JP2006233507A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロック操作レバーを構成する各部材の車両用ドアロック装置への組み付けを容易化し、組み付け効率を向上させる。
【解決手段】 ロック操作レバーが、駆動部に連携するアクティブレバー４１と、リンク部材に連携するサブレバー４２とを備えており、サブレバー４２は、リンク部材をロック位置に切り替える際にはアクティブレバー４１と一体で動作し、リンク部材をアンロック位置に切り替える際には付勢部材４３を介してアクティブレバー４１と連動し、アクティブレバー４１と、サブレバー４２と、付勢部材４３とによってサブユニット化してある。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両ドアを車両ボデーに対して閉状態で保持すると共に車両ドアの施錠状態を成すことができる車両用ドアロック装置に関するものである。

従来、ドアロック装置としては、ラッチ機構、リフトレバー、オープンレバー、ロック操作レバー及びリンク部材を備えるものがあり、例えば以下に示す特許文献１の技術が知られている。本ドアロック装置において、前記ラッチ機構は車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能であり、前記リフトレバーはラッチ機構をストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能に構成されている。前記ロック操作レバーは、車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能である。そして、前記リンク部材は、車両ドアに配設されたドアハンドルの操作によりオープンレバーを介して作動すると共に、ロック操作レバーと連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能である。前記リンク部材は、アンロック位置にある場合には前記オープンレバーの操作によりリフトレバーに係合して当該リフトレバーを一方向に作動させることができる。その結果、ラッチ機構のラッチとストライカとの係合が外れる。一方、ロック位置にある場合にはオープンレバーを操作してもリフトレバーに対して空振りする。この場合には、ラッチ機構のラッチとストライカとの係合は外れない。

これらの装置は、ロック状態において、ドアハンドル等とロックノブ等の施解錠部材とを同時に操作した場合には、次の様な不具合が生じる。即ち、ドアハンドルの方が早く操作された場合には、リンク部材がリフトレバーに対して空振りする。その後、リンク部材は施解錠部材の操作によって、空振りした位置からアンロック位置の方向に移動する。この際、リンク部材はリフトレバーに対してリフトレバーを作動できない方向から当接してアンロック操作が不可能な状態となるため、開扉操作が不可能な状態となる（この状態をパニック状態と称する）。よって、アンロック状態へ切替えるためには、ドアハンドルの操作を一旦緩め、リンク部材がリフトレバーに係合位置までリンク部材を変位させた後、アンロック操作を行う必要があり、操作が煩わしいという不都合があった。

上記の不具合を解消するために、特許文献１ではロック操作レバーを、施解錠部材側と連結するアクティブレバーと、該アクティブレバーに相対移動可能に配設されると共に前記リンク部材側と連結するサブレバーとで構成し、前記アクティブレバーと前記サブレバーとの間に、付勢部材を備えている。

この装置においては、ロック状態においてドアハンドルを操作しながら施解錠部材を操作し、前記パニック状態になった場合でも、サブレバーとアクティブレバーとは相対移動可能である。よって、サブレバーが、前記パニック状態にあっても、アクティブレバーは、アンロック位置まで移動することができる。この状態でドアハンドルを一旦戻すと、リンク部材とリフトレバーとの当接が外れ、付勢部材によって、サブレバー及びリンク部材がアンロック位置に移動する。このように、従来のドアロック装置は、ロック状態において、ドアハンドル、施解錠部材が同時に操作されパニック状態となった場合でも、アンロック状態への切替えを円滑に行うことができる。

特開２００４−０４４３６０号公報

上記の従来装置においては、ロック操作レバーを車両用ドアロック装置に組み付ける際には、ロック操作レバーを構成するアクティブレバー及び、サブレバー、付勢部材を車両用ドアロック装置に対して、積み上げ式に組み付ける必要があった。即ち、アクティブレバーを車両用ドアロック装置のベース部材に対して所定位置に配置し、このアクティブレバー上に付勢部材を配置し、さらにその上にサブレバーを配置する。このとき、アクティブレバーに対するサブレバー及び付勢部材の位置を保持しつつ、サブレバーの連結軸を、アクティブレバーの孔部およびベースの孔部に挿通して、ロック操作レバーを車両用ドアロック装置に組み付けていた。

