JP2007146950A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 フロントフォークにおいて、簡素な構成により、概ね比例特性の伸側減衰力を得るとともに、伸側減衰力を調整可能にすること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、シートパイプ２２のオリフィス３４Ａを開閉するリーフバルブ５１をシートパイプ２２の内周に沿ってその周方向に延在し、リーフバルブ５１はオリフィス３４Ａを閉じる弾発的復元習性を備えるとともに、作動油室３１の油圧により弾性たわみ変形してオリフィス３４Ａを開き、アウタチューブ１１のキャップ２１に設けたアジャスト装置５２により、リーフバルブ５１のたわみ変形の起点を外部から変更可能にするもの。
【選択図】 図２

Description

本発明は自動二輪車等のフロントフォークに関する。

倒立型のフロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、車体側アウタチューブに車輪側インナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブのキャップに固定したシートパイプをインナチューブに設けたパイプガイドに摺動自在に挿入し、シートパイプの挿入端に固定した環状ばね受とインナチューブとの間に懸架スプリングを介装したものがある。このフロントフォークでは、インナチューブとシートパイプの間の環状領域であってパイプガイドの車輪側に位置する領域を作動油室とし、インナチューブの内周領域であって上記作動油室を構成しない領域と、シートパイプの内周領域とを一連の油溜室とし、アウタチューブの内周領域と、シートパイプの内周領域とを、油溜室の上部で一連をなす気体室とし、作動油室の油を油溜室に排出するオリフィスを形成して減衰力を発生させる減衰力発生手段を設け、環状ばね受に、油溜室から作動油室への油の流入を許容する逆止弁を設けている。
特開昭59-149885

特許文献1のフロントフォークでは、伸長行程で、作動油室の油をシートパイプに設けてあるオリフィスから油溜室に排出し、オリフィスが油に及ぼす通路抵抗により伸側減衰力を得る。

ところが、特許文献1のフロントフォークにおいて得ることができる伸側減衰力は、シートパイプに設けてあるオリフィス（孔）の通路抵抗に基づくものであって２乗特性の減衰力である。即ち、低速域の減衰力を大きくしようとしてオリフィスの孔径を小さくすると、これに伴なって高速域の減衰力が過大になる。従来技術において、比例特性の減衰力を得るためには、ディスク状減衰バルブを備えたダンパシリンダユニットを組込む必要があり、複雑大重量、コスト高になる。

尚、実開昭64-6445に記載の油圧緩衝器では中空シリンダに設けたポート（オリフィスでない）を開閉するリーフバルブを中空シリンダの内周に沿って配置し、更にリーフバルブの内周にリーフバルブのたわみ規制をするバルブストッパを設けている。リーフバルブは圧力の増加に伴ない、たわみが大きくなり開口面積が増大し、減衰特性が2/3乗特性となるためたわみを規制する部材が必要となる。リーフパルブのたわみ過ぎは流路の開口面積を大きくするだけでなく、破損の原因にもなる。
また、フロントフォークにあっては、伸側減衰力を調整可能にすることも望まれる。

本発明の課題は、フロントフォークにおいて、簡素な構成により、概ね比例特性の伸側減衰力を得るとともに、伸側減衰力を調整可能にすることにある。

請求項１の発明は、車体側アウタチューブに車輪側インナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブのキャップに固定したシートパイプをインナチューブに設けたパイプガイドに摺動自在に挿入し、シートパイプの挿入端に固定したピストンをインナチューブの内周に摺接し、インナチューブとシートパイプの間の環状領域であってパイプガイドとピストンに挟まれる領域を作動油室とし、インナチューブの内周領域であって上記作動油室を構成しない領域と、シートパイプの内周領域とを一連の油溜室とし、アウタチューブの内周領域と、シートパイプの内周領域とを、油溜室の上部で一連をなす気体室とし、作動油室の油を油溜室に排出するオリフィスをシートパイプに形成して減衰力を発生させる減衰力発生手段を設け、ピストンに、油溜室から作動油室への油の流入を許容する逆止弁を設けてなるフロントフォークにおいて、シートパイプのオリフィスを開閉するリーフバルブをシートパイプの内周に沿ってその周方向に延在し、リーフバルブはオリフィスを閉じる弾発的復元習性を備えるとともに、作動油室の油圧により弾性たわみ変形してオリフィスを開き、アウタチューブのキャップに設けたアジャスト装置により、リーフバルブのたわみ変形の起点を外部から変更可能にするようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記アジャスト装置が、アウタチューブのキャップにアジャストノブを回転自在に設け、アジャストノブに固定したアジャストパイプをシートパイプの内部に延在し、アジャストパイプの先端に設けたリーフ押さえ部をリーフバルブの内面に沿ってその延在方向に摺動可能にするようにしたものである。

