JP2006170384A

JP2006170384A - 燃料輸送用の樹脂チューブ及びその製造方法

Info

Publication number: JP2006170384A
Application number: JP2004366656A
Authority: JP
Inventors: Tomoki Inoue; 知己井上; Masayuki Sasagawa; 雅之笹川
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2004-12-17
Filing date: 2004-12-17
Publication date: 2006-06-29

Abstract

【課題】直管状に成形された樹脂チューブを車体への組付けの際に曲り形状に可撓変形させた上、固定クランプにて車体に組付固定するに際し、任意の位置で樹脂チューブをクランプした場合においても樹脂チューブに傷が付かないようにする。
【解決手段】直管状に成形されて、車体への組付けの際に曲り形状に可撓変形させられた上、固定クランプ４８にて車体に組付固定される燃料輸送用の樹脂チューブ１４を、外径６ｍｍ以下の細径チューブをなす樹脂チューブ本体１４Ａと、その外周面に実質的に全長に亘って被覆形成された所定肉厚を有する弾性の被クランプ層１４Ｂとで構成する。
【選択図】図１

Description

この発明はエンジンと燃料タンクとの間に配管されて燃料を輸送する樹脂チューブに関する。

従来、燃料輸送用として、例えば燃料タンク内の燃料をエンジン側に輸送するためのものとして樹脂チューブが用いられている。
この樹脂チューブは、車体側の相手パイプに接続されて燃料輸送用の配管系を構成する。

従来、この樹脂チューブと相手パイプとの接続用としてワンタッチで接続が行えるコネクタ（クイックコネクタ）が用いられている。
例えば下記特許文献１にこの種のコネクタが開示されている。図９，図１０はこのコネクタの具体的な構成例を示している。
これらの図において２００は樹脂チューブであり、２０２はその樹脂チューブ２００を接続すべき相手パイプである。
相手パイプ２０２には、その外周面に環状に突出する係合凸部（パイプ側係合部）２０４が形成されている。

２０６はコネクタで、コネクタ本体（ここでは全体が樹脂製）２０８と、リテーナ２１０及びシール部材としてのＯリング２１２，ブッシュ２１４とを有している。
コネクタ本体２０８は、軸方向の一方の側にリテーナ保持部２１６を有しており、また他方の側に圧入部となるニップル部２１８を有している。

ニップル部２１８は、樹脂チューブ２００の内部に軸方向に圧入される部分であって、その外周面に且つ軸方向の異なった複数箇所に、断面が鋸歯状の先端が鋭角をなす環状突起２２０が形成されている。
コネクタ本体２０８は、このニップル部２１８を樹脂チューブ２００の内部に圧入することによって、かかる樹脂チューブ２００と接続される。

このとき、ニップル部２１８の外周面に形成された環状突起２２０が、圧入により膨出変形した樹脂チューブ２００の端部内面に食い込んで樹脂チューブ２００を抜止めする。
尚、ニップル部２１８には環状溝が形成されていて、そこにＯリング２２２が保持されており、このＯリング２２２によってニップル部２１８と樹脂チューブ２００との間が気密にシールされる。

上記リテーナ保持部２１６は、リテーナ２１０を内部に収容状態で保持する部分で、コネクタ本体２０８はこのリテーナ２１０を介して相手パイプ２０２と接続される。
このリテーナ保持部２１６には、その前端（図中左端）にリテーナ２１０との掛止用の掛止部（本体側掛止部）２２４が設けられている。
一方リテーナ２１０は、全体として略環状をなす樹脂製の部材であって径方向に弾性変形可能となしてある。

このリテーナ２１０には、相手パイプ２０２の係合凸部２０４を径方向内方から係合させる係合凹部（リテーナ側係合部）２２５と、コネクタ本体２０８側の上記掛止部２２４に対し、同じく径方向内方から嵌り合って軸方向に掛止する掛止溝（リテーナ側掛止部）２２６とが設けられている。
リテーナ２１０は、この掛止溝２２６をリテーナ保持部２１６の掛止部２２４に掛止させることで、かかるリテーナ保持部２１６により軸方向に固定状態に保持される。

このリテーナ２１０にはまた、内周面と外周面とにテーパ形状の内周カム面２２８と外周カム面２３０とが形成されている。
内周カム面２２８は、相手パイプ２０２をリテーナ２１０内部に軸方向に挿入したとき、係合凸部２０４と当接してその移動案内をなすとともに、係合凸部２０４の移動に伴ってリテーナ２１０をカム作用で全体的に且つ弾性的に拡開運動させ、係合凸部２０４の通過を許容する。
そして係合凸部２０４が係合凹部２２５の位置に到ったところでリテーナ２１０が全体的に元の形状に復形し、これと同時に係合凸部２０４が係合凹部２２５に嵌り合って、それらが軸方向に互いに固定状態となる。

