JP2006144664A - Ｖ型エンジンの主軸受構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 設計の自由度を増大しながらも、Ｖ型エンジンの運転中に加わる引張荷重によるシリンダブロックのブロックスカート部の変形を抑制することのできるＶ型エンジンの主軸受構造を提供する。
【解決手段】 Ｖ型エンジンのキャップ受入凹部６が形成された軸受部５を有するシリンダブロック１と、キャップ受入凹部６に嵌合されるクランクキャップ１０と、シリンダブロック１の軸受部５にクランクキャップ１０を締結する取付ボルト１５とを備える。軸受部５にクランクキャップ１０によりクランクシャフト１４を支持する。クランクキャップ１０の側面と、シリンダブロック１のブロックスカート部４の内壁面４ａとの間に、クランクキャップ１０の嵌合方向への圧入による摩擦抵抗によってクランクキャップ１０とブロックスカート部４とを結合する圧入結合手段２０を設ける。
【選択図】 図１

Description

本発明は、Ｖ型エンジンの主軸受構造に関する。

Ｖ型エンジンの主軸受構造の従来例について述べる。図１１に示すように、Ｖ型エンジンのシリンダブロック１０１の上部には、左右の両シリンダ部１０２，１０３がＶ型状に配列されている。また、シリンダブロック１０１の下部には、左右の両ブロックスカート部１０４が左右対称状に形成されている。両ブロックスカート部１０４の相互間には、軸受部１０５が形成されている。軸受部１０５には、下方に開口するキャップ受入凹部１０６が形成されている。キャップ受入凹部１０６の中央部には、下方に開口するほぼ半円形状の軸受溝１０８が形成されている。軸受溝１０８の内周面には、ほぼ半円形板状のメタルベアリング１０９が装着されている。

前記シリンダブロック１０１の軸受部１０５のキャップ受入凹部１０６には、クランクキャップ１１０の上端部が嵌合されている。クランクキャップ１１０には、シリンダブロック１０１の軸受部１０５に形成された軸受溝１０８と対応しかつ上方に開口するほぼ半円形状の軸受溝１１２が形成されている。この軸受溝１１２の内周面には、ほぼ半円形板状のメタルベアリング１１３が装着されている。そして、シリンダブロック１０１の軸受部１０５とクランクキャップ１１０との間には、両メタルベアリング１０９，１１３を介して、主軸に相当するクランクシャフト１１４が回転可能に支持されている。

前記シリンダブロック１０１の軸受部１０５と前記クランクキャップ１１０とは、左右の取付ボルト１１５によって嵌合方向（図１１において上下方向）に関して締結されている。取付ボルト１１５（詳しくは、ねじ軸部）は、クランクキャップ１１０に形成されたボルト挿通孔１１７を通して、軸受部１０５に形成されたねじ孔１１８にねじ付けられている。

前記クランクキャップ１１０には、前記左右の両ブロックスカート部１０４がタイボルト１１９によって側方から締結されている。タイボルト１１９（詳しくは、ねじ軸部）は、ブロックスカート部１０４に形成されたボルト挿通孔１２７を通して、クランクキャップ１１０に形成されたねじ孔１２８にねじ付けられている。なお、クランクキャップ１１０の左右両側面におけるタイボルト１１９の締結部位には、ブロックスカート部１０４の内壁面に当接する張出部１１１が突出されている。

なお、シリンダブロック１０１のブロックスカート部１０４をクランクキャップ１１０にタイボルト１１９によって締結する構造は、例えば特許文献１に開示されている。

特開平１１−１３２１０３号公報

ところで、Ｖ型エンジンの運転時には、各燃焼室内での爆発による爆発荷重Ｆが、ピストン、コンロッド、クランクシャフト１１４を介してクランクキャップ１１０に伝達される。この場合、Ｖ型エンジンは、複数のシリンダ部がＶ型状に配列されているため、クランクキャップ１１０に伝達される各シリンダ部１０２，１０３からの爆発荷重Ｆは、クランクシャフト１１４の軸心１１４Ｐを通って斜め下方に向けて作用する。例えば、右側のシリンダ部１０３の爆発荷重Ｆ（符号、（１）を付記する。）は、クランクシャフト１１４の軸心１１４Ｐを通って左斜め下方に向けて作用する。また、左側のシリンダ部１０２の爆発荷重Ｆ（符号、（２）を付記する。）は、クランクシャフト１１４の軸心１１４Ｐを通って右斜め下方に向けて作用する。

