CN1824915B - 车辆用门锁装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆用门锁装置。锁止操作手柄具有与驱动部连接的主动手柄(41)、和与连杆部件连接的副手柄(42)，副手柄(42)在将连杆部件切换到锁止位置时，与主动手柄(41)一体化动作，在将连杆部件切换到解除锁止位置时，经由加压部件(43)与主动手柄(41)联动，通过主动手柄(41)、副手柄(42)、和加压部件(43)实现组件化。这样，本发明容易将构成锁止操作手柄的各部件组装到车辆用门锁装置上，从而提高了组装效率。

Description

车辆用门锁装置

技术领域

本发明涉及一种能够在关闭状态下将车门保持在车体上同时实现车门的锁止状态的车辆用门锁装置。

背景技术

过去，作为车辆用门锁装置，例如下述的专利文献1，具有闩锁机构、升降手柄、开启手柄、锁止操作手柄和连杆部件。在该门锁装置中，上述闩锁机构能适用于车门，同时能够与车体侧的锁撞针结合或脱离，上述升降手柄能够将闩锁机构从与锁撞针结合的状态切换为非结合状态。上述锁止操作手柄通过设置在车门上的上锁开锁部件的操作，能够在解除锁止位置和锁止位置之间移动。而且，上述连杆部件通过设置在车门上的门把手的操作、经由开启手柄进行动作，同时与锁止操作手柄联动，能够在解除锁止位置和锁止位置之间移动。上述连杆部件在解除锁止位置时，通过上述开启手柄的操作，与升降手柄结合，能够使该升降手柄沿一个方向动作。其结果，闩锁机构的闩锁与锁撞针松开结合。另一方面，在锁止位置时，即使操作开启手柄，对于升降手柄也是空摆。此时，闩锁机构的闩锁与锁撞针的结合不会松开。

这些装置在锁止状态下，如果同时操作门把手等和锁止按钮等的上锁开锁部件，会产生如下的问题。即，如果先操作门把手，连杆部件会相对于升降手柄发生空摆。然后，连杆部件通过上锁开锁部件的操作，从空摆位置向解除锁止位置的方向移动。此时，由于连杆部件从不能使升降手柄动作的方向与升降手柄发生接触，处于不能进行解除锁止操作的状态，因此处于不能进行开门操作的状态(该状态称为紧急状态)。因此，为了切换到解除锁止状态，必须先松开门把手的操作，使连杆部件一直移动到与升降手柄结合的位置后，再进行解除锁止操作，因而给操作带来麻烦。

为了消除上述问题，在专利文献1中，利用与上锁开锁部件侧连接的主动手柄，和能够相对该主动手柄移动、同时与上述连杆部件侧连接的副手柄组成锁止操作手柄，在上述主动手柄移动和上述副手柄之间设置加压部件。

在该装置中，即使在锁止状态下，一边操作门把手，一边操作上锁开锁部件，从而进入上述紧急状态，即使在该状态下，副手柄和主动手柄也能进行相对移动。因此，副手柄即使处于上述紧急状态，主动手柄也能够一直移动到解除锁止位置。在该状态下，如果退回门把手，连杆部件与升降手柄脱离接触，在加压部件的作用下，副手柄和连杆部件移动到解除锁止位置。这样，过去的门锁装置在锁止状态下，即使同时操作门把手、上锁开锁部件而进入紧急状态，也能够顺利地切换到解除锁止状态。

专利文献1：日本专利文献特开2004-044360号公报

上述过去的装置中，在将锁止操作手柄组装到车辆用门锁装置上时，必须将组成锁止操作手柄的主动手柄、和副手柄、加压部件叠加组装到车辆用门锁装置上。即，将主动手柄配置到车辆用门锁装置的底座部件的规定位置上，在该主动手柄的上面配置加压部件，再在其上面配置副手柄。此时，一直保持副手柄和加压部件相对主动手柄的位置，将副手柄的连接轴插通到主动手柄的孔部和底座的孔部，并将锁止操作手柄组装到车辆用门锁装置中。