他方外周カム面２３０は、リテーナ２１０をコネクタ本体２０８のリテーナ保持部２１６に軸方向に挿入する際、掛止部２２４との当接によってリテーナ２１０を全体的に且つ弾性的に縮径運動させ、その縮径運動を伴って掛止溝２２６を掛止部２２４に対し掛止させる。
尚リテーナ２１０の先端部（図中左端部）には操作つまみ２３１が設けられており、この操作つまみ２３１に力を加えることによって、リテーナ２１０を縮径運動させることもできる。

このコネクタ２０６では、リテーナ２１０をコネクタ本体２０８のリテーナ保持部２１６に保持させておき、その状態で相手パイプ２０２をリテーナ２１０内部に軸方向に挿入する。
このとき、リテーナ２１０は相手パイプ２０２の係合凸部２０４によって拡開方向に弾性的に押し拡げられ、そして係合凸部２０４が係合凹部２２５に到ったところで縮径運動するとともに、係合凸部２０４が係合凹部２２５に係合した状態となる。

尚、リテーナ２１０を予め相手パイプ２０２に装着しておいて、その状態で相手パイプ２０２をリテーナ２１０ごとコネクタ本体２０８に挿入するようにしても良い。
このとき、リテーナ２１０は一旦縮径運動した後、掛止溝２２６が掛止部２２４の位置に到ったところで拡開運動し、掛止溝２２６が掛止部２２４に掛止した状態となる。

上記シール部材としてのＯリング２１２及びブッシュ２１４は、リテーナ保持部２１６よりも奥側（図中右側）においてコネクタ本体２０８内部に装着保持されており、コネクタ本体２０８内に相手パイプ２０２が挿入された時点で、これらＯリング２１２及びブッシュ２１４が相手パイプ２０２の挿入端部２３２、即ち係合凸部２０４よりも先端側の挿入端部２３２の外周面に気密に接触して、かかる相手パイプ２０２とコネクタ本体２０８との間を気密にシールする。
尚、図９（Ａ）ではＯリング２１２を２つ用いているが、（Ｂ）に示しているようにコンパクト化のためにＯリング２１２を１つだけ用いる場合もある。

以上から分るように、このようなコネクタ２０６を用いた接続では、樹脂チューブ２００をワンタッチで簡単に相手パイプ２０２に接続することができる。

上記のような従来の樹脂チューブ２００は、例えば内径が６ｍｍ、外径が８ｍｍ程度の太さのものが用いられて、図１１に示しているような配管系統で使用されている。
この配管系統では、燃料タンク２３４内の燃料を燃料ポンプ２３６により一定圧力の下で供給路２３８を通じて供給し、これをインジェクタ２４０からエンジンのシリンダ２４２に向けて噴射し、そして余剰の燃料を返送路２４４を通じて燃料タンク２３４へと返送する。

ところで燃料輸送用の樹脂チューブを車体に配管し組み付けるに際して、その配管のレイアウトは予め定められており、そこで従来にあっては樹脂チューブ全体を成形段階で予め所要の曲り形状に成形しておき、これを組付けの現場に持ち来して車体への組付けを行っていた。
しかしながら成形形状が曲り形状をなす樹脂チューブは、下記特許文献２に示すように直管状の樹脂チューブを拘束型に嵌め込んで形状拘束した上、樹脂チューブ全体を加熱オーブン中に入れて、例えば１５０〜１６０℃で２０〜３０分間加熱して曲げ形状を付与し、しかる後これらをオーブンから取り出して冷却した上、樹脂チューブを拘束型から外すといった手順で製造するなど、工程数が多くなってコスト高となり、また車種が異なるごとに、厳密には配管レイアウトが異なるごとに別種の専用の樹脂チューブが必要となって、これもまたコストを高める要因となっていた。

これに対して近年、燃料タンク２３４から余剰の燃料を供給せずに必要な量だけ即ち消費分だけをエンジン側に供給し、図１１の配管系統（いわゆるフューエルリターンシステム）のように余剰の燃料を燃料タンク２３４に戻すといったことを行わない配管系統、いわゆるフューエルリターンレスシステムが用いられるようになって来ている。
このフューエルリターンレスシステムでは必要な量の燃料のみを供給するので、図１１で示す配管系統と同じ径の樹脂チューブを用いると燃料が滞留し易く、エンジンルーム内の雰囲気により滞留状態の燃料が配管内で気化し、エンジン回転数が不安定になり易くなる。

この場合の樹脂チューブとしては、例えば外径６ｍｍ以下の細径樹脂チューブを用い、燃料の滞留を起さないようにすることが好ましい。
特に排気量の小さい軽自動車や自動二輪車，自動三輪車，ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等のいわゆる小型車両において、燃料輸送用の樹脂チューブとしてこのような細径樹脂チューブの使用が検討されている。