このため、車両用ドアロック装置へのロック操作レバーの組み付けが煩雑で、組み付け効率が低くなるという問題点、さらには、車両用ドアロック装置の製造工程が複雑化するという問題点があった。

本発明は、かかる問題点に着目してなされたものである。その目的とするところは、ロック操作レバーを構成する各部材の車両用ドアロック装置への組み付け効率を向上させるとともに、車両用ドアロック装置の製造工程を簡略化することである。

本願の第１特徴構成は、メインケースに対して、車両ドアを車両ボデーに閉じた状態で保持するラッチ機構と、前記車両ドアの内外に設けたドアハンドルの操作により駆動されるインサイドオープンレバーおよびアウトサイドオープンレバーと、これらのレバーと前記ラッチ機構との間に介装され、前記両レバーの動きを前記ラッチ機構に伝達するアンロック位置と、伝達しないロック位置とに切り替え自在なリンク部材と、前記リンク部材の位置を切り替えるべく駆動される駆動部と、当該駆動部の駆動力を前記リンク部材に伝達するロック操作レバーとを備えた車両用ドアロック装置において、前記ロック操作レバーが、前記駆動部に連係するアクティブレバーと、前記リンク部材に連係するサブレバーとを備えており、前記サブレバーは、前記リンク部材をロック位置に切り替える際には前記アクティブレバーと一体で動作し、前記リンク部材をアンロック位置に切り替える際には付勢部材を介して前記アクティブレバーと連動し、前記ロック操作レバーは、前記アクティブレバーと、前記サブレバーと、前記付勢部材とによって、サブユニット化されている点にある。

本構成により、サブレバーは、リンク部材をロック位置に切り替える際にはアクティブレバーと一体で動作し、リンク部材をアンロック位置に切り替える際には付勢部材を介してアクティブレバーと連動して動作するので、ロック状態においてインサイド（又は、アウトサイド）オープンレバーとロック操作レバーとを同時に操作してパニック状態となった場合でも、アンロック位置への復帰を容易に行える。

さらに、ロック操作レバーは、アクティブレバーと、サブレバーと、付勢部材とによって、サブユニット化されているので、車両用ドアロック装置に対して一体的に組み付けることが出来る。その結果、ロック操作レバーを車両用ドアロック装置に組み付ける際に、各部品をそれぞれ単品で組み付けていく場合と比較して、ロック操作レバーの組み付け効率が向上する。さらには、車両用ドアロック装置の製造工程を簡略化することができる。

本願の第２特徴構成は、前記アクティブレバーおよび前記サブレバーの何れか一方が、前記アクティブレバーおよび前記サブレバーの何れか他方と前記付勢部材とによって挟持されている点にある。

本構成により、前記アクティブレバーおよび前記サブレバーの何れか一方が、前記アクティブレバーおよび前記サブレバーの何れか他方と前記付勢部材とによって挟持されているので、ロック操作レバーは、サブユニットとして確実に一体化される。その結果、ロック操作レバーの車両ドアロック装置への組み付けが容易となり、組み付け効率が向上する。さらに、サブユニットの状態で解体する恐れがなくなり、在庫の保管が容易になる。その結果、車両用ドアロック装置の製造工程の効率化及び低コスト化を図ることができる。

本願発明の第３特徴構成は、前記アクティブレバーおよび前記サブレバーのうち挟持されるレバーの回転軸心周りにボス部を有し、当該ボス部の外周側に前記付勢部材を配置可能な点にある。

