JP2006082571A

JP2006082571A - 車高調整システム

Info

Publication number: JP2006082571A
Application number: JP2004266194A
Authority: JP
Inventors: Yoshiharu Amano; 佳治天野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-09-14
Filing date: 2004-09-14
Publication date: 2006-03-30
Anticipated expiration: 2024-09-14
Also published as: CN100564084C; JP4297017B2; DE102005043549B4; US7429050B2; US20060055129A1; CN1749046A; DE102005043549A1

Abstract

【課題】車高調整システムにおいて、車高調整の開始が視覚によって報知されるようにする。
【解決手段】車高を低くする車高調整が行われる場合に、個別制御弁９０〜９６を開状態とするとともに流出制御弁８２を開状態とすることにより車高を設定量だけ低くし、その後に、流出制御弁８２を閉状態とするとともにポンプモータ７２を作動させることによりポンプ７０から吐出された作動液を車輪１０〜１６に対応する懸架シリンダ２４にそれぞれ供給して車高を高くする。それによって、これから車高調整において車高が低くされることを報知することができる。車体が上下方向に動くため、車両の周辺にいる人は視覚で車高調整が行われることを認識することができる。その後に、目標車高制御が行われ、目標車高になるまで車高が低くされる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車高調整システムにおいて、車高調整開始の報知に関するものである。

特許文献１〜４には、車高調整システムが記載されている。そのうちの、特許文献１には、車高調整が開始されることをブザーの鳴動等により報知することが記載されている。
特開平５−１９３３２５号公報特開２００３−１７０７２１号公報特開平１１−１９０６２９号公報特開平１−２３３１１１号公報

本発明の課題は、車高調整の開始をより確実に報知可能とすることである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る車高調整システムは、車両の前後左右の４輪に対応して設けられた車高調整機構と、前記４輪各々に対応する車高調整機構の作動をそれぞれ制御することにより、前記４輪各々に対応する位置の車高をそれぞれ調整する作動制御装置とを含むとともに、前記作動制御装置が、(a)車高調整開始時に、前記４輪のうちの少なくとも１輪に対応する車高調整機構の作動を制御することにより、前記４輪のうちの少なくとも２輪に対応する位置の車高を第１方向に変化させた後、その第１方向とは逆の第２方向に変化させる開始時制御部と、(b)その開始時制御部による車高変化の後に、前記４輪に対応する位置の車高をそれぞれ目標車高とする目標車高調整部とを含むものである。

車高調整機構は、車両の前後左右の車輪毎にそれぞれ設けられる。車高調整機構は、サスペンションスプリング等とともに設けられることが多い。これら４つの車高調整機構の作動は、それぞれ、作動制御装置によって制御され、それによって、各輪毎に、その車輪に対応する位置の車高が調整される。
車高調整が開始される場合には、４輪のうちの少なくとも１輪に対応する車高調整機構の作動が制御される。それによって、４輪のうちの少なくとも２輪に対応する位置の車高がそれぞれ第１方向に変化させられ、その後、第１方向とは逆の第２方向に変化させられる。少なくとも２輪各々に対応する位置の車高が、例えば、低くされた後に高くされたり、高くされた後に低くされたりするのである。
このように、少なくとも１輪に対応する車高調整機構の作動を制御することにより、車体が上下方向に動かされるのであるが、平均車高と車体の姿勢との両方が変化させられる場合、平均車高が同じで姿勢のみが変化させられる場合、姿勢が同じで平均車高が変化させられる場合がある。この車体の動きは視覚で認識することができるのであり、それによって、車高調整の開始が知らされる。特許文献１に記載のように、ブザーの鳴動により報知する場合には何を報知しているのかが不明の場合がある。また、車高調整が行われる環境が騒がしい場合には聞こえないこともある。ブザーを大きくすれば、耳障りとなるが、視覚によって報知する場合には、そのようなことがなく、車高調整の開始をより確実に知らせることができる。また、ブザー等を別個設ける必要がなくなり、部品点数を減らすこともできる。

開始時制御において、少なくとも１輪に対応する車高調整機構の作動が、少なくとも２輪それぞれに対応する位置の車高が互いに同じ方向に変化するように制御されても、互いに異なる方向に変化するように制御されてもよい。また、少なくとも２輪に対応する位置の車高の変化量が同じになるように制御されても、互いに異なるように制御されてもよい。
このように、開始時制御部によって作動が制御される車高調整機構の数と、車高が変化する車輪の数とは、常に同じであるとは限らない。また、第１方向と第２方向とは互いに逆向きであるが、これらの第１方向、第２方向は、車輪毎に同じであっても異なっていてもよい。

