JP5836555B2

JP5836555B2 - 燃料配管の保護構造

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Publication number: JP5836555B2
Application number: JP2013214352A
Authority: JP
Inventors: 和也石木; 西島　英治; 英治西島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-10-15
Filing date: 2013-10-15
Publication date: 2015-12-24
Anticipated expiration: 2033-10-15
Also published as: JP2015078605A; US20150101696A1; CN104553754A; CN104553754B; US9644583B2

Description

本発明は、エンジンルームに設置される内燃機関に一端が接続され、他端が内燃機関よりも車室寄りの位置に配置される燃料配管の保護構造に関する。

エンジンルームに設置される内燃機関には燃料配管が接続される。エンジンルームに設置される燃料配管は、車両の衝突時に破損しにくいように内燃機関に対して車室側、すなわちフロントエンジン車両においては内燃機関の後方に配置されることが多い。

ところが、車両の衝突時に内燃機関がエンジンルーム内で車室側に移動することがある。燃料配管の上流端に接続される制御弁などの燃料供給系部品を内燃機関に対して車室側に配置した場合、内燃機関と燃料供給系部品とが干渉し、燃料供給系部品が破損する虞がある。このように内燃機関の近傍に燃料供給系部品を配置した場合に、内燃機関との干渉による燃料供給系部品の破損を回避するための発明が特許文献１に提案されている。特許文献１の発明では、車両衝突時における内燃機関の移動方向に向かうに従って下方に傾斜する傾斜面を内燃機関のカバー部材に設け、燃料供給系部品の下面を、カバー部材の傾斜面における機関移動方向側の先端よりも上側に位置させることにより、内燃機関が移動したときに燃料供給系部品が傾斜面を滑って上方に移動するようにしている。

特開２０１１−１８５２２８号公報

しかしながら、内燃機関のカバー部材にこのような傾斜面を設けることができない事情がある場合には、特許文献１の発明を適用することはできず、車両の衝突時に燃料供給系部品が内燃機関との接触によって破損することを防止することはできない。また、傾斜面を形成できたとしても、燃料供給系部品を傾斜面に対して衝突方向に配置する制約があるため、レイアウトの自由度が低くなる。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、内燃機関のカバー部材に傾斜面を形成することができない場合にも、燃料配管とこれに連結される連結部材との連結部が車両の衝突時に破損することを防止でき、レイアウト自由度が高い燃料配管の保護構造を提供することを目的とする。

本発明の一側面によれば、このような課題は、エンジンルーム（１）に設置される内燃機関（２）に一端が接続され、他端が前記内燃機関（２）よりも車室寄りの位置に配置される燃料配管（１０）と、前記燃料配管（１０）の他端に連結される連結部材（フィードホース１１）と、前記燃料配管（１０）と前記連結部材（１１）との連結部（連結ユニット１２）を保護する保護部材（１３）とを備え、前記保護部材（１３）は、前記エンジンルーム（１）を画成する車体壁（ダッシュボードアッパ６）に取り付けられるベース部（３１）と、前記連結部（１２）を前記内燃機関（２）側から覆うカバー部（３２）とを有し、前記カバー部（３２）は、車両の衝突時に前記内燃機関（２）が前記車室に向かって相対移動したときに、前記保護部材を塑性変形させて前記連結部（１２）を前記内燃機関（２）による挟み込みを回避する退避方向（上方）に変位させるガイド部（３２ｇ、３２ｈ）を備えることを特徴とする燃料配管の保護構造を提供することによって解決される。

この構成によれば、燃料配管と連結部材との連結部の強度が弱くても、車両の衝突時にも連結部がカバー部によって保護され、連結部の破損および連結部からの燃料漏れを防ぐことができる。また、カバー部のガイド部が連結部を退避方向に変位させるため、連結部の位置に制約がなく、レイアウト自由度が高い。

