JP2006046316A - アイドルストップ付き車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
効果的にエンジンの自動停止及び自動始動を制御して燃費改善及びエミッション・騒音の低減を実現するアイドルストップ付き車両の制御装置を提供する。
【解決手段】
所定の条件によりエンジンの自動停止及び自動始動を行うアイドルストップ制御手段を有し、携帯可能な電波キーからのドアのロック信号及びアンロック信号を受信する受信手段と、受信した信号に応じてドアのロック及びアンロックを行うドアロック手段とを備えたアイドルストップ付き車両の制御装置であって、アイドルストップ制御手段は、ロック信号に基いてエンジンを自動停止すると共に、アンロック信号を除いたドライバの車両発進意思に基く信号を検出する車両発進意思検出手段を備え、アイドルストップ制御手段は、車両発進意思検出手段により車両発進意思に基く信号を検出したときにエンジンを自動始動する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジンのアイドルストップ制御装置に関し、車両の環境対応化・低公害化の技術分野に属する。

一般に、燃費の改善、エミッションの低減、騒音・振動の抑制等を図るためのエンジンのアイドルストップ制御が広く知られており、代表的には信号待ちや渋滞中に車速が略ゼロでブレーキペダルが踏まれているときにエンジンを自動停止し、その状態でブレーキペダルの踏み込みが解除されるときにエンジンを自動再始動するものが一般的である。

ところで、近年、通信販売や生活協同組合等の利用普及に伴って宅配車両が団地や住宅地に乗り入れる機会が増えている。このような宅配車両においては、ドライバが車両を一時停止させて荷物を宅配先まで運んでいる時間が長くかかる場合があり、このようなドライバの降車中（不在中）にエンジンを自動停止させると、アイドルストップ制御の実行の時間が増えて、燃費改善やエミッション・騒音の低減等のアイドルストップ制御の効果を大きく発揮させることになる。

ところで、宅配車両においては、ドライバは、車内で荷物を抱えた状態で降車することが多く、また乗降回数が多いので、イグニッションキーの抜き差しの操作や、エンジン運転・停止ボタン（請求項９に記載の「エンジン操作手段」に相当する：例えば押圧すると「入」となってエンジンを始動でき、その状態で次に押圧すると「切」となってエンジンを停止できる構成のもの）のエンジン停止のための「切」押圧操作が億劫になる場合がある。この問題に対して、特許文献１に記載の技術を適用することができる。すなわち、イグニッションキーとは別にドライバが携帯可能とされた電波キーが備えられ、この電波キーのドアのロック信号及びアンロック信号によりエンジンを自動停止及び自動始動させるのである。そうすれば、エンジンを停止させる動作をすることなく、イグニッションキーを差したまま、あるいはエンジン停止のための「切」押圧操作をしないまま、降車して外から電波キーでドアをロックすると共にエンジンを停止させると共に、電波キーでドアのアンロックを行うことによって、イグニッションキーにより操作することなく、あるいはエンジン始動のための「入」押圧操作をすることなく、エンジンを自動始動させることができる。

特開平８−６１１９４号公報

しかしながら、このように電波キーのロック信号及びアンロック信号とエンジンの自動停止及び自動始動とを連動させた場合、例えばドライバが荷物を取りに戻っただけのときであっても、つまりドライバに発進意思がないときであっても、アンロック信号を受信した際にエンジンが自動始動されるので、前述のように効果的に燃費改善及びエミッション・騒音の低減等が図れないという問題がある。

そこで、本発明は、効果的にエンジンの自動停止及び自動始動を制御することによって燃費改善及びエミッション・騒音の低減を実現するアイドルストップ付き車両の制御装置を提供することを課題とする。

また、電波キーのロック信号及びアンロック信号とエンジンの自動停止及び自動始動とを連動させた場合には、例えばドライバが乗車して走行中に、誤って電波キーのロック信号を送信させると、エンジンが自動停止してしまう。また、同じくドライバが乗車して走行中に、誤って電波キーのアンロック信号を送信させると、電波キー本来の機能として、ドアがアンロックすなわち開錠してしまう。

