を介し
てアウタチューブ１１の車軸ブラケット１５に支持さ
れ、上端部が、ワッシャ５９及び、懸架カラー６０を介
して、サポートロッド６１に固定された懸架ピース６２
に支持される。サポートロッド６１は、その上端がフォ
ークボルト２３に螺装される。従って、この懸架スプリ
ング１３も、インナチューブ１２とアウタチューブ１１
との間に介装されて、路面からの衝撃を吸収する。この
衝撃吸収に伴う右側チューブアッセンブリ２の伸縮運動
は、ステアリングブラケット３を介して左側チューブア
ッセンブリ１のダンパ装置１４にて制振される。

【００３４】また、右側チューブアッセンブリ２のフォ
ークボルト２３には、ゴムなどの弾性体からなるバウン
ドストッパ６３が固着され、右側チューブアッセンブリ
２のインナチューブ１２上端にリバウンドストッパ６４
が螺装される。右側チューブアッセンブリ２の最圧縮時
に、インナチューブ１２のリバウンドストッパ６４がバ
ウンドストッパ６３に当接して、右側チューブアッセン
ブリ２の圧縮ストロークが規制される。また、懸架ピー
ス６２にリバウンドスプリング６５が装着され、右側チ
ューブアッセンブリ２の最伸長時に、インナチューブ１
２のリバウンドストッパ６４がリバウンドスプリング６
５に当接して、右側チューブアッセンブリ２の伸長スト
ロークが規制される。

【００３５】さて、左側チューブアッセンブリ１及び右
側チューブアッセンブリ２の第１ガイドブッシュ１６
は、図３及び図４に示すように第１ブッシュハウジング
６６に保持されて、第１軸受部材６８を構成する。ま
た、第２ガイドブッシュ１７は、第２ブッシュハウジン
グ６７に保持されて、第２軸受部材６９を構成する。こ
れらの第１軸受部材６８の第１ブッシュハウジング６６
と第２軸受部材６９の第２ブッシュハウジング６７と
が、カラー部材としての連結カラー７０にて連結され
て、軸受体７１が構成される。

【００３６】第１軸受部材６８の第１ブッシュハウジン
グ６６における外周には、係止部７２がフランジ形状に
形成される。一方、アウタチューブ１１の下方開口端部
は若干大径に形成されて、この大径部に前記オイルシー
ル５４、ワッシャ５５、ストッパリング５６及びダスト
シール５８が配設される。従って、アウタチューブ１１
の下方開口端部には、上記大径部との境界に段部７３が
形成される。この段部７３に、上記第１軸受部材６８の
第１ブッシュハウジング６６における係止部７２が係止
される。

【００３７】また、この第１ブッシュハウジング６６の
オイルシール５４側の端面７４は、ワッシャ５５にて支
持される。従って、第１軸受部材６８の第１ブッシュハ
ウジング６６は、その端面７４がワッシャ５５及びオイ
ルシール５４を介してストッパリング５６にて位置決め
され、抜け止めされる。

【００３８】上述のように、第１軸受部材６８の第１ブ
ッシュハウジング６６における係止部７２がアウタチュ
ーブ１１の段部７３に係止され、端面７４がストッパリ
ング５６にて間接的に位置決めされて、第１軸受部材６
８はアウタチューブ１１に固定され、この結果、軸受体
７１はアウタチューブ１１の内周に固定保持される。

【００３９】尚、左側チューブアッセンブリ１及び右側
チューブアッセンブリ２のインナチューブ１２には、軸
受体７１の第１軸受部材６８と第２軸受部材６９との間
に対応した位置に流路７５が貫通されて、インナチュー
ブ１２内のオイルが、この流路７５を介し、インナチュ
ーブ１２とアウタチューブ１１との間に流入し、このオ
イルによりオイルシール５４が潤滑される。

【００４０】上記実施例によれば、第１ガイドブッシュ
１６、第２ガイドブッシュ１７が、それぞれ第１ブッシ
ュハウジング６６、第２ブッシュハウジング６７に保持
されて嵩上げされたことから、アウタチューブ１１を薄
肉化しつつ、このアウタチューブ１１をインナチューブ
１２に対し大径化できる。このため、アウタチューブ１
１の重量を増大させることなく、このアウタチューブ１
２を大径化できる。