本構成により、アクティブレバーおよびサブレバーのうち挟持されるレバーの回転軸心周りにボス部を有し、当該ボス部の外周側に前記付勢部材を配置可能であるので、ロック操作レバーをサブユニット化する際に、挟持されるレバーに対する付勢部材の取り付けが容易になる。また、挟持されるレバーに対して他方のレバーと付勢部材との何れを先に取り付けることも可能である。したがって、ロック操作レバーのサブユニット化が容易となるとともに、サブユニット化の工程の自由度が高まる。その結果、サブユニット化の工程の効率化及びコストの削減を図ることができるので、車両用ドアロック装置の製造コストの削減を図ることができる。

さらに、ボス部の外周側に付勢部材を取り付け可能であるので、取り付け後の付勢部材が外れる恐れがなくなり、ロック操作レバーはサブユニットとして非常に強固に一体化される。その結果、ロック操作レバーの車両ドアロック装置への組み付けが容易となり、組み付け効率が向上する。また、サブユニット化されたロック操作レバーが解体する恐れがなくなり、在庫の保管及び輸送等が容易である。

本願の第４特徴構成は、前記サブレバーと前記アクティブレバーとを組み付けた状態で、互いに回転軸心の方向に沿って抜け出るのを防止する係止部および被係止部を前記アクティブレバーと前記サブレバーとに各別に設けてある点にある。

本構成により、係止部及び被係止部をアクティブレバーとサブレバーとに各別に設けてあるので、サブレバーとアクティブレバーとを組み付けた状態で、互いに回転軸芯の方向に沿って抜け出るのを防止することができる。例えば、サブレバーとアクティブレバーとを組み付けた後、付勢部材を組み付ける際に付勢部材の付勢力によってサブレバーとアクティブレバーとが再び外れるのを防止できる。その結果、ロック操作レバーのサブユニット化が極めて容易になり、サブユニット化の工程のコストを削減することができる。

本願の第５特徴構成は、前記係止部が、前記アクティブレバー及び前記サブレバーのうち何れか一方に設けられ、前記回転軸心の径方向に突出する少なくとも一つの凸部であり、前記被係止部が、前記アクティブレバーおよび前記サブレバーのうち何れか他方に設けられ、前記凸部と係合可能な凹部であり、これら双方のレバーどうしを前記回転軸心の方向に沿って近接させたのち、所定の相対回転角速度位置に回転させることで前記凸部と前記凹部とを係合可能に構成してある点にある。

本構成により、アクティブレバーとサブレバーとを回転軸心の方向に沿って近接させたのち、所定の相対回転角速度位置に回転させることで、アクティブレバー及びサブレバーのうち何れか一方に設けられ、前記回転軸心の径方向に突出する凸部である係止部と、他方のレバーに設けられた前記凸部と係合可能な凹部である被係止部とを係合可能なので、例えば、アクティブレバーにサブレバーを組み付ける際に、両者の係止操作が非常に容易となる。その上、その後、確実に係止部と被係止部とを係合させることができる。
その結果、ロック操作レバーのサブユニット化が容易になり、サブユニット化の工程のコストを削減することができる。

本願の第６特徴構成は、前記アクティブレバーに対し、前記サブレバーの誤った側の面を当接させようとした場合に、前記アクティブレバーに当接する凸部を前記サブレバーの当該面に設けてある点にある。

本構成により、アクティブレバーに対し、サブレバーの誤った側の面を当接させた場合には、アクティブレバーとサブレバーとを組み付けることができない。したがって、組み付けの誤りを防止することができる。この結果、ロック操作レバーの不良品の発生を防止することができ、ロック操作レバーのサブユニット化工程を効率化することができる。

車両用ドアロック装置１は、車両（図示せず）の内部に固定されて配設されている。図１に示すように、車両用ドアロック装置１は、ラッチ機構２、リンク機構３、ロック操作レバー４及びラッチ機構２とリンク機構３とロック操作レバー４とを収容するハウジング５とからなる。ここで、ラッチ機構２は、車両ボデー（図示せず）に固定されたストライカ（図示せず）と係脱してドアを閉状態に保持する。リンク機構３は、ドアを開動作可能な状態とすべくラッチ機構２を作動させる。そして、ロック操作レバー４は、リンク機構３によるラッチ機構２の作動を可能な状態と不可能な状態とで切り替える。