この場合、電波キーとしては、ドライバ又は他の乗員が人的にボタン操作等してロック信号及びアンロック信号を車両側の送受信機器に送信する形式（手動送信式）のものの他、車両側の送受信機器から一定周期で自動送信されてくるリクエスト信号に応じて自己の認証コード信号を上記送受信機器に自動送信する形式（自動送信式）のものが知られている。特に、後者の場合、電波キーが車両から所定範囲内にあれば、電波キーと送受信機器との間でひとりでに信号の遣り取りが行われるから、例えばそのときの認証コード信号の認証ミス等、認証の結果次第によっては、ドライバが別段誤操作等しなくても、走行中に不用意にエンジンが自動停止されたり（換言すれば、エンジンを始動できなくなる）、ドアがロック又はアンロックされたりする（換言すれば、ドアをアンロック又はロックできなくなる）。

そこで、本発明は、電波キーのロック信号及びアンロック信号とエンジンの自動停止及び自動始動とを連動させた場合に生じ得る上記不具合、つまりドライバの乗車中における不用意なドアのロック及びアンロックやエンジンの自動停止を回避することを第２の課題とする。

上記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止し、そのエンジンの自動停止中に所定のエンジン自動始動条件が成立したときにエンジンを自動始動するアイドルストップ制御手段を有すると共に、ドライバが携帯可能な電波キーからのドアのロック信号及びアンロック信号を受信する受信手段と、該受信手段により受信した信号に応じてドアのロック及びアンロックを行うドアロック手段とが備えられたアイドルストップ付き車両の制御装置であって、上記アイドルストップ制御手段は、上記電波キーのロック信号に基いてエンジンの自動停止を行うと共に、該アイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止中に上記電波キーから受信したアンロック信号を除いたドライバの車両発進意思に基く信号を検出する車両発進意思検出手段が備えられ、上記アイドルストップ制御手段は、上記車両発進意思検出手段により車両発進意思に基く信号を検出したときにエンジンを自動始動することを特徴とする。

次に、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載のアイドルストップ付き車両の制御装置において、電波キーから受信したロック及びアンロック信号に応じてエンジン用の電源及びアクセサリ用の電源のオン及びオフを行う電源制御手段が備えられていることを特徴とする。

次に、請求項３に記載の発明は、上記請求項１又は請求項２に記載のアイドルストップ付き車両の制御装置において、油圧作動式摩擦要素の係合状態を変更することにより変速を行う変速機構と、変速レバーが駐車レンジから他のレンジへ移動を禁止するシフトロック手段と、ドライバのブレーキ操作に応じて該シフトロック手段による変速レバーの移動禁止を解除するシフトロック解除手段とが備えられ、車両発進意思検出手段は、エンジンの自動停止中におけるブレーキ操作の信号を検出すると共に、アイドルストップ制御手段は、上記車両発進意思検出手段によりブレーキ操作の信号を検出したときにエンジンを自動始動することを特徴とする。

次に、請求項４に記載の発明は、上記請求項１から請求項３のいずれかに記載のアイドルストップ付き車両の制御装置において、ヘッドライトの点灯又は消灯を検出するヘッドライト状態検出手段が備えられ、アイドルストップ制御手段は、ヘッドライトの点灯中は電波キーのロック信号を受信してもエンジンの自動停止を実行しないことを特徴とする。

次に、請求項５に記載の発明は、上記請求項１から請求項３のいずれかに記載のアイドルストップ付き車両の制御装置において、車両のライトの点灯又は消灯を検出するライト状態検出手段が備えられ、アイドルストップ制御手段は、ライトの点灯中に電波キーのロック信号を受信したときは、ライトの消灯及びエンジンの自動停止を実行することを特徴とする。

次に、請求項６に記載の発明は、上記請求項５に記載のアイドルストップ付き車両の制御装置において、アイドルストップ制御手段は、ヘッドライトとスモールライトの両方の点灯中に電波キーのロック信号を受信したときは、ヘッドライトのみの消灯及びエンジンの自動停止を実行する一方、スモールライトのみの点灯中に電波キーのロック信号を受信したときには、スモールライトを消灯せずにエンジンの自動停止のみを実行することを特徴とする。

次に、請求項７に記載の発明は、上記請求項１から請求項６のいずれかに記載のアイドルストップ付き車両の制御装置において、バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段が備えられ、アイドルストップ制御手段は、バッテリの蓄電量が所定以下のときは電波キーのロック信号を受信してもエンジンの自動停止を実行しないことを特徴とする。

そして、請求項８に記載の発明は、上記請求項４又は請求項７に記載のアイドルストップ付き車両の制御装置において、ロック信号を受信してもエンジンの自動停止を行わない状態にあるときは、ドライバにそのことを報知する報知手段が備えられていることを特徴とする。