請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記アジャストパイプの先端の切欠部をリーフ押さえ部とするようにしたものである。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記シートパイプの内周に筒状のバルブボディを嵌着し、バルブボディに入れた切れ目によりリーフバルブを形成するようにしたものである。

（請求項１）
(a)シートパイプのオリフィスを開閉するリーフバルブをシートパイプの内周に沿って設けることにより、作動油室から油溜室に排出する油にオリフィスが及ぼす通路抵抗だけでは不足する伸側減衰力を、リースバルブのたわみ反力に起因する減衰力で補う。高速域では、リーフバルブだけでは不足する伸側減衰力をオリフィスの存在によって補う。オリフィスの径、個数、リーフバルブの板厚形状、個数等の組合せにより、所望の減衰特性を得ることができる。

(b)作動油室から油溜室に排出する油の流路がオリフィスにより絞られるから、リーフバルブのたわみ過ぎがなくなり、リーフバルブのたわみ規制部材が不要になる。

(c)アジャスト装置により、リーフバルブのたわみ変形の起点を外部から変更することができ、結果としてリーフバルブのたわみ特性を変更し、ひいてはリーフバルブのたわみ反力に起因する減衰力を調整できる。

（請求項２）
(d)アジャスト装置が、アジャストノブの回転操作により、アジャストノブに固定してあるアジャストパイプの先端のリーフ押さえ部を、リーフバルブの内面に沿ってその延在方向に摺動でき、ひいてはリーフ押さえ部が定めるリーフバルブのたわみ変形の起点を外部から簡易に変更できる。

（請求項３）
(e)アジャストパイプの先端を切欠くことにより、上述(d)のリーフ押さえ部を簡易に形成できる。

（請求項４）
(f)シートパイプの内周に筒状のバルブボディを嵌着し、バルブボディに入れた切れ目によりリーフバルブを形成する。これにより、リーフバルブの構成、シートパイプへの取付け等が簡易になる。

図１はフロントフォークを示す断面図、図２は図１の要部拡大断面図、図３はシートパイプに設けたピストンと逆止弁を示す断面図、図４（Ａ）、（Ｂ）は図３のIV−IV線に沿う断面図、図５は図３のＶ−Ｖ線に沿う矢視図、図６（Ａ）はシートパイプを示す断面図、（Ｂ）はアジャストパイプを示す断面図、図７（Ａ）〜（Ｄ）はリーフバルブを示す斜視図、図８はピストンを示し、（Ａ）は（Ｂ）のＡ−Ａ線に沿う断面図、（Ｂ）は平面図、図９は逆止弁を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図１０は変形例１のシートパイプに設けたピストンと逆止弁を示す断面図、図１１は変形例２のシートパイプに設けたシートパイプと逆止弁を示す断面図、図１２は変形例３のシートパイプに設けたピストンと逆止弁を示す断面図である。

自動二輪車等の倒立型フロントフォーク１０は、図１、図２に示す如く、車体側アウタチューブ１１に、車輪側インナチューブ１２を摺動自在に挿入して倒立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装している。

アウタチューブ１１の下端（車輪側をいう）内周と、インナチューブ１２の上端（車体側をいう）外周の２位置には、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の摺動をガイドするブッシュ１４、１５が嵌着されている。アウタチューブ１１の下端内周部には、オイルシール１６、ダストシール１７が嵌着されている。

アウタチューブ１１は不図示のアッパ又はロアのブラケットを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は該インナチューブ１２の下端外周に螺着されて固定される車軸ブラケット１８を介して車軸に結合される。