因此，存在将锁止操作手柄组装到车辆用门锁装置上的操作繁琐、组装效率低的问题。另外，存在车辆用门锁装置的制造工序复杂化的问题。

发明内容

本发明有鉴于上述课题，其目的在于提高在组成锁止操作手柄的各部件组装到车辆用门锁装置上的组装效率，同时简化车辆用门锁装置的制造工序。

本发明的第1特征结构为一种车辆用门锁装置，具有：

在关闭状态下将车门保持在车体上的闩锁机构；

通过在所述车门的内外设置的门把手的操作所驱动的内侧开启手柄和外侧开启手柄；

连杆部件，其安装在这些手柄和所述闩锁机构之间，在将两个所述手柄的动作传递到所述闩锁机构的解除锁止位置和不进行传递的锁止位置之间进行自由切换；

为了切换所述连杆部件的位置而驱动的驱动部；和

将该驱动部的驱动力传递到所述连杆部件的锁止操作手柄，

所述锁止操作手柄具有与所述驱动部连接的主动手柄、和与所述连杆部件连接的副手柄，所述副手柄与所述主动手柄具有共同的转动轴心，所述副手柄在将所述连杆部件切换到锁止位置时，与所述主动手柄一体化动作；在将所述连杆部件切换到解除锁止位置时，经由加压部件与所述主动手柄联动，所述锁止操作手柄通过所述主动手柄、所述副手柄、和所述加压部件实现组件化，其中，

在所述副手柄设置结合部，在所述主动手柄设置被结合部，

所述结合部是向所述转动轴心的径方向突出的至少一个凸部，并且所述被结合部是能够与所述凸部结合的凹部，

所述主动手柄上形成有轮毂部，该轮毂部上形成有与轮毂部的外周面大致相同直径的贯通孔，所述副手柄上形成有与所述主动手柄的轮毂部的外周面大致相同直径的贯通孔，并且

副手柄通过在其贯通孔插通主动手柄的轮毂部，被主动手柄支撑并能够相对转动，副手柄对主动手柄的安装是通过使双方手柄相对转动、使副手柄与主动手柄上设置的定位器的侧壁部接触而进行的，设置在副手柄上的结合用所述凸部与设置在主动手柄上的被结合用所述凹部进行结合，并且副手柄的一个面与在主动手柄上设置的定位器的底部进行结合。

根据本结构，由于副手柄在将连杆部件切换到锁止位置时，与主动手柄一体化动作，在将连杆部件切换到解除锁止位置时，经由加压部件与主动手柄联动而进行动作，因此即使由于在锁止状态下同时操作内侧(或外侧)开启手柄和锁止操作手柄而处于紧急状态的情况，也容易回到解除锁止位置。

另外，由于锁止操作手柄通过主动手柄、副手柄、和加压部件实现组件化，因此能够一体化安装到车辆用门锁装置上。其结果，在将锁止操作手柄组装到车辆用门锁装置上时，与将各部件分别单个组装的情况相比，提高了锁止操作手柄的组装效率。另外，能够简化车辆用门锁装置的制造工序。

本发明的第2特征结构为所述主动手柄和所述副手柄中的某一方被所述主动手柄和所述副手柄中的另一方和加压部件所夹持。

根据本结构，由于所述主动手柄和所述副手柄中的某一方被所述主动手柄和所述副手柄中的另一方和加压部件所夹持，锁止操作手柄可以作为组件可靠地实现一体化。其结果，能够容易地将锁止操作手柄组装到车辆用门锁装置上，提高了组装效率。另外，不会担心组件状态下的解体问题，容易进行仓库保管。其结果，能够实现车辆用门锁装置的制造工序的效率化和低成本化。

本发明的第3特征结构为在所述主动手柄和所述副手柄中的被夹持的手柄的转动轴心周围具有轮毂部，在该轮毂部的外周侧能够设置所述加压部件。

根据本结构，由于在所述主动手柄和所述副手柄中的被夹持的手柄的转动轴心周围具有轮毂部，在该轮毂部的外周侧能设置所述加压部件，所以当使连杆部件实现组件化时，容易将加压部件安装到所夹持的手柄上。还有，也能够将另一个手柄和加压部件中的某一个先安装到所夹持的手柄上。因此，容易实现锁止操作手柄的组件化，同时提高了组件化的工序的自由度。其结果，由于能够实现组件化的工序的效率化和削减成本，从而能够削减车辆用门锁装置的制造成本。