一方、請求項９に記載の発明は、上記請求項１から請求項８のいずれかに記載のアイドルストップ付き車両の制御装置において、電波キーとは別のハードキーが車両のキーシリンダに挿入されていることを検出するハードキー挿入検出手段又は上記ハードキーがなくてもエンジンの操作が可能なエンジン操作手段と、ドライバが運転席に着座していることを検出するドライバ着座検出手段と、上記ハードキー挿入検出手段でハードキーのキーシリンダへの挿入が検出され又は上記エンジン操作手段でエンジンが運転されるように操作され、かつ上記ドライバ着座検出手段でドライバの運転席への着座が検出されているときは、上記電波キーからのドアのロック信号及びアンロック信号に応じたドアロック手段によるドアのロック及びアンロック並びにアイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止を禁止する禁止手段とが備えられていることを特徴とする。

次に、請求項１０に記載の発明は、上記請求項９に記載のアイドルストップ付き車両の制御装置において、電波キーに所定の要求信号を送信する送信手段が備えられ、電波キーは、上記送信手段からの要求信号に応じて所定の認証コード信号を受信手段に送信し、受信手段は、上記認証コード信号の認証を行って認証了承であるときにドアロック手段によるドアのロック及びアンロック並びにアイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止を行うように構成されており、禁止手段は、上記送信手段による電波キーへの要求信号の送信動作及び上記受信手段による認証コード信号の認証動作の少なくとも一方を禁止することにより、ドアロック手段によるドアのロック及びアンロック並びにアイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止を禁止することを特徴とする。

次に、請求項１１に記載の発明は、上記請求項９に記載のアイドルストップ付き車両の制御装置において、電波キーは、人的操作に応じてドアのロック信号及びアンロック信号を受信手段に送信し、受信手段は、上記電波キーからのロック信号及びアンロック信号を受け付けて該信号に応じてドアロック手段によるドアのロック及びアンロック並びにアイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止を行うように構成されており、禁止手段は、上記受信手段による電波キーからのロック信号及びアンロック信号の受付動作を禁止することにより、ドアロック手段によるドアのロック及びアンロック並びにアイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止を禁止することを特徴とする。

次に、請求項１２に記載の発明は、上記請求項９から請求項１１のいずれかに記載のアイドルストップ付き車両の制御装置において、ドライバ着座検出手段は、変速レバーが駐車レンジにあり、パーキングブレーキを除いたブレーキ操作がされておらず、かつ車速が所定車速以下である状態から、運転席のドアが開閉された後、変速レバーが駐車レンジから他のレンジへ移動されたか、パーキングブレーキを除いたブレーキ操作がされたか、又は車速が所定車速以上となったかの少なくともいずれかの状態に変化したときに、ドライバが運転席に着座していると判定することを特徴とする。

そして、請求項１３に記載の発明は、上記請求項９から請求項１１のいずれかに記載のアイドルストップ付き車両の制御装置において、ドライバ着座検出手段は、変速レバーが駐車レンジにないか、パーキングブレーキを除いたブレーキ操作がされているか、又は車速が所定車速以上であるかの少なくともいずれかの状態から、変速レバーが駐車レンジにあり、パーキングブレーキを除いたブレーキ操作がされておらず、かつ車速が所定車速以下である状態に変化した後、運転席のドアが開閉されたときは、ドライバが運転席に着座していないと判定することを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、例えば宅配車両のドライバが荷物を宅配先まで運ぶ降車時は、エンジンを切る動作をすることなく車外より電波キーのドアロック信号を送信するだけで、ドアロック及びエンジンを自動停止させることができ、利便性が向上すると共に、アイドルストップにより燃費の改善、エミッションの低減、騒音・振動の抑制等を図ることができる。一方、ドライバが宅配先から戻ってきて、電波キーのアンロック信号に基いてドアのアンロックを行う際には、この電波キーのアンロック信号だけではエンジンは自動始動しないようにしている。すなわち、ドライバが戻ってきても、ドライバが再び荷物を取りに戻っただけなどドライバに発進意思がない場合もあるので、電波キーによるアンロック信号を受信しただけではアイドルストップを継続して燃費の改善等を図るようにしている。そして、電波キーのアンロック信号以外のドライバによる発進意思を示す信号を検出して始めてエンジンの自動始動を行うようにしたので、発進意思とアイドルストップ解除とを確実に同期させることができる。なお、ドライバによる発進意思を示す信号とは、例えばブレーキスイッチのオン信号、シートベルトのオン信号、パーキングブレーキ解除信号などがある。