また、本発明の一側面によれば、前記ガイド部は、前記退避方向（上方）側の少なくとも一部が当該退避方向（上方）側ほど前記車体壁（６）から離間する傾斜壁（３２ｇ）を有するとともに、前記カバー部（３２）における前記退避方向（上方）と異なる側（下側）の面を湾曲させてなる湾曲部（３２ｈ）を有する構成とすることができる。

この構成によれば、傾斜壁がガイドの役割を果たし、確実に連結部を変位させることができる。また、湾曲部によって車両衝突時に連結部を円滑に変位させることができるとともに、塑性変形する際の移動代を稼ぐことができる。

また、本発明の一側面によれば、前記カバー部（３２）は、複数の締結部（Ｂ２、Ｈ３）をもって前記ベース部（３１）に固定されるとともに、前記複数の締結部（Ｂ２、Ｈ３）の少なくとも１つは前記ベース部（３１）の前記車体壁（６）への取付部（Ｂ１、Ｈ１）に対し、前記退避方向（上方）と異なる側（下側）に設けられている構成とすることができる。

この構成によれば、カバー部の捲り上がりを防止することができるとともに、衝突の際に、ベース部の車体壁への取付部に対して退避方向と異なる側に設けられた締結部を中心にして回動するようにカバー部を塑性変形させ、連結部の退避方向への変位をより円滑にすることができる。

また、本発明の一側面によれば、前記ベース部（３１）は前記燃料配管（１０）を支持する支持部（傾斜部３１ｃ）を有し、当該支持部（３１ｃ）が前記ベース部（３１）の前記車体壁（６）への取付部（Ｂ１、Ｈ１）に対して前記退避方向側（上側）に配置されている構成とすることができる。

この構成によれば、燃料配管が変位した際の張力によって破断することを防止できる。

このように本発明によれば、内燃機関のカバー部に傾斜面を形成することができない場合にも、燃料配管とこれに連結される連結部材との連結部が車両の衝突時に破損することを防止でき、レイアウト自由度が高い燃料配管の保護構造を提供することができる。

第１実施形態に係るエンジンルームの平面図図１に示す燃料配管の保護構造の側面図図１中のIII−III断面図図３に示す連結部材の正面図図１に示す保護部材の分解斜視図図１に示す保護部材の正面図図１に示す保護部材の左側面図図１に示す保護部材の車両衝突時の変形を示す説明図第２実施形態に係る保護部材の分解斜視図図９に示す保護部材の正面図図９に示す保護部材の右側面図図９に示す保護部材の車両衝突時の変形を示す説明図

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。ここでは、車両前部に設けられたエンジンルーム１に内燃機関２が設置されるフロントエンジン車両に本発明が適用されているものとする。以下の説明では、車両の進行方向を基準にして前方および後方を、車両を前方から見たときの方向を基準として左方および右方とする。

≪第１実施形態≫
まず、図１〜図８を参照して、第１実施形態に係る燃料配管１０の保護構造について説明する。図１に示すように、エンジンルーム１の右側寄り、前後方向で概ね中央の位置には直列多気筒の内燃機関２が横置きに設置されている。エンジンルーム１内には、内燃機関２の右方にエアクリーナー３が配置され、エアクリーナー３から後方へ延びる吸気管４が内燃機関２の後面の接続している。エンジンルーム１の後方には車室があり、エンジンルーム１の前方には図示しないフロントバンパーが設けられている。

図２に併せて示すように、エンジンルーム１と車室とは、ダッシュボードロア５によって区画されている。ダッシュボードロア５の上部は、概ね左右前後方向に延在するダッシュボードアッパ６に接続している。ダッシュボードアッパ６の上方には、エンジンルーム１の上縁を画成する図示しないボンネットが設置される。内燃機関２の後面には図示しない燃料タンクから燃料ポンプによって圧送される燃料を内燃機関２に供給する燃料供給系の下流部分が配置される。