そのため、シリンダブロック１０１の軸受部１０５とクランクキャップ１１０との嵌合部分には、次のような現象が発生する。例えば、図１２において、爆発荷重Ｆ（１）が、クランクシャフト１１４の軸心１１４Ｐを通って左斜め下方に向けて作用すると、クランクキャップ１１０が軸心１１４Ｐを中心として傾こうとする（図１２中、二点鎖線１１０参照）。これにともない、両ブロックスカート部１０４も変形を生じる。特に、右側のブロックスカート部１０４は押し拡げられるように変形（図１２中、二点鎖線１０４参照）し、該キャップ受入凹部１０６の右上隅角部１２６には引張応力が発生する。エンジンの運転を続けると、キャップ受入凹部１０６の右上隅角部１２６に引張応力が断続的に作用することによって、この部位が破断し、ヒビが入る恐れがあった。また、爆発荷重Ｆ（２）が、クランクシャフト１１４の軸心１１４Ｐを通って右斜め下方に向けて作用する場合（図１１参照）も、前記と同様に、キャップ受入凹部１０６の左上隅角部１２５に引張応力が集中することによって、この部位が破断し、ヒビが入る恐れがあった。

そこで、従来では、シリンダブロック１０１のブロックスカート部１０４をタイボルト１１９によってクランクキャップ１１０に締結する、「タイボルト構造」が採用されている（図１１参照）。このタイボルト構造により、シリンダブロック１０１のブロックスカト部１０４の変形が抑制され、キャップ受入凹部１０６の隅角部に作用する応力が緩和される。

しかしながら、従来のタイボルト構造によると、タイボルト１１９をシリンダブロック１０１のブロックスカート部１０４の外側方から締結しなければならない。このため、ブロックスカート部１０４に対するタイボルト１１９の組付性、及び、エンジンの周辺部品（例えば、四輪駆動車のトランスファ、ディーゼルエンジンのターボユニット等）に対するタイボルト１１９の干渉の回避にかかる制約を受けることから、設計の自由度を狭めるという問題があった。

本発明が解決しようとする課題は、設計の自由度を確保しながらも、Ｖ型エンジンの運転中に加わる引張荷重によるシリンダブロックのブロックスカート部の変形を抑制することのできるＶ型エンジンの主軸受構造を提供することにある。

前記した課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とするＶ型エンジンの主軸受構造により解決することができる。
すなわち、特許請求の範囲の請求項１にかかるＶ型エンジンの主軸受構造によると、クランクキャップの側面と、その側面に対応するシリンダブロックのブロックスカート部とが、圧入結合手段によって、クランクキャップの嵌合方向への圧入による摩擦抵抗によって結合されている。
このため、Ｖ型エンジンの運転中に加わる引張荷重によるシリンダブロックのブロックスカート部の変形を抑制することができ、キャップ受入凹部の隅角部に作用する応力を低減することができる。
また、圧入結合手段によると、従来のタイボルト構造に比べて、組付性、及び、エンジンの周辺部品に対する干渉等による制約をほとんど受けないため、設計の自由度を増大することができる。

また、特許請求の範囲の請求項２にかかるＶ型エンジンの主軸受構造によると、圧入結合手段が、クランクキャップの側面における嵌合側先端部と、その嵌合側先端部に対応しかつキャップ受入凹部の隅角部を形成するブロックスカート部との間に設けられている。このため、Ｖ型エンジンの運転中に加わる引張荷重が作用するクランクキャップの隅角部において、その引張荷重によるブロックスカート部の変形を直接的に抑制することができる。

また、特許請求の範囲の請求項３にかかるＶ型エンジンの主軸受構造によると、圧入結合手段が、クランクキャップの側面とブロックスカート部との間に沿って該クランクキャップの側面の１／２の長さ以上にわたって設けられている。このため、Ｖ型エンジンの運転中に加わる引張荷重によるブロックスカート部の変形を効果的に抑制することができ、キャップ受入凹部の隅角部に作用する応力を効果的に低減することができる。