ところでこのような細径の樹脂チューブは、大径の樹脂チューブに比べて可撓性が高く、そこで本発明者等は樹脂チューブを予め曲り形状に成形しておかないで直管形状に成形しておき、車体への組付けの際にこれを曲り形状に可撓変形させた上、固定クランプにて車体に組付固定する組付構造を案出した。
このようにすれば、樹脂チューブに要するコストを低減でき、また共通の樹脂チューブを様々な車種や配管レイアウトに対して汎用的に使用することが可能となる。

ところで、上記において直管状に成形した樹脂チューブを車体への組付けの際に曲り形状に可撓変形させて、固定クランプにて車体に組付固定する際、樹脂チューブが固定クランプによるクランプ箇所で傷付いてしまう恐れが生ずる。
而して樹脂チューブに傷が付くとそこからの劣化が促進されてしまうといった恐れが生ずる。
従って固定クランプによる樹脂チューブのクランプに際し、そのような傷が付かないようにすることが求められる。
また直管状に成形した樹脂チューブを車体への組付けに際して様々な曲り形状とする場合、その曲り形状に応じて固定クランプによる樹脂チューブのクランプの位置も様々に変化することとなり、従って何れの箇所で樹脂チューブを固定クランプにてクランプするに際しても樹脂チューブに傷が付かないようにすることが求められる。

特開平１１−２０１３５５号公報特開平６−１９０９１３号公報

本発明は以上のような事情を背景とし、直管状に成形された樹脂チューブを車体への組付けの際に曲り形状に可撓変形させた上、固定クランプにて車体に組付固定するに際し、任意の位置で樹脂チューブを固定クランプにてクランプした場合においても樹脂チューブに傷が付かないようにし、樹脂チューブを良好な状態で車体に組付け得るようにすることを目的とする。

この目的の下に案出された本発明の燃料輸送用の樹脂チューブは、直管状に成形されて、車体への組付けの際に曲り形状に可撓変形させられた上、固定クランプにて該車体に組付固定され、エンジンと燃料タンクとの間に配管されて燃料を輸送する樹脂チューブであって、樹脂チューブ本体が外径６ｍｍ以下の細径チューブをなし、その外周面に可撓変形が可能な有効チューブ長全長に亘って前記固定クランプにてクランプされる、所定肉厚を有する弾性の被クランプ層が該樹脂チューブ本体を被覆する状態に積層形成されていることを特徴とする。

請求項２のものは、請求項１において、前記被クランプ層が０．７〜１．３ｍｍの肉厚で形成されていることを特徴とする。

請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記樹脂チューブが、外周面にＯリング等の環状のシール部材が嵌装された、該樹脂チューブへの圧入部となる筒状のニップル部を備えたコネクタを介して相手パイプに接続されるものであって、前記被クランプ層が前記樹脂チューブ本体の両端より所定長さに亘り除去されて、該樹脂チューブ本体の両端部が露出せしめられていることを特徴とする。

請求項４のものは、請求項３において、前記被クランプ層が前記両端より２〜８ｍｍの長さに亘り除去されていることを特徴とする。

請求項５は請求項３，４の樹脂チューブの製造方法に関するもので、前記樹脂チューブ本体の一端から他端に到る全長に亘り該樹脂チューブ本体を被覆する状態に前記被クランプ層を形成した後、それら樹脂チューブ本体と被クランプ層との間に、筒状をなす切断ガードを長手方向両端から挿入し、該切断ガードにて該樹脂チューブ本体を保護しつつ、該被クランプ層の外周面に切断刃を当ててそれら切断刃と被クランプ層との相対回転により該被クランプ層を環状に切断し該樹脂チューブ本体から除去することを特徴とする。

発明の作用・効果

以上のように本発明は主として小型車両、特に自動二輪車用に好適に用いられる外径６ｍｍ以下の可撓性の高い樹脂チューブを直管状に成形しておいて、これを車体への組付けの際に曲り形状に可撓変形し、固定クランプにて車体に組付固定する場合において、樹脂チューブの外周面詳しくは樹脂チューブ本体の外周面に可撓変形が可能な有効チューブ長全長に亘って固定クランプにてクランプされる、所定肉厚を有する弾性の被クランプ層を積層形成したもので、本発明によれば、固定クランプにて樹脂チューブをクランプする際、外周面に積層形成された被クランプ層によって樹脂チューブ本体に傷が付くのを有効に防止することができる。

また本発明では、被クランプ層を樹脂チューブ本体の実質全長に亘って形成しているため、任意の位置で固定クランプにより樹脂チューブをクランプした場合においても、樹脂チューブ本体の傷付きを有効に防止することができる。
即ち本発明によれば、樹脂チューブの長手方向の任意の位置を樹脂チューブ本体に傷を付けることなく固定クランプにてクランプすることができ、これにより樹脂チューブを所望の様々な曲り形状に形状付与して、配管組付をなすことができる。

