JP2007051769A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】優れた耐荷重性能を有すると共に、第一の取付部材と筒状ブラケットの防振連結される部材に対する容易な取付を実現可能とされた改良された構造の防振装置を提供すること。
【解決手段】第一の取付部材１２に固着される緩衝ゴム３４の外周面に軸直角方向両側に位置する部分に二面幅形状を有する一対の位置決め用の第一の当接面８０を形成すると共に、筒状ブラケット２０の内周面に二面幅形状を有する一対の位置決め用の第一の被当接面８２を形成して、それら一対の第一の当接面８０が一対の第一の被当接面８２に対して周方向で位置合せされた状態で緩衝ゴム３４を筒状ブラケット２０に嵌め込んで、緩衝ゴム３４を筒状ブラケット２０に対して軸方向で押し付けると共に、第一の当接面８０と第一の被当接面８２の当接によって筒状ブラケット２０の第一の取付部材１２に対する中心軸回りでの回転を防止するブラケット回転阻止機構を形成した。
【選択図】図２

Description

本発明は、防振連結される部材間に配設される防振装置に係り、特に、第一の取付部材が本体ゴム弾性体に対して軸方向で離隔可能に配設されており、過大な荷重入力時における第一の取付部材と本体ゴム弾性体との相対変位量を制限するストッパ機構を備えた防振装置に関するものである。

従来から、防振連結される部材にそれぞれ取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材の間に本体ゴム弾性体を配設した防振装置が、各種分野で広く利用されている。その一種として、例えば、特許文献１（特許第３３６２５７５号公報）に示されているように、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体によって弾性連結した防振装置が知られている。

また、このような防振装置には、第一の取付部材と第二の取付部材の軸方向における離隔方向での相対変位制限して本体ゴム弾性体の過大な弾性変形を防ぐためのリバウンドストッパが設けられる場合もある。しかしながら、リバウンドストッパを設けた場合にも、入力荷重の大きさ等によっては、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位を十分に制限することが難しい場合もあり、そのような場合には本体ゴム弾性体が過大に変形せしめられて、本体ゴム弾性体の耐久性低下を招くおそれもあった。

そこで、特許文献２（特開２００５−２３９７３号公報）には、略円錐台形状を呈する本体ゴム弾性体の小径側端面に対して第一の取付部材が軸方向で重ね合わせられると共に、本体ゴム弾性体の大径側端部外周面に第二の取付部材が固着された構造を有する一方、それら第一の取付部材と第二の取付部材の離隔方向（リバウンド方向）での相対変位を緩衝的に制限するストッパ機構を備えた防振装置が提案されている。

このような防振装置では、本体ゴム弾性体に対して第一の取付部材が非接着で離隔可能に重ね合せられていることから、軸方向で第一の取付部材が本体ゴム弾性体に対して相対的に離隔変位せしめられる方向に入力荷重が作用せしめられた場合には、本体ゴム弾性体に対して第一の取付部材が離隔変位せしめられて、本体ゴム弾性体に生ぜしめられる引張応力を軽減乃至は回避することが出来るため、本体ゴム弾性体の耐久性向上を有利に実現することが可能とされている。

ところが、本発明者等によって、このような構造とされた防振装置に対して、新たなる問題が生じ得ることが明らかとなったのである。かかる問題としては、例えば、第一の取付部材と筒状ブラケットとの相対的な回転に起因するものがある。即ち、自動車のエンジンマウントとしてかかる防振装置が採用される場合には、第一の取付部材と筒状ブラケットがそれぞれパワーユニット側の部材と車両ボデー側の部材に対してボルト等によって固定されるが、このとき第一の取付部材と筒状ブラケットは、防振連結される各部材に対してそれぞれ周方向で特定の向きに位置決めされて取り付けられる。しかしながら、特許文献２に示された防振装置の構造では、第一の取付部材と筒状ブラケットに対して固定的に取付けられる第二の取付部材を備えた本体ゴム弾性体が互いに独立して形成されており、非接着で組み合わせられて、相互に離隔可能とされていることから、輸送時や保管時等に第一の取付部材が筒状ブラケットに対して相対的に回転するおそれがある。それ故、防振連結される各部材に対して第一の取付部材と筒状ブラケットを固定する前に第一の取付部材と筒状ブラケットを該各部材に対して周方向で位置合せする作業が必要となって、取付作業性が未だ十分とはいえず、防振装置が組み付けられる製品（例えば、自動車など）の生産性が低下するおそれがあった。

特に、車両前後方向と車両左右方向で要求されるばね特性の違い等により、本体ゴム弾性体に異方性がある場合には、本体ゴム弾性体と第一の取付部材との周方向での位置合せが必要となるが、本体ゴム弾性体と第一の取付部材が相対的に回転可能とされている特許文献２に示された防振装置の構造では、本体ゴム弾性体と第一の取付部材が周方向で位置決めされた状態を維持することが難しい。

なお、このような回転を阻止するべく、緩衝ゴムの軸方向先端面をアウタブラケットに対して圧接せしめることにより回転を防止する方法も試みられたが、輸送時等に防振装置に対して緩衝ゴムに加えられた圧縮力が解除されるような外力が作用せしめられて緩衝ゴムが筒状ブラケットから離隔せしめられると、第一の取付部材と筒状ブラケットが相対的に回転可能となるおそれがあり、緩衝ゴムの筒状ブラケットに対する軸方向での押圧によって第一の取付部材と筒状ブラケットとの相対回転を安定して阻止することは困難であった。

特許第３３６２５７５号公報 特開２００５−２３９７３号公報

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、優れた耐荷重性能を有すると共に、第一の取付部材と筒状ブラケットを防振連結される各部材に対して容易に位置決めして取付け可能とした改良された構造の防振装置を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

すなわち、本発明の第一の態様は、全体として略円錐台形状を有する本体ゴム弾性体に対して、その小径側端面には防振連結される一方の部材に固定される第一の取付部材が独立した別体構造として離隔可能に重ね合わせられて配設されていると共に、該本体ゴム弾性体の大径側端部外周面には防振連結される他方の部材に固定される第二の取付部材が固着されている一方、該第一の取付部材の外周面にフランジ状のリバウンド当接部が一体形成されていると共に、該第二の取付部材に対して外嵌固定された筒状ブラケットの軸方向先端側の端部には軸直角方向内方に延び出すストッパ当接部が形成されており、該ストッパ当接部が該リバウンド当接部に対して軸方向外方に離隔して対向配置されていると共に、該リバウンド当接部に緩衝ゴムが設けられて、該リバウンド当接部と該ストッパ当接部の緩衝的な当接に基づいて該第一の取付部材と該第二の取付部材の軸方向における離隔方向での相対変位量を制限するリバウンドストッパ機構が構成されている防振装置において、前記緩衝ゴムの外周面の軸直角方向両側に位置する部分が互いに平行に周方向に延びる二面幅形状を有する一対の位置決め用の第一の当接面とされている一方、前記筒状ブラケットの軸方向先端側の筒壁部が嵌合筒部とされて、該嵌合筒部の軸直角方向両側に位置する部分の内周面において互いに平行に周方向に延びる二面幅形状を有する一対の位置決め用の第一の被当接面が形成されており、該緩衝ゴムの該一対の第一の当接面が該嵌合筒部の該一対の第一の被当接面に対して周方向で位置合せされて該緩衝ゴムが該筒状ブラケットに嵌め込まれて、前記本体ゴム弾性体の弾性に基づいて該緩衝ゴムの軸方向先端面が該筒状ブラケットの前記リバウンド当接部に対して軸方向で押し付けられていると共に、前記第一の取付部材に対する該筒状ブラケットの中心軸周りでの回転を該第一の当接面の該第一の被当接面への当接によって防止する第一の回転防止機構が構成されていることを、特徴とする。

このような本態様に従う構造とされた防振装置においては、防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と、防振連結される他方の部材に取り付けられる筒状ブラケットとの相対的な回転を防ぐ第一の回転防止機構が設けられていることから、防振連結される部材への取付け時等に、第一の取付部材と筒状ブラケットの周方向での位置合せをすることなく、容易に取り付けることが出来る。従って、輸送時や保管時の管理が容易になると共に、防振連結される部材への取付作業を容易に行うことが出来て生産性の向上を図ることが出来る。

また、第一の回転防止機構が、二面幅形状を有する緩衝ゴムの当接面と筒状ブラケットの被当接面が周方向で位置合せされた状態で緩衝ゴムが筒状ブラケットに嵌め付けられることによって実現されていることから、リバウンドストッパ機構を構成する部材を巧く利用して、特別な部品や部材を必要とすることなく、簡単な構造で容易に第一の回転防止機構を設けることが出来る。

また、本発明の第二の態様は、前記第一の態様に係る防振装置において、前記緩衝ゴムの前記一対の第一の当接面が前記嵌合筒部の前記一対の第一の被当接面に対して周方向で位置合せされて該緩衝ゴムが前記筒状ブラケットに嵌め込まれることにより、該緩衝ゴムにおける該一対の第一の当接面と該嵌合筒部における該一対の第一の被当接面が互いに所定距離だけ離隔して対向位置せしめられて、該緩衝ゴムと該筒状ブラケットが全周に亘って軸直角方向で離隔位置せしめられていることを、特徴とする。

このような本態様に従う構造とされた防振装置では、第一の取付部材と第二の取付部材が相対的に回転することによって、緩衝ゴムに形成される第一の当接面が筒状ブラケットに形成される第一の被当接面に対して当接するようになっている一方、第一の当接面と第一の被当接面が周方向で位置合せされた初期状態において第一の当接面と第一の被当接面が相互に離隔しており、緩衝ゴムの第一の当接面が筒状ブラケットの第一の被当接面に対して軸直角方向で押し付けられるのが回避されている。それ故、第一の当接面と第一の被当接面の干渉によって第一の取付部材と第二の取付部材の相対回転を有効に阻止しつつ、軸直角方向での圧縮に起因する緩衝ゴムの劣化や破損等を低減乃至は回避して緩衝ゴムの耐久性の向上を図ることが出来る。また、緩衝ゴムと筒状ブラケットとの間の隙間の大きさの調節等により、ばね特性等のチューニング自由度の向上も図られる。