次に、請求項２に記載の発明によれば、電波キーから受信したロック信号に応じてオーディオ、パワーウインド、オイルポンプ用のモータなどアクセサリの電源をＯＦＦすることによって、別途電源を切る手間が省けて利便性を向上すると共に、電源の切り忘れにより電力を無駄に消費することを防止することができる。一方、アンロック信号に応じてアクセサリ用の電源をＯＮすることによって、電源をＯＮする手間が省けて利便性を向上することができる。特に、モータ駆動により変速機構の油圧を立ち上げるＡＴ車両においては、電波キーのアンロック信号によりエンジン始動前にオイルポンプ用のモータを駆動させ、摩擦要素用の油圧を予め立ち上げておくことによってエンジンの始動性を向上させることができる。

併せて、アクセサリ用電源のＯＮ・ＯＦＦと共に、エンジン用電源のＯＮ・ＯＦＦも行うようにしたから、これにより、エンジンの自動停止（エンジン用電源のＯＦＦ時）及びエンジンの自動始動準備（エンジン用電源のＯＮ時）が適正なタイミングで実現する。

次に、請求項３に記載の発明によれば、エンジンの停止中にブレーキ操作があって、シフトロック手段による変速レバーの移動禁止が解除されたことを条件にエンジンを自動始動されるから、ドライバの発進意思が的確に把握されてエンジンが早期に自動始動され、円滑な発進が図られることになり、これにより、車両の発進時にドライバが応答遅れを感じることがなくなる。

つまり、ブレーキが所定量以上踏み込まれたときに、シフトロック手段による駐車レンジから他のレンジ（例えばＤレンジ等の走行レンジ）への選択阻止が解除されて、変速レバーによる駐車レンジから他のレンジへの選択が許可されるから、このブレーキの所定量以上の踏み込みを運転者の発進意思と明確に認めることができ、したがって、運転者がブレーキを所定量以上踏み込んだ段階（つまりシフトロック手段の作動を解除する程度に踏み込んだ段階）で、エンジンを自動始動するようにしたのである。その結果、運転者がブレーキを所定量以上踏み込んでから、変速レバーで走行レンジを選択し、さらにブレーキペダルから足を下ろしてアクセルペダルを踏み込むまでの間には十分な時間が経過しており、すでにオイルポンプが十分に駆動して作動油圧が十分に立ち上がっており、油圧作動式摩擦要素が十分に作動して、動力伝達経路の接続及び変速段の達成が確保され、良好・円滑な発進が実現される。

次に、請求項４に記載の発明によれば、ヘッドライトは消費電力が大きいので、ヘッドライトを点灯させたままアイドルストップを実行すると、バッテリが大きく消耗するおそれがあるから、ヘッドライト点灯時はアイドルストップを実行せずにエンジン駆動による発電を優先的に行ってバッテリの蓄電量を確保する。一方、消費電力の比較的小さなハザードやスモール点灯時は、バッテリの消耗の影響が少ないので、アイドルストップを実行して燃費の改善、エミッションの低減、騒音・振動の抑制等を図るようにしてもよい。

次に、請求項５に記載の発明によれば、車両のライトの点灯中に電波キーのロック信号を受信したときは、ライトの消灯及びエンジンの自動停止を実行する（順番は問わない）ようにしたから、バッテリ上がりをできるだけ防止しながらアイドルストップを実行することができる。

なお、請求項５において、「電波キーのロック信号を受信したとき」を、「エンジンの自動停止条件が成立したとき」に置き換えてもよい。

その場合に、請求項６に記載の発明によれば、ヘッドライトとスモールライトの両方の点灯中に電波キーのロック信号を受信したときは、ヘッドライトのみの消灯及びエンジンの自動停止を実行する（順番は問わない）一方で、スモールライトのみの点灯中に電波キーのロック信号を受信したときには、スモールライトを消灯せずにエンジンの自動停止のみを実行するようにしたから、バッテリ上がりをできるだけ防止しながらアイドルストップを実行できると共に、車両の全てのライトをドライバの意思とは無関係に強制的に消灯することによる違和感や不便さ（特に周囲が暗いとき等）が回避できる。