尚、四輪の普通自動車においては、従来より樹脂チューブの外周面をゴム製のプロテクタにて被覆することも行われている。
但しこの場合のプロテクタは飛び石からの樹脂チューブの保護、火災時などにおいて樹脂チューブが溶融するのを防ぎ或いは遅らせるなどの目的で設けられているものである。
然るに外径が６ｍｍ以下の細径チューブが用いられる小型車両、特に自動二輪車用の燃料輸送用の樹脂チューブについては、そのようなことは特に要求されてはいない。

本発明の被クランプ層は、飛び石からの樹脂チューブの保護や火災等からの保護を目的としたものではなく、あくまで固定クランプによるクランプのためのもので、従ってかかる被クランプ層はその厚みがその目的の下に決定される。
この目的のため、本発明において被クランプ層の肉厚は０．７〜１．３ｍｍの肉厚となしておくことが望ましい（請求項２）。
肉厚が０．７ｍｍ未満であると、樹脂チューブを固定クランプにてクランプしたときに樹脂チューブ本体に対する傷付きを十分に防止することが難しくなる。
樹脂チューブ本体に対する傷付き防止の観点からはその肉厚は最大で１．３ｍｍまであれば十分であり、逆にこれよりも肉厚が厚くなると、樹脂チューブを車体に組み付けるに際してこれを曲り形状に可撓変形させたりクランプによる固定作業等に支障が出る恐れが生ずる。

ところでこのような被クランプ層が樹脂チューブ全長に亘って、詳しくは樹脂チューブ本体の一端から他端に到るまで全長に亘って被覆形成されていると次のような問題が生ずる。
即ち、外周面にＯリング等の環状のシール部材が嵌装された、樹脂チューブへの圧入部となる筒状のニップル部を備えたコネクタを介して樹脂チューブを相手パイプに接続する場合、車体への組付けに先立って予め樹脂チューブとコネクタとを圧入により連結しておくことが行われる。
その際ニップル部の圧入のために、樹脂チューブ本体の端部をフレア状に拡開加工（フレア加工）することが行われるが、このときに予め末端まで樹脂チューブ本体を被覆した被クランプ層が、フレア加工後にフレア部の端面に覆い被さった状態となってしまい、コネクタのニップル部を樹脂チューブの内部に圧入したときに、フレア部の端面に被った被クランプ層がニップル部の外周面に嵌装してあるＯリング等のシール部材を傷付けてしまったり、或いはまたニップル部を樹脂チューブ内部に圧入したときに、フレア部の端面に被った被クランプ層をシール部材が噛み込むような形でニップル部が樹脂チューブ内部に圧入されてしまい、コネクタにおけるニップル部と樹脂チューブとの間のシール性が低下してしまう恐れを生ずる。

ここにおいて請求項３は、被クランプ層を樹脂チューブ本体の両端より所定長さに亘り除去して、樹脂チューブ本体の両端部を露出せしめたもので、この請求項３によれば、樹脂チューブ本体の末端部をフレア加工したときに、被クランプ層がフレア部の端面に覆い被った状態となって、そのことによりコネクタにおけるニップル部を樹脂チューブ内部に圧入したときに、ニップル部の外周面に嵌装したＯリング等のシール部材が損傷したり、或いはまた圧入時にシール部材が被クランプ層の末端を噛み込んでしまってシール性が低下するといった問題を解決することができる。

この場合においてその被クランプ層の除去の長さは、両端より２〜８ｍｍの長さとなしておくのが好適である（請求項４）。

次に請求項５は、請求項３，４の樹脂チューブの製造方法に関するもので、この製造方法は、一旦樹脂チューブ本体の一端から他端に到る全長に亘り被クランプ層を形成した後、筒状をなす切断ガードを長手方向両端から、それら樹脂チューブ本体と被クランプ層との間に挿入し、その切断ガードにて樹脂チューブ本体を保護しつつ、被クランプ層を切断刃にて環状に切断し除去するもので、この製造方法によれば、樹脂チューブ本体を傷付けることなく良好に被クランプ層の両端部を、所定長さに亘り樹脂チューブ本体の外周面から除去することができる。

次に本発明を自動二輪車のエンジンと燃料タンクとの間に配管されて燃料輸送する樹脂チューブに適用した場合の実施形態を図面に基づいて詳しく説明する。

図２及び図３において、１０は車体に固定されたエンジンや燃料タンク等の機器に一体に形成された相手パイプで、外周面に環状に突出する係合凸部（パイプ側係合部）１２が形成されている。
図４は、エンジンと燃料タンクとの間に配管されて燃料輸送用に用いられるコネクタ付きの樹脂チューブを車体への組付前の状態で表したもので、図中１４は樹脂チューブを、１６はその両端部に装着されたコネクタ（クイックコネクタ）を示している。
ここで樹脂チューブ１４は組付前の状態で直管形状を成している。即ち樹脂チューブ１４は直管形状に成形されている。