また、本発明の第三の態様は、前記第一の態様に係る防振装置において、前記緩衝ゴムの前記一対の第一の当接面が前記嵌合筒部の前記一対の第一の被当接面に対して周方向で位置合せされて該緩衝ゴムが前記筒状ブラケットに嵌め込まれることにより、前記本体ゴム弾性体の弾性に基づいて該緩衝ゴムの該一対の第一の当接面が該嵌合筒部の該一対の第一の被当接面に対して軸直角方向で押し付けられていることを、特徴とする。

このような本態様に従う構造とされた防振装置においては、緩衝ゴムと筒状ブラケットが第一の当接面と第一の被当接面の重ね合わせ方向である軸直角方向一方向で互いに押し付けられている。それ故、緩衝ゴムと筒状ブラケットの相対的な回転がより有利に防がれて、防振装置を防振対象部材に対して所定の取付け方向でより一層容易に且つ確実に取り付けることが可能となる。

また、本発明の第四の態様は、前記第三の態様に係る防振装置において、前記一対の当接面のそれぞれに対して少なくとも周方向両端部分において該当接面から突出する圧接リップが前記緩衝ゴムと一体形成されていると共に、それらの圧接リップが前記一対の被当接面に対して圧縮状態で押し付けられていることを、特徴とする。

このような本態様に従う構造とされた防振装置においては、圧接リップを当接面から軸直角方向で突出するように形成することにより、緩衝ゴムが筒状ブラケットに対して軸直角方向で押し付けられる場合にも、筒状ブラケットに対する緩衝ゴムの圧入時に生じる摩擦力等を低減せしめることが出来る。それ故、緩衝ゴムの筒状ブラケットに対する圧入時に必要とされる圧入力を小さく抑えることが出来て、筒状ブラケットに対する緩衝ゴムの組付け作業を容易に行うことが出来る。しかも、緩衝ゴムに一体形成された圧接リップが圧縮状態で被当接面に対して当接せしめられることから、被当接面に対する十分な押圧力を得ることが出来て、第一の取付部材と第二の取付部材との周方向での位置決めを安定して実現することが出来る。

また、本発明の第五の態様は、前記第一乃至第四の何れか一つの態様に係る防振装置において、前記第一の取付部材と前記本体ゴム弾性体の何れか一方にそれら第一の取付部材と本体ゴム弾性体の重ね合わせ方向で突出するストッパゴムを形成すると共に、該第一の取付部材と該本体ゴム弾性体の何れか他方にそれら第一の取付部材と本体ゴム弾性体の重ね合わせ面に開口せしめられる嵌合凹所を形成する一方、該ストッパゴムの外周面の軸直角方向両側に位置する部分が互いに平行に周方向に延びる二面幅形状を有する一対の第二の当接面とされていると共に、該嵌合凹所の内周面の軸直角方向両側に位置する部分が互いに平行に周方向に延びる二面幅形状を有する一対の第二の被当接面とされており、該一対の第二の当接面が該一対の第二の被当接面に対して周方向で位置合せされて該ストッパゴムが該嵌合凹所に嵌め合わせられていることにより、該本体ゴム弾性体の該第一の取付部材に対する中心軸回りでの回転を防止する第二の回転防止機構が構成されていることを、特徴とする。

このような本態様に従う構造とされた防振装置においては、本体ゴム弾性体と第一の取付部材との相対的な回転を防止する第二の回転防止機構が設けられていることから、本体ゴム弾性体を第一の取付部材及び筒状ブラケットに対して周方向で位置決めすることが出来て、防振連結される部材に対する防振装置の取付時において本体ゴム弾性体を所定の向きとした状態で容易に取り付けることが出来る。

特に、本態様に従う構造とされた防振装置は、例えば、防振装置の径方向によって要求されるばね特性の違いがある場合や負圧吸引用のポートや電気配線が本体ゴム弾性体に対して設けられている場合など、本体ゴム弾性体に異方性がある場合において有効である。即ち、本体ゴム弾性体を防振連結される各部材に対して周方向で容易に位置決めすることが出来ることから、方向に応じてばね特性が異なる場合にも特定の周方向で本体ゴム弾性体を位置合せすることが出来る一方、筒状ブラケットに対して負圧吸引用のポートを外部に露出せしめたり電気配線を貫設したりするための貫通孔等が設けられている場合にも、容易に筒状ブラケットに対する本体ゴム弾性体の周方向での位置決め固定を実現することが出来ることから、それら負圧吸引用のポートや電気配線等を筒状ブラケットに形成された貫通孔等に対して容易に位置合せすることが出来る。

また、本発明の第六の態様は、前記第五の態様に係る防振装置において、前記ストッパゴムの外周面と前記嵌合凹所の内周面との間に隙間が形成されていることを、特徴とする。

このような本態様に従う構造とされた防振装置においては、ストッパゴムを嵌合凹所に対して容易に挿入して嵌め合わせることが出来て、第二の回転防止機構を製造容易に実現することが出来る。

なお、ストッパゴムと嵌合凹所の間に形成される隙間は、ストッパゴムが嵌合凹所内で回転せしめられることがない程度に狭く設定される。また、かかる隙間は、全周に亘って形成されている必要は必ずしもなく、周方向の一部に形成されていても良い。

また、本発明の第七の態様は、前記第五又は第六の態様に係る防振装置において、前記ストッパゴムの突出長さ寸法が前記嵌合凹所の深さ寸法よりも大きくされていることを、特徴とする。

このような本態様に従う構造とされた防振装置においては、ストッパゴムの突出長さ寸法が嵌合凹所の深さ寸法よりも大きくされていることにより、第一の取付部材が本体ゴム弾性体に対して軸方向で離隔せしめられた状態から、再び第一の取付部材が本体ゴム弾性体に接近するように相対変位せしめられた場合に、先ずストッパゴムの突出先端面が嵌合凹所の底面に当接せしめられて、軸方向で圧縮変形せしめられる。それ故、かかるストッパゴムの弾性変形による緩衝作用によって、第一の取付部材の本体ゴム弾性体に対する打ち当りに起因する異音の発生を低減することが出来ると共に、第一の取付部材及び本体ゴム弾性体の耐久性の向上を図ることが出来る。

なお、ストッパゴムの外周面と嵌合凹所の外周面との間に隙間を形成することにより、ストッパゴムの軸方向での圧縮変形に伴う軸直角方向での膨出変形がかかる隙間によって許容されるようにも出来る。

また、本発明の第八の態様は、前記第七の態様に係る防振装置において、前記ストッパゴムの突出先端面に凹溝が形成されており、該凹溝の端部が該ストッパゴムの周壁面に開口せしめられていることを、特徴とする。

このような本態様に従う構造とされた防振装置においては、ストッパゴムの軸方向での圧縮変形に伴う軸直角方向での膨出変形をかかる先端凹溝によって有利に許容することが出来て、ストッパゴムの軸方向での圧縮変形による緩衝作用を有効に発揮せしめることが出来る。また、好適には、ストッパゴムと嵌合凹所の周壁の対向面間に隙間を形成して先端凹溝の両端を該隙間に接続することにより、先端凹溝内の空気による空気ばねの影響を低減乃至は回避して、ストッパゴムの先端凹溝内への膨出変形を有利に許容することも可能である。

また、本発明の第九の態様は、前記第五乃至第八の何れか一つの態様に係る防振装置において、前記ストッパゴムにおける少なくとも突出先端部分の周壁面が傾斜面で構成されたテーパ状案内面とされていることを、特徴とする。

このような本態様に従う構造とされた防振装置においては、テーパ状案内面によってストッパゴムを嵌合凹所へ導くことが出来て、ストッパゴムの嵌合凹所に対する嵌付け作業を容易に行うことができる。

また、本発明の第十の態様は、前記第一乃至第九の何れか一つの態様に係る防振装置において、前記本体ゴム弾性体の小径側端部にリテーナ部材が加硫接着されていることを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた防振装置においては、第一の取付部材の本体ゴム弾性体への打ち当りによる本体ゴム弾性体の耐久性の低下を低減することが出来る。

また、本発明の第十一の態様は、前記第十の態様に係る防振装置において、前記リテーナ部材が前記本体ゴム弾性体の小径側端面に開口する略カップ形状とされていると共に、該リテーナ部材の開口縁部において軸直角方向外方に向かって延び出すフランジ状の受圧フランジが形成されていることを、特徴とする。これによれば、リテーナ部材による本体ゴム弾性体の耐久性の向上を図ることが出来ると共に、カップ形状とされたリテーナ部材の内周側の領域を利用してストッパゴムや嵌合凹所をスペース効率良く形成することも可能となる。

なお、このような本態様に係る防振装置において、カップ形状とされたリテーナ部材の内側の凹所には、本体ゴム弾性体が充填されていても良い。

また、本発明の第十二の態様は、前記第五の態様に係る防振装置において、前記第十一の態様に記載の前記リテーナ部材を採用して、該リテーナ部材の内側の凹所によって前記嵌合凹所が形成されていることを、特徴とする。このような本態様に従う構造の防振装置では、本体ゴム弾性体の耐久性向上をリテーナ部材によって有利に図りつつ、リテーナ部材の形状を巧く利用して嵌合凹所を効率良く形成することが出来る。また、嵌合凹所の底面がカップ状のリテーナ部材を利用して構成されていることから、ストッパゴムの当接によって本体ゴム弾性体の耐久性が低下するのを軽減乃至は回避することも可能となり得る。

また、本発明の第十三の態様は、前記第十二の態様に係る防振装置において、前記リテーナ部材の内側面を全面に亘って覆うように内面ゴム層が被着形成されていることを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた防振装置においては、ストッパゴムのリテーナ部材への直接的な打ち当りを回避して、耐久性の向上を図ることが出来る。

上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた防振装置にあっては、優れた耐荷重性能を有すると共に、第一の取付部材と筒状ブラケットを防振連結される防振対象部材に対して所定の取付方向で容易に取り付けることが出来る。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１〜図７には、本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、図示しないパワーユニットに取り付けられる第一の取付部材としての第一の取付金具１２と、図示しない車両ボデーに取り付けられる第二の取付部材としての第二の取付金具１４の間に本体ゴム弾性体１６が配設されて構成されている。そして、第一の取付金具１２がパワーユニット側ブラケット１８を介して図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１４が筒状ブラケットとしてのアウタブラケット２０を介して図示しない車両ボデーに取り付けられることにより、パワーユニットが車両ボデーに防振支持されるようになっている。また、図１，図２では、エンジンマウント１０の図示しないパワーユニット及び車両ボデーに対する非装着状態が図示されているが、本実施形態では、エンジンマウント１０の装着状態において、図示しないパワーユニットの分担支持荷重がマウント軸方向略上下方向、即ち、図１中の略上下方向に入力されると共に、図１中の略上下方向であるバウンド方向及びリバウンド方向の振動入力に対して、有効な防振効果が発揮されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として図１中における上下方向をいうものとする。