なお、請求項６においても、「電波キーのロック信号を受信したとき」（２箇所ある）を、「エンジンの自動停止条件が成立したとき」に置き換えてもよい。

次に、請求項７に記載の発明によれば、バッテリの蓄電量が所定以下のときはアイドルストップを実行せずに、エンジン駆動による発電を優先的に行ってバッテリの蓄電量を確保することができる。

そして、請求項８に記載の発明によれば、エンジンの自動停止を実行できないときにドライバにそのことを報知することによって、ドライバにエンジンの自動停止が実行できないことを認識させ、ドライバがエンジンを停止させる際にはイグニッションキーの操作によるエンジン停止を行うように促すこと、あるいはエンジン運転・停止ボタンのエンジン停止のための「切」押圧操作を促すことができる。その結果、バッテリの蓄電量を確保すると共にエンジンの無駄な駆動を防止するようにしている。

一方、請求項９に記載の発明によれば、電波キーとは別のハードキー（エンジン始動キー）がキーシリンダに挿入されており、又はエンジン操作手段（前述したように、例えば押圧すると「入」となってエンジンを始動でき、その状態で次に押圧すると「切」となってエンジンを停止できる構成のエンジン運転・停止ボタンのようなもの）でエンジンが運転されるように操作されており、かつドライバが運転席に着座しているとき、つまりドライバの乗車中は、電波キーからのドアのロック信号及びアンロック信号に応じたドアのロック及びアンロック並びにエンジンの自動停止を禁止するようにしたから、電波キーのロック信号及びアンロック信号とエンジンの自動停止及び自動始動とを連動させた場合に生じ得る不具合、つまりドライバの乗車中における不用意なドアのロック及びアンロックやエンジンの自動停止等が確実に回避される。

逆に、ドライバが運転席に着座していないとき、つまりドライバの降車中は、たとえハードキーがキーシリンダに挿入されたままでも、又はエンジン操作手段でエンジンが運転されるように操作されたままでも（つまりエンジンを停止するようボタンの「切」押圧操作をしていないままでも）、電波キーからのドアのロック信号及びアンロック信号に応じたドアのロック及びアンロック並びにエンジンの自動停止が許可されることとなる。

その場合に、請求項１０に記載の発明によれば、電波キーが、自己の認証コード信号を車両側の受信機器に自動送信する形式の電波キーであるときの禁止手段の禁止動作がより具体化され、それによれば、車両側の送信機器による電波キーへの要求信号の送信動作及び上記受信機器による認証コード信号の認証動作の少なくとも一方を禁止するようにしたから、これにより、例えば認証コード信号の認証ミス等に起因する、ドライバの乗車中における不用意なドアのロック及びアンロックやエンジンの自動停止等が確実に回避される。また、不必要な電波キーの電池の消耗を低減できる。

一方、請求項１１に記載の発明によれば、電波キーが、人的操作に応じてロック及びアンロック信号を車両側の受信機器に送信する形式の電波キーであるときの禁止手段の禁止動作がより具体化され、それによれば、上記受信機器による電波キーからのロック及びアンロック信号の受付動作を禁止するようにしたから、これにより、例えば誤操作等に起因する、ドライバの乗車中における不用意なドアのロック及びアンロックやエンジンの自動停止等が確実に回避される。

その場合に、請求項１２又は請求項１３に記載の発明によれば、ドライバ着座検出手段の判定動作（ドライバが運転席に着座しているか否かの判定動作）がより具体化され、それによれば、それぞれ、別段新たなセンサ類を追加することなく、したがってコストアップを招くことなく、従来から車両に備えられているスイッチ類等を利用して、ドライバが乗車中か降車中かを適正・的確・合理的かつ安価に判定することができる。

なお、請求項１２及び請求項１３において、「運転席のドアが開閉」とあるのは、運転席のドアを開けて閉じること、あるいは逆に、運転席のドアを閉じて開けること、の一連の動作だけでなく、閉じているドアを開けること、あるいは逆に、開いているドアを閉じること、も含むものとする。

以下、本発明に係る実施の形態について説明する。

まず、本発明の第１の実施の形態としての図１に示す車両１は、宅配業務に使用される商用トラックであって、駆動源としてのエンジン１０と、該エンジン１０の出力回転を変速して駆動輪側に出力する自動変速機２０とを備えている。自動変速機２０は、クラッチやブレーキ等の複数の油圧作動式摩擦要素群２１を備え、該摩擦要素群２１の選択的作動により、例えば遊星歯車機構でなる変速歯車機構の動力伝達経路が接続されたり切り換えられて、前進４段・後進１段が達成される。そして、この車両１には、上記油圧作動式摩擦要素群２１の作動油圧を生成するオイルポンプ３０が備えられている。オイルポンプ３０は、エンジン１０の出力回転で駆動されて作動油を吐出する機械式のもので、エンジン１０が停止するとオイルポンプ３０も油圧の生成が停止状態となる。