このコネクタ１６付きの樹脂チューブ１４は、余剰のガソリンを燃料タンクに戻すシステム（フューエルリターンシステム）であっても用い得るが、特に燃料を燃料タンクに戻さないフューエルリターンレスシステムに好適に用い得る。

図４（Ｂ）において、１４Ａは樹脂チューブ１４における樹脂チューブ本体で、この樹脂チューブ本体１４ＡはＥＴＦＥから成る内層１４Ａ-１と、ＰＡ１２から成る外層１４Ａ-２との積層構造を成している。
この樹脂チューブ本体１４Ａの外周面には、ゴム（ここではＥＰＤＭ）から成る被クランプ層１４Ｂが、可撓変形が可能な有効チューブ長Ｌ全長に亘って、詳しくは両端の一部を除いた全長に亘って樹脂チューブ本体１４Ａを被覆する状態に積層形成されている。
但しこの実施形態では、コネクタ１６における後述のニップル部２８の圧入されている部分、即ちニップル部２８に対して外嵌されている部分にも被クランプ層１４Ｂが積層形成されている。
具体的には、樹脂チューブ本体１４Ａの両端から距離δの部分を除き、樹脂チューブ本体１４Ａが被クランプ層１４Ｂにて全体的に被覆されている。この実施形態ではδ＝２〜８ｍｍである。
ここで被クランプ層１４Ｂは、後述する固定クランプ４８によるクランプ用として設けられているものである。

本実施形態において、樹脂チューブ本体１４Ａは内径ｄ_１がφ２．５ｍｍ，外径ｄ_２がφ４ｍｍの細径のものである。
ここで内層１４Ａ-１は肉厚が０．２ｍｍであり、また外層１４Ａ-２は肉厚が０．５５ｍｍ、更に被クランプ層１４Ｂは肉厚が１．０ｍｍである。
また樹脂チューブ１４は、有効チューブ長Ｌが２００〜１５００ｍｍとされている。
但しこれらの積層構造，材質，肉厚や長さ等の寸法はあくまで一例であって、それらを様々に変更することができることは言うまでもない。

図２，図３に示しているように、コネクタ１６は、全体として筒状を成すコネクタ本体（ここでは全体が樹脂製）１８と、リテーナ２０及びシール部材としてのＯリング２２，ブッシュ２４とを有している。
本実施形態において、コネクタ１６（シール部材を除く）はポリアミドにて構成されている。
但しその材質は耐熱性，耐燃料透過性，耐ガソリン性（ガソリンに接しても膨潤し難い）やコストの点から適宜選択可能である。

具体的にはポリアミド系（ＰＡ１１，ＰＡ１２，Ｐ６，ＰＡ６６，ＰＰＡ等）やＰＰＳ等は耐熱性が優れ、ポリエステル系（ＰＢＴ，ＰＥＴ，ＰＥＮ等）は耐燃料透過性，耐ガソリン性に優れる。
またＰＯＭは耐熱性と耐燃料透過性，耐ガソリン性を確保しながら、比較的安価である。
また上記材料に強度向上のためガラス繊維を配合したり、耐燃料透過性向上のためクレー等のナノコンポジット材を配合して用いることもできる。

これらの材料は樹脂チューブ本体１４Ａの材料としても好適なものであり、また樹脂チューブ本体１４Ａの材料としてはそれらの樹脂材料にエラストマーをアロイ化したものを用いることもでき、この場合樹脂そのものが有する耐熱性，耐燃料透過性に加え、樹脂チューブ本体１４Ａに可撓性を付加することができる。

上記コネクタ本体１８は、図２に示しているように軸方向の一方の側にソケット状のリテーナ保持部２６を有しており、また他方の側に樹脂チューブ１４との接続部としてのニップル部２８を有している。
リテーナ保持部２６は、リテーナ２０を内部に収容状態で保持する部分で、コネクタ本体１８はこのリテーナ２０を介して相手パイプ１０と接続される。
このリテーナ保持部２６には、開口窓３０とリテーナ２０との掛止用の前端（図中左端）の掛止部（本体側掛止部）３２とが設けられている。