より詳細には、第一の取付金具１２は、全体として略円柱形状を呈しており、ロッド部２２とリバウンド当接部としての当接フランジ部２４を有している。ロッド部２２は、軸方向に延びる小径の略円柱形状を有している。また、当接フランジ部２４は、ロッド部２２の軸方向下端部に一体形成されており、軸直角方向外方に向かって広がっている。本実施形態では、この当接フランジ部２４の下端面が、軸直角方向で広がる略平坦な当接平坦面２６とされている。

このような構造とされた第一の取付金具１２は、パワーユニット側ブラケット１８を介して図示しないパワーユニットに固定的に取り付けられるようになっている。パワーユニット側ブラケット１８は、鉄鋼等の剛性材で形成されており、第一の取付金具１２が取り付けられる横板部２８とパワーユニットが取り付けられる縦板部３０を備えた構造とされている。また、図面上では明らかではないが、横板部２８と縦板部３０の間には、幅方向の各端部間に跨って補強用のリブが設けられている。更にまた、横板部２８の軸方向下端面には、逆向きの略有底円筒形状を呈するバウンドストッパゴム３２が固着されている。このバウンドストッパゴム３２は、底壁面が横板部２８に固着されていると共に、軸直角方向中央部分に貫設されたインナ挿通孔に対して第一の取付金具１２が挿通せしめられている。なお、第一の取付金具１２におけるロッド部２２の外周面には、軸方向中間の一部に僅かに段差が設けられており、かかる段差によってバウンドストッパゴム３２の底壁部中央が軸方向で位置決めされている。

そして、第一の取付金具１２がパワーユニット側ブラケット１８の横板部２８に対してボルト固定されるようになっていると共に、パワーユニット側ブラケット１８が縦板部３０に植設されたボルトによってパワーユニットに固定されていることにより、第一の取付金具１２が図示しないパワーユニットに固定されるようになっている。

さらに、当接フランジ部２４には、略軸方向上方に向かって突出する緩衝ゴムとしてのリバウンドストッパゴム３４が固着されている。このリバウンドストッパゴム３４は、図３及び図４に示されているように、平面視略楕円形状であって、軸方向に延び出しており、その軸方向下端部分が当接フランジ部２４を含む第一の取付金具１２の軸方向下端部に加硫接着されている。これにより、本実施形態におけるリバウンドストッパゴム３４が、第一の取付金具１２を備えた第一の一体加硫成形品３６として形成されている。また、リバウンドストッパゴム３４は、その内周面が軸方向上方に向かって次第に軸直角方向外方に傾斜する湾曲傾斜面とされていると共に、その長軸方向の外周面が軸方向上方に向かって次第に軸直角方向外方に傾斜する湾曲傾斜面とされている一方、その短軸方向の外周面が略軸方向に延びる湾曲面とされている。これにより、本実施形態におけるリバウンドストッパゴム３４は、長軸方向の周壁部が略一定の厚さ寸法で軸方向上方に向かって次第に軸直角方向外方に延び出す拡開形状とされている一方、短軸方向の周壁部が突出先端側に向かって次第に薄肉となっている。また、本実施形態におけるリバウンドストッパゴム３４は、その内周面が全周に亘って軸方向上方に向かって次第に第一の取付金具１２から軸直角方向で離隔するように延び出しており、リバウンドストッパゴム３４と第一の取付金具１２の軸直角方向における対向面間に環状の凹所３８が形成されている。

また、当接平坦面２６には、リバウンドストッパゴム３４と一体形成された緩衝ゴム層４０が固着されており、かかる緩衝ゴム層４０によって略全面に亘って覆われている。また、当接平坦面２６には、緩衝ゴム層４０と一体形成されたストッパゴムとしてのストッパ突部４２が形成されている。このストッパ突部４２は、略長方形断面で延びる略四角柱形状であって、第一の取付金具１２と略同一中心軸上で軸方向下方に向かって突出するように設けられている。また、特に本実施形態では、リバウンドストッパゴム３４の短軸方向で直線的に延びるように形成された一条の凸条４３が、当接平坦面２６から突出せしめられており、緩衝ゴム層４０と一体形成されている。なお、本実施形態では、凸条４３は略一定の矩形断面を有して軸直角方向に延びている。

更にまた、ストッパ突部４２の突出先端部（軸方向下端部）には、突出先端面に開口して軸直角方向一方向に延びる先端凹溝４４が形成されている。先端凹溝４４は、直線的に延びる溝形状であって、その両端部がストッパ突部４２の軸方向一方向両側面に開口するように連続的に形成されている。なお、特に本実施形態では、先端凹溝４４がストッパ突部４２の短軸方向である軸直角方向一方向で直線的に延びるように形成されている。

一方、第二の取付金具１４は、薄肉の略大径円筒形状を有しており、特に本実施形態では、第二の取付金具１４の軸方向下端部が内周側に向かって内フランジ状に屈曲せしめられた構造とされている。そして、かかる第二の取付金具１４の軸方向上方に離隔して、略同一中心軸上に第一の取付金具１２が配設されている。そして、このように軸方向で離隔配置された第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には本体ゴム弾性体１６が配設されている。

本体ゴム弾性体１６は、全体として略円錐台形状を呈しており、その大径側端部の外周面には、第二の取付金具１４の内周面が加硫接着されている。また、本体ゴム弾性体１６の大径側の端部には、大径側の端面に開口するように、逆向きの略すり鉢状とされた凹所が形成されている。なお、特に本実施形態では、車両前後方向と車両左右方向における要求ばね特性の違い等から、図５に示されているように、前記凹所の底面に対して軸直角方向一方向に略扇形の一対のすぐり部４６が設けられている。また、上述のとおり、図１，図２は、エンジンマウント１０に対してパワーユニットが装着されていない状態を示す図であることから、エンジンマウント１０への図示しないパワーユニットの取付状態では、軸方向で入力されるパワーユニットの支持荷重によって本体ゴム弾性体１６が弾性変形せしめられることとなる。

また、本体ゴム弾性体１６の小径側端部には、小径側端面に重ね合わせられるように配設されて、本体ゴム弾性体１６の小径側端面に開口するリテーナ部材としての受圧金具４８が加硫接着されている。これにより、本実施形態における本体ゴム弾性体１６が、第二の取付金具１４と受圧金具４８を備えた第二の一体加硫成形品５０として形成されている。

この受圧金具４８は、例えば、金属等の剛性材からなる素板をプレス加工することによって形成されたプレス金具とされており、全周に亘って略一定の断面形状を有する回転対称体である薄肉の略カップ形状とされている。また、受圧金具４８の開口周縁部には、全周に亘って軸直角方向外方に広がる受圧フランジとしてのフランジ状部５２が一体形成されている。このフランジ状部５２の外径寸法は、第一の取付金具１２における当接フランジ部２４の外形寸法よりも大きくされている。更にまた、受圧金具４８の底部付近における周壁部は、受圧金具４８の径方向寸法が軸方向下方に向かって次第に小さくなるように傾斜せしめられたテーパ状周壁部５４とされており、本実施形態では、かかるテーパ状周壁部５４が全周に亘って形成されている。なお、テーパ状周壁部５４は、受圧金具４８の周壁部において、軸方向及び周方向の一部に形成されていても良いし、全長に亘って形成されていても良く、例えば、受圧金具４８の底部付近に限らず、軸方向の中間部分に形成する等しても良い。

さらに、受圧金具４８の底壁部には、中央部分を軸方向に貫通する貫通孔が形成されており、貫通孔を通じて本体ゴム弾性体１６と一体形成される内面ゴム層が、受圧金具４８の内側の面を略全面に亘って覆うように形成されている。これにより、受圧金具４８の内側には、受圧金具４８のカップ形状を利用して第一の取付金具１２側に向かって開口する嵌合凹所５６が形成されている。この嵌合凹所５６は、図６に示されているように、本体ゴム弾性体１６の小径側端部に開口せしめられた凹所であって、ストッパ突部４２の外周面形状に略対応する内周面形状を有している。また、嵌合凹所５６は、その深さ寸法が、第一の取付金具１２から軸方向下方に向かって突出せしめられたストッパ突部４２の突出高さ寸法よりも小さくされていると共に、嵌合凹所５６の軸直角方向の寸法が、ストッパ突部４２の軸直角方向の寸法に比して全周に亘って僅かに大きくされている。

また、本実施形態においては、本体ゴム弾性体１６が受圧金具４８の上方に回り込んで、受圧金具４８の開口面を覆うようにしてゴム層が被着形成されている。また、受圧金具４８におけるフランジ状部５２の上方に回り込んだ本体ゴム弾性体１６の上端部によって緩衝ゴム層５７が形成されており、緩衝ゴム層５７の上端面によって、第一の取付金具１２側の当接平坦面２６よりも一回り大きく且つ平坦な受圧当接面５８が形成されている。更に、緩衝ゴム層５７には、フランジ状部５２の周上の少なくとも一箇所において、軸方向上方（本体ゴム弾性体１６の小径側）に開口して径方向に延びる凹溝としての連通凹溝６０が形成されている。特に本実施形態においては、周方向に所定の間隔をもって４条の連通凹溝６０が形成されている。

そして、第一の取付金具１２側に形成された当接平坦面２６が、本体ゴム弾性体１６の小径側端面に形成された受圧当接面５８に対して、軸方向で重ね合わせられており、もって、第二の一体加硫成形品５０に対して第一の一体加硫成形品３６が、略同一中心軸上で軸方向上方から重ね合わせられて組み付けられる。また、かかる組付け状態下において、第一の取付金具１２を含んで構成される第一の一体加硫成形品３６は、本体ゴム弾性体１６を含んで構成される第二の一体加硫成形品５０に対して、軸方向で離隔可能に非接着で組み付けられている。更に、かかる組付け状態において、第一の取付金具１２の下面から軸方向下方に向かって突出形成されたストッパ突部４２は、本体ゴム弾性体１６に固着された受圧金具４８によって形成された嵌合凹所５６に対して挿入されている。また、特に本実施形態では、当接平坦面２６から突出せしめられた凸条４３が本体ゴム弾性体１６の小径側端面に形成された連通凹溝６０に対して軸直角方向一方向で嵌め合せられている。なお、本実施形態では、ストッパ突部４２の外径寸法が全長に亘って嵌合凹所５６の内径寸法よりも小さくされており、ストッパ突部４２の外周面と嵌合凹所５６の内周面との間に隙間６２が形成されるようになっている。