この車両１には、イグニッションキーの他にドライバが携帯可能な電波キー４０が備えられ、この電波キー４０のスイッチ操作により発信されるドアのロック信号及びアンロック信号を電波キー信号受信機４１により受信し、ドアロック用アクチュエータ４２を制御してドアのロック及びアンロックを行うことができる。また、この電波キー４０のロック信号及びアンロック信号によりイグニッションスイッチの状態に関係なくエンジン１０の自動停止及び自動始動を制御する場合がある。なお、電波キー４０は、スイッチ操作によるものに限らず、電波キー信号受信手段４１により電波キー４０から発信された信号の受信強度を測定し、受信強度に応じてドアのロック及びアンロックを実行するいわゆるスマートキーレスであってもよい。

この車両１には、アイドルストップ制御コントロールユニット１００が備えられている。コントロールユニット１００は、アイドルストップ実行／解除判定部を有し、ブレーキペダルが踏み込まれたときにオンとなるブレーキスイッチ５１からの信号と、ブレーキペダルの操作量（踏込量）を検出するブレーキ操作量センサ５２からの信号と、車両１の速度を検出する車速センサ５３からの信号と、シフトレバーが駐車（Ｐ）レンジに投入されたときにＯＮとなるインヒビタスイッチ５４からの信号と、パーキングブレーキ（サイドブレーキ）５５が使用中であるときにオンとなるパーキングブレーキスイッチからの信号と、車両１の各種ライトの点灯／消灯状態を検出するライト情報検出手段５６からの信号と、バッテリの電圧や電流を検出することによりバッテリの蓄電量を検出するバッテリ蓄電量検出手段５７からの信号と、電波キー４０からのドアのロック信号及びアンロック信号を受信すると共にドアに備えられてドアのロック及びアンロックを行うドアロック用アクチュエータ４２を制御する電波キー信号受信機４１からの信号とを入力する。

ここで、図２に示すように、この車両１の運転席前方のインパネには、スピードメータやタコメータ等と並んで、アイドルストップ中ランプ６１、自動始動報知ランプ６２、及び警報ランプ６３が備えられている。アイドルストップ中ランプ６１は、エンジン１０の自動停止の期間中点灯して、ドライバにアイドルストップ中であることを報知する。自動始動放置ランプ６２は、エンジン１０の自動始動時に一時的に点灯して、ドライバにエンジン１０が自動始動されたことを報知する。警報ランプ６３は、バッテリの状態等によってアイドルストップが実行できない状態であるときにその旨をドライバに報知するために点灯する。また、図１に示すように、車両１にはオーディオ、パワーウインド、スタンバイ状態のモータなどのアクセサリのＯＮ／ＯＦＦを行う電源スイッチ６４が備えられている。

そして、コントロールユニット１００は、これらのスイッチやセンサからの信号に基いてアイドルストップ制御を実行し、その制御信号を、エンジン１０の燃料噴射弁１１…１１及び点火プラグ１２…１２と、上記インパネに備えられたアイドルストップ中ランプ６１と、自動始動報知ランプ６２と、警報ランプ６３と、電源スイッチ６４とに出力する。

一方、この車両１には、シフトロック機構７０が備えられている。シフトロック機構７０は、シフトレバーが駐車レンジの選択位置から、他のレンジ（例えばＤレンジ等の走行レンジ）の選択位置へ移動操作されることを阻止するもので、そのようにシフトレバーの移動を阻止するためにピン等の移動阻止部材をシフトレバーの移動経路に進出又は後退させるアクチュエータ（ソレノイド）７１が備えられている。そして、そのようなシフトロック制御用アクチュエータ７１に対して、上記ブレーキスイッチ５１のＯＮ信号及びブレーキ操作量センサ５２の操作量信号が送信され、それらの信号に基いて、シフトロック機構７０のシフトロックが実行（上記ピンが進出）又は解除（同、後退）される。具体的には、ブレーキスイッチ５１からブレーキペダルが踏み込まれたことを示すＯＮ信号があり、かつブレーキ操作量センサ５２からブレーキペダルが所定量α以上踏み込まれたことを示す操作量信号がある場合に限りシフトロックないしアイドルストップが解除され、それ以外の場合にはシフトロックが実行されてアイドルストップは継続する。