【００４１】また、アウタチューブ１１の内周面に第１
ガイドブッシュ１６、第２ガイドブッシュ１７をそれぞ
れ備えた第１軸受部材６８、第２軸受部材６９が配設さ
れて、これらの第１軸受部材６８、第２軸受部材６９の
それぞれの第１ガイドブッシュ１６、第２ガイドブッシ
ュ１７にインナチューブ１２が摺動されることから、こ
のインナチューブ１２の外周面は表面性状が滑らかに形
成される必要があるものの、アウタチューブ１１の内周
面は滑らかな表面に形成する必要がなく、加工コストを
低減できる。

【００４２】更に、第１軸受部材６８、第２軸受部材６
９のそれぞれの第１ブッシュハウジング６６、第２ブッ
シュハウジング６９が連結カラー７０にて連結されて軸
受体７１が構成され、アウタチューブ１１の下方開口端
側の第１軸受部材６８が段部７３及びストッパリング５
６にてアウタチューブ１１に係止・位置決めされて、連
結体７１がアウタチューブ１１に固定されたことから、
アウタチューブ１１の内周面には、開口端部以外に、第
２軸受部材６９を固定するための段部や溝部を形成する
必要がない。このため、アウタチューブ１１を一層薄肉
化できる。

【００４３】また、アウタチューブ１１が、内外径の一
定な引き抜きパイプにて構成されたので、アウタチュー
ブ１１の肉厚をより一層薄肉化でき、アウタチューブ１
１のより一層の軽量化を達成できる。

【００４４】

【発明の効果】以上のように、本発明に係るフロントフ
ォークのチューブアッセンブリ構造によれば、アウタチ
ューブの重量を増大させることなく、このアウタチュー
ブを大径化できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係るフロントフォークのチュ
ーブアッセンブリ構造の一実施例が適用された自動二輪
車の倒立型フロントフォークにおける左側チューブアッ
センブリを示す縦断面図である。

【図２】図２は、図１の倒立型フロントフォークにおけ
る右側チューブアッセンブリを示す縦断面図である。

【図３】図３は、図１の一部を拡大して示す断面図であ
る。

【図４】図４は、図２の一部を拡大して示す断面図であ
る。

【符号の説明】

１ 左側チューブアッセンブリ ２ 右側チューブアッセンブリ １１ アウタチューブ １２ インナチューブ １６ 第１ガイドブッシュ １７ 第２ガイドブッシュ ５６ ストッパリング ５７ リング嵌合溝 ６６ 第１ブッシュハウジング ６７ 第２ブッシュハウジング ６８ 第１軸受部材 ６９ 第２軸受部材 ７０ 連結カラー ７１ 軸受体 ７２ 第１ブッシュハウジングの係止部 ７３ アウタチューブの段部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アウタチューブ内にインナチューブが配
   設され、上記アウタチューブの内周面には、このアウタ
   チューブの軸方向に所定間隔で複数のガイドブッシュが
   配置されて、上記インナチューブが摺動自在に設けられ
   たフロントフォークのチューブアッセンブリ構造におい
   て、 上記ガイドブッシュがブッシュハウジングに保持されて
   軸受部材を構成し、これら複数の軸受部材の上記ブッシ
   ュハウジングがカラー部材にて連結されて軸受体を構成
   し、 上記アウタチューブの開口端側の上記軸受部材における
   上記ブッシュハウジングが、上記アウタチューブの開口
   端の段部に係止されるとともにストッパ部材にて上記ア
   ウタチューブに位置決めされて、上記軸受体が上記アウ
   タチューブに固定されたことを特徴とするフロントフォ
   ークのチューブアッセンブリ構造。
2. 【請求項２】 アウタチューブは、内外径が一定な引き
   抜きパイプにて構成された請求項１に記載のフロントフ
   ォークのチューブアッセンブリ構造。