ここにおいて、図７に示されているように、ストッパ突部４２の外周面に対して第二の当接面としての一対の外周平坦面６４，６４が形成されていると共に、嵌合凹所５６の内周面に対して第二の被当接面としての一対の内周平坦面６８，６８が形成されている。

一対の外周平坦面６４，６４は、ストッパ突部４２の軸直角方向の一方向である短軸方向の両側において、ストッパ突部４２の外周面に形成されており、互いに略平行に周方向の所定の領域に亘って延びる二面幅形状を有している。また、ストッパ突部４２の長軸方向両側の外周面は、円弧状湾曲面とされている。更に、外周平坦面６４が形成されるストッパ突部４２の短軸方向両側面における突出先端部分は、突出先端側に向かって次第に軸直角方向内側に傾斜する傾斜面で構成されたテーパ状案内面６６とされている。このテーパ状案内面６６によって、ストッパ突部４２は、短軸方向において突出先端に向かって次第に狭幅となっている。また、ストッパ突部４２における長軸方向両側面は、突出方向の略全長に亘って突出方向に向かって次第に軸直角方向内側に傾斜する傾斜湾曲面とされており、ストッパ突部４２がその突出先端部分において突出先端側に向かって次第に小径とされている。なお、短軸方向の両側に形成される傾斜面であるテーパ状案内面６６は、本実施形態の如くストッパ突部４２の突出先端部分のみに形成されていなくても良く、ストッパ突部４２の短軸方向両側に突出方向の略全長に亘って形成されて、ストッパ突部４２が基端側から突出先端側に向かって全長に亘って次第に小径となるようになっていても良い。

一方、一対の内周平坦面６８，６８は、嵌合凹所５６における短軸方向両側に位置する部分の内周面に形成されており、二面幅形状を有して互いに平行に周方向の所定の領域に亘って延びる平坦面とされている。また、嵌合凹所５６における長軸方向両側に位置する部分の内周面は、周方向の所定の領域に亘って延びる湾曲面とされている。

そして、ストッパ突部４２の嵌合凹所５６に対する嵌め合わせ状態において、ストッパ突部４２に形成された外周平坦面６４と嵌合凹所５６に形成された内周平坦面６８が周方向で相互に位置合せされている。また、ストッパ突部４２と嵌合凹所５６との対向面間の隙間６２が、充分に小さくされていると共に、ストッパ突部４２および嵌合凹所５６の軸直角方向における長軸の長さと短軸の長さが、充分に異ならされている。これにより、第一の取付金具１２と本体ゴム弾性体１６の周方向での相対回転が有効に防がれており、第一の取付金具１２と本体ゴム弾性体１６との周方向での位置決めを実現する第二の回転防止機構としての本体ゴム回転阻止機構が構成されている。なお、ストッパ突部４２の最大半径（一対の外周平坦面６６，６６の対向方向に直交する径方向での半径）：ａと嵌合凹所５６の最小半径（一対の内周平坦面６８，６８の対向方向での半径）：ｂを、ａ＞ｂとなるように設定することによって、ストッパ突部４２の嵌合凹所５６内での回転が防がれる。

また、本実施形態では、ストッパ突部４２の軸方向寸法（突出長さ）が嵌合凹所５６の軸方向寸法（深さ）よりも大きくされており、ストッパ突部４２を嵌合凹所５６に差し入れることによって、ストッパ突部４２の突出先端面が嵌合凹所５６の底面に押し当てられて、ストッパ突部４２が軸方向で圧縮されるようになっている。なお、このようなストッパ突部４２の軸方向での予圧縮は、アウタブラケット２０の取付けによって圧縮されるリバウンドストッパゴム３４の反発力を利用する等して実現される。

また、これら第一の一体加硫成形品３６と第二の一体加硫成形品５０に対してアウタブラケット２０が外嵌状態で取り付けられる。アウタブラケット２０は、軸方向中間の一部に段差部７０を有する薄肉の略段付き円筒形状であって、段差部７０を挟んで軸方向上方が小径筒部７２とされていると共に、軸方向下方が小径筒部７２よりも大径とされた大径筒部７４とされている。また、小径筒部７２の軸方向上端部には、軸直角方向内方に向かって延び出す内フランジ状のストッパ当接部７６が形成されている一方、大径筒部７４の軸方向下端部には、軸直角方向外方に向かって延び出すフランジ状の取付板部７８が形成されている。

このようなアウタブラケット２０には、アウタブラケット２０の軸方向下方の開口から、第一の一体加硫成形品３６が小径筒部７２に対して挿し入れられて収容配置された後に、第二の一体加硫成形品５０が大径筒部７４に対して挿し入れられる。そして、第二の一体加硫成形品５０を構成する第二の取付金具１４は、その上端面がアウタブラケット２０の段差部７０に軸方向下方から当接せしめられて軸方向で位置決めされていると共に、第二の一体加硫成形品５０がアウタブラケット２０の大径筒部７４に対して圧入されることにより、第二の取付金具１４がアウタブラケット２０に対して固定されており、第二の一体加硫成形品５０がアウタブラケット２０に対して位置決め固定されている。更に、第一の取付金具１２に固着されたリバウンドストッパゴム３４の突出先端が、アウタブラケット２０のストッパ当接部７６に軸方向下方から当接せしめられることにより、第一の一体加硫成形品３６がストッパ当接部７６と第二の一体加硫成形品５０の間に軸方向で位置決めされている。これにより、第一の一体加硫成形品３６と第二の一体加硫成形品５０が略同一中心軸上で軸方向に重ね合わせられた状態でアウタブラケット２０に対して位置決めされて組み付けられている。

かかる取付状態下において、第一の取付金具１２に形成された当接フランジ部２４とアウタブラケット２０に形成されたストッパ当接部７６が軸方向で相互に離隔して対向位置せしめられている。また、リバウンドストッパゴム３４は、その突出先端面がストッパ当接部７６の下面に押し付けられており、本体ゴム弾性体１６の弾性に基づいて、当接フランジ部２４とストッパ当接部７６の軸方向対向面間において軸方向で圧縮されている。

また、アウタブラケット２０は、取付板部７８に設けられたボルト孔に対して挿通される図示しないボルトによって、同じく図示しない車両ボデーに対してボルト固定される。これにより、第二の取付金具１４がアウタブラケット２０を介して車両ボデーに対して固定的に取付けられる。なお、かかる取付状態下において、バウンドストッパゴム３２の底壁部がアウタブラケット２０のストッパ当接部７６と軸方向で離隔して対向するように配置されていると共に、バウンドストッパゴム３２における周壁の下端部分がアウタブラケット２０における周壁の上端部分に対して軸直角方向で離隔して全周に亘って取り囲むように配置されている。

このような構造を有する自動車用エンジンマウント１０に対して軸方向上下に振動荷重が入力せしめられて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で所定量以上に接近するように相対変位せしめられると、バウンドストッパゴム３２を介して、第一の取付金具１２に固定されたパワーユニット側ブラケット１８の下面が、第二の取付金具１４に固定されたストッパ当接部７６の上面に対して軸方向で緩衝的に当接せしめられる。これにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の相対的な接近変位量を緩衝的に制限する本実施形態におけるバウンドストッパ機構が構成されている。

一方、エンジンマウント１０に対して軸方向上下に振動荷重が入力せしめられて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で離隔するように相対変位せしめられると、第一の取付金具１２の当接フランジ部２４とアウタブラケット２０のストッパ当接部７６との対向面間でリバウンドストッパゴム３４が軸方向に圧縮される。これにより、第一の取付金具１２とアウタブラケット２０との軸方向での離隔変位量が緩衝的に制限されており、第一の取付金具１２とアウタブラケット２０に対して固定的に取り付けられる第二の取付金具１４との相対的な離隔変位量を緩衝的に制限する本実施形態におけるリバウンドストッパ機構が構成されている。

ここにおいて、図３に示されているように、リバウンドストッパゴム３４の外周面に対して、二面幅形状で周方向に広がる平坦面で構成された位置決め用の第一の当接面としての一対の当接面８０が形成されていると共に、図４に示されているように、アウタブラケット２０の小径筒部７２の軸方向上部が本実施形態における嵌合筒部とされており、該嵌合筒部に対して、二面幅形状の平坦面で構成された位置決め用の第一の被当接面としての一対の被当接面８２が形成されている。

当接面８０は、図３に示されているように、相互に平行に広がる一対の平坦面であって、リバウンドストッパゴム３４の軸直角方向一方向である長軸方向両側に形成されている。更に、図３に示されているように、リバウンドストッパゴム３４における当接面８０には、その周方向両側端部に圧接リップとしての圧入突条８４が一体形成されている。圧入突条８４は、当接面８０の周方向両端縁に各一条が形成されており、軸直角方向外方に向かって突出せしめられて軸方向全長に亘って延びている。なお、特に本実施形態において、圧入突条８４は、全長に亘って略一定の半円形断面を有している。

一方、被当接面８２は、図４に示されているように、アウタブラケット２０の内周面に形成された一対の平坦面であって、相互に平行に広がるように形成されており、軸直角方向一方向で対向せしめられている。また、被当接面８２は、その周方向幅寸法が当接面８０の周方向幅寸法と略等しくされている。また、本実施形態では、一対の被当接面８２の対向面間距離が、一対の当接面８０にそれぞれ形成された圧入突条８４の突出先端同士の距離よりも小さくされていると共に、一対の当接面８０の二面間距離よりも大きくされている。なお、本実施形態では、かかる被当接面８２の形成位置において、アウタブラケット２０の周壁部の外周面と内周面の両面が何れも略平坦面とされている。

そして、第一の一体加硫成形品３６を構成するリバウンドストッパゴム３４に形成された二面幅形状の当接面８０が、アウタブラケット２０の小径筒部７２に形成された二面幅形状の被当接面８２に対して周方向で位置合せされて軸直角方向で重ね合わせられた状態で、アウタブラケット２０に対して第一の一体加硫成形品３６が取り付けられている。かかる取付状態下において、リバウンドストッパゴム３４の当接面８０から突出せしめられた圧入突条８４は、アウタブラケット２０における被当接面８２に圧接せしめられて一対の被当接面８２，８２の対向方向で圧縮されている。なお、本実施形態では、当接面８０が被当接面８２に対して圧入突条８４を介して圧接せしめられており、当接面８０と被当接面８２の対向面間には僅かに隙間が形成されて、当接面８０と被当接面８２が直接的には当接せしめられず、間接的に押し付けられるようになっている。

