JP2018123766A

JP2018123766A - 燃料配管の支持構造

Info

Publication number: JP2018123766A
Application number: JP2017016884A
Authority: JP
Inventors: 淳平森本; Jumpei Morimoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-02-01
Filing date: 2017-02-01
Publication date: 2018-08-09
Also published as: CN108506129A; US20180216587A1

Abstract

【課題】燃料配管の周囲に配置されている他の部材と燃料配管とが干渉することを抑えることができる燃料配管の支持構造を提供する。【解決手段】燃料配管の支持構造は、内燃機関に連結されている第１配管３１と該第１配管３１に接続された第２配管３２とを含んで構成されていて、燃料タンクから内燃機関１６に燃料を供給する燃料配管としてのパージ配管３０を支持する。燃料配管の支持構造は、第２配管３２が組付けられている支持部としての第１支持部６１と、第１支持部６１を車両に固定している固定部８０とを有し、第１支持部６１には、第２配管３２における第１配管３１側の先端部３５が組付けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、燃料配管の支持構造に関する。

特許文献１には、燃料タンクから内燃機関に燃料を供給する燃料配管の支持構造が開示されている。燃料配管は、複数の配管から構成されており、内燃機関のフューエルデリバリパイプに一端が連結された第１配管と、該第１配管の他端に接続されている第２配管とを含む。特許文献１に記載の燃料配管の支持構造では、第２配管が組付けられるクリップを有し、このクリップを用いて第２配管を車両のボディーに支持している。

特開２００２‐１０６４３８号公報

燃料配管は内燃機関に連結されている。そのため、内燃機関の振動に伴い、燃料配管も振動する。燃料配管が振動すると、燃料配管の周囲に配置されている他の部材と燃料配管とが干渉することもある。他の部材が燃料配管よりも硬い素材で構成されている場合、他の部材と干渉した際に燃料配管が傷つくこともある。特許文献１に記載の燃料配管の支持構造では、燃料配管が振動することによって他の部材と干渉することについては考慮されておらず、改善の余地がある。

上記課題を解決するための燃料配管の支持構造は、内燃機関に連結されている第１配管と該第１配管に接続された第２配管とを含んで構成されていて、燃料タンクから前記内燃機関に燃料を供給する燃料配管を支持する支持構造であって、前記第２配管が組付けられている支持部と、前記支持部を車両に固定している固定部を有し、前記支持部には、前記第２配管における前記第１配管側の先端部が組付けられている。

内燃機関の振動は第１配管を介して第２配管に伝えられる。この振動によって第２配管が揺動すると、第１配管の振動幅も大きくなる。
上記構成では、第２配管の第１配管側の先端部が支持部によって支持される。そのため、内燃機関の振動が伝わったとしても、第２配管における第１配管側での揺動が抑えられる。そのため、内燃機関の振動が伝えられたときの第１配管の振動幅の増大が抑えられ、燃料配管の振動を低減できる。したがって、上記構成によれば、燃料配管の周囲に配置されている他の部材と燃料配管とが干渉することを抑えることができる。

また、上記燃料配管の支持構造では、前記第２配管は、前記先端部に接続されており該先端部よりも前記燃料タンク側に位置する基端部を有し、前記支持部は、前記第２配管における前記先端部が組付けられている第１支持部と、前記第２配管における前記基端部が組付けられている第２支持部とを有し、前記第１支持部と前記第２支持部とは連結壁によって連結されていることが望ましい。

上記構成によれば、第２配管は先端部が第１支持部によって支持され、基端部が第２支持部によって支持される。また、第１支持部及び第２支持部は連結壁によって連結されている。そのため、第２配管の先端部と基端部との双方を支持対象とすることができるため、それだけ、第２配管の支持性を向上させることができる。また、その支持性を向上させた支持部を固定するにあたっては、第１支持部及び第２支持部と固定部との間の接続を共通化することも可能であり、その場合には、部品点数の削減にも貢献できる。

また、上記燃料配管の支持構造では、前記固定部は、前記第２支持部に連結されていることが望ましい。
上記構成では、第２配管の基端部を支持する第２支持部が固定部を介して車両に固定される。そのため、第１支持部に連結されている固定部を備える必要がないことから、第２配管の先端部を支持する第１支持部の周囲の空間が固定部によって占有されなくなり、第１支持部の周囲の空間が狭くなることが抑えられる。したがって、上記構成によれば、第１支持部への第２配管の組付け作業性を向上させることができる。

また、上記燃料配管の支持構造では、前記連結壁には、前記第２配管側の壁面に該第２配管に接触する凹条が形成されていることが望ましい。
上記構成では、第２配管が連結壁の凹条に接触する。そのため、第２配管の振動をより適切に抑えることができる。

また、上記燃料配管の支持構造では、前記各支持部は、前記第２配管と対向する対向壁と、該対向壁の両端部から突出している一対の抑え壁とを有し、前記一対の抑え壁は、前記第２配管が前記対向壁に当接している状態において、前記第２配管における前記対向壁とは反対側の半周部分に当接している当接部を有し、前記連結壁は、前記第１支持部の対向壁と、前記第２支持部の対向壁とに連結されていることが望ましい。

上記構成では、連結壁は、第１支持部の対向壁と第２支持部の対向壁とに連結されている。第２配管は、一対の抑え壁を弾性変形させて各当接部の間を拡げることで対向壁まで押し込まれて、各支持部に組付けられる。上記構成によれば、連結壁は、各抑え壁の弾性変形を阻害し難いため、連結壁を連結したことによって各支持部における第２配管の組付け性が悪化することを抑制できる。