図１に示すように、ハウジング５は、合成樹脂製のメインケース５１、合成樹脂製の第１カバー５２及び第２カバー５３を主として構成されている。メインケース５１は、第１ケース部分５１ａ及び第１ケース部分５１ａに対して略直角に延在する第２ケース部分５１ｂを一体に有している。第１カバー５２は、第１ケース部分５１ａと重合するようにメインケース５１に固着されており、第１カバー５２と第１ケース部分５１ａとで水密的な第１収容空間Ａを画成している。第２カバー５３は、第２ケース部分５１ｂと重合するようにメインケース５１に固着されており、第２カバー５３と、第２ケース部分５１ｂとで第２収容空間Ｂを画成している。第２カバー５３は、箱状の合成樹脂製のボディ５３ａ、金属製のベースプレート５３ｂ及び金属製のサブベースプレート５３ｃとからなる。ベースプレート５３ｂは、ボディ５３ａに取り付けられており、ボディ５３ａとベースプレート５３ｂとで第３収容空間Cを画成している。ボディ５３ａは、サブプレート５３ｃを介してメインケース５１に固着される。

図１に示すように、ラッチ機構２は、第３収容空間Cに収容されており、ラッチ軸２１によりベースプレート５３ｂに枢支されたラッチ２２と当該ラッチ２２と係合するようポール軸２３によりベースプレート５３ｂに枢支されたポール２４とを有する。ラッチ２２の周面には、ストライカが嵌挿される嵌合溝２２ａおよびポール２４と係脱自在な爪部２２ｂが形成されている。又、ラッチ２２は、スプリング２５によって一方向に常時、回転付勢されており、ポール２４は、スプリング２６によってラッチ２２の回転付勢とは逆の一方向に常時、回転付勢されている。

図１、及び図５−７に示すように、リンク機構３は、リフトレバー３１、アウトサイドオープンレバー３２、オープンリンク３３、インサイドオープンレバー３４を主として構成される。

リフトレバー３１及びアウトサイドオープンレバー３２は、第２収容空間Ｂに収容されている。リフトレバー３１は、第２収容空間Bにおいて前記ラッチ機構２のポール軸２３の延在部にポール軸２３と一体回転するように固着されている。アウトサイドオープンレバー３２は、サブベースプレート５３ｃに嵌合支持されたピン３２ａにてサブベースプレート５３ｃに回転自在に支持されている。アウトサイドオープンレバー３２は、その一端に立設された連携ピン３２ｂによりドアのドアアウトサイドハンドル（図示せず）に連係されている。又、アウトサイドオープンレバー３２は、スプリング３２ｃが係止されている。アウトサイドオープンレバー３２は、スプリング３２ｃの付勢力をうけて図７に示した初期位置に保持されている。

オープンリンク３３、インサイドオープンレバー３４は、第１収容空間Aに収容されている。オープンリンク３３は、アウトサイドオープンレバー３２に対して直行して配置されており、アウトサイドオープンレバー３２の他端に、図５に示されるアンロック位置と図７に示されるロック位置との間で揺動自在に支持されている。
オープンリンク３３の先端には、その長手方向に沿って長穴３３ａが形成されており、その中間部位にはリフトレバー３１のフランジ壁３１ａと当接可能なL字状のフランジ壁３３ｂが形成されている。インサイドオープンレバー３４は、後述説明する支持シャフト６に相対回転自在に支持されている。このインサイドオープンレバー３４の一端には、オープンリンク３３のフランジ３３ｂと当接可能な腕部分が形成されている。

インサイドオープンレバー３４には、周縁にフランジ壁が立設された貫通穴が形成されている。インサイドオープンレバー３４は、後述説明する支持シャフト６の第１支持部６３の外周部に相対回転自在に外挿してある。

図１に示すように、ロック操作レバー４は第１収容空間Ａに収容されている。ロック操作レバー４は、アクティブレバー４１、サブレバー４２、及びスプリング４３からなる。これらの各部材がドアロック装置１に対して一体的に取り付け可能なようサブユニット化されている。サブユニット化されたロック操作レバー４は支持シャフト６の周りに回転可能となるようメインケース５１のボス部７に枢支してある。