例えば、開始時制御部によって前後左右の各輪に対応する車高調整機構すべての作動が同様に制御される、すなわち、各輪に対応する位置の車高の変化の方向および変化量が同じになるように制御される場合には、車体の姿勢が変化することなく、平均車高が変化する。車体は、上下方向にほぼ平行に動くことになる。また、互いに対角位置にある２輪に対応する車高調整機構の作動を制御することによっても、車体を上下方向に平行に動かすことができる。
前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左右輪各々に対応する車高調整機構の作動が同様に制御される場合は、その前輪側および後輪側のいずれか一方の側における左右輪に対応する位置の車高が第１方向に変化した後に第２方向に変化する。車体は、前傾あるいは後傾姿勢になった後に戻される。また、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左右輪のうちの片側の車輪に対応する車高調整機構の作動状態を制御すれば、左右輪の他方の側の車輪に対応する車高調整機構の作動状態を制御しなくても、左右両輪に対応する位置の車高を同じ方向に変化させることができる。この場合においても同様に、車体は前傾姿勢あるいは後傾姿勢となった後に戻される。
また、前輪側の左右輪各々に対応する車高調整機構の作動を、左右前輪に対応する位置の車高が低くなるように制御し、後輪側の左右輪各々に対応する車高調整機構の作動を、左右後輪に対応する位置の車高が高くなるように制御することもできる。この場合には、車体は前傾姿勢となった後に戻されるが、左右前輪に対応する位置の車高の低下量と左右後輪に対応する位置の車高の増加量とが同じ場合等には、車体の平均車高が変化しないことになる。なお、左右前輪に対応する位置の車高を高くし、左右後輪に対応する位置の車高を低くすれば、車体を後傾姿勢とすることもできる。

このように、車高調整の開始が車体が上下方向に動かされることによって報知された後に、車高が目標車高となるように制御されるのであるが、この場合には、第１方向に変化させられる場合と第２方向に変化させられる場合とがある。目標車高制御において、第１方向に変化させられる場合に開始時制御において、車輪に対応する位置の車高が第１方向に変化させられた後に、第２方向に変化させられる場合には、開始時制御における第１方向の変化（最初の変化）が報知作動であると考えることができ、第２方向の変化を待機作動であると考えることができる。また、第１方向の変化と第２方向の変化とを合わせて報知作動であると考えることも可能である。しかし、開始時制御による最初の車高の変化方向と目標車高制御部による車高の調整方向とを同じにすることは不可欠ではない。第２方向と車高の調整方向とを同じにすることも可能である。
以上のように、目標車高調整部を本車高調整部と称し、開始時制御部を開始前調整部と称することもできる。本調整に先立って行われるからである。

なお、開始時制御と目標車高制御とは連続して行われるようにしても、開始時制御が終了してから設定時間が経過した後に目標車高制御が開始されるようにしてもよい。さらに、開始時制御において、車高を第１方向に変化させる作動と第２方向に変化させる作動とを連続して行っても、第１方向に変化させてから設定時間が経過した後（車高調整作動を停止した後）に第２方向に変化させてもよい。
また、第１方向への変化量（第１変化量と称する）と第２方向への変化量（第２変化量と称する）とは同じであっても異なってもよい。目標車高制御部による制御の方向が第１方向である場合には、第２変化量を第１変化量より少なくすることが望ましい。それによって、開始時制御による作動量を少なくすることができ、かつ、目標車高制御部による制御に要する時間を短くすることができる。同じ理由により、目標車高制御部による制御の方向が第２方向である場合には、第２変化量の方を大きくすることもできる。また、第１変化量と第２変化量とが同じ場合には、平均車高および姿勢が開始時制御による制御前の状態に戻されることになる。制御前の状態に戻された後に、目標車高に至るまでの車高調整が行われることになる。
第１変化量、第２変化量は、車高調整が行われる時点の車高と目標車高との差である偏差より小さい値とすることが望ましい。第１変化量、第２変化量が大きい場合は小さい場合より開始時制御に要する時間が長くなり、車高調整の全行程に要する時間が長くなる。それに対して、これらの変化量が小さすぎると、車体の動きを視覚で認識することが困難となる。第１変化量、第２変化量は、これらの事情を考慮して決めることが望ましいのであり、予め定められた設定値としても、その都度決められる値としてもよい。いずれにしても、車体の移動を視覚で確認できる程度の量だけ変化させることが望ましい。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