燃料配管の支持構造の第１実施形態が適用される車両の模式図。燃料配管の支持構造を示す側面図。燃料配管の支持構造を車両後方から視たときの斜視図。燃料配管の断面図。第１配管と第２配管との接続前の状態を示す断面図。燃料配管の支持構造を拡大して示す側面図。図６の７−７線に沿った断面図。第１支持部と第２配管とを組付ける前の状態を示す断面図。第１支持部に第２配管を組付けている状態を示す断面図。図６の１０−１０線に沿った断面図。固定部と支持クランプとを組付ける前の状態を示す側面図。固定部と支持クランプとを組付けた状態を示す側面図。第１支持部の変形例を示す断面図。同変形例において第１支持部に第２配管を組付けている状態を示す断面図。燃料配管の支持構造の変形例を示す側面図。燃料配管の支持構造の他の変形例を示す側面図。

燃料配管の支持構造の一実施形態について、図１〜図１２を参照して説明する。なお、本実施形態では、燃料配管としてのパージ配管の支持構造を例として説明する。
図１に示すように、車両には、車室１０の床を構成しているフロアパネル１１が設けられている。フロアパネル１１は、車両前後方向（図１の左右方向）に延びており、運転席１９の下方に配置されている前側部１１Ａと、後部座席２０の下方に配置されている後側部１１Ｂとを含む。後側部１１Ｂは前側部１１Ａよりも車両上方に配置されている。前側部１１Ａの後端と後側部１１Ｂの前端とは中間部１１Ｃによって連結されている。中間部１１Ｃは、車両後方ほど車両上方に位置するように配置されている。車両には、フロアパネル１１の後側部１１Ｂの下方に燃料タンク１２が搭載されている。

また、車両は、フロアパネル１１の前端に連結されたダッシュパネル１３も有している。ダッシュパネル１３は、フロアパネル１１から車両前方に向かって斜め上方に延びている前延部１３Ａと、該前延部１３Ａの前端から車両上方に延びている上延部１３Ｂとからなる。ダッシュパネル１３は、車両前後方向において、車室１０とエンジンコンパートメント１５とを仕切っている。ダッシュパネル１３は、車両の一構成部材である。

エンジンコンパートメント１５には、内燃機関１６が収容されている。内燃機関１６には、燃料配管２５が連結されている。燃料配管２５は、燃料タンク１２から内燃機関１６に燃料を供給する配管であって、パージ配管３０と燃料供給配管５０とからなる。

パージ配管３０は、その一端部が内燃機関１６の側方を通過して内燃機関１６の吸気系（例えば吸気マニホールド）に連結されている。また、パージ配管３０は、車両後方に引き回されていて、その他端がキャニスタ１７に連結されている。キャニスタ１７と燃料タンク１２の上部とは図示しない連通管を介して連通しており、キャニスタ１７には燃料タンク１２内で発生した蒸発燃料が供給されて貯留される。パージ配管３０には、例えばキャニスタ１７内に貯留された蒸発燃料が所定量以上になったときに内燃機関１６の吸気系から負圧が供給され、これにより蒸発燃料が内燃機関１６に供給される。

図２及び図３に示すように、パージ配管３０は、内燃機関１６に連結されている円筒状の第１配管３１と、該第１配管３１に接続された円筒状の第２配管３２とを含んで構成されている。第１配管３１はゴムによって構成されていて、第２配管３２は熱硬化性を有する樹脂によって構成されている。燃料タンク１２からの蒸発燃料は、第２配管３２及び第１配管３１を順に通って内燃機関１６に供給される。以下では、燃料タンク１２側を蒸発燃料の流れ方向上流側（以下、単に「上流側」という。）とし、内燃機関１６側を蒸発燃料の流れ方向下流側（以下、単に「下流側」という。）とする。パージ配管３０は、第１配管３１における上流端と、第２配管３２における下流端とを接続する接続管４０も有している。接続管４０は、円筒状をなし、耐熱性を有する樹脂によって構成されている。

図４に示すように、接続管４０は、第１配管３１の内部に挿通されている第１内管部４１と、第２配管３２の内部に挿通されている第２内管部４２と、第１内管部４１及び第２内管部４２の間に配置されている制止管部４３とからなる。第１内管部４１は、その外径が第１配管３１の内径とほぼ同じである。そのため、第１内管部４１の外周面は、第１配管３１の内周面に周方向の全周に亘って接触している。第１内管部４１は、その延伸方向（図４の左右方向）における全体が第１配管３１内に配置されている。第１配管３１の外周面には環状の締結具４５が設けられている。この締結具４５は、外周側から第１配管３１を締め付けて第１配管３１からの第１内管部４１の脱離を抑えている。

第２内管部４２は、全体として上流側（図４の左方）ほど縮径されたテーパ状に形成されている。第２内管部４２の外面形状は、図４に示す断面視において、波状である。第２内管部４２は、その延伸方向（図４の左右方向）における全体が第２配管３２内に配置されている。制止管部４３は、円環状に形成されていて、その内部が第１内管部４１及び第２内管部４２と連通している。制止管部４３の外径は、第１内管部４１の外径、及び第２内管部４２の外径よりも大きい。そのため、制止管部４３は、径方向に延びていて第１配管３１側に配置されている下流面４３Ａと、径方向に延びていて第２配管３２側に配置されている上流面４３Ｂとを有している。また、制止管部４３の外径は、第１配管３１の外径、及び第２配管３２の外径よりも大きい。制止管部４３は、その下流面４３Ａに第１配管３１の上流端が当接し、その上流面４３Ｂに第２配管３２の下流端が当接している。