また、特許請求の範囲の請求項４にかかるＶ型エンジンの主軸受構造によると、圧入結合手段が、クランクキャップとブロックスカート部とのいずれか一方の部材に設けられかつ該クランクキャップの嵌合方向に沿って延びる凸条部と、他方の部材に設けられかつ凸条部を圧入可能な凹溝部とにより構成されている。このため、クランクキャップの嵌合方向への凸条部と凹溝部との圧入による摩擦抵抗によって、クランクキャップとブロックスカート部とを結合することができる。

すなわち、本発明のＶ型エンジンの主軸受構造によれば、設計の自由度を増大しながらも、Ｖ型エンジンの運転中に加わる引張荷重によるシリンダブロックのブロックスカート部の変形を抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態について実施例を参照して説明する。

［実施例１］
本発明の実施例１を図面にしたがって説明する。なお、説明の都合上、図１の上下左右に順じて方位を定め、図１の紙面表方を前方、図１の紙面裏方を後方とする。
図１に示すように、Ｖ型エンジンのシリンダブロック１は、例えば鋳鉄製、アルミニウム合金製である。シリンダブロック１の上部には、左右の両シリンダ部２，３がほぼＶ型状に配列されている。また、シリンダブロック１の下部には、左右の両ブロックスカート部４が左右対称状に形成されている。両ブロックスカート部４の下側には、周知のとおり、図示しないクランクケース及びオイルパン等が固定される。

前記両ブロックスカート部４の上部相互間には、板状をなしかつその板厚方向を前後方向とする軸受部５が形成されている。軸受部５の下端部には、下方に開口するほぼ四角形状のキャップ受入凹部６が形成されている。図３に示すように、キャップ受入凹部６は、対向する内側面６ａと、その凹部６の天井面を形成する凹底面６ｂとを有している。キャップ受入凹部６の内側面６ａを形成している軸受部５の両側部７の下端面７ａは、キャップ受入凹部６の内側面６ａの下端から隣接するブロックスカート部４の内壁面４ａに向かって次第に下降する傾斜面に形成されている。また、キャップ受入凹部６の凹底面６ｂの中央部には、下方に開口するほぼ半円形状の軸受溝８が形成されている。軸受溝８内には、ほぼ半円形板状のメタルベアリング９が装着されている。なお、軸受部５は、シリンダブロック１の下部に対して、後述するクランクシャフト１４の軸方向（図１において紙面表裏方向）に所定間隔を隔てて平行状に複数並設されている。

図１に示すように、前記軸受部５のキャップ受入凹部６には、板状をなしかつその板厚方向を前後方向とするほぼ四角形板状のクランクキャップ１０の上端部が密に嵌合されている。クランクキャップ１０は、例えば鋳鉄製で、ベアリングキャップとも呼ばれるものである。クランクキャップ１０の上端部の両側面１０ａは、キャップ受入凹部６の両内側面６ａに面接触状に当接されている。また、クランクキャップ１０の上端面１０ｂは、キャップ受入凹部６の凹底面６ｂに対して面接触状に当接されている。クランクキャップ１０の上端面１０ｂには、前記軸受部５に形成された軸受溝８と対応しかつ上方に開口するほぼ半円形状の軸受溝１２が形成されている（図３参照）。
図１に示すように、軸受溝１２内には、ほぼ半円形板状のメタルベアリング１３が装着されている。メタルベアリング１３は、軸受部５の軸受溝８内のメタルベアリング１３と協働して円環状のベアリングを構成している。両メタルベアリング９，１３内には、主軸に相当するクランクシャフト（詳しくは、ジャーナル部）１４が回転可能に支持されている。

前記キャップ受入凹部６に前記クランクキャップ１０を嵌合させた状態で、前記シリンダブロック１の軸受部５に該クランクキャップ１０が左右２本の取付ボルト１５によって嵌合方向に関して締結されている。取付ボルト１５（詳しくは、ねじ軸部）は、クランクキャップ１０に形成されたボルト挿通孔１７を通して、軸受部５に形成されたねじ孔１８にねじ付けられている（図３参照）。