燃料供給系は、下流端が内燃機関２に接続する金属製の燃料配管１０と、燃料配管１０の上流端に連結ユニット１２を用いて連結される樹脂製のフィードホース１１などを含んでいる。連結ユニット１２は、ダッシュボードアッパ６の前方を左右方向に延在するように配置されており、これを保護する保護部材１３の内部に収容されている。保護部材１３には、右方に向く右側開口１３Ｒが右端に形成され、斜め左上前に向く左側開口１３Ｌが左端に形成されている。フィードホース１１は、保護部材１３の右側開口１３Ｒから右方に向かって略水平に延出している。一方、燃料配管１０は、保護部材１３の左側開口１３Ｌから斜め上方かつ斜め前方に向かって延出し、湾曲して下方へ延びた後に再度湾曲して後方へ延び、後方および下方に凸となるように湾曲して斜め前方かつ斜め左方に向かって延び、内燃機関２に接続している。このように燃料配管１０が最短経路を通らずに内燃機関２に接続しているため、後述するように車両衝突時に連結ユニット１２が変位しても燃料配管１０が張力によって破断することはない。

図３に併せて示すように、内燃機関２は上部を後方に傾けた後傾状態で設置されている。シリンダブロックやシリンダヘッドを含むエンジン本体１５の上面にはヘッドカバー１６が設置されている。ヘッドカバー１６の上部は、概ね矩形の箱形断面形状を呈するダッシュボードアッパ６の前方に配置されている。エンジン本体１５の後方には下方から上方に向かって延びる吸気管４が配置されており、この吸気管４の下流部は前方へ湾曲した後にエンジン本体１５（シリンダヘッド）の後面に接続している。連結ユニット１２を収容した保護部材１３は、ヘッドカバー１６の後面の上端と略同じ高さに配置され、ダッシュボードアッパ６の概ね鉛直に延在する前壁６ａに取り付けられている。

連結ユニット１２は、燃料配管１０とフィードホース１１とを連結する公知の構成のものであってよい。以下に、連結ユニット１２の構成および連結ユニット１２による燃料配管１０とフィードホース１１との連結手順について概略を説明する。

図４に示すように、連結ユニット１２は、燃料配管１０の端部に固定される樹脂製のコネクタ２１とロック部材２２とを有している。コネクタ２１は概ね筒状を呈しており、コネクタ２１の一端側には燃料配管１０の下流端が内部に挿入され、コネクタ２１の他端側にはフィードホース１１の上流端が外周に嵌装されている。燃料配管１０とコネクタ２１とは、ロック部材２２によって相対位置が固定される。また、コネクタ２１が燃料配管１０から脱落しないように、燃料配管１０およびコネクタ２１に跨るように樹脂製の脱落防止ホルダ２３が装着される。

燃料配管１０とフィードホース１１とは、連結ユニット１２によって具体的には以下のようにして連結されている。すなわち、燃料配管１０は、先端（下流端）側から順に所定の間隔を空けてそれぞれ径方向外側に環状に突出するように形成された第１フランジ１０ａおよび第２フランジ１０ｂを有している。一方、コネクタ２１は、フィードホース１１側から順に、小径部２１ａ、中径部２１ｂ、大径部２１ｃを有している。小径部２１ａの外周面には環状突条２４が形成されており、外嵌するフィードホース１１が抜けにくくなっている。小径部２１ａに外嵌したフィードホース１１の外周にはバンド２５が設けられ、バンド２５の締め付けによってフィードホース１１が小径部２１ａから脱落することが防止される。中径部２１ｂは、内部に燃料配管１０が直接または一対のＯリング２６を介して内嵌しており、燃料配管１０との接続に供される。大径部２１ｃは、図中の上下に一対の窓孔２７が形成されており、ロック部材２２の相対位置を規定すべく窓孔２７にロック部材２２を係合させる係合手段として機能する。なお、大径部２１ｃにおける中径部２１ｂ側の内部には燃料配管１０との間にシール部材２８が設けられる。このシール部材２８に隣接する位置に燃料配管１０の第１フランジ１０ａが配置されており、ロック部材２２の先端が第１フランジ１０ａに係合することで、燃料配管１０のロック部材２２に対する相対位置すなわちコネクタ２１に対する相対位置が規定される。