一方リテーナ２０は、全体として略環状（ここでは断面Ｃ字状）をなす樹脂製の部材であって、径方向に弾性変形可能となしてある。
このリテーナ２０には、相手パイプ１０の係合凸部１２を径方向内方から係合させてこれを軸方向に固定する係合凹部（リテーナ側係合部）３４と、コネクタ本体１８側の上記掛止部３２に対し、同じく径方向内方から嵌り合って軸方向に掛止する掛止溝（リテーナ側掛止部）３６とが設けられている。
リテーナ２０は、この掛止溝３６をリテーナ保持部２６の掛止部３２に掛止させることで、かかるリテーナ保持部２６により軸方向に固定状態に保持される。

このリテーナ２０にはまた、内周面と外周面とにテーパ形状の内周カム面３８と外周カム面４０とが形成されている。
内周カム面３８は、相手パイプ１０をリテーナ２０内部に軸方向に挿入したとき、係合凸部１２と当接してその移動案内をなすとともに、係合凸部１２の移動に伴ってリテーナ２０をカム作用で全体的に且つ弾性的に拡開運動させ、係合凸部１２の通過を許容する。
そして係合凸部１２が係合凹部３４の位置に到ったところでリテーナ２０が全体的に元の形状に復形し、これと同時に係合凸部１２が係合凹部３４に嵌り合って、それらが軸方向に互いに固定状態となる。

他方外周カム面４０は、リテーナ２０をコネクタ本体１８のリテーナ保持部２６に軸方向に挿入する際、掛止部３２との当接によってリテーナ２０を全体的に且つ弾性的に縮径運動させ、その縮径運動を伴って掛止溝３６を掛止部３２に対し掛止させる。
尚リテーナ２０の先端部（図中左端部）には操作つまみ４２が設けられており、この操作つまみ４２に力を加えることによってリテーナ２０を縮径運動させることもできる。

このコネクタ１６では、リテーナ２０をコネクタ本体１８のリテーナ保持部２６に保持させておき、その状態で相手パイプ１０をリテーナ２０内部に軸方向に挿入する。
このとき、リテーナ２０は相手パイプ１０の係合凸部１２によって拡開方向に弾性的に押し拡げられ、そして係合凸部１２が係合凹部３４に到ったところで縮径運動するとともに、係合凸部１２が係合凹部３４に係合した状態となる。
尚、リテーナ２０を予め相手パイプ１０に装着しておいて、その状態で相手パイプ１０をリテーナ２０ごとコネクタ本体１８に挿入するようにしても良い。
このとき、リテーナ２０は一旦縮径運動した後、掛止溝３６が掛止部３２の位置に到ったところで拡開運動し、掛止溝３６が掛止部３２に掛止した状態となる。

上記シール部材としてのＯリング２２及びブッシュ２４は、リテーナ保持部２６よりも奥側（図中右側）においてコネクタ本体１８内部に装着保持されており、コネクタ本体１８内に相手パイプ１０が挿入された時点で、これらＯリング２２及びブッシュ２４が、相手パイプ１０の挿入端部４４、即ち係合凸部１２よりも先端側の挿入端部４４の外周面に気密に接触して、かかる相手パイプ１０とコネクタ本体１８との間を気密にシールする。

上記ニップル部２８は、樹脂チューブ１４の内部に軸方向に圧入される部分であって、その外周面に且つ軸方向の異なった複数箇所に、断面が鋸歯状の先端が鋭角をなす環状突起４６が形成されている。
コネクタ本体１８は、このニップル部２８を樹脂チューブ１４の一端からその内部に圧入することによって、かかる樹脂チューブ１４に抜止状態に接続される。

図１は上記コネクタ１６付きの樹脂チューブ１４の車体への組付状態を示している。
図示のようにここでは樹脂チューブ１４が、その可撓性に基づいて長手方向の複数箇所（ここでは３箇所）で円弧形状に曲げられており、そしてそれら複数箇所の曲げ部５０-１，５０-２，５０-３のそれぞれの両側の部位が、固定クランプ４８にて保持され、車体に留め付けられている。
これによりコネクタ１６付きの樹脂チューブ１４全体に予定された曲り形状が付与され、その状態で樹脂チューブ１４がコネクタ１６において相手パイプ１０と接続状態に車体に組み付けられている。
即ち直管形状に成形された樹脂チューブ１４が、固定クランプ４８による保持拘束作用によって、所望の曲り形状で車体に配管され、組み付けられている。

図５及び図６に固定クランプ４８の好適な一例が示してある。ここで図５は固定前の状態を、図６は固定後の状態をそれぞれ表している。
図５において、固定クランプ４８は弾性を有する樹脂製のもので、全体として環状を成し、周方向所定個所に開口５２を有する略Ｃ字状を成す保持部５４と、固定部５６とを有している。
また固定部５６は、車体側のパネルの固定孔５７への挿入部５９と、パネルを内外両側から挟持する一対の挟持部６１Ａ，６１Ｂを有している。