図２、図３及び図6に示すように、アクティブレバー４１にはボス部４１ａが形成されている。このボス部４１ａには、ボス部７の外周面７１ｂと略同径もしくはわずかに大きい径の貫通穴４１ｃが形成されている。また、サブレバー４２にはアクティブレバー４１のボス部４１ａの外周面と略同径もしくはわずかに大きい径の貫通穴４２ｃが形成されている。サブレバー４２は、その貫通穴４２ｃにアクティブレバー４１のボス部４１ａを挿通させることにより、アクティブレバー４１に相対回転可能に支持される。アクティブレバー４１に対するサブレバー４２の組み付けは、双方のレバーを相対回転させ、サブレバー４２を、アクティブレバー４１に設けられたストッパー４１ｄの側壁部４１ｅに当接することで行う。このとき、サブレバー４２に設けた係止用凸部４２ａとアクティブレバー４１に設けた被係止用凹部４１ｂとが係合し、同時に、サブレバー４２の一方の面がアクティブレバー４１に設けたストッパー４１ｄの底部４１ｆに係合する。これにより、双方のレバーが回転軸心の方向に沿って抜け出るのを防止する（図４）。このとき、アクティブレバー４１に対し、サブレバー４２の誤った側の面を当接させようとすると、サブレバー上に設けられた逆組み付けを防止する凸部４２ｂが、 前記ストッパー４１ｄの側部に当接する。そのため、前記係止用凸部４２ａと前記被係止用凹部４１ｂとを係合させることができない。したがって、サブレバー４２の逆組付けを防止することができる。

スプリング４３は図３及び図６に示すように、サブレバー４２とは反対側でアクティブレバー４１のボス部４１ａの外周周りに配設されている。スプリング４３の端部のうち一方は、アクティブレバー４１上に設けたスプリング係止部４１ｇに、他方はサブレバー４２の本体そのものにそれぞれ係止される。以上の構成により、サブレバー４２は、スプリング４３の付勢力により、ストッパー４１ｄの側壁部４１ｅに当接する方向に付勢される。

支持シャフト６は、円柱状を呈しており、その軸方向略中央部位にフランジ部６１が形成されている。支持シャフト６のフランジ部６１より固定端（図６右端）側には、ボス部７の内周面７１と略同径もしくはわずかに大きい径の固定部位６２が形成されている。又、支持シャフト６のフランジ部６１より先端（図６左側）側には、固定部位６２の径よりも大きい第１支持部位６３、第１支持部位より小径の第２指示部位６４及び第２支持部位６４より小径の挿通部位６５が形成されている。支持シャフト６は、その固定部位６２をその外周面がボス部７の内面７1と接触するようにボス部７に圧入されてメインケース５１に嵌合固着されている。挿通部位６５は、第１カバー５２に形成されたフランジ付貫通穴５２ａに挿通されてワッシャ９により第１カバー５２に保持されている。これにより、支持シャフト６は、その両端でメインケース５１及び第１カバー５２つまりハウジング５に支持される。

第１空収容空間A内には、駆動源として電動モータ８１を備えたアクチュエータ８が配設されている。この電動モータ８１の回転シャフト８１ａには、ウォームギヤ８２が一体回転するように固着されている。ハウジング５のメインケース５１には、ホイールギヤ８３がピン８３ａにより回転自在に支持されており、ウォームギヤ８２と噛合している。ホイールギヤ８３には、対の係合突起８３ｂが形成されており、この係合突起８３ｂは、ホイールギヤ８３の回転によりアクティブレバー４１の係合凹部４１ｈ内に出没してアクティブレバーと係脱するように配置されている。このような構成において、電動モータ８１を一方向に駆動すると、ウォームギヤ８２を介してホイールギヤ８３が図５示時計回りに回転する。ホイールギヤ８３の回転は、その係合突起８３ｂの一方をアクティブレバーの係合凹部内に没入させてアクティブレバーと係合させる。これにより、アクティブレバー４１とサブレバー４２とはストッパー４２ｄを介して一体的に、図５示反時計回り（ロック方向）に回転する。又、電動モータ８１を他方向に駆動すると、ウォームギヤ８２を介してホイールギヤ８３が図５示反時計回りに回転する。ホイールギヤ８３の回転は、その係合突起８３ｂの一方をアクティブレバーの係合凹部内に没入させてアクティブレバーと係合させる。これにより、アクティブレバー４１は図５示時計回り（アンロック方向）に回転する。このとき、サブレバー４２はスプリング４３を介してアクティブレバーと連動して図５示時計回りに回転する。