なお、ロック部材２２は、弾性変形することによって第１フランジ１０ａに係合する先端側を径方向外側に変位させることができ、コネクタ２１に装着された状態で燃料配管１０を所定の位置まで挿入できるようになっている。また、ロック部材２２は、弾性変形することによってコネクタ２１の窓孔２７に係合する基端側を径方向内側に変位させることができ、コネクタ２１から突出する端部を摘むことで窓孔２７に対する係合を容易に解除できるようになっている。

燃料配管１０の第２フランジ１０ｂは、ロック部材２２のコネクタ２１に対する係合を解除する際にロック部材２２に干渉しないように、ロック部材２２よりも基端側に形成されている。そして、脱落防止ホルダ２３は、燃料配管１０の第２フランジ１０ｂに基端側から係合するとともに、コネクタ２１の大径部２１ｃと中径部２１ｂとの段差を形成する片面に中径部２１ｂ側から係合するように取り付けられる。これにより、コネクタ２１が燃料配管１０から脱落することが防止される。コネクタ２１のより詳細な構成や、脱着手順は、特開２００８−３０９１８７号公報を参照されたい。

このようにして燃料配管１０とコネクタ２１とがロック部材２２および脱落防止ホルダ２３によって２重に接続され、コネクタ２１とフィードホース１１とが小径部２１ａの環状突条２４およびバンド２５によって２重に接続されている。ところが、車両の衝突によって車体前部が潰れ、内燃機関２がエンジンルーム１内を後方すなわち車室側に向かって移動すると、連結ユニット１２がダッシュボードアッパ６と内燃機関２とによって挟まれて破損し、破損した箇所から燃料が漏れる虞がある。そこで、本実施形態では、連結ユニット１２を保護する保護部材１３が設けられている。

図５に示すように、本実施形態の燃料配管１０の保護構造を構成する保護部材１３は、２本のボルトＢ１によってダッシュボードアッパ６（図３）の前壁６ａに締結される鉄鋼製のベース部材３１と、ベース部材３１に２本のボルトＢ２によって締結され、ベース部材３１との間に連結ユニット１２の収容空間を形成する鉄鋼製のカバー部材３２とを有している。ベース部材３１に取り付けられた状態において、カバー部材３２は、図３に示されるように、前方（内燃機関２側）から連結ユニット１２を覆っている。

図５〜図７に示すように、ベース部材３１は、ダッシュボードアッパ６に取り付けられた状態において、概ね鉛直および左右方向に延在するベース３１ａと、ベース３１ａの上縁における左側部分から前方に延出する上延出部３１ｂと、上延出部３１ｂの前縁左側から斜め前上方に延出する傾斜部３１ｃと、上延出部３１ｂの前縁右側から上方に延出し、傾斜部３１ｃと接続する上鉛直部３１ｄと、ベース３１ａの下縁における右端部分から前方に延出する下延出部３１ｅと、下延出部３１ｅの前縁から下方に延出する下鉛直部３１ｆを有している。ベース３１ａの上下方向の略中央には、左右方向に間隔を空けて２つのボルト通し孔Ｈ１が形成されており、両ボルト通し孔Ｈ１に挿通される２本のボルトＢ１によってベース部材３１がダッシュボードアッパ６に締結される。傾斜部３１ｃには矩形孔（図５）が形成されており、この矩形孔には燃料配管１０を把持するＣ形クリップ３３（図６、図７）が斜め下向きに取り付けられる。すなわち、傾斜部３１ｃは、燃料配管１０を支持する支持部をなし、ベース部材３１のダッシュボードアッパ６への取付部（ボルトＢ１およびこれが挿通される２つのボルト通し孔Ｈ１が形成された部位）に対して上側に配置されている。上鉛直部３１ｄおよび下鉛直部３１ｆにはそれぞれボルト通し孔Ｈ２が形成されており、その裏面にはカバー部材３２の取り付けに供されるナットＮ（図７）が溶着されている。