以下の各項のうち、(1)項〜(4)項が請求項１〜４に対応する。

(１)車両の前後左右の４輪に対応して設けられた車高調整機構と、前記４輪各々に対応する車高調整機構の作動をそれぞれ制御することにより、前記４輪各々に対応する位置の車高をそれぞれ調整する作動制御装置とを含み、
前記作動制御装置が、(a)車高調整開始時に、前記４輪のうちの少なくとも１輪に対応する車高調整機構の作動を制御することにより、前記４輪のうちの少なくとも２輪に対応する位置の車高を第１方向に変化させた後、その第１方向とは逆の第２方向に変化させる開始時制御部と、(b)その開始時制御部による車高変化の後に、前記４輪に対応する位置の車高をそれぞれ目標車高とする目標車高調整部とを含むことを特徴とする車高調整システム。
(２)前記開始時制御部が、前記４輪のうちの対角２輪あるいは４輪に対応する車高調整機構を同様に制御することにより、車体の姿勢を維持しつつ、前記４輪各々に対応する車高を低くした後に高くする姿勢維持制御部を含む(1)項に記載の車高調整システム。
本項に記載の車高調整システムにおいては、車高が低くされた後に高くされるのであり、第１方向が低くする方向であり、第２方向が高くする方向である。
本項に記載の車高調整システムにおいては、２輪以上に対応する車高調整機構が、車体の姿勢が変化しないで、平均車高が変化するように制御される。４輪すべてについて、対応する位置の車高の変化の方向および変化量が同じとされる。開始時制御が行われる以前において、車体の姿勢はほぼ水平である場合と傾斜した姿勢である場合とがあるが、いずれにしても、その姿勢が維持される。
本明細書において、「平行な姿勢」、「姿勢が変化しない」等は、姿勢を変化させることを目的とする制御が行われないことを意味する。車体の姿勢が、実際に、変化するか否かは問題ではない。
(３)前記開始時制御部が、前記４輪のうちの１輪以上に対応する車高調整機構各々における作動をそれぞれ制御することにより、前記４輪のうちの互いに対角位置にある２輪を除く２輪各々に対応する位置の車高を低くした後に高くする姿勢変化制御部を含む(1)項に記載の車高調整システム。
本項に記載の車高調整システムにおいては、前輪側、後輪側のいずれか一方の側の左右輪の車高が低くされた後に高くされる場合、右側輪、左側輪のいずれか一方の側の前後輪の車高が低くされた後に高くされる場合が該当する。いずれにしても、車体が前後方向軸回りあるいは左右方向軸回りに傾いた後に戻される。
このように車体が傾斜するように少なくとも１輪の車高調整機構の作動が制御されるのであるが、傾斜の向き等によって、制御対象となる車高調整機構の位置、数等が決まる。
(４)前記開始時制御部が、車両の停止状態において車高調整が行われる場合に、実行する停止時実行部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
車高調整が開始されることを報知する必要性は走行中は低く、停止中は高い。そのため、車両の停止中において車高調整が行われる場合に報知すればよい。
車両の停止中においては、例えば、車室内に設けられた車高調整指示操作部材の操作に応じて調整が行われる場合、外部装置からの情報（例えば、携帯機から送信された情報がある）の受信に応じて行われる場合、予め定められた車高調整条件が満たされた場合に行われる場合等が該当する。車高が高い車両においては、乗り易くするために、運転者等が乗車する前に車高を低くする調整が行われることがある。この調整は、携帯機からの情報の受信に応じて行われるようにすることができる。この場合に、開始時制御において、車体が前傾した後、元の姿勢に戻される場合には、この動きが、これから車に乗る人に対するお迎えの挨拶を表す動作に対応し、望ましい。
また、車両の停止中においては、車両の周辺に人がいることもあり、車体が急に上下方向に大きく動くことは望ましくない。この場合において、車高調整が行われることを、車両の外部の人に報知することは有効なことである。
(５)前記車高調整機構が、前記４輪に対応して、それぞれ、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた流体圧室を含み、前記作動制御装置が、前記４輪に対応する流体圧室の各々における流体の流入・流出を制御する流入流出制御部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
流体は液体であっても、気体であってもよいが、液体とした方が、車高が目標車高に達するまでに要する時間を短くすることができる。
流体が気体である場合には、エアチャンバが流体圧室に対応し、液体である場合には液圧シリンダの液圧室が対応する。
(６)前記車高調整機構が、前記４輪に対応して、それぞれ、車輪側部材を車体側部材に対して水平軸線回りに回動させる回動機構を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
例えば、電動モータの作動により、車輪側部材としてのサスペンションアームを車体側部材としてのフレームに対して回動させることにより、車輪の車体に対する相対距離が変化させられ、車高が変化させられる。