另外，由于能够在轮毂部的外周侧设置加压部件，所以不会担心安装后的加压部件会脱离，锁止操作手柄作为组件实现了非常牢固的一体化。其结果，能够容易地将锁止操作手柄组装到车辆用门锁装置上，提高了组装效率。另外，不会担心组件化后的锁止操作手柄发生解体，容易进行仓库保管和运输。

本发明的第4特征结构为在所述主动手柄和所述副手柄上分别设置结合部和被结合部，以防止在组装好所述副手柄和所述主动手柄的状态下，相互沿转动轴心的方向拔出。

根据本结构，由于在主动手柄和副手柄上分别设置结合部和被结合部，从而能够防止在组装好副手柄和主动手柄的状态下，相互沿转动轴心的方向拔出。例如，能够防止在组装好副手柄和主动手柄后，在组装加压部件时，由于加压部件的弹性力而使副手柄和主动手柄再度脱离。其结果，能够非常容易实现锁止操作手柄的组件化，并削减组件化的工序的成本。

本发明的第5特征结构为所述结合部设置在所述主动手柄和所述副手柄中的某一方，并且是向所述转动轴心的径方向突出的至少一个凸部，

所述被结合部设置在所述主动手柄和所述副手柄中的另一方，并且是能够与所述凸部结合的凹部，

通过使这些双方的手柄沿所述转动轴心的方向接近后，并转动到规定的相对转动角速度位置，可以使所述凸部与所述凹部进行结合。

根据本结构，由于通过使主动手柄和副手柄沿转动轴心的方向接近后，转动到规定的相对转动角速度位置，从而可以使设置在主动手柄和副手柄中的某一方的向所述转动轴心的径方向突出的凸部的结合部、与设置在另一方的能够与所述凸部结合的凹部的被接合部进行结合，因此在例如将副手柄组装到主动手柄上时，非常容易进行二者的结合操作。在此基础上，能够可靠地使结合部与被结合部进行结合。其结果，能够非常容易实现锁止操作手柄的组件化，并削减组件化的工序的成本。

本发明的第6特征结构为当要将所述副手柄的错误一侧的面与所述主动手柄接触时，将与所述主动手柄接触的凸部设置在所述副手柄的该面上。

根据本结构，由于当将副手柄的错误一侧的面与主动手柄接触时，主动手柄与副手柄无法组装。因此，能够防止组装时的错误。其结果，可以防止出现锁止操作手柄的不良品，能够实现锁止操作手柄的组件化工序的效率化

附图说明

图1为车辆用门锁装置的分解立体图。

图2为锁止操作手柄的分解立体图。

图3为表示组件化(sub-unit)后状态的锁止操作手柄的主动手柄侧的面的主视图和截面图。

图4为表示组件化后状态的锁止操作手柄的副手柄侧的面的主视图。

图5为表示车辆用门锁装置的连杆机构和锁止操作手柄的解除锁止状态的主视图。

图6为车辆用门锁装置的截面图。

图7为车辆用门锁装置的主视图。

图8为表示车辆用门锁装置的连杆机构和锁止操作手柄的锁止状态的主视图。

图9为说明在车辆用门锁装置的锁止状态下进行开门操作的状态的主视图。

图10为将车辆用门锁装置安装在车门上的状态的概略图。

图11为锁止操作手柄的变形例的分解立体图。

图12为表示组装锁止操作手柄的状态的示意图。

图中：

2-闩锁机构、4-锁止操作手柄、34-内侧开启手柄、35-外侧开启手柄、41-主动手柄、41a-轮毂部、41b-被结合用凹部、42-副手柄、42a-结合用凸部、42b-凸部、43-加压部件(弹簧)、51主壳体。