第１配管３１と第２配管３２との接続態様の一例について説明する。
図５に示すように、第１配管３１と第２配管３２とを接続する際には、まず接続管４０が第１配管３１に組付けられる。すなわち、接続管４０の制止管部４３の下流面４３Ａに第１配管３１の上流端が当接するまで、第１内管部４１が第１配管３１に挿入される。その後、締結具４５によって第１配管３１を第１内管部４１に押し付けて締結することにより、接続管４０が第１配管３１に組付けられる。

第２配管３２は、接続管４０が組付けられる前は、延伸方向（図５の左右方向）においてその直径が同一の円筒状である。また、第２配管３２の外径は、第１配管３１の外径よりも小さい。接続管４０は、第２内管部４２の波状の外周面のうちの凸部において、その外径が第２配管３２の外径よりも大きくなっている。図５に矢印で示すように、第２配管３２の下流端へ接続管４０の第２内管部４２が挿通されると、第２配管３２の下流端部は、第２内管部４２によって拡径される。第２内管部４２は、接続管４０の制止管部４３の上流面４３Ｂに第２配管３２の下流端が当接するまで第２配管３２に挿入される。その結果、第２配管３２の下流端部が変形し、図４に示すように、第２配管３２の下流側の端部が第２内管部４２の外面形状に沿った形状となる。

このように、第２配管３２の第１配管３１側の先端部３５は、第２内管部４２が挿通されている波状部３５Ａと、該波状部３５Ａに接続されていて上流側ほど縮径されたテーパ部３５Ｂと、該テーパ部３５Ｂから上流側に延びている筒状部３５Ｃとによって構成されている。筒状部３５Ｃは、該筒状部３５Ｃとテーパ部３５Ｂとの境界Ｌから第２配管３２の下流端までの軸方向長さｄ１と同じ長さだけ延びている。すなわち、先端部３５における軸方向長さは上記長さｄ１の２倍である。また、第２配管３２において、筒状部３５Ｃに接続されており第２配管３２の先端部３５よりも燃料タンク１２側（図４の左側）に位置している部分を基端部３６という。第２配管３２に第２内管部４２が挿通された状態で、熱を加えて第２配管３２を硬化させることにより、波状部３５Ａの内周面に第２内管部４２の外周面が係止され、接続管４０が第２配管３２に組付けられる。

また、図１に示すように、燃料供給配管５０は、その一端部が内燃機関１６の上方を通過して内燃機関１６の燃料供給系（例えばフューエルデリバリパイプ）に連結されている。また、燃料供給配管５０は、車両後方に引き回されていて、その他端が燃料タンク１２に連結されている燃料ポンプ１８に連結されている。燃料ポンプ１８は、燃料タンク１２内の燃料を汲み上げて燃料供給配管５０に吐出する。これにより、燃料タンク１２内の燃料が燃料供給配管５０を流れて内燃機関１６に供給される。

図２及び図３に示すように、燃料供給配管５０は、内燃機関１６に連結されている第１燃料供給配管５１と、該第１燃料供給配管５１に接続された第２燃料供給配管５２とを含んで構成されている。第１燃料供給配管５１と第２燃料供給配管５２とは、上述した接続管４０と同様の構成を有する図示しないコネクタによって互いに接続されている。燃料供給配管５０には、コネクタを覆うカバー５３が取り付けられている。カバー５３は、樹脂によって構成されていて、四角箱状に形成されている。図３に示すように、カバー５３の下端部には、姿勢保持具５４が連結されている。姿勢保持具５４は、カバー５３の側壁から延びている円柱状の支軸５５を有している。支軸５５には、支持体５６が連結されている。支持体５６は、第２燃料供給配管５２を間に挟む一対の支持片５６Ａと、一対の支持片５６Ａの一端部同士を連結する連結部５６Ｂとからなる。一対の支持片５６Ａは、互いに対向する対向面を有していて、各対向面が第２燃料供給配管５２に当接している。姿勢保持具５４は、カバー５３の下部において第２燃料供給配管５２を挟むことにより、カバー５３が第２燃料供給配管５２に対して回転することを抑制している。これにより、カバー５３、すなわち、第１燃料供給配管５１と第２燃料供給配管５２との接続部分の姿勢が保持され、第１燃料供給配管５１と第２燃料供給配管５２との配置が適切に維持される。

図２及び図３に示すように、パージ配管３０及び燃料供給配管５０は、エンジンコンパートメント１５内において互いに近接した状態で引き回されている。そのため、パージ配管３０の第１配管３１及び接続管４０は、燃料供給配管５０のカバー５３の側方に近接した状態で配置されている。

図６に示すように、燃料配管の支持構造は、エンジンコンパートメント１５に配置されていて、パージ配管３０の第２配管３２に組付けられる支持クランプ６０と、該支持クランプ６０をダッシュパネル１３に固定している固定部８０を有している。支持クランプ６０は、第２配管３２の先端部３５が組付けられている第１支持部６１と、第２配管３２の基端部３６が組付けられている第２支持部６２と、第１支持部６１と第２支持部６２とを連結する連結壁６３とによって構成されている。第１支持部６１の構成と第２支持部６２の構成とは同じであるため、以下では第１支持部６１の構成について説明し、第２支持部６２における同様の構成については共通の符号を付して詳細な説明を省略する。