カバー部材３２は、前壁３２ａ、下壁３２ｂ、上壁３２ｃ、左壁３２ｄ、上鉛直壁３２ｅおよび下鉛直壁３２ｆによって構成されており、前方に膨出し後方が開放された横向きＵ字状の断面形状を呈している（図３参照）。上壁３２ｃの左端上部には、左側開口１３Ｌを形成する切欠が形成されている。この左側開口１３Ｌが形成される部分では、図５に示すように、前壁３２ａが上側ほど前方に突出する、すなわちダッシュボードアッパ６から離間して保護部材１３の内部空間を拡張する傾斜壁３２ｇを構成している。左側開口１３Ｌの右方であってベース部材３１の上鉛直部３１ｄに対向する位置には上鉛直壁３２ｅが配置されている。その他の部分では、図３に示すように上壁３２ｃと前壁３２ａとは屈曲部を有さずに滑らかに接続している。前壁３２ａの右端の下縁には下鉛直壁３２ｆが配置されている。その他の部分では、下壁３２ｂと前壁３２ａとが、左右方向の全長にわたって屈曲部を有さずに滑らかに接続している。言い換えれば、下壁３２ｂと前壁３２ａとが湾曲部３２ｈを介して接続している。湾曲部３２ｈの前壁３２ａとの接続端は、鉛直方向の上方に対して斜め前方に傾斜している。カバー部材３２は、側面視（図７）で傾斜壁３２ｇと湾曲部３２ｈとが滑らかに繋がるように、より具体的には傾斜壁３２ｇの下端が湾曲部３２ｈの上端に接続するように構成されている。なお、傾斜壁３２ｇの下端は、湾曲部３２ｈの上端（上向き斜め前方に傾斜する前壁３２ａとの接続端）よりも低いより傾斜する位置で湾曲部３２ｈに接続していてもよい。

図５および図６に示すように、カバー部材３２の上鉛直壁３２ｅおよび下鉛直壁３２ｆには、それぞれボルト通し孔Ｈ３が形成されており、両ボルト通し孔Ｈ３に挿通される２本のボルトＢ２によってカバー部材３２がベース部材３１に締結される。左側のボルト通し孔Ｈ２、Ｈ３およびボルトＢ２は、ベース部材３１をダッシュボードアッパ６に締結するボルトＢ１よりも高い位置に配置されている。下端のボルト通し孔Ｈ２、Ｈ３およびボルトＢ２は、ベース部材３１をダッシュボードアッパ６に締結する２本のボルトＢ１よりも低い位置に配置されている。カバー部材３２は、上鉛直壁３２ｅおよび下鉛直壁３２ｆのみがベース部材３１に接触する状態でベース部材３１に固定される。

次に、このように構成された燃料配管１０の保護構造による車両衝突時の挙動について図８を参照しながら説明する。

図８（ａ）に示すように、車両が前面衝突し、内燃機関２が後方に移動すると、ヘッドカバー１６が保護部材１３のカバー部材３２の前壁３２ａに当接する。なお、図示の実線は、水平に後方に移動した内燃機関２を示しており、ヘッドカバー１６の後面の上端が傾斜壁３２ｇの下部に当接している。そのため、カバー部材３２には上向きの力が作用する。すると保護部材１３は、（ｂ）に示すように上方に移動するように塑性変形し始める。すなわち、傾斜壁３２ｇが、連結ユニット１２を上方（内燃機関２による挟み込みを回避する退避方向）に変位させるガイド部として機能する。連結ユニット１２を上方に変位させる保護部材１３の塑性変形は、主にベース部材３１の上延出部３１ｂおよび下延出部３１ｅが上方に倒れることによって実現される。

一方、内燃機関２が水平方向よりも上方に移動した場合には、想像線で示すようにヘッドカバー１６の後面の上端は傾斜壁３２ｇの上部に当接する。そのため、この場合にもカバー部材３２には上向きの力が作用する。一方、内燃機関２がより上方に移動し、ヘッドカバー１６の後面の上端が傾斜壁３２ｇの上端よりも高い位置でヘッドカバー１６が保護部材１３に当接する場合には、上方に変形させる力が発生しなくたるため、保護部材１３は可能な限り上方に配置することが好ましい。