具体实施方式

图10为表示将本发明的车辆用门锁装置1安装在车门Y时的状态的概略图。车辆用门锁装置1设在与关闭了车门Y时设在车辆X一侧上的锁撞针300正对的位置上。车门Y的形式并不做特定限制，例如可以是铰链式门、也可以是滑动式门。在图1中，将车辆用门锁装置1安装在作为车门Y的乘员的乘降用的侧门上，但也可以安装在带后箱式轿车的后门上。车辆用门锁装置1固定在车辆X的内部。如图1所示，车辆用门锁装置1包括闩锁机构2、连杆机构3、锁止操作手柄4、以及收容闩锁机构2、连杆机构3和锁止操作手柄4的外壳5。这里，闩锁机构2与固定在车辆X上的锁撞针300结合脱离，将门保持在关闭状态。连杆机构3操作闩锁机构2，以使门处于能够打开门的状态。而且，锁止操作手柄4在可能状态与不可能状态之间切换利用连杆机构3操作闩锁机构2的动作。

如图1所示，外壳5主要由合成树脂形成的主壳体51、合成树脂形成的第1盖板52和第2盖板53构成。主壳体51一体化具有第1壳体部51a、和相对于第1壳体部51a呈大致直角延伸的第2壳体部51b。第1盖板52固定在主壳体51上，与第1壳体部51a重合，由第1盖板52和第1壳体部51a形成密闭的第1收容空间A。第2盖板53固定在主壳体51上，与第2壳体部51b重合，由第2盖板53和第2壳体部51b形成密闭的第2收容空间B。第2盖板53包括箱状的合成树脂形成的本体53a、金属形成的底座板53b、和金属形成的副底座板53c。底座板53b被安装在本体53a上，由本体53a和底座板53b形成第3收容空间C。还有，本体53a经由副底座板53c固定在主壳体51上。

如图1所示，闩锁机构2被收容在第3收容空间C内。具有通过闩锁轴21被枢轴支撑在底座板53b上的闩锁22、和为了与该闩锁22结合而通过卡柱轴23被支撑在底座板53b上的卡柱24。闩锁22的周面上形成有嵌插锁撞针的嵌合槽22a、和与卡柱24自由结合和脱离的爪部22b。还有，闩锁22通过弹簧25一直受到一个方向的转动压力，卡柱24通过弹簧26一直受到与闩锁22的转动压力相反的转动压力。

如图1、图5-7所示，连杆机构3的主要结构有升降手柄31、外侧开启手柄32、开启连杆33、内侧开启手柄34。

升降手柄31和外侧开启手柄32被收容在第2收容空间B。升降手柄31在第2收容空间B固定在上述拴锁机构2的卡柱轴23的延伸部上，与卡柱轴23一体化转动。外侧开启手柄32通过嵌合支撑在副底座板53c上的杆32a，被副底座板53c所支撑并能自由转动。外侧开启手柄32通过其一端竖立设置的连接杆32b，与门的门外侧把手100(参照图10)连接。还有，外侧开启手柄32与弹簧32c连接。外侧开启手柄32受到弹簧32c的弹性力，被保持在图7所示的初始位置。

开启连杆33、内侧开启手柄34被收容在第1收容空间A。开启连杆33与外侧开启手柄32大致垂直，和外侧开启手柄32的另一端所支撑，可以在图5所示的开锁位置和图7所示的锁止位置之间自由摇动。开启连杆33的前端部形成有沿其长度方向的长孔33a，在其中间部设置有能够与升降手柄31的法兰壁31a接触的L字状的法兰壁33b。内侧开启手柄34被后述的支撑轴芯6支撑并能自由相对转动。该内侧开启手柄34的一端侧上形成有能够与开启连杆33的法兰33b接触的腕部。

内侧开启手柄34上形成有贯通孔，该贯通孔的周缘竖立设置有法兰壁。内侧开启手柄34外插在后述的支撑轴芯6的第1支撑部63的外周部，并能自由相对转动。

如图1所示，锁止操作手柄4被收容在第1收容空间A内。锁止操作手柄4由主动手柄41、副手柄42和弹簧43组成。这些各部件被组件化，能够一体化地安装在门锁装置1上。组件化后的的锁止操作手柄4被主壳体51的轮毂部7支撑，并能够在支撑轴芯6的周围自由转动。