図７に示すように、第１支持部６１は、車両前後方向（図７の上下方向）において第２配管３２と対向している対向壁６４を有している。対向壁６４は、断面が車幅方向（図７の左右方向）に長尺の略長方形状に形成されていて、車両後方（図７の下方）に配置されている後壁面６４Ａと、該後壁面６４Ａの車幅方向の両端部から車両前方に延びている一対の側壁面６４Ｂと、該一対の側壁面６４Ｂを繋ぐ前壁面６４Ｃとを有している。前壁面６４Ｃには、第２配管３２の外径と同じ直径の半円形状の窪み６４１Ｃが形成されている。対向壁６４には、対向壁６４の両端部から車両前方に突出している一対の抑え壁６５が連結されている。一対の抑え壁６５は、対向壁６４の前壁面６４Ｃから突出して第２配管３２の側方に延びている突出壁６６を有している。突出壁６６は、対向壁６４の側壁面６４Ｂと同方向に延びている延伸面６６Ａと、突出壁６６の窪み６４１Ｃを構成している内周面から延びている傾斜面６６Ｂとを有している。傾斜面６６Ｂは、車両前方ほど延伸面６６Ａに接近するように車両前後方向に対して傾斜して延びている。そのため、突出壁６６は、その断面において先端側ほど先細りの直角三角形状に形成されている。突出壁６６の先端には、車両前方に延びている前延壁６７が連結されている。一対の抑え壁６５における突出壁６６間の距離、及び前延壁６７間の距離は、第２配管３２の外径よりも長い。

また、一対の抑え壁６５には、前延壁６７の先端に連結されていて、第２配管３２側、すなわち車両後方に延びている返し壁６８が設けられている。返し壁６８は、それらの先端側ほど互いに近接するように車両前後方向に対して傾斜して延びている。図７に示すように、第２配管３２が窪み６４１Ｃに配置されて対向壁６４に当接している状態において、返し壁６８は、その先端部６９が第２配管３２における対向壁６４とは反対側、すなわち車両前方側の半周部分に当接している。この返し壁６８の先端部６９が、当接部に相当する。各先端部６９間の距離は、第２配管３２の外径よりも短い。このように、一対の抑え壁６５は、対向壁６４から車両前方に延びているとともに、車両前側の端部から車両後方に折り返された形状を有している。

第１支持部６１への第２配管３２の組付け態様について説明する。
図８に示すように、第２配管３２の先端部３５における筒状部３５Ｃは、車両前方から第１支持部６１に組付けられる。第２配管３２を組付ける前は、第１支持部６１の一対の抑え壁６５における先端部６９間の距離ｄ２が第２配管３２の外径Ｄよりも短い。この状態で、図８に矢印で示すように、一対の抑え壁６５の間に第２配管３２を押し付けると、一対の抑え壁６５が、弾性変形する。

図９に示すように、この場合、一対の抑え壁６５は、返し壁６８の先端が突出壁６６に近づくように弾性変形するとともに、前延壁６７が互いに離間するように弾性変形する。これにより、一対の抑え壁６５の先端部６９の間の距離ｄ２が拡がり、第２配管３２が対向壁６４側に移動する。そして、こうした状態からさらに第２配管３２を押し込むと、一対の抑え壁６５の先端部６９の間を第２配管３２が通過して、図７に示すように、対向壁６４の窪み６４１Ｃに第２配管３２が配置される。第２配管３２が一対の返し壁６８の先端部６９間を通過すると、弾性変形から復帰し、一対の抑え壁６５は元の状態に戻る。これにより、一対の返し壁６８の先端間の距離ｄ２が第２配管３２の外径Ｄよりも短くなる。その結果、第２配管３２が第１支持部６１に組付けられた状態に保持される。なお、第２配管３２の基端部３６を第２支持部６２へ組付ける際にも、上記と同様に、基端部３６を第２支持部６２の一対の抑え壁６５の間に押し込めばよい。

図６に示すように、連結壁６３は、第１支持部６１の対向壁６４と、第２支持部６２の対向壁６４とに連結されている。そのため、連結壁６３は、第２配管３２の車両後方側に配置されている。連結壁６３は、車両上方ほど車両後方に湾曲した板状に形成されている。

図１０に示すように、連結壁６３は、断面が車幅方向（図１０の左右方向）に長尺の略長方形状に形成されていて、車両後方（図１０の下方）に配置されている後壁面６３Ａと、該後壁面６３Ａの車幅方向の両端部から車両前方に延びている一対の側壁面６３Ｂと、該一対の側壁面６３Ｂを繋ぐ前壁面６３Ｃとを有している。前壁面６３Ｃが車両前側に配置されている第２配管３２側の壁面である。前壁面６３Ｃには、第２配管３２が配置される凹条６３１Ｃが形成されている。凹条６３１Ｃは、第２配管３２の外形と同様の湾曲形状に形成されている。凹条６３１Ｃは、連結壁６３において、第１支持部６１側の端部から第２支持部６２側の端部まで車両上下方向に連続して形成されている。凹条６３１Ｃは、第１支持部６１側の端部が第１支持部６１の窪み６４１Ｃに接続され、第２支持部６２側の端部が第２支持部６２の窪み６４１Ｃに接続されている。そのため、凹条６３１Ｃの内周面は、第１支持部６１の窪み６４１Ｃ及び第２支持部６２の窪み６４１Ｃの内周面と面一になっている。連結壁６３の一対の側壁面６３Ｂの車両前後方向における長さＬ１は、図７に示す対向壁６４の一対の側壁面６４Ｂの車両前後方向における長さＬ２よりも短い。第１支持部６１及び第２支持部６２に第２配管３２が組付けられている状態では、図１０に示すように、連結壁６３の凹条６３１Ｃに第２配管３２の先端部３５外周面のうち車両後方側の部分が接触する。