前記シリンダブロック１の左右の両ブロックスカート部４と前記クランクキャップ１０の両側面とは、次に述べる左右の圧入結合手段２０によって結合されている。なお、図１及び図２に示すように、左右の圧入結合手段２０は左右対称状に設けられているため、右側の圧入結合手段２０について説明することにし、左側の圧入結合手段２０についてはその説明を省略する。

図１及び図２に示すように、圧入結合手段２０は、前記クランクキャップ１０の右側面に形成された連結部２１と、前記シリンダブロック１のブロックスカート部４の内壁面４ａに突出された凸条部２４とにより構成されている（図３参照）。
図５に示すように、クランクキャップ１０の連結部２１は、該クランクキャップ１０の右側面のほぼ下半部に対して台形形状に突出されている。連結部２１の上面２１ａは、前記シリンダブロック１の右側部７の下端面７ａに平行状に対面する傾斜面に形成されている（図１参照）。また、連結部２１の先端面２１ｂは、前記シリンダブロック１のブロックスカート部４の内壁面４ａに平行状に対面する平坦面で形成されている（図２参照）。また、連結部２１の下面（符号省略）は、クランクキャップ１０の下端面１０ｃと同一面をなしている（図１参照）。

図５に示すように、前記クランクキャップ１０の連結部２１には、クランクキャップ１０の嵌合方向すなわち上下方向に沿って延びる四角形溝状の凹溝部２２が形成されている。凹溝部２２の形成により、連結部２１が、前側の溝壁面２２ｂを有する連結片２３ａと、後側の溝壁面２２ｃを有する連結片２３ｂとに分割されている。凹溝部２２は、所定の溝幅２２ｗで形成されている。凹溝部２２の溝底面２２ａは、クランクキャップ１０の上端部の両側面１０ａと同一面をなしている。なお、凹溝部２２の溝幅２２ｗは、例えば、両連結片２３ａ，２３ｂの各肉厚２３ｔよりも大きく、その両肉厚２３ｔの合計寸法よりも少し小さい程度の寸法に設定されている。

図４に示すように、前記凸条部２４は、前記クランクキャップ１０の嵌合方向すなわち上下方向に沿って延びる帯板状に形成されている。凸条部２４は、前記軸受部５の両側部７の下端面７ａに対してその下端面７ａの前後方向の中央部において連続している。凸条部２４の側端面２４ａ（図４参照）は、軸受部５のキャップ受入凹部６の右側面６ａと同一面をなしており、クランクキャップ１０の前記連結部２１の凹溝部２２の溝底面２２ａ（図５参照）に面接触状に当接可能に形成されている（図２参照）。
また、図４に示すように、凸条部２４は、前記右側のブロックスカート部４の内壁面４ａに対して突出量２４ｘをもって突出されている。凸条部２４の突出量２４ｘは、前記クランクキャップ１０の連結部２１の凹溝部２２の溝深さすなわち側面１０ａに対する連結部２１の突出量２２ｄ（図５参照）よりも少し大きい寸法に設定されている。また、図４に示すように、凸条部２４の前側面２４ｂと後側面２４ｃとの間の肉厚２４ｔは、前記凹溝部２２の溝幅２２ｗ（図５参照）を考慮して、該凹溝部２２に対して圧入によって結合可能な寸法に設定されている。