如图2、图3和图6所示，主动手柄41上形成有轮毂部41a。该轮毂部41a上形成有与轮毂部7的外周面71b大致相同直径或稍大直径的贯通孔41c。还有，副手柄42上形成有与主动手柄41的轮毂部41a的外周面大致相同直径或稍大直径的贯通孔42c。副手柄42通过在其贯通孔42c上插通主动手柄41的轮毂部41a，被主动手柄41支撑并能够自由相对转动。在将副手柄42安装到主动手柄41上时，将双方手柄相对转动，然后使副手柄42与主动手柄41上设置的定位器41d的侧壁部41e接触。此时，设置在副手柄42上的结合用凸部42a与设置在主动手柄41上的被结合用凹部41b进行结合，同时，副手柄42的一个面与在主动手柄41上设置的定位器41d的底部41f进行结合。由此，防止两个手柄沿转动轴芯的方向拔出(图4)。此时，如果将副手柄42的错误一侧的面与主动手柄41接触，在副手柄上设置的防止倒装的凸部42b就会与上述定位器41d的侧部接触。这样，上述结合用凸部42a就不能与上述被结合用凹部41b进行结合。因此，能够防止副手柄42的倒装。

如图3和图6所示，弹簧43设置在与副手柄42相反侧的主动手柄41的轮毂部41a的外周周围。弹簧43的一个端部与主动手柄41上设置的弹簧结合部41g连接，另一个端部与副手柄42的本体本身连接。通过上述结构，副手柄42在弹簧43的弹性力作用下，被压向与定位器41d的侧壁部41e接触的方向。

支撑轴芯6呈圆柱状，在其轴方向的大致中央部位形成有法兰部61。在从支撑轴芯6的法兰部偏向固定端(图6右侧)一侧，形成有与轮毂部7的内周面71大致相同直径或稍大直径的固定部位62。还有，在从支撑轴芯6的法兰部偏向前端(图6左侧)一侧，形成有大于固定部位62的直径的第1支撑部位63、小于第1支撑部位的直径的第2指示部位64、和小于第2指示部位64的直径的插通部位65。支撑轴芯6的固定部位62被压入轮毂部7并被固定嵌合在主壳体51上，其外周面与轮毂部7的内面71接触。插通部位65插通在第1盖板52上形成的带有法兰的贯通孔52a，通过垫圈9被第1盖板52所保持。这样，支撑轴芯6的两端被主壳体51和第1盖板52即外壳5所支撑。

第1收容空间A内设置有具有作为驱动源的驱动马达61的促动器8。在电动马达81的转动轴81a上一体化旋转地固定有涡杆齿轮82。涡轮齿轮83通过杆83a被支撑在外壳5的主壳体51上并能自由转动，与涡杆齿轮82啮合。涡轮齿轮83上形成有成对的结合突出部83b，该结合突出部83b通过涡轮齿轮83的转动，在主动手柄41的结合凹部41h内出入，与主动手柄结合或脱离。在该结构中，当向一个方向驱动电动马达81时，通过涡杆齿轮82使涡轮齿轮83向图5的顺时针方向转动。涡轮齿轮83的转动使其一个结合突出部83b没入主动手柄的结合凹部，与主动手柄结合。这样，主动手柄41和副手柄42通过定位器42d沿图5的逆时针方向(锁止方向)一体化转动。还有，如果向另一个方向驱动电动马达81，通过涡杆齿轮82使涡轮齿轮83向图5的逆时针方向转动。涡轮齿轮83的转动使其一个结合突出部83b没入主动手柄的结合凹部，与主动手柄结合。这样，主动手柄41沿图5的顺时针方向(解除锁止方向)转动。此时，副手柄42通过弹簧43与主动手柄41联动，沿图5的顺时针方向转动。

接着，说明门锁装置的基本动作。

图5表示通过门锁装置1的闩锁机构2使门处于关闭状态且解除锁止状态时、车辆用门锁装置1的连杆机构3和锁止操作手柄4的状态。还有，外侧开启手柄32处于图6所示的初始位置。