次に、ドアロック装置の基本作動について説明する。

図５は、ドアがドアロック装置１のラッチ機構２によって閉状態にあって且つアンロック状態にある場合のドアロック装置１のリンク機構３及びロック操作レバー４の状態を示している。又、アウトサイドオープンレバー３２は、図６に示される初期位置にある。

この状態において、ドアのドアアウトサイドハンドルを操作すると、アウトサイドオープンレバー３２が初期位置から図７示反時計回りに回転して、オープンリンク３３が図５及び図７示上方に移動する。これにより、オープンリンク３３のフランジ壁３３ｂがリフトレバー３１のフランジ壁３１ａと当接してリフトレバー３１が回転する。この結果ラッチ機構２がラッチ状態からアンラッチ状態へと作動してドアが開動作される。

電動モータ８１を駆動し、又は室内ロックノブを操作してロック操作レバー４をロック方向に回転させると、その回転がブッシュ４２ｅからオープンリンク３３に伝わり、オープンリンク３３が図５示反時計回り方向に揺動する。これにより、オープンリンク３３がアンロック位置からロック位置に切り替えられる（図８）。この状態では、オープンリンク３３の移動に伴うオープンリンク３３のフランジ壁３３ｂの移動軌跡上にリフトレバー３１のフランジ壁３１ａが存在しない。したがって、ドアのインサイドハンドル又はアウトサイドハンドルを操作しても、このフランジ壁３３ｂとフランジ壁３１ａとが当接せず空振りする（示図９）。よって、この状態ではドアは開操作されない。なお、図５示状態に復帰するには、電動モータ８１を前述とは逆に駆動するか又は室内ロックの部を前述とは逆に操作してロック操作レバー４をアンロック方向に回転させればよい。

次に、ロック状態において開扉操作と開錠操作とを同時に実施した場合の車両ドアロック装置１の動作についてについて説明する。

ロック状態で開扉操作を行った場合、オープンリンク３３は略上方に移動するが、上述のとおり、オープンリンク３３はリフトレバー３１に対して空振りする（図９）。その状態で開錠操作を行うと、オープンリンク３３は図９において時計回りに回転しリフトレバー３１に対して側方から当接し、その動作が止められる。しかし、サブレバー４２とアクティブレバー４１とはスプリング４３を介して相対移動可能となっているため、ロック操作レバー４のうちアクティブレバー４１は、スプリング４３の付勢力に抗して、アンロック位置まで移動することができる。この状態で開扉操作を中止すると、オープンリンク３３とリフトレバー３１との当接が外れ、スプリング４３の付勢力により、サブレバー４２がアンロック位置に移動する。これにより、ロック状態からアンロック状態への切替えが成立する（図５）。このようにして、ロック状態において開扉操作と開錠操作を同時に実施してパニック状態になった場合でも、容易にアンロック状態に復帰することができる。

上述のように、車両用ドアロック装置へのロック操作レバーの組付けが容易になると共に、パニック状態からの復帰が容易な高品質の車両用ドアロック装置を提供することができる。

本実施形態では片側のドアのドアロック装置１についてのみ図示したが反対側のドアについても適用できる。この場合、アクティブレバー４１は本実施形態で図示したものと左右対称形のものを、サブレバー４２は同一のものを用いる。また、本実形態では、電動アクチュエータにより、ロック操作レバーを作動させているが、例えば、ドアアウトサイドに形成された鍵穴に鍵を挿入して回転させるなど手動その他の手段によるものであってもよい。