前記ブロックスカート部４の凸条部２４とクランクキャップ１０の連結部２１の凹溝部２２とは、前記シリンダブロック１の軸受部５のキャップ受入凹部６に対して、その下方から前記クランクキャップ１０が嵌合されるときに嵌合すなわち圧入される。これにより、図２に示すように、ブロックスカート部４の凸条部２４の前側面２４ｂ（図４参照）と、連結部２１の前側の連結片２３ａの溝壁面２２ｂ（図５参照）とが、圧入による摩擦抵抗によって面接触状に結合される。また、ブロックスカート部４の凸条部２４の後側面２４ｃ（図４参照）と、連結部２１の後側の連結片２３ｂの溝壁面２２ｃ（図５参照）とが、圧入による摩擦抵抗によって面接触状に結合される。
このようにして、ブロックスカート部４の凸条部２４と、クランクキャップ１０の連結部２１とが圧入による摩擦抵抗によって面接触状に結合される。また、凸条部２４の側端面２４ａ（図４参照）と連結部２１の凹溝部２２の溝底面２２ａ（図５参照）とが面接触状に当接する（図２参照）。また、凸条部２４の下端面２４ｄとクランクキャップ１０の下端面１０ｃとが、ほぼ同一面に位置する（図１参照）。なお、凸条部２４と凹溝部２２とは、シリンダブロック１がアルミニウム合金製の場合は、熱膨張差を利用して圧入することができる。また、エンジンの運転時すなわち高温時のシリンダブロック１及びクランクキャップ１０の熱膨張状態、及び、エンジンの冷間時のシリンダブロック１及びクランクキャップ１０の熱収縮状態にかかわらず、ブロックスカート部４の凸条部２４と、クランクキャップ１０の連結部２１とが圧入による摩擦抵抗によって面接触状に結合されるものである。

ところで、Ｖ型エンジンの運転時には、各燃焼室内での爆発による爆発荷重Ｆ（図１参照）が、ピストン、コンロッド、クランクシャフト１４を介してクランクキャップ１０に伝達される。これにより、クランクキャップ１０の上隅角部を嵌合しているシリンダブロック１の軸受部５におけるキャップ受入凹部６の左右の両隅角部２５（図１参照）に引張応力が集中する。
しかして、シリンダブロック１のブロックスカート部４とクランクキャップ１０とが、圧入結合手段２０の圧入による摩擦抵抗によって結合されている（図１及び図２参照）。これにより、シリンダブロック１の軸受部５におけるキャップ受入凹部６の各隅角部２５に引張応力が集中することによる各ブロックスカート部４の変形が抑制され、そのキャップ受入凹部６の各隅角部２５に作用する引張応力を緩和することができる。

上記したＶ型エンジンの主軸受構造によると、前にも述べたように、クランクキャップ１０の側面と、その側面に対応するシリンダブロック１のブロックスカート部４とが、圧入結合手段２０によって、クランクキャップ１０の嵌合方向（図１において上下方向）への圧入による摩擦抵抗によって結合されている。このため、Ｖ型エンジンの運転中に加わる引張荷重によるシリンダブロック１の各ブロックスカート部４の変形（図１２中、二点鎖線１０４参照。）を抑制することができ、キャップ受入凹部６の各隅角部２５に作用する応力を低減することができる。
また、圧入結合手段２０によると、従来のタイボルト構造（図１１参照）に比べて、組付性、及び、エンジンの周辺部品に対する干渉等による制約をほとんど受けないため、設計の自由度を確保することができる。

また、圧入結合手段２０が、ブロックスカート部４に設けられかつクランクキャップ１０の嵌合方向に沿って延びる凸条部２４（図４参照）と、クランクキャップ１０に設けられかつ凸条部２４を圧入可能な凹溝部２２（図５参照）とにより構成されている（図１及び図２参照）。このため、クランクキャップ１０の嵌合方向（図１において上下方向）への凸条部２４と凹溝部２２との圧入による摩擦抵抗によって、クランクキャップ１０とブロックスカート部４とを結合することができる。

［実施例２］
本発明の実施例２について説明する。なお、本実施例及び以降の実施例は、前記実施例１の一部に変更を加えたものであるので、重複する説明は省略し、変更部分について説明する。
本実施例は、図６に示すように、前記実施例１における圧入結合手段２０を、シリンダブロック１の軸受部５におけるキャップ受入凹部６の隅角部２５の近くに形成したものである。すなわち、クランクキャップ１０の凹溝部２２を有する連結部２１を該クランクキャップ１０の側面の上端部に形成し、その連結部２１に対応するように、ブロックスカート部４の内壁面４ａに凸条部２４を形成したものである。この場合、凸条部２４は、前記実施例１におけるキャップ受入凹部６の内側面６ａを形成する軸受部５の側部７としての機能を兼ねており、キャップ受入凹部６の隅角部２５を形成するものである。また、クランクキャップ１０の側面１０ａの上端部は、本明細書でいう「クランクキャップの側面の嵌合側先端部」に相当する。