なお、メカニカル式のシフトロック機構（ケーブル等）の場合は、シフトロック機構とブレーキスイッチとの接続はない。この場合は、ブレーキ操作量がシフトロック解除用操作量以上になったときにシフトロックないしアイドルストップを解除する。これはドライバのシフトロック解除意思検出とアイドルストップ解除とを対応させるためである。

なお、ブレーキ操作量センサ５２は、ブレーキペダルの踏み込み量を反映するパラメータを検出するものであればよく、例えばブレーキ液の圧力を検出するブレーキ液圧センサや、ブレーキペダルのストローク量を検出するストローク量センサ等で構成することができる。

次に、上記アイドルストップ制御コントロールユニット１００が実行する第１のアイドルストップ制御を図３に示すフローチャートを参照して説明する。

まず、ステップＳ１で、上記センサやスイッチからの各検出値を入力し、ステップＳ２でアイドルストップ中か否かを判定する。ステップＳ２でアイドルストップ中でないと判定されたときはステップＳ３に進んで変速レバーが駐車レンジに位置しかつパーキングブレーキがＯＮか否かを判定する。ステップＳ３で変速レバーが駐車レンジに位置しかつパーキングブレーキがＯＮのときはステップＳ４に進み、これらの条件が満たされていないときはステップＳ１に戻る。ステップＳ４では所定時間経過したかを判断する。所定時間経過した場合は、ステップＳ５に進んでエンジンを自動停止させ、アイドルストップを実行する。そして、ステップＳ６で車外より電波キー４０によるロック信号を受信したか否かを判定する。なお、電波キー４０が前述のスマートキーレスの場合は、該スマートキーレスからの信号の受信強度が所定以下のときにロック信号を受信したと判定する。ステップＳ６でロック信号を受信した場合はステップＳ７でドアをロックし、さらに電源スイッチ６４をＯＦＦしてリターンし、ステップＳ６でロック信号を受信しない場合は、車内に人がいるかもしれないので施錠せずにそのままリターンする。

一方、ステップＳ４で所定時間が経過していないときはステップＳ８に進んで車外より電波キー４０のロック信号を受信したかどうかを判定し、ロック信号を受信したときはステップＳ９に進んでドアアンロック、電源スイッチ６４をＯＦＦ、エンジン１０の自動停止（アイドルストップ）を実行してリターンし、ロック信号を受信していない場合はステップＳ４に戻る。

ステップＳ２でアイドルストップ中と判定されたときは、ステップＳ１０に進んで車外より電波キー４０によるアンロック信号を受信したか否かを判定する。なお、電波キー４０がスマートキーレスの場合は、該スマートキーレスからの信号の受信強度が所定以上のときにアンロック信号を受信したと判定する。ステップＳ１０でアンロック信号を受信したときは、ステップＳ１１でドアアンロック及び電源スイッチ６４のＯＮを実行し、次に、ステップＳ１２でブレーキがＯＮされたか否かを判定する。ブレーキＯＮは、シフトロックを解除するドライバの発進意思として判断される信号である。ステップＳ１２でブレーキがＯＮされた場合はステップＳ１３でエンジン１０の自動始動を行う。一方、ブレーキがＯＮされていない場合はエンジン１０を自動始動せずにそのままリターンする。なお、ステップＳ１０で車外より電波キー４０のアンロック信号を受信していないときはステップＳ６に進む。

なお、ステップＳ１２ではドライバの発進意思をブレーキのＯＮ操作で検出するようにしたが、これに限らず、シートベルトの装着行為に伴ってドライバの発進意思を検出するものや、パーキングブレーキの解除信号によりドライバの発進意思を検出するようにしてもよい。