これにより、リバウンドストッパゴム３４とアウタブラケット２０は、当接面８０と被当接面８２の当接に基づく位置決め作用によって周方向で位置決めされており相対的な回転が防止されている。特に本実施形態では、当接面８０と被当接面８２が圧入突条８４を介して軸直角方向で押し付けられていることから、リバウンドストッパゴム３４とアウタブラケット２０が周方向で固定的に位置決めされるようになっており、相対的な回転がより有利に阻止されるようになっている。なお、このことからも明らかなように、当接面８０と被当接面８２の当接による位置決め作用によって、リバウンドストッパゴム３４が固着されている第一の取付金具１２とアウタブラケット２０が周方向で固定的に位置決めされており、第一の取付金具１２とアウタブラケット２０との相対的な回転を防止する第一の回転防止機構としてのブラケット回転阻止機構が構成されている。

なお、本実施形態では、リバウンドストッパゴム３４の長軸方向である一対の当接面８０が形成された軸直角方向一方向で、リバウンドストッパゴム３４の外周面が圧入突条８４を介してアウタブラケット２０の内周面に対して当接せしめられている一方、リバウンドストッパゴム３４の短軸方向である当接面８０の形成方向に対して略直角方向となる軸直角方向一方向においては、リバウンドストッパゴム３４がアウタブラケット２０から軸直角方向で離隔せしめられている。これにより、長軸方向と短軸方向でのばね定数が相互に異なるように調節されている。

このような本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１０においては、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の相対変位を制限するリバウンドストッパ機構を構成するリバウンドストッパゴム３４とアウタブラケット２０に対して、それぞれ二面幅形状の当接面８０と被当接面８２を形成すると共に、それら当接面８０と被当接面８２を相互に重ね合わせて圧接せしめることにより、リバウンドストッパゴム３４が固着された第一の取付金具１２とアウタブラケット２０との相対的な回転を阻止して、第一の取付金具１２とアウタブラケット２０を周方向で固定的に位置合せするブラケット回転阻止機構が構成されている。それ故、輸送時や倉庫保管時等に第一の取付金具１２とアウタブラケット２０が相対的に回転せしめられることを防いで、パワーユニット側ブラケット１８と車両ボデーに対して第一の取付金具１２とアウタブラケット２０を特定の向きで容易に取り付けることが出来る。

すなわち、第一の取付金具１２は、パワーユニット側ブラケット１８に対して特定の向きで取り付けられる必要がある。一方、アウタブラケット２０は、車両ボデー側の部材に対して特定の向きで取り付けられる必要がある。従って、第一の取付金具１２とアウタブラケット２０が相対的に回転せしめられると、第一の取付金具１２とアウタブラケット２０の双方を所定の向きで取り付けることが出来なくなるおそれがあるが、本実施形態におけるエンジンマウント１０では、相対回転を防ぐことによって、第一の取付金具１２とアウタブラケット２０が周方向で所定の向きに合せられた状態を維持することが出来るのである。

また、本実施形態では、リバウンドストッパゴム３４と一体形成されたストッパ突部４２の外周面の一部と、本体ゴム弾性体１６に形成された嵌合凹所５６の内周面の一部に、それぞれ二面幅形状とされた外周平坦面６４と内周平坦面６８が形成されている。これらの平坦面６４，６８が周方向で互いに位置合せされて重ね合わせられることにより、ストッパ突部４２が固着せしめられた第一の取付金具１２と本体ゴム弾性体１６との相対的な回転が阻止されて、第一の取付金具１２と本体ゴム弾性体１６が周方向で固定的に位置合せされる本体ゴム回転阻止機構が構成されている。それ故、一対のすぐり部４６，４６を軸直角方向一方向において形成することによって車両前後方向と車両左右方向でのばね特性を変化せしめられた本体ゴム弾性体１６を、所定の向きで容易に取り付けることが出来る。

しかも、特に本実施形態では、本体ゴム弾性体１６の小径側端面に開口するように形成された連通凹溝６０に対して、第一の取付金具１２の下端面から突出せしめられた凸条４３が嵌め合わせられていることから、より効果的に本体ゴム弾性体１６の第一の取付金具１２に対する相対的な回転を防止して、本体ゴム弾性体１６と第一の取付金具１２の周方向での位置決めを実現することが出来るようになっている。

なお、上述の説明からも明らかなように、本実施形態における本体ゴム弾性体１６は、本体ゴム回転阻止機構とブラケット回転阻止機構の組合せによって、第一の取付金具１２及びアウタブラケット２０の両方に対して周方向で固定的に位置決めされている。

また、リバウンドストッパゴム３４の当接面８０における周方向両側に形成される圧入突条８４によって、リバウンドストッパゴム３４のアウタブラケット２０に圧入する際に必要とされる圧入力を低減することが出来て、アウタブラケット２０に対するリバウンドストッパゴム３４の組付けを容易に行うことが出来る。特に本実施形態では、当接面８０の周方向両側において、圧入突条８４が圧入方向である軸方向で全長に亘って延びるように形成された突条とされていることから、圧入時における外力の作用に対する耐久性の向上を有利に図ることが出来る。

また、本実施形態では、ストッパ突部４２の外周面と嵌合凹所５６の内周面との間には、全周に亘って隙間６２が設けられている。それ故、ストッパ突部４２を嵌合凹所５６に対して容易に挿入することが出来る。特に本実施形態では、ストッパ突部４２の少なくとも先端部がテーパ状案内面６６によって突出先端に向かって小径となる先細形状とされていることにより、より容易にストッパ突部４２を嵌合凹所５６に挿入することが出来る。

さらに、本実施形態では、ストッパ突部４２の突出長さ寸法は、嵌合凹所５６の深さ寸法よりも大きくされている。それ故、第一の取付金具１２と本体ゴム弾性体１６が離隔した状態から再び当接せしめられる場合にストッパ突部４２が先ず本体ゴム弾性体１６側に当接せしめられる。従って、第一の取付金具１２と本体ゴム弾性体１６の当接時の衝撃を緩和し、打音の発生などを防ぐことが出来る。また、ストッパ突部４２に対して予め圧縮力が作用せしめられることから、ばね定数を調節して防振性能の向上を図ることが出来る。

また、本実施形態では、ストッパ突部４２の先端部に先端凹溝４４を形成して、その両端をストッパ突部４２の外周面と嵌合凹所５６の内周面の間に設けられた隙間６２に接続すると共に、本体ゴム弾性体１６の小径側端面に開口して径方向に延びる連通凹溝６０を形成して、かかる連通凹溝６０の一方の端部を隙間６２に接続する一方、他方の端部を外部（アウタブラケット２０と本体ゴム弾性体１６との軸直角方向対向面間）に接続することにより、ストッパ突部４２の嵌合凹所５６への挿入時に嵌合凹所５６内の空気を外部に導くことが出来るようになっている。これにより、嵌合凹所５６内において空気ばねが作用することを回避して、ストッパ突部４２の突出先端面が嵌合凹所５６の内周底面に押し付けられた場合にストッパ突部４２の弾性変形を許容し、前述の如き緩衝効果を有効に得ることが出来ると共に、ストッパ突部４２の嵌合凹所５６に対する挿入を容易に実現することが出来る。

次に、図８には、本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウント８６が示されている。このエンジンマウント８６では、第一の取付金具８８の下端面に開口形成された嵌合凹所９０に対して、本体ゴム弾性体９２の小径側端面から軸方向上方に向かって突出せしめられたストッパ突部９４が嵌合せしめられることにより、本体ゴム回転阻止機構が構成されている。なお、以下の説明において、前記第一の実施形態と実質的に同一の部材乃至は部位については、図中に同一の符号を付すことにより詳細な説明を省略する。

より詳細には、第一の取付金具８８は、前記第一の実施形態と略同様のロッド部２２と当接フランジ部２４を有している。また、その軸方向下端部には、軸方向下端面に開口するように嵌合凹所９０が設けられている。この嵌合凹所９０は、略長方形断面を有する凹所であって、その短軸方向両側の内壁面が相互に平行に軸方向で広がる二面幅形状を有する一対の内周平坦面９６とされている一方、長軸方向両側の内壁面が嵌合凹所９０の底部側である軸方向上方に向かって次第に相互に接近するように傾斜せしめられたテーパ面とされている。

一方、本実施形態における本体ゴム弾性体９２は、全体として略円錐台形状であって、小径側端部に加硫接着された略カップ状の受圧金具４８の内周側が本体ゴム弾性体９２によって充填されている。また、受圧金具４８の内周側に充填された本体ゴム弾性体９２から軸方向上方に向かって突出するようにストッパ突部９４が一体形成されている。ストッパ突部９４は、平面視で略長方形形状とされており、短軸方向両側の内周面が二面幅形状を有して互いに略平行に周方向で広がる平坦な外周平坦面９８，９８とされている一方、長軸方向両側の内周面は、ストッパ突部９４が突出先端側である軸方向上方に向かって次第に狭幅となるように傾斜せしめられたテーパ面とされている。また、外周平坦面９８の突出先端部分は、軸方向上方に向かって次第に軸直角方向内方に傾斜する傾斜面で構成されたテーパ状案内面６６とされており、突出先端部分では、短軸方向においてもストッパ突部９４が次第に狭幅となっている。更に、ストッパ突部９４の突出先端部には、突出先端面に開口するように形成された先端凹溝４４が設けられている。この先端凹溝４４は、軸直角方向に連続して延びる凹溝であって、その両端がストッパ突部９４の周壁面に開口せしめられている。なお、本実施形態では、先端凹溝４４がストッパ突部９４の短軸方向で直線的に延びるように形成されている。