アウタチューブ１１の上端部にはキャップ２１が螺着され、キャップ２１に螺着して固定したシートパイプ２２をインナチューブ１２に設けたパイプガイド２３のガイドリング２４に摺動自在に液密に挿入する。このとき、インナチューブ１２は上端側から一定長さ範囲に渡るカラー１９を螺着されて挿着され、カラー１９の下端内周にパイプガイド２３を螺着される。

インナチューブ１２に設けたパイプガイド２３に挿入されたシートパイプ２２の挿入端にはピストン２５が固定され、ピストン２５のピストンリング２６をインナチューブ１２の内周に摺接する。これにより、シートパイプ２２はインナチューブ１２に対しセンタリングされる。ピストン２５は、図８に示す如くに構成され、上小径部をシートパイプ２２の内周に後述するバルブボディ５０を介して嵌着されるとともに、シートパイプ２２の周方向の単一又は複数位置で、それらの半径方向に挿着されるピン２７によりその嵌着状態を固定化される。２５Ａはピン２７のために上小径部に設けたピン孔、２５Ｂはピストンリング２６のために大径部に設けた環状溝である。

アウタチューブ１１のキャップ２１に固定したシートパイプ２２に上述の如くに設けたピストン２５の大径部下面と、インナチューブ１２に固定した車軸ブラケット１８の底面に設けたスプリングシート２８との間に、前述の懸架スプリング１３を介装する。ピストン２５はピストンリング２６が設けられる大径部から下方に延びる下小径部を備え、この下小径部まわりの大径部下面に懸架スプリング１３を着座させる。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部に作動油を装填する。インナチューブ１２とシートパイプ２２の間の環状領域であって、パイプガイド２３とピストン２５に挟まれる領域を作動油室３１とする。インナチューブ１２の少なくとも下端側の内周領域であって上記作動油室３１を構成しない領域と、シートパイプ２２の下端側の内周領域とを一連の油溜室３２とする。アウタチューブ１１の上端側の内周領域と、シートパイプ２２の上端側の内周領域を、油溜室３２の上部で、シートパイプ２２に設けた通孔２２Ａを介して一連をなす気体室３３とする。

尚、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間であって、上下のブッシュ１４、１５に挟まれる領域は、インナチューブ１２（カラー１９）に設けた通孔１２Ａを介して、油溜室３２、気体室３３に連通され、体積補償される。

フロントフォーク１０は、作動油室３１と油溜室３２を連通する減衰力発生手段３４をシートパイプ２２に設ける。減衰力発生手段３４は、図２〜図４に示す如く、シートパイプ２２に穿設される１個以上（本実施例では１個）の孔状オリフィス３４Ａからなり、フロントフォーク１０の伸長行程時に、作動油室３１の油を油溜室３２に排出する通路を形成し、その通路抵抗に起因する伸側減衰力を発生する。

フロントフォーク１０は、図２、図３、図５に示す如く、ピストン２５に、油溜室３２から作動油室３１への油の流入を許容し、その逆流を阻止する逆止弁３５を設ける。逆止弁３５は、作動油室３１内で、シートパイプ２２側に固定したバルブ押え手段３６により押圧され、ピストン２５の大径部の上端面に密着するように載せられる。バルブ押え手段３６は、シートパイプ２２の下端面と、シートパイプ２２が嵌着されたピストン２５の上小径部の段差面との間に挟持されるバルブストッパ３７と、バルブストッパ３７にバックアップされて逆止弁３５を押圧するバルブスプリング３８にて構成される。

ピストン２５は、図８に示す如く、大径部の上端面〜下端面に貫通し、作動油室３１と油溜室３２を連通可能にする複数の油路４１を、大径部の端面内の周方向複数位置（本実施例では４位置）に備える。逆止弁３５は、図９に示す如く、概ね円盤状をなし、外周の周方向複数位置（本実施例では４位置）に円弧状に切欠かれた切欠状油路４２を備える。バルブ押え手段３６のバルブストッパ３７は、シートパイプ２２側に固定された状態で、インナチューブ１２との間に環状通路４３を設ける。