在该状态中，操作门的门外侧把手时，外侧开启手柄32从初始位置向图7的逆时针方向转动，开启连杆33向图5和图7的上方移动。这样，开启连杆33的法兰壁33b与升降手柄31的法兰壁31b接触，升降手柄31进行转动。其结果，闩锁机构2从闩锁状态向解除闩锁状态进行动作，打开车门。

如果驱动电动马达81、或者操作室内锁止按钮，使锁止操作手柄4向锁止方向转动，该转动从衬套42e传递到开启连杆33，开启连杆33向图5的逆时针方向摇动。这样，开启连杆33从解除锁止位置切换到锁止位置(图8)。在该状态下，由于升降手柄31的法兰壁31a没有处在伴随开启连杆33的移动的开启连杆33的法兰壁33b的动作轨迹上。因此，即使操作门的内侧把手或外侧把手，该法兰壁33b与法兰壁31b也不会接触，而进行空摆(如图9所示)。因此，在该状态下，不能进行开门操作。另外，为了回到图5所示状态，可以沿与上述相反地驱动电动马达81或与上述相反地操作室内锁止的部分，使锁止操作手柄4向解除锁止方向转动。

接着，说明在锁止状态下同时实施开门操作和开锁操作时的车门锁装置1的动作。

在锁止状态下进行开门操作时，开启连杆33向大致上方移动，但是如上所述，开启连杆33相对于升降手柄31进行空摆(图9)。如果在该状态下进行开锁操作，则开启连杆33沿图9的顺时针方向转动，从侧面与升降手柄31接触，从而停止该动作。但是，由于副手柄42和主动手柄41能够通过弹簧43进行相对移动，所以在锁止操作手柄4中，主动手柄41能够反抗弹簧43的弹性力，一直移动到解除锁止位置。在该状态下中止开门操作时，开启连杆33与升降手柄31的接触解除，在弹簧43的弹性力作用下，副手柄42移动到解除锁止位置。这样，完成从锁止状态切换到解除锁止状态(图5)。这样，即使在锁止状态下同时进行开门操作和开锁操作，从而进入紧急状态，也能够容易回到解除锁止状态。

如上所述，能够提供容易地将锁止操作手柄组装到车辆用门锁装置上、并容易从紧急状态进行恢复的高质量的车辆用门锁装置。

本实施方式中，只在图中表示了一侧的门的门锁装置1，但对相反侧的门也同样适用。此时，主动手柄41为与本实施方式所示部件左右对称形状，副手柄42为同一部件。还有，本实施方式中，利用电动促动器操作锁止操作手柄，但也可以利用手动等其他方式、例如将钥匙插入在门外侧形成的锁眼进行转动等。

图11表示变形例。锁止操作手柄140具有主动手柄141、副手柄142、和扭转弹簧143。主动手柄141上设置有插通孔141a、连接凹部141b、连接凸部141c、141d。副手柄142上设置有插通孔142a、连接杆142b。副手柄142以插通支撑轴芯61的插通孔142a为中心，被主动手柄141所支撑并能自由转动。

在主动手柄141和副手柄142之间设置有扭转弹簧143(加压部件)。扭转弹簧143在一端侧143a(另一端侧143b)产生沿其扭转方向的转矩。

扭转弹簧143的一端侧143a被主动手柄141上设置的保持部141e(第1保持部)所保持，扭转弹簧143的另一端侧143b固定在副手柄142上设置的结合面142c(结合部)。在主动手柄141的从副手柄142的结合面142c向离开解除锁止方向的位置处，设置有临时保持部141f(第2保持部)。该临时保持部141f能够保持扭转弹簧143的另一端侧143b。在副手柄142上设置有与结合面142c连续的推动面142d(引导面)。推动面142d相对于结合面142c倾斜。另外，本实施方式中，推动面142d为相对于结合面142c倾斜的面，但并不局限于此，例如，推动面142d也可以为从结合面142c连续的曲面。