(７)車高調整システムにより車高を調整する方法であって、
車両の停止中に車高を目標車高まで下げる場合において、車高を設定量下げた後に一旦上げ、その後、前記目標車高まで下げることを特徴とする車高調整方法。
本項に記載の車高は、車体の平均車高であり、平均車高が下げられた後に上げられる。そして、その後、目標車高まで下げられる。
車高調整システムは、複数の車高調整機構を備えたものであるが、車高調整機構は、各輪毎に設ける必要はなく、例えば、前輪側、後輪側において左右輪に対して１つ共通に設けてもよい。
(８)車体の姿勢を保った状態で、車高を下げた後に上げる(7)項に記載の車高調整方法。
本項に記載の車高調整方法においては、車体の平均車高が下げられた後に上げられる。車体はほぼ水平方向の姿勢が保たれる。
(９)車高を下げた後に上げる場合の少なくとも一時期において、車体を傾斜させる(7)項に記載の車高調整方法。
車体が傾斜させられるが、この場合には、車体の平均車高が変化させられる。本項には、平均車高が一定で車体が傾斜する作動は含まれない。

以下、本発明の一実施例である車高調整システムについて説明する。
車両の前後左右の各車輪１０〜１６に対応して、それぞれ、車輪側部材２０と車体側部材２２との間に車高調整機構としての懸架シリンダ２４が図示しないサスペンションスプリングと並列に設けられる。懸架シリンダ２４は、それぞれ、ハウジング３０と、ハウジング３０に摺動可能に嵌合されたピストン３２とを含み、ピストン３２によってハウジング３０内が２つの液圧室３６，３８に仕切られる。ピストン３２には、２つの液圧室３６，３８を連通する絞りを有する連通路４０が設けられる。それによって、ピストン３２の移動速度に応じた減衰力が発生させられる。本実施例においては、懸架シリンダ２４としてショックアブソーバが利用される。

各輪１０〜１６に対応する懸架シリンダ２４の各々において、液圧室３６には個別通路５０〜５６を介して作動液源６２が接続される。また、作動液源６２と各車輪１０〜１６の懸架シリンダ２４との間には車高調整弁装置６４が設けられる。
作動液源６２は、ポンプ７０，ポンプモータ７２，アキュムレータ７４等を含む。ポンプ７０はポンプモータ７２の駆動により作動させられ、リザーバ７６から作動液を汲み上げて吐出する。ポンプ７０から吐出された作動液は加圧された状態でアキュムレータ７４に蓄えられる。ポンプモータ７２は、圧力センサ７７によって検出されたアキュムレータ圧が設定範囲内にあるように制御されるとともに、車高を高くする要求がある場合に作動させられる。アキュムレータ７４に対応して常閉の高圧制御弁７８が設けられる。
ポンプ７０の吐出弁７９より高圧側とリザーバ７６とを接続する流出通路８０には、流出制御弁８２が設けられる。流出制御弁８２は常閉の電磁開閉弁であり、開状態にされることにより懸架シリンダ２４の液圧室３６から作動液が流出させられ、車高が低くなる。なお、符号８４は消音用のアキュムレータを示す。

車高調整弁装置６４は、個別通路５０〜５６にそれぞれ設けられた個別制御弁９０〜９６、左右前輪１０，１２に対応する個別通路５０，５２を連結する連結通路９８，左右後輪１４，１６に対応する個別通路５４，５６を連結する連結通路１００にそれぞれ設けられた連通制御弁１０２，１０４等を含む。個別制御弁９０〜９６、連通制御弁１０２，１０４は、いずれも、常閉の電磁開閉弁である。連通制御弁１０２，１０４の開状態において左右輪の車高が共通に制御され、閉状態においては別個に制御される。また、個別制御弁９０〜９６の開閉制御により、各輪毎の車高が独立に調整可能とされる。