これら第一の取付金具８８と本体ゴム弾性体９２は、第一の取付金具８８の下端面が本体ゴム弾性体９２の小径側端面に対して軸方向上方から重ね合わせられることにより、相互に組み付けられている。そして、本体ゴム弾性体９２から突出せしめられたストッパ突部９４が第一の取付金具８８に開口形成された嵌合凹所９０に対して、軸方向下方から挿し入れられて嵌め付けられている。なお、本実施形態におけるストッパ突部９４の突出高さ寸法は、嵌合凹所９０の深さ寸法よりも大きくされており、第一の取付金具８８と本体ゴム弾性体９２の組付け状態下において、ストッパ突部９４は軸方向で圧縮されるようになっている。また、本実施形態における嵌合凹所９０の内周面の周長は、ストッパ突部９４の外周面の周長に比して大きくされており、嵌合凹所９０の内周面とストッパ突部９４の外周面との対向面間には、全周に亘って隙間６２が形成されている。

ここにおいて、第一の取付金具８８と本体ゴム弾性体９２の組付け状態下において、嵌合凹所９０の短軸方向とストッパ突部９４の短軸方向が位置合せされて、嵌合凹所９０の内周面に形成された一対の内周平坦面９６とストッパ突部９４の外周面に形成された一対の外周平坦面９８が周方向で位置合せされており、それら内周平坦面９６と外周平坦面９８が軸直角方向で互いに重ね合わせられている。また、ストッパ突部９４の先端部に形成された先端凹溝４４は、その両端がそれぞれ隙間６２に接続されている。なお、ストッパ突部９４と嵌合凹所９０の間に形成される隙間６２は、ストッパ突部９４の嵌合凹所９０内での回転が生じない程度に小さい寸法で形成されている。

このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント８６においても、第一の取付金具８８とアウタブラケット２０、或いは、本体ゴム弾性体９２との周方向での位置決めを実現することが出来て、前記第一の実施形態に係るエンジンマウント１０において発揮される種々の効果と略同一の効果を有効に得ることが出来る。

また、図９には、本発明の第三の実施形態としての自動車用エンジンマウント１００が示されている。このエンジンマウント１００は、第二の取付金具１０２に対して軸方向下方から筒状保持部材１０４が外挿状態で取り付けられており、該筒状保持部材１０４の軸直角方向内側で本体ゴム弾性体１６の軸方向下方に流体室１０６が形成されている。なお、図９には、前記第一の実施形態における図１，図２と同様に、エンジンマウント１００の非装着状態が示されており、装着状態においては、第一の実施形態と同様に、軸方向上下（図９中、上下）に図示しないパワーユニットの分担支持荷重が入力される。

より詳細には、第二の取付金具１０２は、薄肉大径の略円筒形状を呈しており、軸方向にストレートに延びている。

また、筒状保持部材１０４は、中間段差部１０８を有しており、全体として略段付円筒形状とされて、中間段差部１０８を挟んで軸方向上側が薄肉の略円筒形状を呈する取付筒部１１０とされていると共に、軸方向下側が取付筒部１１０よりも小径の薄肉略円筒形状を呈する保持筒部１１２とされている。そして、第二の取付金具１０２が取付筒部１１０側の開口（軸方向上側の開口）から取付筒部１１０に対して挿し入れられて内挿上体で重ね合わせられると共に、取付筒部１１０に対して軸方向上方からアウタブラケット２０が外挿状態で取り付けられることにより、取付筒部１１０が第二の取付金具１０２とアウタブラケット２０の間に挟装されて固定的に保持されている。なお、取付筒部１１０の内周面には、略全周に亘ってシールゴム層１１４が被着形成されており、第二の取付金具１０２と取付筒部１１０が流体密に組み付けられている。

また、筒状保持部材１０４の保持筒部１１２側の開口（軸方向下側の開口）には、可撓性膜としてのダイヤフラム１１６が配設されており、保持筒部１１２側の開口が流体密に閉塞せしめられている。ダイヤフラム１１６は、全体として略円形ドーム形状を有する薄肉のゴム膜であって、その外周縁部が全周に亘って筒状保持部材１０４の軸方向下端縁部に固着せしめられている。

これにより、筒状保持部材１０４の軸方向上側の開口が本体ゴム弾性体１６によって流体密に覆蓋されていると共に、筒状保持部材１０４の軸方向下側の開口がダイヤフラム１１６によって流体密に覆蓋されており、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム１１６の軸方向対向面間において、非圧縮性流体が封入された流体室１０６が形成されている。

さらに、流体室１０６には、仕切部材１１８が軸直角方向に広がるように収容配置されている。この仕切部材１１８は、全体として厚肉の略円板形状であって、本実施形態では、仕切部材本体１２０と蓋板部材１２２を含んで構成されている。

仕切部材本体１２０は、厚肉の略円板形状であって、その上端面中央部分に円形凹所１２４が形成されていると共に、円形凹所１２４の中央部分に円形凹所１２４に比して小径の収容凹所１２６が形成されている。また、仕切部材本体１２０の軸方向上端部には、軸直角方向外方に向かって広がるフランジ状の支持部１２８が形成されている。更に、仕切部材本体１２０の外周面には、軸直角方向外方に向かって開口して周方向に所定の長さで延びる周状凹溝１３０が形成されている。また、図中には示されていないが、かかる周状凹溝１３０の周方向一方の側の端部が軸方向上方に延び出しており、仕切部材本体１２０の上面に開口せしめられている一方、周状凹溝１３０の周方向他方の側の端部が軸方向下方に延び出しており、仕切部材本体１２０の下面に開口せしめられている。

また、仕切部材本体１２０の収容凹所１２６には、可動ゴム板１３２が配設されている。可動ゴム板１３２は、略円環形状の固定リング１３４の内周面に略円板形状とされた円形ゴム板１３６の外周面を全周に亘って固着することにより形成されており、かかる固定リング１３４が収容凹所１２６に対して圧入されることにより、収容凹所１２６内に配設されている。なお、収容凹所１２６の底面中央部は、略すり鉢状のテーパ状凹所とされており、可動ゴム板１３２の下面が収容凹所１２６の底面から軸方向で離隔せしめられている。

一方、蓋板部材１２２は、略円板形状であって、仕切部材本体１２０の上面に形成された円形凹所１２４の内径寸法と略同一の外形寸法を有している。また、下面中央部分に略円形の中央凹所１３８が形成されていると共に、下面外周部分には軸方向下方に開口して周方向で所定の長さで連続的に延びる凹溝１４０が形成されている。そして、この蓋板部材１２２が仕切部材本体１２０の円形凹所１２４に軸方向上方から嵌め付けられており、蓋板部材１２２の中央凹所１３８が収容凹所１２６の軸方向上方に位置せしめられている一方、凹溝１４０の開口が仕切部材本体１２０における収容凹所１２６の底面によって覆蓋されて、トンネル状の流路とされている。

このような構造とされた仕切部材１１８は、筒状保持部材１０４の保持筒部１１２に対して挿し入れられて内挿状態で取り付けられると共に、仕切部材本体１２０の支持部１２８が全周に亘って本体ゴム弾性体１６の外周部下端面と筒状保持部材１０４の中間段差部１０８上面との間で挟圧保持されることにより、流体室１０６の内部において、軸直角方向に広がるように収容配置されている。なお、保持筒部１１２の内周面には、略全面に亘って、ダイヤフラム１１６と一体形成されたシールゴム層１４２が被着形成されており、かかるシールゴム層１４２によって仕切部材１１８が筒状保持部材１０４に対して流体密に取り付けられている。

これにより、流体室１０６が仕切部材１１８を挟んで軸方向上下に二分されており、仕切部材１１８を挟んで軸方向一方の側に、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、圧力変動が生ぜしめられる受圧室１４４が形成されている一方、軸方向他方の側には、壁部の一部がダイヤフラム１１６で構成されて、容積変化が許容される平衡室１４６が形成されている。

さらに、仕切部材本体１２０の外周面に形成された周状凹溝１３０の径方向外側の開口がシールゴム層１４２を介して筒状保持部材１０４の内周面で流体密に覆蓋されていることにより、受圧室１４４と平衡室１４６を連通するトンネル状の流路が形成されており、かかる流路によって受圧室１４４と平衡室１４６の間での流体流動を許容する第一のオリフィス通路１４８が形成されている。なお、本実施形態では、第一のオリフィス通路１４８を通じて流動せしめられる流体の共振作用等による防振効果が、シェイク振動等の低周波振動に対して効果的に発揮されるように、第一のオリフィス通路１４８の流路長や流路断面積が設定されている。

さらに、蓋板部材１２２と可動ゴム板１３２との軸方向対向面間の領域には、流体室１０６と同様の非圧縮性流体が封入されており、中間室１５０が形成されている。また、可動ゴム板１３２と仕切部材本体１２０との軸方向対向面間の領域は、作用空気室１５２とされており、仕切部材本体１２０の外周面の一部から延び出す空気通路１５４が作用空気室１５２に接続されている。なお、空気通路１５４は、その一方の端部が筒状保持部材１０４の保持筒部１１２に形成された貫通孔１５６を通じて外部に接続されており、空気通路１５４を通じて外部から作用空気室１５２内の圧力を調節することが出来るようになっている。

更にまた、蓋板部材１２２の外周部分に形成された凹溝１４０の開口を仕切部材本体１２０によって覆蓋してなるトンネル状の流路は、その周方向両端部が受圧室１４４と中間室１５０にそれぞれ連通されている。これにより、受圧室１４４と中間室１５０を相互に連通する第二のオリフィス通路１５８が形成されており、受圧室１４４と中間室１５０の間での流体流動が許容されるようになっている。

このような構造を有するエンジンマウント１００に対して、軸方向である上下方向に振動荷重が入力されると、本体ゴム弾性体１６の弾性変形によって受圧室１４４と平衡室１４６および中間室１５０との間に相対的な圧力変動が生ぜしめられる。入力振動の周波数が第一のオリフィス通路１４８のチューニング周波数である低周波数である場合には、かかる圧力変動に伴って、受圧室１４４と平衡室１４６の間で第一のオリフィス通路１４８を通じての流体流動が生ぜしめられる。そして、流体の流動による流体の共振作用等に基づいて、優れた防振性能が発揮されることとなる。また、第一のオリフィス通路１４８のチューニング周波数よりも高い周波数の振動が入力された場合には、第一のオリフィス通路１４８が実質的に閉塞せしめられることから、第二のオリフィス通路１５８を通じて受圧室１４４と中間室１５０の間での流体流動が生ぜしめられる。更に、高周波数域の振動入力時には、可動ゴム板１３２の軸方向下方に形成された作用空気室１５２が空気通路１５４を通じて大気中に接続されており、作用空気室１５２内が略大気圧とされている。これにより、可動ゴム板１３２は、弾性変形による軸方向での変位を許容されて、入力振動が可動ゴム板１３２の変位によって有利に吸収されるようになっている。なお、第一のオリフィス通路１４８がチューニングされた周波数域の振動が入力された場合には、作用空気室１５２に負圧が作用せしめられて、可動ゴム板１３２が作用空気室１５２側に吸引されて拘束されるようになっている。これにより、第一のオリフィス通路１４８を通じて流動せしめられる流体量を有利に確保して、第一のオリフィス通路１４８による防振効果が有効に発揮せしめられるようになっている。