シートパイプ２２にピストン２５を固定し、ピストン２５の大径部の上端面の所定位置に逆止弁３５を組付けた状態で、逆止弁３５の切欠状油路４２とピストン２５の油路４１はシートパイプ２２の軸方向視でそれらの一部も重なり合わないように不合致にされる。本実施例では、ピストン２５の大径部の軸方向に圧入した回り止めピン３９に、逆止弁３５の位置合わせ孔３５Ａを摺動自在に係入し、両者の油路４１、４２の位置を互いに上述の不合致状態に組付け維持する。

フロントフォーク１０は、逆止弁３５がピストン２５の端面に載っている状態では、逆止弁３５の切欠状油路４２が、ピストン２５の油路４１と不合致であり、ピストン２５により閉じられる。フロントフォーク１０の圧縮行程で、油溜室３２の油がピストン２５の油路４１を介して逆止弁３５をピストン２５の端面から押し開くと、油溜室３２の油は、ピストン２５の油路４１を経た後、逆止弁３５のインナチューブ１２側外周油路４２から、バルブ押え手段３６のインナチューブ１２側環状通路４３を通って作動油室３１へ流入する。これにより、油路４１、４２の通路抵抗に起因する圧側減衰力を発生する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、図２〜図４に示す如く、シートパイプ２２のオリフィス３４Ａを開閉するリーフバルブ５１をシートパイプ２２の内周に隙間なく沿ってその周方向に延在するように設ける。即ち、図４、図６に示す如く、シートパイプ２２の下端部の一定範囲に渡る内周に筒状のバルブボディ５０を嵌挿し、バルブボディ５０の下端側内周にピストン２５の上小径部を嵌着した状態で、それらの半径方向に挿着される前述のピン２７によりその嵌着状態を固定化する。本実施例において、シートパイプ２２は下端部の一定範囲に渡る内周を一定深さ（バルブボディ２０の厚み）切削した環状段差部とし、この環状段差部にバルブボディ５０を嵌挿し、シートパイプ２２の環状段差部以外の内周とバルブボディ５０の内周を面一にしてある。

バルブボディ５０は図７（Ａ）に示す如く、上端側の周方向に沿う一定範囲にＵ字状切れ目５０Ａを入れ、この切れ目５０Ａにより囲まれる舌片状リーフバルブ５１を形成する。リーフバルブ５１は、シートパイプ２２の内周に沿って該シートパイプ２２のオリフィス３４Ａ及びその周辺に相対するように添設され、オリフィス３４Ａを閉じる弾発的復元習性を備えるとともに、図４の２点鎖線が示す如くに、伸長行程で加圧される作動油室３１の油圧をオリフィス３４Ａから受けることにより弾性たわみ変形してオリフィス３４Ａを開き、リーフバルブ５１のたわみ反力に起因する伸側減衰力を発生する。リーフバルブ５１は、舌片の基端部５１Ａを起点としてたわみ変形し、シートパイプ２２の内周（オリフィス３４Ａ及びその周辺）から離隔する。

更に、フロントフォーク１０にあっては、リーフバルブ５１のたわみ反力に起因する上述の伸側減衰力を調整するため、アウタチューブ１１のキャップ２１に設けたアジャスト装置５２により、リーフバルブ５１のたわみ変形の起点を外部から変更可能にする。

アジャスタ装置５２は、図１〜図４に示す如く、アウタチューブ１１のキャップ２１にアジャストノブ５３を回転自在に設け、アジャストノブ５３に固定したアジャストパイプ５４をシートパイプ２２の内部に延在し、アジャストパイプ５４の先端に設けたリーフ押さえ部５５をリーフバルブ５１の内面に沿ってその延在方向に摺動可能にする。