個別通路５０〜５６には、それぞれ、懸架シリンダ２４に対応して２つずつのアキュムレータ１１０，１１２が設けられ、アキュムレータ１１２に対応してばね定数制御弁１１４が設けられる。ばね定数制御弁１１４は常開の電磁開閉弁１１４であり、開状態においてばね定数が大きくされ、閉状態において小さくされる。

サスペンションＥＣＵ１６０はコンピュータを主体とするものであり、実行部１６２，記憶部１６４，入出力部１６６等を含む。入出力部１６６には、各輪毎に設けられ、それぞれに対応する位置の車高を検出する車高センサ１６８，車両の走行速度を検出する車速センサ１７０，車高調整モード選択スイッチ１７２，車高調整指示スイッチ１７４，送受信機１７６等が接続されるとともに、上記複数の電磁制御弁のソレノイド、ポンプモータ７２等が図示しない駆動回路を介して接続される。送受信機１７６は、アンテナ等を含むものであり、携帯機１８０との間で情報の無線の通信が行われる。記憶部１６４には、図２のフローチャートで表される車高調整プログラム等が記憶されるとともに、識別番号ＩＤが記憶される。

携帯機１８０は運転者等の搭乗者によって所持されることが多く、運転者等が車両に乗る前においては車体の外部にあるのが普通である。携帯機１８０は、アンテナ等を備えた送受信機１８２、コンピュータを主体とする制御部１８４等を含み、制御部１８４の記憶部１８５には識別番号ＩＤ等が記憶される。携帯機１８０からは、識別情報、車高調整指示情報等を含む一連の情報（携帯機情報と称する）が送信される。
サスペンションＥＣＵ１６０において携帯機情報が受信されると、識別番号の照合が行われる。そして、これらが互いに対応するものであることが検出され、かつ、携帯機１８０が車両に対して設けられた設定領域内に入ったこと等の予め定められた条件が満たされた場合には車高調整が開始される。
なお、携帯機１８０から送信される携帯機情報に車高調整指示情報が含まれることは不可欠ではない。車高調整指示情報が含まれなくても、携帯機１８０が車両に接近して設定領域内に入った場合には、車高調整が要求されたとして、車高調整が開始されるようにすることができるからである。これから車両に乗る可能性が高く、車高を予め低くしておくことは望ましいことである。また、設定領域は、この領域内に侵入した時点から車高調整が開始されれば、携帯機１８０が車両に近づいた場合（携帯機１８０を所持している人が車両に乗る場合）に車高調整が終了していると考えられる領域である。例えば、携帯機情報を最初に受信してからの経過時間が設定時間を超えた場合に設定領域内に入ったとすることができる。また、車体側の携帯機情報の受信能力によっては、携帯機が受信可能な領域に入った場合に設定領域内に入ったとして、車高調整が開始されるようにすることもできる。

図２のフローチャートで表される車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、携帯機１８０からの情報を受信したか否かが判定され、受信した場合には、Ｓ２において識別情報の照合が行われ、互いに対応するものであるか否かが判定される。対応するものである場合には、Ｓ３において、設定領域内にあるか否か判定される。
設定領域内にあることが検出された場合には、Ｓ４以降において、車高調整の全行程が開始される。Ｓ４，５において開始時制御が行われ、Ｓ６〜８において目標車高制御が行われる。

開始時制御においては、前後左右の各車輪１０〜１６に対応する個別制御弁９０〜９６がすべて開状態にされるとともに流出制御弁８２が開状態にされて、車輪１０〜１６すべてについて車高が設定低下量だけ低くくされる。その後、流出制御弁８２が閉状態に切り換えられるとともにポンプモータ７２が作動させられる。ポンプ７０から作動液が吐出され、各車輪１０〜１６の懸架シリンダ２４に供給される。この場合には、アキュムレータ７４に作動液が蓄えられている場合には、高圧制御弁７８を開状態とすることにより、アキュムレータ７４からの作動液も供給されるようにすることができるが、この場合には、アキュムレータ７４に作動液が蓄えられていないことが多いため、高圧制御弁７８が閉状態に保たれる。本実施例においては、設定低下量より小さい設定増加量だけ増加させられる。設定低下量は、視覚で認識できる量とすることが望ましい。また、車体の姿勢が保たれたまま上下動させられるのであり、車体の平均車高が変化させられる。
目標車高制御においては、各輪１０〜１６の個別制御弁９０〜９６が開状態にされるとともに流出制御弁８２が開状態とされて、各車輪１０〜１６に対応する懸架シリンダ２４から作動液が流出させられる。車高が目標車高に達するまで低下させられると、個別制御弁９０〜９６が閉状態にされて、流出制御弁８２が閉状態とされる。