このような本実施形態に従う構造とされた自動車用のエンジンマウント１００においても、前記第一の実施形態と略同一の効果を得ることが出来る。また、本実施形態にかかるエンジンマウント１００では、オリフィス通路１４８，１５８を通じて流動せしめられる流体の共振作用や可動ゴム板１３２の弾性変形による液圧吸収効果等による優れた防振効果を得ることが可能である。

さらに、本実施形態に係るエンジンマウント１００では、作用空気室１５２に対して外部から負圧と大気圧を選択的に作用せしめるための空気通路１５４の一方の端部が接続されており、本体ゴム弾性体１６の外周面の一部から他方の端部が外部に露呈されている。この他方の端部は、アウタブラケット２０に形成された貫通孔１５６に対して周方向で位置合せされている必要があるが、本実施形態では、ブラケット回転阻止機構によって第一の取付金具１２がアウタブラケット２０に対して周方向で位置決めされていると共に、本体ゴム回転阻止機構によって本体ゴム弾性体１６が第一の取付金具１２に対して周方向で位置決めされていることから、本体ゴム弾性体１６がアウタブラケット２０に対して周方向で固定的に位置決めされており、空気通路１５４の他方の端部がアウタブラケット２０に形成された貫通孔１５６に対して周方向で位置合せされた状態を安定して維持することが出来る。

また、図１０，１１には、本発明の第四の実施形態としての自動車用エンジンマウント１６２が示されている。本実施形態に係る自動車用エンジンマウント１６２は、前記第一の実施形態としてのエンジンマウント１０と同様な構造を有している。なお、以下の説明において、前記第一の実施形態と実質的に同一の部材乃至は部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。

すなわち、本実施形態に係るエンジンマウント１６２は、緩衝ゴムとしてのリバウンドストッパゴム１６４が、軸方向でアウタブラケット２０に押し付けられている一方、軸直角方向では全周に亘ってアウタブラケット２０から離隔せしめられている。

より詳細には、図１０，図１１に示されているように、リバウンドストッパゴム１６４は、全体として前記第一の実施形態に示されたリバウンドストッパゴム３４と略同一形状とされており、平面視で略楕円形を呈する筒形状とされている。また、リバウンドストッパゴム１６４の長軸方向で対向位置する側面には、周方向に所定の幅寸法で互いに平行に軸方向に向かって延びる一対の平坦面が形成されており、それら一対の平坦面によって本実施形態における一対の当接面８０，８０が構成されている。これにより、リバウンドストッパゴム１６４は、全体として楕円筒形状とされていると共に、長軸方向で二面幅を備えている。なお、図１０，１１に示されているように、リバウンドストッパゴム１６４の外周面において、短軸方向で対向位置する楕円状湾曲面で構成された部分（一対の当接面８０，８０を除く部分）を、本実施形態では湾曲外周面１６６と称する。

また、図１１に示されているように、本実施形態におけるリバウンドストッパゴム１６４は、一対の当接面８０，８０の対向方向での外径寸法が、アウタブラケット２０の一対の被当接面８２，８２の対向面間距離よりも小さくされていると共に、前記第一の実施形態において示されたような、圧入突条８４が突設されていない。

そして、リバウンドストッパゴム１６４を備えた第一の一体加硫成形品３６は、前記第一の実施形態と同様に、アウタブラケット２０と同一中心軸上に配置されて、アウタブラケット２０に嵌め込まれている。かかる嵌め付け状態において、リバウンドストッパゴム１６４に形成される一対の当接面８０，８０がアウタブラケット２０の内周面に形成される一対の被当接面８２，８２と周方向で位置決めされている。更に、略楕円筒形状とされたリバウンドストッパゴム１６４と略円筒形状とされたアウタブラケット２０がリバウンドストッパゴム１６４の短軸方向で互いに離隔せしめられていると共に、リバウンドストッパゴム１６４の長軸方向における一対の当接面８０，８０と一対の被当接面８２，８２の対向面間には所定の隙間１６８が形成されており、もって、リバウンドストッパゴム１６４とアウタブラケット２０が全周に亘って互いに離隔せしめられている。

ここにおいて、図１１に示されているように、リバウンドストッパゴム１６４の最大半径（当接面８０と湾曲外周面１６６との境界における径寸法）をｒ、アウタブラケット２０の最小半径（アウタブラケット２０の中心から被当接面８２までの距離）をＲとすると、ｒ＞Ｒとなっている。それ故、リバウンドストッパゴム１６４とアウタブラケット２０が周方向で相対的に所定量だけ回転すると、リバウンドストッパゴム１６４の当接面８０と湾曲外周面１６６の境界部分（当接面８０の周方向端部）が、アウタブラケット２０の被当接面８２に当接せしめられて、リバウンドストッパゴム１６４の回転が阻止されるようになっている。即ち、第一の取付金具１２に対するアウタブラケット２０の相対的な回転を防止する第一の回転防止機構が、リバウンドストッパゴム１６４とアウタブラケット２０の二面幅形状に基づく当接面８０と被当接面８２の干渉（当接）によって実現されているのである。

このようなリバウンドストッパゴム１６４のアウタブラケット２０への当接は、図１２に示されているように、リバウンドストッパゴム１６４の隙間１６８側への突出長さが最大となるリバウンドストッパゴム１６４の回転中心角の角度：θと、マウント中心軸から一方の当接面８０までの距離：Ｌと、当接面８０の周方向での幅寸法：２ｈと、当接面８０と被当接面８２の対向面間の隙間：ｄとを、下式を満たすように適宜に設定することにより実現される。

これによれば、リバウンドストッパゴム１６４がアウタブラケット２０に対して所定の取付状態からθ／２以下の角度だけ回転せしめられることにより、当接面８０が被当接面８２に当接せしめられる。

また、図１３に示されているように、リバウンドストッパゴム１６４がアウタブラケット２０に対して許容される相対回転量を特定の回転中心角：αに設定する場合、換言すれば、リバウンドストッパゴム１６４がアウタブラケット２０に対して初期位置から回転中心角：α／２だけ相対回転することによって当接面８０が被当接面８２に当接せしめられるようにする場合には、下式を満たすようにｈ，Ｌ，ｄの各値を設定する。

これにより、リバウンドストッパゴム１６４（アウタブラケット２０）が初期位置から所定の回転角度：α／２だけ回転することによって当接面８０と被当接面８２が当接せしめられるようにリバウンドストッパゴム１６４を設計することが出来る。なお、ゴム弾性体で形成されるリバウンドストッパゴム１６４の弾性変形を考慮して各値を設定することにより、当接による回転防止を有効に実現することが出来ると共に、所定の回転許容範囲内でリバウンドストッパゴム１６４の回転を精度良く止めることが出来る。

なお、リバウンドストッパゴム１６４の所定方向からの回転角：αは、エンジンマウント１６２が装着される車両に応じて適宜に設定される。また、回転角：αは、好適にはα≦１０°の範囲で設定され、より好適にはα≦５°の範囲で設定される。このような範囲に回転角：αを設定することにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の周方向での位置決めを充分な精度で実現することが出来て、後述するような車両への取付けの容易さ等の優れた効果を有効に得ることが出来る。

また、本実施形態では、当接面８０と被当接面８２の対向面間距離（隙間１６８の大きさ）：ｄが充分に小さくされており、好適には０．１ｍｍ≦ｄ≦１．５ｍｍ、より好適には０．３ｍｍ≦ｄ≦１．０ｍｍとされている。当接面８０と被当接面８２の対向面間に形成される隙間１６８をこのような寸法に設定することにより、リバウンドストッパゴム１６４とアウタブラケット２０の相対回転が有利に防がれる。

このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１６２においても、前記第一の実施形態と同様な効果を奏する。具体的には、例えば、リバウンドストッパゴム１６４の当接面８０，８０がアウタブラケット２０の被当接面８２，８２に対して当接することによって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の周方向での位置決めを実現して、エンジンマウント１６２の車両への装着を容易にすることが出来る。

しかも、本実施形態においては、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が所定の周方向に位置決めされた状態でリバウンドストッパゴム１６４がアウタブラケット２０の内周面から全周に亘って離隔していると共に、第一の取付金具１２が第二の取付金具１４に対して相対的に回転することによってリバウンドストッパゴム１６４がアウタブラケット２０の内周面に対して当接せしめられて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の相対回転が制限されるようになっている。これによれば、リバウンドストッパゴム１６４（当接面８０，８０）とアウタブラケット２０（被当接面８２，８２）との当接によって第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が周方向で安定して位置決めされて、車両への組付けの容易さを有効に実現可能であると共に、初期の組付け状態下において、予めリバウンドストッパゴム１６４がアウタブラケット２０に対して軸直角方向で押し付けられている場合に比して、リバウンドストッパゴム１６４の耐久性を向上せしめることが出来る。

さらに、リバウンドストッパ１６４をアウタブラケット２０に対して全周に亘って離隔せしめることにより、車両への装着状態下でリバウンドストッパ１６４に斜め方向や軸直角方向での荷重が入力される場合にも、リバウンドストッパゴム１６４に亀裂が入る等の問題が生じるのを防ぐことが出来て、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の周方向での位置決めを長期的に安定して実現することが可能となる。

また、リバウンドストッパゴム１６４の外周面を楕円状に湾曲した湾曲外周面１６６，１６６と平坦な当接面８０，８０で連続的に構成することにより、軸直角方向での荷重入力によって、リバウンドストッパゴム１６４がアウタブラケット２０に対して軸直角方向で押し付けられた場合にも、リバウンドストッパゴム１６４の応力集中を軽減乃至は回避することが出来て、リバウンドストッパゴム１６４の耐久性の向上を図ることが出来る。