そして、（ｂ）に示すように保護部材１３が上方に移動すると、ヘッドカバー１６の後面の上端は湾曲部３２ｈに当接するようになり、湾曲部３２ｈからカバー部材３２に上向きの力を加える。すなわち、湾曲部３２ｈも連結ユニット１２を上方に変位させるガイド部として機能する。

（ｂ）の状態からさらに内燃機関２が後方に移動すると、保護部材１３は（ｃ）および（ｄ）のように順に塑性変形し、連結ユニット１２をさらに上方に変位させる。（ｃ）から（ｄ）にかけては、ヘッドカバー１６の後面は、カバー部材３２をベース部材３１に締結する下側のボルトＢ２に当接し、ベース部材３１の下延出部３１ｅを上方に転倒させる。この際、ベース部材３１の下延出部３１ｅが連結ユニット１２を上方に変位させ、湾曲部３２ｈが塑性変形する際の移動代となる。

保護部材１３がこのように塑性変形する際には、図６に示すように、ベース部材３１をダッシュボードアッパ６に締結する２本のボルトＢ１が略水平に配置されているため、ベース部材３１のベース３１ａがカバー部材３２を上方に変位させる向きに転倒しやすくなっている。また、この２本のボルトＢ１を通る直線Ｘ１に対し、カバー部材３２をベース部材３１に締結する２本のボルトＢ２のうち下側のボルトＢ２が下方に配置されているため、カバー部材３２が塑性変形する際に、下部が捲り上がることなくこの下側のボルトＢ２が回動中心となってカバー部材３２が上方に転倒するように変形するため、連結ユニット１２を露出させることなく上方に変位させやすくなっている。

さらに、燃料配管１０を支持するベース部材３１の傾斜部３１ｃがベース部材３１をダッシュボードアッパ６に取り付ける２本のボルトＢ１に対して上方に配置されているため、燃料配管１０が変位した際の張力によって破断しにくくなっている。

≪第２実施形態≫
次に、図９〜図１２を参照して第２実施形態に係る燃料配管１０の保護構造について説明する。本実施形態は、主に保護部材１３のベース部材３１とカバー部材３２との接続部の構造が第１実施形態と異なっている。なお、第１実施形態と形態または機能が同一または同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明は極力省略する。

図９〜図１１に示すように、ベース部材３１は、ダッシュボードアッパ６に取り付けられた状態において、概ね鉛直および左右方向に延在するベース３１ａと、ベース３１ａの上縁における左右方向の中央部分から前方に延出する上延出部３１ｂと、上延出部３１ｂの左端縁から斜め左上に延出する傾斜部３１ｃと、ベース部材３１の左右方向の略中央において上延出部３１ｂの前端縁から上方に延出する係合爪３１ｇとを有している。傾斜部３１ｃには矩形孔（図９）が形成されており、この矩形孔には燃料配管１０を把持するＣ形クリップ３３（図１０、図１１）が斜め下左向きに取り付けられる。すなわち、傾斜部３１ｃは、燃料配管１０を支持する支持部をなし、ベース部材３１のダッシュボードアッパ６への取り付け部（２つのボルト通し孔Ｈ１が形成された部位）に対して上側に配置されている。係合爪３１ｇは、カバー部材３２に係合し、カバー部材３２の上部を上方向以外のすべての方向について固定する。