本実施例によると、凸条部２４と凹溝部２２とにより構成される圧入結合手段２０が、クランクキャップ１０の側面における嵌合側先端部である上端部と、その上端部に対応しかつキャップ受入凹部６の隅角部２５を形成するブロックスカート部４との間に設けられている。このため、Ｖ型エンジンの運転中に加わる引張荷重が作用するクランクキャップ１０の隅角部において、その引張荷重によるブロックスカート部４の変形を直接的に抑制することができる。

［実施例３］
本発明の実施例３について説明する。本実施例は、図７に示すように、前記実施例２におけるクランクキャップ１０の連結部２１を下方へ延出することにより、該連結部２１の下端面が該クランクキャップ１０の下端面１０ｃと同一面をなすものである。これとともに、前記実施例２におけるブロックスカート部４の凸条部２４についても下方へ延出することにより、該凸条部２４の下端面２４ｄが該クランクキャップ１０の下端面１０ｃと同一面をなすものである。

本実施例によると、凸条部２４と凹溝部２２とにより構成される圧入結合手段２０が、クランクキャップ１０の側面とブロックスカート部４との間に沿って該クランクキャップ１０の側面の全長（全高）１０Ｌにわたって設けられている。このため、Ｖ型エンジンの運転中に加わる引張荷重によるブロックスカート部４の変形を効果的に抑制することができ、キャップ受入凹部６の隅角部２５に作用する応力を効果的に低減することができる。

また、Ｖ型エンジンの運転中に加わる引張荷重によるシリンダブロック１のブロックスカート部４の変形が、シリンダブロック１のキャップ受入凹部６の隅角部２５に加わる引張荷重によるものである。このことから、圧入結合手段２０は、前記クランクキャップ１０の上端面１０ｂから長さ１０Ｌの１／２の長さ以上にわたって設けられていれば、本実施例と同等の作用・効果を得ることができるものと考えられる。

［実施例４］
本発明の実施例４について説明する。本実施例は、図８に示すように、前記実施例１における圧入結合手段２０の凸条部２４と、凹溝部２２を有する連結部２１とを逆配置としたものである。すなわち、凸条部２４をクランクキャップ１０の側面に形成する一方、凹溝部２２を有する連結部２１をブロックスカート部４の内壁面４ａに形成したものである。

［実施例５］
本発明の実施例５について説明する。本実施例は、図９に示すように、クランクキャップ１０の側端部自体を凸条部２４Ａとして設定し、その凸条部２４Ａを圧入可能な凹溝部２２Ａを有する連結部２１Ａをブロックスカート部４の内壁面４ａに形成したものである。

［実施例６］
本発明の実施例６について説明する。本実施例は、図１０に示すように、前記実施例１における軸受部５とクランクキャップ１０とを上下逆配置としたものである。すなわち、シリンダブロック１に形成された軸受部５に上方に開口するキャップ受入凹部６Ａが形成されており、そのキャップ受入凹部６Ａにその上方からクランクキャップ１０を嵌合するものである。この場合も、シリンダブロック１の左右の両ブロックスカート部４Ａ（軸受部５の両側部分が相当する。）とクランクキャップ１０の両側面とは、左右の圧入結合手段２０によって結合されている。

本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明でいうＶ型エンジンには、シリンダ部２，３をＶ型状にして所定角度ずらしてＷ型状に配置するＷ型エンジン、あるいは、その他のクランクキャップ１０に対して荷重が斜め方向から作用するエンジンに幅広く適用することができる。また、前記実施例においては、シリンダブロック１の軸受部５に対してクランクキャップ１０の左右両端部を圧入結合手段２０により結合するものを例示したが、シリンダブロック１の軸受部５に対してクランクキャップ１０の左右両端部のうちの一端部のみを圧入結合手段２０により結合することができる。また、シリンダブロック１の軸受部５に対してクランクキャップ１０の左右両端部のうちの一端部を圧入結合手段２０により結合し、他端部を従来のタイボルト構造によって結合することができる。また、圧入結合手段２０は、１組の凸条部２４と凹溝部２２とにより構成するだけでなく、複数組の凸条部２４と凹溝部２２とにより構成することができる。また、複数組の凸条部２４と凹溝部２２とによる圧入結合手段２０は、クランクキャップ１０の肉厚方向に配列したり、あるいはクランクキャップ１０の嵌合方向に配列したりすることができる。また、凹溝部２２は、連結部２１を省略して、クランクキャップ１０の側面１０ａあるいはブロックスカート部４の内壁面４ａに直接的に形成することができる。また、凸条部２４は、ブロックスカート部４の内壁面４ａあるいはクランクキャップ１０の側面１０ａに突出された壁部、突起部等を介して形成することができる。