この固定クランプ４８では、図６に示しているように保持部５４を弾性拡開させながら樹脂チューブ１４を開口部５２を通じて保持部５４内に軸直角方向に挿入して保持部５４により保持させる。
また固定クランプ４８を固定孔５７において車体に留め付けることで、樹脂チューブ１４を車体に固定状態とする。

前述したように、図４は樹脂チューブ１４を車体への組付前の状態で示したもので、図示のように樹脂チューブ１４は、この状態において直管形状をなしている。即ち樹脂チューブ１４は押出成形等によって直管形状に成形されている。
そして車体への組付前においてその両端部にコネクタ１６が装着され、そのコネクタ１６付きの状態で車体への組付けがなされる。

このコネクタ１６の装着に際し、樹脂チューブ１４は予めその端部がフレア状に拡開加工（フレア加工）される。
このフレア加工は、コネクタ１６におけるニップル部２８を樹脂チューブ１４、詳しくは樹脂チューブ本体１４Ａ内に圧入する際、その圧入性を良好とするためである。
このとき、図８の比較例図に示しているように樹脂チューブ本体１４Ａの末端に到るまで被クランプ層１４Ｂが被覆形成されていると（（Ｉ）参照）、（II）に示しているように加工治具６６を樹脂チューブ本体１４Ａの内部に挿入してフレア加工すると、フレア部６８の軸方向の加圧による収縮等を伴なって被クランプ層１４Ｂの端部が、（III）の部分拡大図に示しているようにフレア部６８の端面に被った状態となり（被り部７０が形成されてしまう）、場合によってその被り部７０の先端がフレア部６８の末端の内面よりも軸心側に突き出した状態となる。

従ってこの状態で（III）に示しているようにコネクタ１６のニップル部２８を樹脂チューブ本体１４Ａ内に圧入したとき、その被り部７０によってニップル部２８の外周面に嵌装されたＯリング７２を傷付けてしまったり、或いはニップル部２８の圧入の際に被り部７０が噛み込まれてしまってＯリング７２によるシール性が低下する恐れが生ずる。
そこで本実施形態では、樹脂チューブ１４に対してコネクタ１６を圧入して装着するに先立ち、図７（Ｉ）に示しているように一旦樹脂チューブ本体１４Ａの一端から他端に到る全長に亘って被クランプ層１４Ｂを被覆形成した後、（II）に示しているように被クランプ層１４Ｂの末端部を所定長さに亘って切断除去しておく。

具体的には、ここでは尖端部７４を有する円筒形状の切断ガード７６を、軸端から樹脂チューブ本体１４Ａと被クランプ層１４Ｂとの間に軸方向所定深さに到るまで挿入し、そしてその切断ガード７６にて樹脂チューブ本体１４Ａを保護（ガード）しつつ、被クランプ層１４Ｂの外周面に切断刃７８を当てて樹脂チューブ１４と切断刃７８とを相対回転させ、被クランプ層１４Ｂを切断刃７８によって環状に切断し、樹脂チューブ本体１４Ａから除去する。
尚、相対回転させるためには樹脂チューブ１４と切断刃７８の何れかを回転させても良い。長い樹脂チューブ１４を回転させる取り回しを考慮すると切断刃７８を回転させた方が、どのような樹脂チューブの長さでも対応できるのでより好ましい。
これにより、（III）に示しているように樹脂チューブ本体１４Ａを、その端部において所定長さδに亘り露出させておく。

そしてその後、（IV）に示しているように加工治具６６によって樹脂チューブ本体１４Ａの端部をフレア加工し、拡開変形させる。
この状態で（Ｖ）に示しているようにコネクタ１６のニップル部２８を樹脂チューブ本体１４Ａに圧入し、樹脂チューブ１４の端部にコネクタ１６を装着する。
このとき、被クランプ層１４Ｂの端部がフレア部６８の端面に被った状態となっていないため、即ち図８（III）に示すような被り部７０が形成されていないため、ニップル部２８の圧入時にＯリング７２が傷付くといったことがなく、また被り部７０をＯリング７２等が噛み込んでしまってシール性が低下するといった問題も生じない。

かかる本実施形態によれば、固定クランプ４８にて樹脂チューブ１４をクランプする際、外周面に積層形成された被クランプ層１４Ｂによって樹脂チューブ本体１４Ａに傷が付くのを有効に防止することができ、ひいては樹脂チューブ１４を固定クランプ４８にてクランプし、車体への組付固定を行うに際して良好にこれを行うことができる。

また本実施形態ではその被クランプ層１４Ｂが樹脂チューブ本体１４Ａの実質全長に亘って形成されているため、何れの箇所において固定クランプ４８により樹脂チューブ１４をクランプした場合においても、樹脂チューブ本体１４Ａの傷付きを有効に防止することができる。
即ち本実施形態によれば、長手方向の任意の位置で固定クランプ４８にて樹脂チューブ１４を、樹脂チューブ本体１４Ａに傷を付けることなくクランプすることができ、これにより樹脂チューブ１４を所望の様々な曲り形状に形状付与して、配管組付をなすことができる。