図６に示すように、固定部８０は、第２支持部６２に連結されている固定片部８１を有している。固定片部８１は、第２支持部６２の対向壁６４と当接している当接壁８２と、該当接壁８２から車両後方に湾曲して延びている湾曲壁８３とからなる。当接壁８２には、貫通孔８２Ａが形成されている。当接壁８２は、支持壁８４に連結されている。支持壁８４は、車両上下方向に延びている。支持壁８４の上端には、車両後方に延びている第１側壁８５が連結されている。第１側壁８５は、車両後方ほど上方に位置するように傾斜して延びている。第１側壁８５の後端には、車両上方に延びている第１フランジ８６が連結されている。第１フランジ８６は、ダッシュパネル１３の上延部１３Ｂの前面に固定されている。また、支持壁８４の下端には、車両後方に延びている第２側壁８７が連結されている。第２側壁８７は、車両後方ほど下方に位置するように傾斜して延びている。第２側壁８７の後端には、車両下方に延びている第２フランジ８８が連結されている。第２フランジ８８は、ダッシュパネル１３の上延部１３Ｂの前面に固定されている。

図１１に示すように、第２支持部６２には、対向壁６４の後壁面６４Ａから車両後方（図１１の右方）に延びているピン７０が設けられている。ピン７０は、車両上下方向に互いに離間している一対の分割ピン７１から構成されている。分割ピン７１は、後壁面６４Ａから突出している軸部７２と、該軸部７２に連結された頭部７３とからなる。一対の分割ピン７１のうち、車両上方（図１１の上方）に配置されている分割ピン７１は、頭部７３が軸部７２側ほど車両上方に延びていて軸部７２と頭部７３との間に段差がある鈎状に形成されている。また、一対の分割ピン７１のうち、車両下方（図１１の下方）に配置されている分割ピン７１は、頭部７３が軸部７２側ほど車両下方に延びていて軸部７２と頭部７３との間に段差がある鈎状に形成されている。

図１２に示すように、支持クランプ６０は、第２支持部６２のピン７０を当接壁８２の貫通孔８２Ａに挿通させて係止することにより固定部８０に連結されている。これにより、支持クランプ６０の第１支持部６１、及び第２支持部６２が車両に固定されている。

なお、図１に示すように、燃料配管２５は、内燃機関１６からダッシュパネル１３の下方に引き回されていて、フロアパネル１１の下面に沿って燃料タンク１２まで車両後方に延びている。フロアパネル１１の下面には、図示しない複数のクランプが連結されており、燃料供給配管５０及びパージ配管３０は、これら複数のクランプによってフロアパネル１１の下面に支持されている。

本実施形態の作用効果について説明する。
（１）内燃機関１６の振動は第１配管３１を介して第２配管３２に伝えられる。この振動によって第２配管３２が揺動すると、第１配管３１の振動幅も大きくなる。本実施形態では、第２配管３２の第１配管３１側の先端部３５を第１支持部６１によって支持している。そのため、内燃機関１６の振動が伝わったとしても、第２配管３２における第１配管３１側での揺動が抑えられる。そのため、内燃機関１６の振動が伝えられたときの第１配管３１の振動幅の増大が抑えられ、パージ配管３０の振動を低減できる。したがって、パージ配管３０の周囲に配置されている燃料供給配管５０や燃料供給配管５０以外の他の部材とパージ配管３０とが干渉することを抑えることができる。

（２）第２配管３２の先端部３５を第１支持部６１によって支持し、基端部３６を第２支持部６２によって支持している。そのため、第２配管３２の先端部３５及び基端部３６の双方を支持対象とすることができるため、それだけ、第２配管３２の支持性を向上させることができる。また、第１支持部６１及び第２支持部６２を連結壁６３によって連結している。そのため、支持性を向上させるために各支持部６１，６２を配置するにあたって、第１支持部６１及び第２支持部６２と固定部８０との間の接続を共通化することも可能である。本実施形態では、１つの固定部８０によって第１支持部６１及び第２支持部６２を車両に固定していることから、部品点数の削減にも貢献できる。

（３）本実施形態では、第２配管３２の基端部３６を支持する第２支持部６２を固定部８０に連結することによって、該固定部８０を介して支持クランプ６０を車両に固定している。そのため、第１支持部６１に連結されている固定部を備える必要がないことから、第２配管３２の先端部３５を支持する第１支持部６１の周囲の空間が固定部８０によって占有されなくなり、第１支持部６１の周囲の空間が狭くなることを抑えられる。したがって、第１支持部６１への第２配管３２の組付け作業性を向上させることができる。