具体的には、アジャストノブ５３の外側小径部５３Ａの外端面に回転操作工具係止用操作溝５３Ｂを設け、外側小径部５３Ａの外周環状溝に設けたＯリング５３Ｃをキャップ２１の小径孔に通し、外側小径部５３Ａの操作溝５３Ｂを外方に臨ませる。アジャストノブ５３の内側大径部５３Ｄの下端側段差外周部にアジャストパイプ５４の上端部を嵌着するとともに、アジャストノブ５３とアジャストパイプ５４を固定ピン５６により固定（固定ピン５６はアジャストパイプ５４を貫通している）し、キャップ２１に固定してあるシートパイプ２２の内周にアジャストノブ５３の内側大径部５３Ｄとアジャストパイプ５４を摺接可能に嵌挿する。アジャストパイプ５４の中間部〜下端部はシートパイプ２２の内周に摺接可能に嵌挿される。このとき、アジャストノブ５３の内側大径部５３Ｄとアジャストパイプ５４において、固定ピン５６と同一軸上に設けてある孔には、ばね５７によりバックアップされるボール５８が装填され、ボール５８はシートパイプ２２の内周の周方向複数位置に設けてある孔状係合部のそれぞれに順に係合可能とされ、アジャストノブ５３により回転操作されたアジャストパイプ５４をそれらの回転位置のいずれかに静止保持可能にする。但し、アジャストノブ５３により回転操作されるアジャストパイプ５４は、その回転方向に無段階に位置付けられても良い。尚、アジャストパイプ５４は、シートパイプ２２の通孔２２Ａに対応する通孔５４Ａを備え、シートパイプ２２及びアジャストパイプ５４の内外の気体室３３をそれらの通孔２２Ａ、５４Ａにより連通している。

そして、図４、図６に示す如く、シートパイプ２２の内周に摺接可能に嵌挿されたアジャストパイプ５４の先端であって、シートパイプ２２の下端部の内周段差部に嵌挿されているバルブボディ５０の内周に対応する先端には、アジャストパイプ５４の周方向の概ね半部を切除した切欠部５５Ａが形成され、アジャストパイプ５４の軸方向に沿う切欠部５５Ａの縦方向エッジ５５Ｂにより前述のリーフ押さえ部５５が形成される。本実施例において、アジャストパイプ５４の切欠部５５Ａの上端部はバルブボディ５０の上端面レベルに合致し、切欠部５５Ａの下端部はピストン２５の上小径部に設けた環状段差部２５Ｃ（図８）の外周に嵌挿され、アジャストパイプ５４の切欠部５５Ａはシートパイプ２２の内周に面一をなしているバルブボディ５０の内周と、ピストン２５の環状段差部２５Ｃの外周のそれぞれに摺接する。

ここで、アジャストノブ５３が回転原位置に設定されたとき、アジャストパイプ５４のリーフ押さえ部５５はリーフバルブ５１の舌片の基端部５１Ａを押さえ、シートパイプ２２の周方向に延在するリーフバルブ５１のたわみ長さを最長にし、作動油室３１の一定の油圧をオリフィス３４Ａから受けたときのリーフバルブ５１のたわみ量を最大にする（図４（Ａ））。アジャストノブ５３が回転原位置から任意の一定角度回転されたとき、アジャストパイプ５４のリーフ押さえ部５５はリーフバルブ５１の舌片のいずれかの中間部を押さえ、シートパイプ２２の周方向に延在するリーフバルブ５１のたわみ長さを適宜の長さに短縮し、作動油室３１の一定の油圧をオリフィス３４Ａから受けたときのリーフバルブ５１のたわみ量を低減する（図４（Ｂ））。これにより、リーフバルブ５１のたわみ特性を変更し、ひいてはリーフバルブ５１のたわみ反力に起因する減衰力を調整できる。

従って、フロントフォーク１０は、懸架スプリング１３と気体室３３の気体ばねにより、車両が路面から受ける衝撃力を吸収し、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴なうアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を以下の減衰力により制振する。

（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、アウタチューブ１１及びシートパイプ２２がインナチューブ１２に対して沈み込んで作動油室３１が拡張され、作動油室３１が負圧になる結果、油溜室３２の油が、前述の如くに逆止弁３５を押し開き、ピストン２５の油路４１、逆止弁３５の切欠状油路４２、インナチューブ１２とバルブストッパ３７の間の環状通路４３を通って作動油室３１に流入し、油路４１、４２の通路抵抗に起因する圧側減衰力を生ずる。