また本実施形態では、被クランプ層１４Ｂを樹脂チューブ本体１４Ａの両端より所定長さδだけ除去して、樹脂チューブ本体１４Ａの両端部を露出せしめていることから、樹脂チューブ本体１４Ａの末端部をフレア加工したときに被クランプ層１４Ｂの被り部７０を形成してしまって、そのことによりコネクタ１６のニップル部２８を樹脂チューブ本体１４Ａ内部に圧入したときに、ニップル部２８の外周面に嵌装したＯリング７２が損傷したり、或いはまた圧入時に被り部７０をＯリング７２等が噛み込んでしまってシール性を低下させるといった問題を解決することができる。

また本実施形態の樹脂チューブ１４の製造方法は、一旦樹脂チューブ本体１４Ａの一端から他端に到る全長に亘り被クランプ層１４Ｂを形成した後、筒状をなす切断ガード７６を長手方向両端から樹脂チューブ本体１４Ａと被クランプ層１４Ｂとの間に挿入し、その切断ガード７６にて樹脂チューブ本体１４Ａを保護しつつ、被クランプ層１４Ｂを切断刃７８にて環状に切断し除去することから、樹脂チューブ本体１４Ａを傷付けることなく良好に被クランプ層１４Ｂの両端部を所定長さδに亘り樹脂チューブ本体１４Ａの外周面から除去することができる。

以上本発明の実施形態を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態，態様で構成，実施可能である。

本発明の一実施形態である樹脂チューブを組付状態で示す図である。（Ａ）同実施形態におけるコネクタを一部分解した状態で示す断面図である。（Ｂ）同コネクタを介して相手パイプと樹脂チューブとを接続した状態を示す断面図である。同コネクタを一部分解した状態で相手パイプ及び樹脂チューブとともに示す斜視図である。同実施形態の樹脂チューブを組付前の状態で示す断面図である。同実施形態における固定クランプを固定前の状態で示す断面図である。同固定クランプを固定状態で示す図である。同実施形態の樹脂チューブの製造工程の要部を示す図である。図７の製造方法に対する比較例図である。従来のコネクタの一例を示す図である。図９のコネクタの要部を樹脂チューブとともに示す図である。フューエルリターンシステムの概念図である。

符号の説明

１０相手パイプ
１４樹脂チューブ
１４Ａ樹脂チューブ本体
１４Ｂ被クランプ層
１６コネクタ
２８ニップル部
４８固定クランプ
７２Ｏリング
７６切断ガード
７８切断刃

Claims

直管状に成形されて、車体への組付けの際に曲り形状に可撓変形させられた上、固定クランプにて該車体に組付固定され、エンジンと燃料タンクとの間に配管されて燃料を輸送する樹脂チューブであって
樹脂チューブ本体が外径６ｍｍ以下の細径チューブをなし、その外周面に可撓変形が可能な有効チューブ長全長に亘って前記固定クランプにてクランプされる、所定肉厚を有する弾性の被クランプ層が該樹脂チューブ本体を被覆する状態に積層形成されていることを特徴とする燃料輸送用の樹脂チューブ。
請求項１において、前記被クランプ層が０．７〜１．３ｍｍの肉厚で形成されていることを特徴とする燃料輸送用の樹脂チューブ。
請求項１，２の何れかにおいて、前記樹脂チューブが、外周面にＯリング等の環状のシール部材が嵌装された、該樹脂チューブへの圧入部となる筒状のニップル部を備えたコネクタを介して相手パイプに接続されるものであって、前記被クランプ層が前記樹脂チューブ本体の両端より所定長さに亘り除去されて、該樹脂チューブ本体の両端部が露出せしめられていることを特徴とする燃料輸送用の樹脂チューブ。
請求項３において、前記被クランプ層が前記両端より２〜８ｍｍの長さに亘り除去されていることを特徴とする燃料輸送用の樹脂チューブ。
請求項３，４の何れかの樹脂チューブの製造方法であって、前記樹脂チューブ本体の一端から他端に到る全長に亘り該樹脂チューブ本体を被覆する状態に前記被クランプ層を形成した後、それら樹脂チューブ本体と被クランプ層との間に、筒状をなす切断ガードを長手方向両端から挿入し、該切断ガードにて該樹脂チューブ本体を保護しつつ、該被クランプ層の外周面に切断刃を当ててそれら切断刃と被クランプ層との相対回転により該被クランプ層を環状に切断し該樹脂チューブ本体から除去することを特徴とする燃料輸送用の樹脂チューブの製造方法。