（４）連結壁６３の第２配管３２側の前壁面６３Ｃに、該第２配管３２が接触する凹条６３１Ｃを形成している。第２配管３２が凹条６３１Ｃに接触することで、第１支持部６１と第２支持部６２との間においても第２配管３２の揺動が制限され、第２配管３２の振動をより適切に抑えることができる。

（５）第１支持部６１及び第２支持部６２は、第２配管３２に対向する対向壁６４と、該対向壁６４の両端部から突出している一対の抑え壁６５とを有している。そして、第２配管３２は、一対の抑え壁６５を弾性変形させて一対の抑え壁６５の各先端部３５の間を拡げることで対向壁６４まで押し込まれて、各支持部６１，６２に組付けられる。本実施形態では、連結壁６３を第１支持部６１及び第２支持部６２の各対向壁６４に連結していることから、連結壁６３は、各抑え壁６５の弾性変形を阻害し難く、連結壁６３を連結したことによって各支持部６１，６２における第２配管３２の組付け性が悪化することを抑制できる。

（６）内燃機関１６からパージ配管３０に伝えられる振動は、車両前後方向にパージ配管３０を振動させることもある。本実施形態では、支持クランプ６０の連結壁６３が、第２配管３２の車両後方側の部分に当接しているため、第２配管３２の車両前後方向における振動をより好適に抑えることができる。

上記実施形態は以下のように変更して実施することができる。以下の変更例は、互いに適宜組み合わせて実施することも可能である。
・車両前方から第２配管３２が組付けられるように支持クランプ６０を配置していた。すなわち、対向壁６４を車両後方に配置し、第１支持部６１及び第２支持部６２の一対の抑え壁６５が、該対向壁６４から車両前方に突出している状態となるように支持クランプ６０を配置していた。支持クランプ６０の配置態様は上記のものに限らない。例えば、上記実施形態の図６に示す状態から、車両上下方向を中心軸として支持クランプ６０を反時計回りに９０°回転させた状態で配置し、車幅方向の左手側から第２配管３２が組付けられる構成とすることも可能である。

・第１支持部６１及び第２支持部６２の構成は、第２配管３２を保持できればよく、上述した構成に限らない。例えば、以下の構成を採用してもよい。
図１３に示すように、第１支持部１６１は、第２配管３２と車両前後方向に対向している対向壁６４を有している。対向壁６４は、断面が車幅方向（図１３の左右方向）に長尺の略長方形状に形成されている。対向壁６４の前壁面６４Ｃには、第２配管３２の外径と同じ直径の半円形状の窪み６４１Ｃが形成されている。対向壁６４には、車幅方向の右手側の側壁面６４Ｂ（図１３の右側面）から側方に突出した第１突出壁１６２が連結されている。第１突出壁１６２は、対向壁６４の前端部に連結されている。また、対向壁６４の前壁面６４Ｃには、車幅方向の左手側（図１３の左側）の端部から車両前方（図１３の上方）に延びている抑え壁１６３が連結されている。抑え壁１６３は、第２配管３２の車幅方向の左手側方を通過して右手側に湾曲した円弧状に形成されている。抑え壁１６３の先端は、第２配管３２の前端部まで延びている。抑え壁１６３の先端部には、車両前方に延びる第２突出壁１６４が連結されている。

こうした第１支持部１６１では、次のようにして第２配管３２が組付けられる。
図１４に示すように、第２配管３２は、第１突出壁１６２と第２突出壁１６４との間から第１支持部１６１に組付けられる。第２配管３２を組付ける前における第１突出壁１６２と第２突出壁１６４との間の距離（図１３における距離ｄ３）は、第２配管３２の外径Ｄよりも短いため、第２突出壁１６４を押圧して抑え壁１６３を弾性変形させることにより、第１突出壁１６２と第２突出壁１６４との間の距離を拡げる。こうした状態で第２配管３２を押し込むと、第１突出壁１６２と第２突出壁１６４との間を第２配管３２が通過して、図１３に示すように、対向壁６４の窪み６４１Ｃに第２配管３２が配置される。第２配管３２が第１突出壁１６２と第２突出壁１６４との間を通過すると、弾性変形から復帰し、抑え壁１６３は元の状態に戻る。これにより、第１突出壁１６２と第２突出壁１６４との間の距離ｄ３が第２配管３２の外径Ｄよりも短くなる。その結果、第２配管３２が第１支持部１６１に組付けられた状態に保持される。なお、第１支持部６１に加えてまたは代えて、上記構成を第２支持部６２に適用することも可能である。

また、第１支持部６１や第２支持部には、対向壁６４から離間した状態で第２配管３２を組付けることも可能である。例えば、一対の抑え壁６５によって第２配管３２を挟んで支持することで、第２配管３２が対向壁６４には当接しない構成とすることも可能である。

・上記実施形態では、第１支持部６１及び第２支持部６２の各対向壁６４に窪み６４１Ｃを形成したが、対向壁６４の少なくとも一方の窪み６４１Ｃを省略してもよい。
・連結壁６３と第１支持部６１及び第２支持部６２との連結態様は適宜変更が可能である。例えば、連結壁６３が、第１支持部６１及び第２支持部６２のそれぞれの一方側の抑え壁６５に連結されていてもよい。

・連結壁６３の構成は適宜変更が可能である。例えば、凹条６３１Ｃが第１支持部６１側の端部から第２支持部６２側の端部まで断続的に延びるように形成してもよいし、第１支持部６１側の端部から第２支持部６２側の端部までの間の一部のみに形成にしてもよい。また、凹条６３１Ｃを省略することも可能である。