カバー部材３２は、前壁３２ａ、下壁３２ｂ、上壁３２ｃおよび左壁３２ｄによって構成されており、前方に膨出し後方が開放された横向きＵ字状の断面形状を呈している（図３参照）。上壁３２ｃの左端上部には、左側開口１３Ｌを形成する切欠が形成されている。この左側開口１３Ｌが形成される部分では、図１１に示すように、前壁３２ａが上側ほど前方に突出する、すなわちダッシュボードアッパ６から離間して保護部材１３の内部空間を拡張する傾斜壁３２ｇを構成している。その他の部分では、図３に示すように上壁３２ｃと前壁３２ａとは屈曲部を有さずに滑らかに接続している。一方、下壁３２ｂと前壁３２ａとは、左右方向の全長にわたって屈曲部を有さずに滑らかに接続している。言い換えれば、下壁３２ｂと前壁３２ａとが湾曲部３２ｈを介して接続している。カバー部材３２は、下壁３２ｂおよび上壁３２ｃが前側ほど上方に位置する向きにやや傾斜する状態でダッシュボードアッパ６に取り付けられる。

図９および図１０に示すように、カバー部材３２には、左端および下端に２つのボルト通し孔Ｈ３が形成されており、両ボルト通し孔Ｈ３に挿通される２本のボルトＢ２によってカバー部材３２がベース部材３１に締結される。左端のボルト通し孔Ｈ３およびボルトＢ２は、ベース部材３１をダッシュボードアッパ６に締結するボルトＢ１よりも若干低い位置に配置されている。下端のボルト通し孔Ｈ３およびボルトＢ２は、ベース部材３１をダッシュボードアッパ６に締結する２本のボルトＢ１よりも低い位置であり、かつ右側のボルトＢ１よりも若干右寄りの位置に配置されている。一方、カバー部材３２の左右方向の略中央には、上壁３２ｃの後端から上方に突出し、矩形孔が形成された係合片３２ｉが形成されている。カバー部材３２は、斜めにした状態で矩形孔にベース部材３１の係合爪３１ｇが進入させて係合爪３１ｇを係合片３２ｉに係合させ、係合片３２ｉを回動中心にして下部がベース部材３１側（後方）に近づくように回動させて２本のボルトＢ２で締結することにより、ベース部材３１に固定される。

次に、このように構成された燃料配管１０の保護構造による車両衝突時の挙動について図１２を参照しながら説明する。

図１２（ａ）に示すように、車両が前面衝突し、内燃機関２が後方に移動すると、ヘッドカバー１６が保護部材１３のカバー部材３２の前壁３２ａに当接する。なお、図示の実線は、水平に後方に移動した内燃機関２を示しており、ヘッドカバー１６の後面の上端が湾曲部３２ｈの上部に当接している。カバー部材３２の下壁３２ｂおよび上壁３２ｃが前方に向かって上向きに傾斜していることから、カバー部材３２には上向きの力が作用する。すると保護部材１３は、（ｂ）に示すように上方に移動するように塑性変形し始める。すなわち、湾曲部３２ｈが、連結ユニット１２を上方（内燃機関２による挟み込みを回避する退避方向）に変位させるガイド部として機能する。

一方、内燃機関２が水平方向よりも上方に移動した場合には、想像線で示すようにヘッドカバー１６の後面の上端は傾斜壁３２ｇに当接する。そのため、この場合にもカバー部材３２には上向きの力が作用する。そして、（ｂ）に示すように保護部材１３が上方に移動すると、ヘッドカバー１６の後面の上端はやはり湾曲部３２ｈに当接し、カバー部材３２に上向きの力を作用させる。すなわち、傾斜壁３２ｇおよび湾曲部３２ｈが、連結ユニット１２を上方に変位させるガイド部として機能する。

なお、内燃機関２がさらに上方に移動し、ヘッドカバー１６の後面の上端が傾斜壁３２ｇの上端よりも高い位置でヘッドカバー１６が保護部材１３に当接する場合には、上方に変形させる力が発生しなくたるため、保護部材１３は可能な限り上方に配置することが好ましい。

（ｂ）の状態からさらに内燃機関２が後方に移動すると、保護部材１３は（ｃ）および（ｄ）のように順に塑性変形し、連結ユニット１２をさらに上方に変位させる。（ｃ）から（ｄ）にかけては、ヘッドカバー１６の後面の上端は、湾曲部３２ｈの下部に当接した状態から下壁３２ｂに当接した状態となっている。このように下壁３２ｂに滑らかに接続する湾曲部３２ｈは、連結ユニット１２を円滑に上方に変位させるとともに、塑性変形する際の移動代となり得る。