以上、本発明の幾つかの実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

例えば、前記第一乃至第三の実施形態においては、車両前後方向と車両左右方向でのばね特性を調節するためにリバウンドストッパゴム３４が平面視略楕円形とされており、アウタブラケット２０に対して長軸方向で当接せしめられている一方、短軸方向で離隔せしめられている例を示したが、リバウンドストッパゴム３４は必ずしも楕円筒形状である必要はなく、例えば、厚肉の略円筒形状とされて、その外周面が全周に亘ってアウタブラケット２０の内周面に当接せしめられていても良い。

また、前記第一乃至第三の実施形態に示された構造の防振装置において、リバウンドストッパゴム３４のアウタブラケット２０に対する軸直角方向での押付けは必ずしも必須ではなく、前記第一乃至第三の実施形態に示された防振装置においても、前記第四の実施形態と同様に当接面８０と被当接面８２が軸直角方向で離隔せしめられて、リバウンドストッパゴム３４とアウタブラケット２０が全周に亘って離隔するようになっていても良い。なお、当接面８０と被当接面８２が互いに離隔している構造においても、リバウンドストッパゴム３４とアウタブラケット２０が必ずしも全周に亘って軸直角方向で離隔している必要はなく、例えば、リバウンドストッパゴム３４の当接面８０以外の部分（例えば、第四の実施形態における湾曲外周面１６６に相当する部分）と、当該部分に対応するアウタブラケット２０の内周面が互いに当接するようになっていても良い。

また、第一の取付金具１２（８８）と本体ゴム弾性体１６（９２）との周方向での相対的な位置決めを実現する本体ゴム回転阻止機構は、必ずしも必要ではない。具体的には、例えば、本体ゴム弾性体が全周に亘って同一形状の回転体形状とされて異方性がなく、本体ゴム弾性体の第一の取付金具に対する相対回転が問題とならない場合等には、かかる本体ゴム回転阻止機構はなくても良い。

また、前記第一乃至第三の実施形態では、当接面８０から突出する圧入突条８４が形成された例を示したが、かかる圧入突条８４は、必ずしも必要ではなく、図１４に示されているように、圧入突条が設けられていないリバウンドストッパゴム１６０に形成された当接面８０を被当接面８２に対して略全面に亘って当接せしめても良い。このようなリバウンドストッパゴム１６０においては、当接面８０の被当接面８２に対する押付力を効果的に得ることが出来て、第一の取付金具１２とアウタブラケット２０の相対回転を一層有利に防ぐことが出来る。

また、前記第一及び第三，第四の各実施形態において、当接平坦面２６に形成される凸条４３は、必ずしも必要ではない。また、必ずしも軸直角方向一方向で直線的に延びるように形成されている必要はない。更に、本体ゴム弾性体１６の小径側端面に形成される連通凹溝６０の形成位置に対応するように凸条４３を形成することにより、形成されている全ての連通凹溝６０に対して嵌め合わせられるように凸条４３を形成することも可能である。

また、本体ゴム弾性体１６（９２）に固着される受圧金具４８は、本体ゴム弾性体１６（９２）の耐久性向上等を実現するために設けられていることが望ましいが、必ずしも必要ではない。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図であって、図４におけるＩ−Ｉ断面に相当する図である。 図１に示されたエンジンマウントを示す縦断面図であって、図４におけるＩＩ−ＩＩ断面に相当する図である。 図１に示されたエンジンマウントを構成するリバウンドストッパゴムを示す横断面説明図である。 図１に示されたエンジンマウントを示す横断面図であって、図１におけるＩＶ−ＩＶ断面に相当する図である。 図１に示されたエンジンマウントを示す底面図である。 図１に示されたエンジンマウントを構成する本体ゴム弾性体を示す平面図である。 図１に示されたエンジンマウントを示す横断面図であって、図１におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面に相当する図である。 本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図である。 本発明の第三の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図である。 本発明の第四の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図であって、図１１におけるＸ−Ｘ断面に相当する図である。 図１０に示されたエンジンマウントを示す横断面図であって、図１０におけるＸＩ−ＸＩ断面に相当する図である。 図１０に示されたエンジンマウントにおいて、当接面と被当接面が当接する条件を説明するための説明図である。 図１０に示されたエンジンマウントにおいて、当接面と被当接面が所定の回転量で当接する条件を説明するための説明図である。 本発明の別の一実施形態を示す横断面図である。

符号の説明

１０：エンジンマウント、１２：第一の取付金具、１４：第二の取付金具、１６：本体ゴム弾性体、２０：アウタブラケット、３４：リバウンドストッパゴム、４２：ストッパ突部、５６：嵌合凹所、６４：外周平坦面、６８：内周平坦面、７６：ストッパ当接部、８０：当接面、８２：被当接面

Claims (13)

1. 全体として略円錐台形状を有する本体ゴム弾性体に対して、その小径側端面には防振連結される一方の部材に固定される第一の取付部材が独立した別体構造として離隔可能に重ね合わせられて配設されていると共に、該本体ゴム弾性体の大径側端部外周面には防振連結される他方の部材に固定される第二の取付部材が固着されている一方、該第一の取付部材の外周面にフランジ状のリバウンド当接部が一体形成されていると共に、該第二の取付部材に対して外嵌固定された筒状ブラケットの軸方向先端側の端部には軸直角方向内方に延び出すストッパ当接部が形成されており、該ストッパ当接部が該リバウンド当接部に対して軸方向外方に離隔して対向配置されていると共に、該リバウンド当接部に緩衝ゴムが設けられて、該リバウンド当接部と該ストッパ当接部の緩衝的な当接に基づいて該第一の取付部材と該第二の取付部材の軸方向における離隔方向での相対変位量を制限するリバウンドストッパ機構が構成されている防振装置において、
   前記緩衝ゴムの外周面の軸直角方向両側に位置する部分が互いに平行に周方向に延びる二面幅形状を有する一対の位置決め用の第一の当接面とされている一方、前記筒状ブラケットの軸方向先端側の筒壁部が嵌合筒部とされて、該嵌合筒部の軸直角方向両側に位置する部分の内周面において互いに平行に周方向に延びる二面幅形状を有する一対の位置決め用の第一の被当接面が形成されており、該緩衝ゴムの該一対の第一の当接面が該嵌合筒部の該一対の第一の被当接面に対して周方向で位置合せされて該緩衝ゴムが該筒状ブラケットに嵌め込まれて、前記本体ゴム弾性体の弾性に基づいて該緩衝ゴムの軸方向先端面が該筒状ブラケットの前記リバウンド当接部に対して軸方向で押し付けられていると共に、前記第一の取付部材に対する該筒状ブラケットの中心軸周りでの回転を該第一の当接面の該第一の被当接面への当接によって防止する第一の回転防止機構が構成されていることを特徴とする防振装置。
2. 前記緩衝ゴムの前記一対の第一の当接面が前記嵌合筒部の前記一対の第一の被当接面に対して周方向で位置合せされて該緩衝ゴムが前記筒状ブラケットに嵌め込まれることにより、該緩衝ゴムにおける該一対の第一の当接面と該嵌合筒部における該一対の第一の被当接面が互いに所定距離だけ離隔して対向位置せしめられて、該緩衝ゴムと該筒状ブラケットが全周に亘って軸直角方向で離隔位置せしめられている請求項１に記載の防振装置。
3. 前記緩衝ゴムの前記一対の第一の当接面が前記嵌合筒部の前記一対の第一の被当接面に対して周方向で位置合せされて該緩衝ゴムが前記筒状ブラケットに嵌め込まれることにより、前記本体ゴム弾性体の弾性に基づいて該緩衝ゴムの該一対の第一の当接面が該嵌合筒部の該一対の第一の被当接面に対して軸直角方向で押し付けられている請求項１に記載の防振装置。
4. 前記緩衝ゴムの前記一対の第一の当接面のそれぞれに対して少なくとも周方向両端部分において該当接面から突出する圧接リップが前記緩衝ゴムと一体形成されていると共に、それらの圧接リップが前記一対の被当接面に対して圧縮状態で押し付けられている請求項３に記載の防振装置。
5. 前記第一の取付部材と前記本体ゴム弾性体の何れか一方にそれら第一の取付部材と本体ゴム弾性体の重ね合わせ方向で突出するストッパゴムを形成すると共に、該第一の取付部材と該本体ゴム弾性体の何れか他方にそれら第一の取付部材と本体ゴム弾性体の重ね合わせ面に開口せしめられる嵌合凹所を形成する一方、該ストッパゴムの外周面の軸直角方向両側に位置する部分が互いに平行に周方向に延びる二面幅形状を有する一対の第二の当接面とされていると共に、該嵌合凹所の内周面の軸直角方向両側に位置する部分が互いに平行に周方向に延びる二面幅形状を有する一対の第二の被当接面とされており、該一対の第二の当接面が該一対の第二の被当接面に対して周方向で位置合せされて該ストッパゴムが該嵌合凹所に嵌め合わせられていることにより、該本体ゴム弾性体の該第一の取付部材に対する中心軸回りでの回転を防止する第二の回転防止機構が構成されている請求項１乃至４の何れか一項に記載の防振装置。
6. 前記ストッパゴムの外周面と前記嵌合凹所の内周面との間に隙間が形成されている請求項５に記載の防振装置。
7. 前記ストッパゴムの突出長さ寸法が前記嵌合凹所の深さ寸法よりも大きくされている請求項５又は６に記載の防振装置。
8. 前記ストッパゴムの突出先端面に凹溝が形成されており、該凹溝の端部が該ストッパゴムの周壁面に開口せしめられている請求項７に記載の防振装置。
9. 前記ストッパゴムにおける少なくとも突出先端部分の周壁面が傾斜面で構成されたテーパ状案内面とされている請求項５乃至８の何れか一項に記載の防振装置。
10. 前記本体ゴム弾性体の小径側端部にリテーナ部材が加硫接着されている請求項１乃至９の何れか一項に記載の防振装置。
11. 前記リテーナ部材が前記本体ゴム弾性体の小径側端面に開口する略カップ形状とされていると共に、該リテーナ部材の開口縁部には軸直角方向外方に向かって延び出すフランジ状の受圧フランジが形成されている請求項１０に記載の防振装置。
12. 請求項５に記載の防振装置において、請求項１１に記載の前記リテーナ部材を採用して、該リテーナ部材の内側の凹所によって前記嵌合凹所が形成されていることを特徴とする防振装置。
13. 前記リテーナ部材の内側面を全面に亘って覆うように内面ゴム層が被着形成されている請求項１２に記載の防振装置。
    

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