・第２支持部６２を固定部８０に連結した例を説明したが、第１支持部６１及び第２支持部６２と固定部８０との連結態様は適宜変更が可能である。例えば、第１支持部６１を固定部８０に連結するようにしてもよいし、第１支持部６１と第２支持部６２との双方を固定部８０に連結するようにしてもよい。

・連結壁６３を省略することも可能である。この場合、図１５に示す構成を採用することができる。
図１５に示すように、第１支持部６１には第２配管３２の先端部３５が組付けられていて、第２支持部６２には第２配管３２の基端部３６が組付けられている。第１支持部６１には、対向壁６４の後壁面６４Ａから車両後方（図１５の右方）に延びているピン１７０が設けられている。また、第２支持部６２にも、対向壁６４の後壁面６４Ａから車両後方に延びているピン１７０が設けられている。各ピン１７０は、上記実施形態に記載したピン７０と同じ構成である。

固定部１８０は、第２支持部６２に連結されている第１固定片部１８１を有している。第１固定片部１８１は、第２支持部６２の対向壁６４と当接している当接壁１８２と、該当接壁１８２から車両後方に湾曲して延びている湾曲壁１８３とからなる。当接壁１８２には、貫通孔１８２Ａが形成されている。貫通孔１８２Ａにピン１７０が挿通されることにより、当接壁１８２に第２支持部６２が連結されている。当接壁１８２は、支持壁１８４に連結されている。支持壁１８４は、車両上下方向に延びている。支持壁１８４の上端には、車両後方に延びている第１側壁１８５が連結されている。第１側壁１８５は、車両後方ほど上方に位置するように傾斜して延びている。第１側壁１８５の後端には、車両上方に延びている第１フランジ１８６が連結されている。第１フランジ１８６は、ダッシュパネル１３の上延部１３Ｂの前面に固定されている。また、支持壁１８４の下端には、車両後方に延びている第２側壁１８７が連結されている。第２側壁１８７は、車両後方ほど下方に位置するように傾斜して延びている。第２側壁１８７の後端には、車両下方に延びている第２フランジ１８８が連結されている。第２フランジ１８８は、ダッシュパネル１３の上延部１３Ｂの前面に固定されている。

固定部８０は、第１支持部６１に連結されている第２固定片部１９０も有している。第２固定片部１９０は、第１支持部６１の対向壁６４と当接している傾斜壁１９１と、該傾斜壁１９１の下端から下方に延びている下延壁１９２と、下延壁１９２の下端から車両後方に延びている後延壁１９３とからなる。傾斜壁１９１には、貫通孔１９１Ａが形成されている。貫通孔１９１Ａにピン１７０が挿通されることにより、傾斜壁１９１に第１支持部６１が連結されている。後延壁１９３は、第１側壁１８５に連結されている。このように、図１５に示す構成では、第１支持部６１と第２支持部６２との双方を二股状に形成されている固定部１８０によって支持している。

また、第１固定片部１８１をダッシュパネル１３まで延ばして連結するとともに、第２固定片部１９０をダッシュパネル１３まで延ばして連結することも可能である。この場合、固定部１８０において、支持壁１８４、第１側壁１８５、第１フランジ１８６、第２側壁１８７、及び第２フランジ１８８を省略することができ、第１固定片部１８１及び第２固定片部１９０がそれぞれ別々の固定部として機能する。

・燃料配管の支持構造では、第２支持部６２を省略することも可能である。こうした構成としては、例えば図１６に示す構成を採用することができる。
図１６に示すように、第１支持部６１には第２配管３２の先端部３５が組付けられている。第１支持部６１は、対向壁６４の後壁面６４Ａから車両後方（図１６の右方）に延びているピン１７０を有している。

固定部２８０は、支持壁８４、第１側壁８５、第１フランジ８６、第２側壁８７、及び第２フランジ８８を含む。また、固定部２８０は、第１支持部６１に連結されている固定片部２８１を有している。固定片部２８１の構成は、上述した第２固定片部１９０の構成と同じである。固定片部２８１の後延壁１９３は、固定部２８０の第１側壁８５に連結されている。この構成では、第２配管３２は、エンジンコンパートメント１５内において基端部３６が支持されず、先端部３５のみが支持される。尤も、燃料配管の支持構造では、第２配管３２の基端部３６を支持する複数の支持部材をダッシュパネル１３に連結することで、エンジンコンパートメント１５内において第２配管３２の基端部３６を複数箇所で支持することも可能である。

・第１支持部６１と固定部８０，１８０，２８０との連結、及び第２支持部６２と固定部８０，１８０，２８０との連結をピン７０，１７０を介して行う例を説明したが、これらの連結態様は適宜変更が可能である。例えば、接着、溶着、溶接、及びボルト締結などを用いて各支持部６１，６２と固定部８０，１８０，２８０とを連結してもよい。

・第２配管３２において第１支持部６１に組付けられる先端部３５の部分は、筒状部３５Ｃに限らず、例えば、テーパ部３５Ｂや波状部３５Ａであってもよい。また、第２配管３２では、筒状部３５Ｃ、テーパ部３５Ｂ、及び波状部３５Ａの２つ以上に跨るようにして先端部３５を第１支持部６１に組付けるようにしてもよい。また、先端部３５を含んだ部分が組付けられるのであれば、基端部３６に跨った部分を第１支持部６１に組付けることも可能である。