本発明の実施例１にかかるＶ型エンジンの主軸受構造を一部破断して示す正面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。 Ｖ型エンジンの主軸受構造の構成部品を示す分解図である。 シリンダブロックのブロックスカート部を斜下方から見上げた状態で示す斜視図である。 クランクキャップの側面を斜上方から見下げた状態で示す斜視図である。 本発明の実施例２にかかるＶ型エンジンの主軸受構造を一部破断して示す正面図である。 本発明の実施例３にかかるＶ型エンジンの主軸受構造を一部破断して示す正面図である。 本発明の実施例４にかかるＶ型エンジンの主軸受構造を一部破断して示す正面図である。 本発明の実施例５にかかるＶ型エンジンの主軸受構造を一部破断して示す正面図である。 本発明の実施例６にかかるＶ型エンジンの主軸受構造を一部破断して示す正面図である。 従来例にかかるＶ型エンジンの主軸受構造を一部破断して示す正面図である。 エンジンの爆発荷重による変形状態を説明する説明図である。

符号の説明

１ シリンダブロック
４ ブロックスカート部
４ａ 内壁面
５ 軸受部
６ キャップ受入凹部
６Ａ キャップ受入凹部
１０ クランクキャップ
１４ クランクシャフト（主軸）
１５ 取付ボルト
２０ 圧入結合手段
２１ 連結部
２１Ａ 連結部
２２ 凹溝部
２２Ａ 凹溝部
２４ 凸条部
２４Ａ 凸条部

Claims (4)

1. Ｖ型エンジンのキャップ受入凹部が形成された軸受部を有するシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックの軸受部のキャップ受入凹部に嵌合されるクランクキャップと、
   前記キャップ受入凹部に前記クランクキャップを嵌合させた状態で、前記シリンダブロックの軸受部に前記クランクキャップを嵌合方向に関して締結する取付ボルトと
   を備え、
   前記シリンダブロックの軸受部に前記クランクキャップにより主軸を支持するように構成したＶ型エンジンの主軸受構造であって、
   前記クランクキャップの側面と、その側面に対応する前記シリンダブロックのブロックスカート部の内壁面との間に、該クランクキャップの嵌合方向への圧入による摩擦抵抗によって前記クランクキャップと前記ブロックスカート部とを結合する圧入結合手段が設けられていることを特徴とするＶ型エンジンの主軸受構造。
2. 請求項１に記載のＶ型エンジンの主軸受構造であって、
   前記圧入結合手段が、前記クランクキャップの側面における嵌合側先端部と、その嵌合側先端部に対向する前記ブロックスカート部のキャップ受入凹部の壁面との間に設けられていることを特徴とするＶ型エンジンの主軸受構造。
3. 請求項２に記載のＶ型エンジンの主軸受構造であって、
   前記圧入結合手段が、前記クランクキャップの側面と前記ブロックスカート部との間に沿って該クランクキャップの側面の１／２の長さ以上にわたって設けられていることを特徴とするＶ型エンジンの主軸受構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のＶ型エンジンの主軸受構造であって、
   前記圧入結合手段が、前記クランクキャップと前記ブロックスカート部とのいずれか一方の部材に設けられかつ該クランクキャップの嵌合方向に沿って延びる凸条部と、他方の部材に設けられかつ前記凸条部を圧入可能な凹溝部とにより構成されていることを特徴とするＶ型エンジンの主軸受構造。
   
   

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