このように、目標車高制御が開始される以前に車高が上下動させられる。それによって、車高調整が開始されることを視覚によって車両の周辺にいる人に知らせることができるのであり、より確実に報知することができる。本実施例においては、Ｓ４の車高を低くする作動が報知作動に対応する。最初に車高を低くすることによって、目標車高制御において車高が低くされることを報知するのであり、その後に、車高を戻し、目標車高制御が行われるのである。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ１６０の図２のフローチャートで表される車高調整プログラムを記憶する部分、実行する部分等により作動状態制御装置が構成される。作動状態制御装置のうちのＳ４，５を記憶する部分、実行する部分等により開始時制御部が構成され、Ｓ６，７を記憶する部分、実行する部分等により目標車高制御部が構成される。開始時制御部は、姿勢維持制御部でもある。

なお、上記実施例においては、開始時制御、目標車高制御が連続して行われ、開始時制御におけるＳ４，５の実行が連続して行われるようにされていたが、それに限らない。目標車高制御が開始時制御が終了してから設定時間が経過した後に行われるようにしたり、開始時制御におけるＳ５の実行がＳ４の実行が終了した後設定時間が経過した後に行われるようにしたりすることができる。具体的には、上記実施例においては、個別制御弁９０〜９６が開状態に保たれた状態で、流出制御弁８２が開状態から閉状態とされるとともに、ポンプモータ７２が駆動された後停止させられ、その後に、流出制御弁８２が閉状態から開状態に切り換えられるようにされていたが、車体の変化方向が変わる時や開始時制御から目標車高制御に移行する時に、個別制御弁９０〜９６を一旦閉状態に切り換え、その車高を設定時間保持することもできる。
また、上記実施例においては、開始時制御において、車高を低くする場合も高くする場合も予め定められた設定量だけ移動させられていたが、それに限らない。個別制御弁９０〜９６および流出制御弁８２を予め定められた設定低下時間だけ開状態としたり、ポンプモータ７２を設定増加時間だけ作動状態としたりすることもできる。設定低下時間、設定増加時間は同じであっても、異なっていてもよい。これらの時間が同じであっても、低下量、増加量が同じであるとは限らない。
さらに、車高の低下量、増加量等の変化量は、その時点の車高と目標車高との差に応じて決定することもできる。また、車高の低下量と増加量とは同じにすることもできる。
また、開始時制御において、対角２輪１０，１６に対応する懸架シリンダ２４における作動液の流入・流出が制御されるようにしたり、別の対角２輪１２，１４に対応する懸架シリンダ２４における作動液の流入・流出が制御されるようにしたりすることができる。この場合においても、車体の姿勢を維持した状態で車高を変化させることができる。
さらに、開始時制御、目標車高制御の両方に要する時間に制限を設けることもできる。車高調整に要する時間が長すぎることは望ましくないからである。この場合には、目標車高に達する以前に車高調整が終了させられる場合もある。

また、開始時制御において、車体を傾斜させることもできる。本実施例においては、図３のフローチャートで表される車高調整プログラムが実行される。本実施例においては、開始時制御のＳ１４において、左右後輪１４，１６に対応する個別制御弁９４，９６が閉状態に保たれた状態で左右前輪１０，１２に対応する個別制御弁９０，９２が開状態にされるとともに流出制御弁８２が開状態にされる。その後、Ｓ１５において、ポンプモータ７２の作動により、ポンプ７０から吐出された作動液が左右前輪１０，１２の懸架シリンダ２４に供給されて、車高が高くされる。車体は前傾した後、戻されるのであり、お辞儀をしたような姿勢変化が実施される。
それによって、車高調整が開始されることを知らせることができる。本実施例においては、サスペンションＥＣＵ１６０のＳ１４，１５を記憶する部分、実行する部分等により開始時制御としての姿勢変化制御部が構成される。