（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストン２５が作動油室３１を加圧する結果、逆止弁３５は閉じられ、作動油室３１の加圧された油圧がオリフィス３４Ａを介してリーフバルブ５１に加わり、リーフバルブ５１を押し開くようにたわみ変形させ、作動油室３１の油はこれによって開かれるオリフィス３４Ａを通って油溜室３２に排出される。これにより、オリフィス３４Ａの通路抵抗に起因する２乗特性の減衰力と、リーフバルブ５１のたわみ反力に起因する2/3乗特性の減衰力を加算した、概ね比例特性の伸側減衰力を生ずる。

尚、フロントフォーク１０の最大圧縮時には、アウタチューブ１１のキャップ２１の下端面に設けてあるバンプラバー１０１がインナチューブ１２（カラー１９）の上端面に衝合して最圧縮時の緩衝を行なう。

また、フロントフォーク１０の最伸長時には、シートパイプ２２の下端側外周部に係止したスプリング受１０２Ａが支持するリバウンドスプリング１０２をインナチューブ１２（カラー１９）に設けてあるパイプガイド２３の下端面に衝合して最伸長時の緩衝を行なう。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)シートパイプ２２のオリフィス３４Ａを開閉するリーフバルブ５１をシートパイプ２２の内周に沿って設けることにより、作動油室３１から油溜室３２に排出する油にオリフィス３４Ａが及ぼす通路抵抗だけでは不足する伸側減衰力を、リースバルブのたわみ反力に起因する減衰力で補う。高速域では、リーフバルブ５１だけでは不足する伸側減衰力をオリフィス３４Ａの存在によって補う。オリフィス３４Ａの径、個数、リーフバルブ５１の板厚形状、個数等の組合せにより、所望の減衰特性を得ることができる。

(b)作動油室３１から油溜室３２に排出する油の流路がオリフィス３４Ａにより絞られるから、リーフバルブ５１のたわみ過ぎがなくなり、リーフバルブのたわみ規制部材が不要になる。

(c)アジャスト装置５２により、リーフバルブのたわみ変形の起点を外部から変更することができ、結果としてリーフバルブ５１のたわみ特性を変更し、ひいてはリーフバルブ５１のたわみ反力に起因する減衰力を調整できる。

(d)アジャスト装置５２が、アジャストノブ５３の回転操作により、アジャストノブ５３に固定してあるアジャストパイプ５４の先端のリーフ押さえ部５５を、リーフバルブ５１の内面に沿ってその延在方向に摺動でき、ひいてはリーフ押さえ部５５が定めるリーフバルブ５１のたわみ変形の起点を外部から簡易に変更できる。

(e)アジャストパイプ５４の先端を切欠くことにより、上述(d)のリーフ押さえ部５５を簡易に形成できる。

(f)シートパイプ２２の内周に筒状のバルブボディ５０を嵌着し、バルブボディ５０に入れた切れ目５０Ａによりリーフバルブ５１を形成する。これにより、リーフバルブ５１の構成、シートパイプ２２への取付け等が簡易になる。

図１０は変形例１のフロントフォーク１０の要部を示すものであり、図７（Ｂ）に示すバルブボディ６０を用いたものである。図７（Ｂ）のバルブボディ６０は、上端側の周方向に沿う一定範囲に設けられるＵ字状切れ目６０Ａと、Ｕ字状切れ目６０ＡのＵ字上辺側の起点から軸方向に沿って上端面まで伸びるストレート状切れ目６０Ｂと、Ｕ字状切れ目６０ＡのＵ字下辺側の起点から軸方向に沿って下端面まで伸びるストレート状切れ目６０Ｃを付与され、Ｕ字状切れ目６０Ａにより囲まれる舌片状リーフバルブ６１を形成したものである。リーフバルブ６１は、前述した実施例のリーフバルブ５１と同様にして、シートパイプ２２のオリフィス３４Ａを開閉する。

図１１は変形例２のフロントフォーク１０の要部を示すものであり、図７（Ｃ）に示すバルブボディ７０を用いたものである。図７（Ｃ）のバルブボディ７０は、上端面から軸方向に沿って下端面まで伸びるストレート状切れ目７０Ａを付与され、切れ目７０Ａをたわみの先端部とする板状リーフバルブ７１を形成したものである。リーフバルブ７１は、前述した実施例のリーフバルブ５１と同様にして、シートパイプ２２のオリフィス３４Ａを開閉する。