图12模拟表示副手柄142在扭转弹簧143的另一端143b的动作。图12(a)表示组装副手柄142前的阶段。在该阶段，扭转弹簧143的另一端143b被主动手柄141的临时保持部141f所保持。图12(b)表示开始组装副手柄142的阶段。在该阶段，设置在副手柄142上的推动面142d处于与被主动手柄141的临时保持部141f所保持的扭转弹簧143的另一端143b接触的状态。在该状态下，副手柄142的推动面142d如图12(c)所示，一边与扭转弹簧143的另一端143b摩擦接触，反抗扭转弹簧143的弹性力，将该另一端143b向图12所示的左方推动。然后，副手柄142的推动面142d反抗扭转弹簧143的弹性力，继续推动扭转弹簧143的另一端143b，最终如图12(d)所示，与副手柄142的推动面142d连在一起的结合面142c处于固定扭转弹簧143的另一端143b的状态。即，通过副手柄142的推动面142d，反抗扭转弹簧143的弹性力，将扭转弹簧143的另一端143b引导到副手柄142的结合面142c。

从图12(a)-(d)可知，在锁止操作手柄140的一系列组装操作中，将保持扭转弹簧143的主动手柄141和副手柄142向一个方向进行组装。这样，在锁止连杆的组装操作中，也可以引入部件的自动组装机械等。

如上所述，利用主动手柄141上设置的保持部141e和临时保持部141f，预先保持扭转弹簧143。在该结构中，由于主动手柄141和扭转弹簧143预先实现一体化，因而可以不必分别保持各个部件。

接着，被主动手柄141的临时保持部141f所保持的扭转弹簧143的另一端143b，在设置在副手柄142上的推动面142d上摩擦滑动，同时被推向另一方向，之后最终被固定在与推动面142d连在一起的结合面142c上。

如上所述，利用扭转弹簧143预先保持在主动手柄141上的操作、和将保持有该扭转弹簧143的主动手柄141和副手柄142向同一方向移动的简单操作，可以有效地组装锁止操作手柄140。

还有，根据本发明，由于推动面142d为相对于结合面142c倾斜的倾斜面，扭转弹簧143的另一端143b经由推动面142d，更加平稳地被固定在结合面142c上。这样，可以更加有效地组装锁止操作手柄140。

Claims (2)

1.一种车辆用门锁装置，具有：

在关闭状态下将车门保持在车体上的闩锁机构；

通过在所述车门的内外设置的门把手的操作所驱动的内侧开启手柄和外侧开启手柄；

连杆部件，其安装在这些手柄和所述闩锁机构之间，在将两个所述手柄的动作传递到所述闩锁机构的解除锁止位置和不进行传递的锁止位置之间进行自由切换；

为了切换所述连杆部件的位置而驱动的驱动部；和

将该驱动部的驱动力传递到所述连杆部件的锁止操作手柄，

所述锁止操作手柄具有与所述驱动部连接的主动手柄、和与所述连杆部件连接的副手柄，所述副手柄与所述主动手柄具有共同的转动轴心，所述副手柄在将所述连杆部件切换到锁止位置时，与所述主动手柄一体化动作；在将所述连杆部件切换到解除锁止位置时，经由加压部件与所述主动手柄联动，所述锁止操作手柄通过所述主动手柄、所述副手柄、和所述加压部件实现组件化，其中，

在所述副手柄设置结合部，在所述主动手柄设置被结合部，

所述结合部是向所述转动轴心的径方向突出的至少一个凸部，并且所述被结合部是能够与所述凸部结合的凹部，

所述主动手柄上形成有轮毂部，该轮毂部上形成有与轮毂部的外周面大致相同直径的贯通孔，所述副手柄上形成有与所述主动手柄的轮毂部的外周面大致相同直径的贯通孔，并且

副手柄通过在其贯通孔插通主动手柄的轮毂部，被主动手柄支撑并能够相对转动，副手柄对主动手柄的安装是通过使双方手柄相对转动、使副手柄与主动手柄上设置的定位器的侧壁部接触而进行的，设置在副手柄上的结合用所述凸部与设置在主动手柄上的被结合用所述凹部进行结合，并且副手柄的一个面与在主动手柄上设置的定位器的底部进行结合。

2.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其特征在于：

通过使所述主动手柄和所述副手柄沿所述转动轴心的方向彼此接近，并将所述主动手柄和所述副手柄双方转动到规定的相对转动角速度位置，所述凸部与所述凹部彼此结合。

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