また、上記各実施例においては、携帯機１８０からの情報に応じて車高調整が行われる場合について説明したが、それに限らず、車高調整指示スイッチ１７４の状態に応じて車高調整が行われる場合もある。搭乗者の意思に応じて車高調整が行われるのであり、その場合にも同様に開始時制御が行われた後に目標車高制御が行われるようにすることができる。
図４のフローチャートで表される車高調整プログラムは設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、車両が停止中であるか否かが判定される。車速センサ１７０による検出速度が停止状態にあるとみなされる設定速度以下である場合には、停止中であるとされる。停止中である場合には、Ｓ２２において、車高調整指示操作スイッチ１７４が車高を低くする指示（ＤＯＷＮを指示）する状態にあるか否かが判定される。車高を低くする指示する状態にある場合には、開始時制御、目標車高制御の順に行われる。
車高調整を指示する者が車内にいる場合であっても、車高調整が行われることを車両の外部の人に知らせることが望ましいことがあり、その場合においても、外部の人に確実に知らせることができる。

さらに、選択された車高調整モードに応じて自動で車高調整が行われる場合においても本実施例を適用することができる。車両の停止中において、車高調整条件が満たされた場合に、上記実施例における場合と同様に、開始時制御、目標車高制御が行われるようにするのである。この場合においても、車両の外の周辺にいる人に車高調整により車高が低くされることを知らせることは有効なことである。

また、右側と左側とのいずれか一方の側の前後輪１０，１４に対応する個別制御弁９０，９４あるいは前後輪１２，１６に対応する個別制御弁９２，９６が共通に制御されるようにすることもできる。この場合には、前後方向に延びる軸線回りに車体が傾斜させられることになる。
さらに、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の片輪の個別制御弁のみが制御されるようにすることもできる。この場合には、左右反対側の他方の車輪の車高もつられて変化させられることになるため、左右両輪の車高が変化させられることになる。
また、左右後輪１４，１６のうちの少なくとも１輪の懸架シリンダ２４における流入・流出が制御されるようにしたりすることができる。この場合には、後傾姿勢とされ、その後、戻される。
さらに、上記各実施例においては、車高調整において、車高を低くする場合に開始時制御が行われるようにされていたが、車高を高くする場合にも同様に開始時制御が行われるようにすることができる。

また、上記実施例においては、車高調整機構として懸架シリンダが設けられ、作動液の流入・流出により作動させられるものであったが、エアチャンバを含み、エアの流入・流出により作動させられるものとすることもできる。また、車輪側部材の車体側部材に対する相対位置を電動モータ等の駆動により変化させる機構を有するものとすることもできる。
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例としての車高調整システム全体を概念的に示す図である。上記車両制御装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。上記記憶部に記憶された別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。上記記憶部に記憶されたさらに別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。である。

符号の説明

１０〜１６：車輪２４：懸架シリンダ６２：作動液源６４：車高調整弁装置８２：流出制御弁９０〜９６：個別制御弁１６０：サスペンションＥＣＵ１７４：車高調整指示スイッチ１８０：携帯機

Claims

車両の前後左右の４輪に対応して設けられた車高調整機構と、前記４輪各々に対応する車高調整機構の作動をそれぞれ制御することにより、前記４輪各々に対応する位置の車高をそれぞれ調整する作動制御装置とを含み、
前記作動制御装置が、(a)車高調整開始時に、前記４輪のうちの少なくとも１輪に対応する車高調整機構の作動を制御することにより、前記４輪のうちの少なくとも２輪に対応する位置の車高を第１方向に変化させた後、その第１方向とは逆の第２方向に変化させる開始時制御部と、(b)その開始時制御部による車高変化の後に、前記４輪に対応する位置の車高をそれぞれ目標車高とする目標車高調整部とを含むことを特徴とする車高調整システム。
前記開始時制御部が、前記４輪のうちの対角２輪あるいは４輪に対応する車高調整機構を同様に制御することにより、車体の姿勢を維持しつつ、前記４輪各々に対応する車高を低くした後に高くする姿勢維持制御部を含む請求項１に記載の車高調整システム。
前記開始時制御部が、前記４輪のうちの１輪以上に対応する車高調整機構各々における作動をそれぞれ制御することにより、前記４輪のうちの互いに対角位置にある２輪を除く２輪各々に対応する位置の車高を低くした後に高くする姿勢変化制御部を含む請求項１に記載の車高調整システム。
前記開始時制御部が、車両の停止状態において車高調整が行われる場合に、実行する停止時実行部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車高調整システム。