図１２は変形例３のフロントフォーク１０の要部を示すものであり、図７（Ｄ）に示すバルブボディ８０を用いたものである。図７（Ｄ）のバルブボディ８０は、上端面から軸方向に斜交する方向に沿って下端面まで伸びるストレート状切れ目８０Ａを付与され、切れ目８０Ａをたわみの先端部とする板状リーフバルブ８１を形成したものである。リーフバルブ８１は、前述した実施例のリーフバルブ５１と同様にして、シートパイプ２２のオリフィス３４Ａを開閉する。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１はフロントフォークを示す断面図である。 図２は図１の要部拡大断面図である。 図３はシートパイプに設けたピストンと逆止弁を示す断面図である。 図４（Ａ）、（Ｂ）は図３のIV−IV線に沿う断面図である。 図５は図３のＶ−Ｖ線に沿う矢視図である。 図６は（Ａ）シートパイプを示す断面図、（Ｂ）はアジャストパイプを示す断面図である。 図７（Ａ）〜（Ｄ）はリーフバルブを示す斜視図である。 図８はピストンを示し、（Ａ）は（Ｂ）のＡ−Ａ線に沿う断面図、（Ｂ）は平面図である。 図９は逆止弁を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図１０は変形例１のシートパイプに設けたピストンと逆止弁を示す断面図である。 図１１は変形例２のシートパイプに設けたシートパイプと逆止弁を示す断面図である。 図１２は変形例３のシートパイプに設けたピストンと逆止弁を示す断面図である。

符号の説明

１０ フロントフォーク
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
２１ キャップ
２２ シートパイプ
２３ パイプガイド
２５ ピストン
３１ 作動油室
３２ 油溜室
３３ 気体室
３４ 減衰力発生手段
３４Ａ オリフィス
３５ 逆止弁
５０、６０、７０、８０ バルブボディ
５０Ａ、６０Ａ、７０Ａ、８０Ａ 切れ目
５１、６１、７１、８１ リーフバルブ
５２ アジャスト装置
５３ アジャストノブ
５４ アジャストパイプ
５５ リーフ押さえ部
５５Ａ 切欠部

Claims (4)

1. 車体側アウタチューブに車輪側インナチューブを摺動自在に挿入し、
   アウタチューブのキャップに固定したシートパイプをインナチューブに設けたパイプガイドに摺動自在に挿入し、
   シートパイプの挿入端に固定したピストンをインナチューブの内周に摺接し、
   インナチューブとシートパイプの間の環状領域であってパイプガイドとピストンに挟まれる領域を作動油室とし、
   インナチューブの内周領域であって上記作動油室を構成しない領域と、シートパイプの内周領域とを一連の油溜室とし、
   アウタチューブの内周領域と、シートパイプの内周領域とを、油溜室の上部で一連をなす気体室とし、
   作動油室の油を油溜室に排出するオリフィスをシートパイプに形成して減衰力を発生させる減衰力発生手段を設け、
   ピストンに、油溜室から作動油室への油の流入を許容する逆止弁を設けてなるフロントフォークにおいて、
   シートパイプのオリフィスを開閉するリーフバルブをシートパイプの内周に沿ってその周方向に延在し、リーフバルブはオリフィスを閉じる弾発的復元習性を備えるとともに、作動油室の油圧により弾性たわみ変形してオリフィスを開き、
   アウタチューブのキャップに設けたアジャスト装置により、リーフバルブのたわみ変形の起点を外部から変更可能にすることを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記アジャスト装置が、アウタチューブのキャップにアジャストノブを回転自在に設け、アジャストノブに固定したアジャストパイプをシートパイプの内部に延在し、アジャストパイプの先端に設けたリーフ押さえ部をリーフバルブの内面に沿ってその延在方向に摺動可能にする請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 前記アジャストパイプの先端の切欠部をリーフ押さえ部とする請求項２に記載のフロントフォーク。
4. 前記シートパイプの内周に筒状のバルブボディを嵌着し、バルブボディに入れた切れ目によりリーフバルブを形成する請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォーク。

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