保護部材１３がこのように塑性変形する際には、図１０に示すように、ベース部材３１をダッシュボードアッパ６に締結する２本のボルトＢ１が略水平に配置されているため、ベース部材３１のベース３１ａがカバー部材３２を上方に変位させる向きに転倒しやすくなっている。また、この２本のボルトＢ１を通る直線Ｘ１に対し、カバー部材３２をベース部材３１に締結する２本のボルトＢ２が下方に配置されているため、カバー部材３２が塑性変形する際に、下部が捲り上がることなくこの２本のボルトＢ２を通る直線Ｘ２が回動中心となってカバー部材３２が上方に転倒するように変形するため、連結ユニット１２を露出させることなく上方に変位させやすくなっている。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、燃料配管１０の上流端にフィードホース１１が連結ユニット１２によって連結されているが、連結部はフィードホース１１や連結ユニット１２に限らず、燃料配管１０と流量制御弁との連結部など、燃料供給系部品の連結部であればよい。また、上記実施形態では一例として本発明をフロントエンジン車両に適用しているが、内燃機関２が車体後部に搭載されるリヤエンジン車両に適用することも可能である。この場合には、燃料配管１０は内燃機関２の前方に配置されることになる。また、上記実施形態では、車両衝突時に保護部材１３が連結ユニット１２を上方に変位させる構成としているが、連結ユニット１２を変位させる退避方向は、上方に限られるものではなく、下方や左方、右方などであってもよい。また、ベース部材３１とカバー部材３２の素材は、ベース部材３１のほうがカバー部材３２よりも合成が大きい素材としてもよい。さらに、上記実施形態では、車両衝突時に内燃機関２が保護部材１３に直接衝突しているが、間接的に衝突するものでもよく、内燃機関２の補機や内燃機関２の移動に従動する部材が保護部材１３に衝突してもよい。この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、角度など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した燃料配管１０の保護構造の各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１エンジンルーム
２内燃機関
６ダッシュボードアッパ（車体壁）
１０燃料配管
１１フィードホース（連結部材）
１２連結ユニット（連結部）
３１ベース部材（ベース部）
３１ｃ傾斜部（支持部）
３２カバー部材（カバー部）
３２ｇ傾斜壁（ガイド部）
３２ｈ湾曲部（ガイド部）
Ｂ１ボルト（取付部）
Ｂ２ボルト（締結部）
Ｈ１ボルト通し孔（取付部）
Ｈ２、Ｈ３ボルト通し孔（締結部）

Claims

エンジンルームに設置される内燃機関に一端が接続され、他端が前記内燃機関よりも車室寄りの位置に配置される燃料配管と、
前記燃料配管の他端に連結される連結部材と、
前記エンジンルームを画成する車体壁に取り付けられるベース部、及び前記燃料配管と前記連結部材との連結部を前記内燃機関側から覆うカバー部を有し、車両の衝突時に前記連結部を、前記内燃機関による挟み込みを回避する退避方向に変位させて保護する保護部材とを備え、
前記カバー部は、前記退避方向側の少なくとも一部が当該退避方向側ほど前記車体壁から離間する傾斜壁、及び前記退避方向と異なる側の面が湾曲してなる湾曲部を有することを特徴とする燃料配管の保護構造。
前記カバー部は、複数の締結部をもって前記ベース部に固定されるとともに、前記複数の締結部の少なくとも１つは前記ベース部の前記車体壁への取り付け部に対し、前記退避方向と異なる側に設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の燃料配管の保護構造。
前記ベース部は前記燃料配管を支持する支持部を有し、当該支持部が前記ベース部の前記車体壁への取り付け部に対して前記退避方向側に配置されていることを特徴とする、請求項２に記載の燃料配管の保護構造。