・第２配管３２の基端部３６を第２支持部６２に組付けた。基端部３６を含んだ部分が組付けられるのであれば、第２配管３２において先端部３５に跨った部分を第２支持部６２に組付けることも可能である。この場合、第１支持部６１よりも下方に配置されている第２支持部６２は、第２配管３２の基端部３６を支持しつつ、先端部３５も支持することとなる。

・第２配管３２の構成は、上記実施形態のものに限らない。例えば、その構成素材として熱硬化性を有する樹脂ではなく、例えば熱硬化性を有しない樹脂や、金属等を採用することもできる。

・第１配管３１の構成は、上記実施形態のものに限らない。例えば、その構成素材としてゴムではなく、例えば樹脂や金属等を採用することもできる。
・接続管４０の構成は上記実施形態のものに限らない。例えば、第２内管部４２を、第１内管部４１と同様に同一径の円筒状に構成してもよいし、第１内管部４１を第２内管部４２と同様に外面形状が波形のテーパ形状に構成してもよい。なお、第２内管部４２を第１内管部４１と同様に同一径の円筒状に構成する場合、第２配管３２の外周面に環状の締結具を設けて、外周側から第２配管３２を締め付けることで第２配管３２からの第２内管部４２の脱離を抑えることが望ましい。また、接続管４０の構成素材は樹脂に限らず、金属等であってもよい。

・上記実施形態では、燃料配管としてパージ配管３０を支持する支持構造を例に説明したが、同様の構成を燃料供給配管５０を支持する支持構造に適用することも可能である。

１０…車室、１１…フロアパネル、１１Ａ…前側部、１１Ｂ…後側部、１１Ｃ…中間部、１２…燃料タンク、１３…ダッシュパネル、１３Ａ…前延部、１３Ｂ…上延部、１５…エンジンコンパートメント、１６…内燃機関、１７…キャニスタ、１８…燃料ポンプ、１９…運転席、２０…後部座席、２５…燃料配管、３０…パージ配管、３１…第１配管、３２…第２配管、３５…先端部、３５１Ａ…波状部、３５Ｂ…テーパ部、３５Ｃ…筒状部、３６…基端部、４０…接続管、４１…第１内管部、４２…第２内管部、４３…制止管部、４３Ａ…下流面、４３Ｂ…上流面、４５…締結具、５０…燃料供給配管、５１…第１燃料供給配管、５２…第２燃料供給配管、５３…カバー、５４…姿勢保持具、５５…支軸、５６…支持体、５６Ａ…支持片、５６Ｂ…連結部、６０…支持クランプ、６１…第１支持部、６２…第２支持部、６３…連結壁、６３Ａ…後壁面、６３Ｂ…側壁面、６３Ｃ…前壁面、６３１Ｃ…凹条、６４…対向壁、６４Ａ…後壁面、６４Ｂ…側壁面、６４Ｃ…前壁面、６４１Ｃ…窪み、６５…抑え壁、６６…突出壁、６６Ａ…延伸面、６６Ｂ…傾斜面、６７…前延壁、６８…返し壁、６９…先端部、７０…ピン、７１…分割ピン、７２…軸部、７３…頭部、８０…固定部、８１…固定片部、８２…当接壁、８２Ａ…貫通孔、８３…湾曲壁１８３、８４…支持壁、８５…第１側壁、８６…第１フランジ、８７…第２側壁、８８…第２フランジ、１６１…第１支持部、１６２…第１突出壁、１６３…抑え壁、１６４…第２突出壁、１８０…固定部、１８１…第１固定片部、１８２…当接壁、１８２Ａ…貫通孔、１８３…湾曲壁、１８４…支持壁、１８５…第１側壁、１８６…第１フランジ、１８７…第２側壁、１８８…第２フランジ、１９０…第２固定片部、１９１…傾斜壁、１９１Ａ…貫通孔、１９２…下延壁、１９３…後延壁、２８０…固定部、２８１…固定片部。

Claims

内燃機関に連結されている第１配管と該第１配管に接続された第２配管とを含んで構成されていて、燃料タンクから前記内燃機関に燃料を供給する燃料配管を支持する支持構造であって、
前記第２配管が組付けられている支持部と、
前記支持部を車両に固定している固定部を有し、
前記支持部には、前記第２配管における前記第１配管側の先端部が組付けられている燃料配管の支持構造。
前記第２配管は、前記先端部に接続されており該先端部よりも前記燃料タンク側に位置する基端部を有し、
前記支持部は、前記第２配管における前記先端部が組付けられている第１支持部と、前記第２配管における前記基端部が組付けられている第２支持部とを有し、
前記第１支持部と前記第２支持部とは連結壁によって連結されている
請求項１に記載の燃料配管の支持構造。
前記固定部は、前記第２支持部に連結されている
請求項２に記載の燃料配管の支持構造。
前記連結壁には、前記第２配管側の壁面に該第２配管に接触する凹条が形成されている
請求項２または３に記載の燃料配管の支持構造。
前記各支持部は、前記第２配管と対向する対向壁と、該対向壁の両端部から突出している一対の抑え壁とを有し、
前記一対の抑え壁は、前記第２配管が前記対向壁に当接している状態において、前記第２配管における前記対向壁とは反対側の半周部分に当接している当接部を有し、
前記連結壁は、前記第１支持部の対向壁と、前記第２支持部の対向壁とに連結されている
請求項２〜４のいずれか一項に記載の燃料配管の支持構造。