尚、本発明は、車両のドアのドアロック装置の他、各種ドアのドアロック装置として利用可能である。

車両用ロアロック装置の分解斜視図である。 ロック操作レバーの分解斜視図である。 サブユニット化された状態のロック操作レバーのアクティブレバー側の面を示す正面図及び断面図である。 サブユニット化された状態のロック操作レバーのサブレバー側の面を示す正面図である。 車両用ロアロック装置のリンク機構及びロック操作レバーを示すアンロック状態での正面図である。 車両用ロアロック装置の断面図である。 車両用ドアロック装置の正面図である。 車両用ロアロック装置のリンク機構及びロック操作レバーを示すロック状態での正面図である。 車両用ドアロック装置のロック状態で開扉操作が行われた状態を説明する正面図である。

符号の説明

２ ラッチ機構
４ ロック操作レバー
３４ インサイドオープンレバー
３５ アウトサイドオープンレバー
４１ アクティブレバー
４１ａ ボス部
４１ｂ 被係止用凹部
４２ サブレバー
４２ａ 係止用凸部
４２ｂ 凸部
４３ 付勢部材（スプリング）
５１ メインケース

Claims (6)

1. メインケースに対して、
   車両ドアを車両ボデーに閉じた状態で保持するラッチ機構と、
   前記車両ドアの内外に設けたドアハンドルの操作により駆動されるインサイドオープンレバーおよびアウトサイドオープンレバーと、
   これらのレバーと前記ラッチ機構との間に介装され、前記両レバーの動きを前記ラッチ機構に伝達するアンロック位置と、伝達しないロック位置とに切り替え自在なリンク部材と、前記リンク部材の位置を切り替えるべく駆動される駆動部と、
   当該駆動部の駆動力を前記リンク部材に伝達するロック操作レバーとを備えた車両用ドアロック装置であって、
   前記ロック操作レバーが、前記駆動部に連係するアクティブレバーと、前記リンク部材に連係するサブレバーとを備えており、
   前記サブレバーは、前記リンク部材をロック位置に切り替える際には前記アクティブレバーと一体で動作し、前記リンク部材をアンロック位置に切り替える際には付勢部材を介して前記アクティブレバーと連動し、
   前記ロック操作レバーは、前記アクティブレバーと、前記サブレバーと、前記付勢部材とによって、サブユニット化されている車両用ドアロック装置。
2. 前記アクティブレバーおよび前記サブレバーの何れか一方が、前記アクティブレバーおよび前記サブレバーの何れか他方と前記付勢部材とによって挟持される請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記アクティブレバーおよび前記サブレバーのうち挟持されるレバーの回転軸心周りにボス部を有し、当該ボス部の外周側に前記付勢部材を配置可能な請求項２に記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記サブレバーと前記アクティブレバーとを組み付けた状態で、互いに回転軸心の方向に沿って抜け出るのを防止する係止部および被係止部を前記アクティブレバーと前記サブレバーとに各別に設けてある請求項１から３の何れか一項に記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記係止部が、前記アクティブレバーおよび前記サブレバーのうち何れか一方に設けられ、前記回転軸心の径方向に突出する少なくとも一つの凸部であり、
   前記被係止部が、前記アクティブレバーおよび前記サブレバーのうち何れか他方に設けられ、前記凸部と係合可能な凹部であり、
   これら双方のレバーどうしを前記回転軸心の方向に沿って近接させたのち、所定の相対回転角速度位置に回転させることで前記凸部と前記凹部とを係合可能に構成してある請求項４に記載の車両用ドアロック装置。
6. 前記アクティブレバーに対し、前記サブレバーの誤った側の面を当接させようとした場合に、前記アクティブレバーに当接する凸部を前記サブレバーの当該面に設けてある請求項１から５の何れか一項に記載の車両用ドアロック装置。

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