次に、第２のアイドルストップ制御を図４及び図５に示すフローチャートを参照して説明する。

まず、ステップＳ２１で、上記センサやスイッチからの各検出値を入力し、ステップＳ２２でアイドルストップ中か否かを判定する。ステップＳ２２でアイドルストップ中でないと判定されたときはステップＳ２３に進んでヘッドライト点灯中か否かを判定する。ヘッドライト点灯中でないと判定されたときはステップＳ２４でバッテリ容量（バッテリ蓄電量）が所定値以上あるか否かを判定する。そして、ステップＳ２４でバッテリ容量が所定値以上あると判定されたときはステップＳ２５に進んで変速レバーが駐車レンジに位置しかつパーキングブレーキがＯＮか否かを判定する。ステップＳ２５で変速レバーが駐車レンジに位置しかつパーキングブレーキがＯＮのときはステップＳ２６に進み、これらの条件が満たされていないときはステップＳ２１に戻る。ステップＳ２６では、所定時間経過したか否かを判定する。所定時間経過した場合は、ステップＳ２７に進んでエンジンを自動停止させ、アイドルストップを実行する。そして、ステップＳ２８で車外より電波キーのロック信号を受信したか否かを判定する。ステップＳ２８でロック信号を受信した場合はステップＳ２９でドアロック及び電源ＯＦＦを実行してリターンし、ステップＳ２８でロック信号を受信していない場合はそのままリターンする。

一方、ステップＳ２６で所定時間が経過していないときはステップＳ３０に進んで車外より電波キー４０のロック信号を受信したかどうかを判定し、ロック信号を受信したときはステップＳ３１に進んでドアアンロック、電源ＯＦＦ、エンジンの自動停止（アイドルストップ）を実行してリターン、ロック信号を受信していない場合はステップＳ２６に戻る。

また、ステップＳ２３でヘッドライト点灯中と判断されたか、ステップＳ２４でバッテリ容量が所定以下と判断されたときはステップＳ３２に進んでアイドルストップ不可である旨を音声と共に警報ランプ６３を点灯させてドライバに報知する。次に、ステップＳ３３でイグニッションキーがＯＦＦの状態であるか否かを判定する。ステップＳ３３でイグニッションキーがＯＮの状態であればそのままリターンし、ＯＦＦの状態であればステップＳ３４に進んで車外より電波キー４０のロック信号を受信したか否かを判定する。ステップＳ３４でロック信号を受信したと判定された場合はステップＳ３５でドアロックを実行してリターンする。ステップＳ３４でロック信号を受信していないと判定されたときはステップＳ３６で車外より電波キーのアンロック信号を受信したか否かを判定する。ステップＳ３６でアンロック信号を受信したと判定された場合はステップＳ３７でドアのアンロックを実行してリターンする一方、ステップＳ３６でアンロック信号を受信していないと判定された場合はそのままリターンする。

ステップＳ２２でアイドルストップ中と判定されたときは、ステップＳ３８に進んで車外より電波キー４０によるアンロック信号を受信したか否かを判定する。ステップＳ３８でアンロック信号を受信したときは、ステップＳ３９でドアアンロック及び電源スイッチ６４のＯＮを実行し、次に、ステップＳ４０でブレーキがＯＮされたか否かを判定する。ブレーキＯＮは、シフトロックを解除するドライバの発進意思として判断される信号である。ステップＳ４０でブレーキがＯＮされた場合はステップＳ４１でエンジン１０の自動始動を行う。一方、ブレーキがＯＮされていない場合はエンジン１０を自動始動せずにそのままリターンする。なお、ステップＳ３８で車外より電波キー４０のアンロック信号を受信していないときはステップＳ２８に進む。

次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。

この実施の形態に係る車両１′は、図６に示すように、手動変速機２０′を備えた宅配車両である。なお、第２の実施の形態における車両１′は、第１の実施の形態における車両１の自動変速機２０及びブレーキスイッチ５１を手動変速機２０′及びクラッチペダルスイッチ５１′に置き換えた以外は上記第１の実施の形態と同様の構成であるため同一符号を付している。クラッチペダルスイッチ５１′は、クラッチが踏み込まれたときにＯＮになり、ドライバの発進意思を検出する。

この車両１′におけるアイドルストップ制御コントロールユニット１００が実行する第１のアイドルストップ制御を図７に示すフローチャートを参照して説明する。

まず、ステップＳ５１で、上記センサやスイッチからの各検出値を入力し、ステップＳ５２でアイドルストップ中か否かを判定する。ステップＳ５２でアイドルストップ中でないと判定されたときはステップＳ５３に進んで変速レバーが駐車レンジに位置しかつパーキングブレーキがＯＮか否かを判定する。ステップＳ５３で変速レバーがニュートラル状態でかつパーキングブレーキがＯＮのときはステップＳ５４に進み、これらの条件が満たされていないときはステップＳ５１に戻る。ステップＳ５４では所定時間経過したかを判断する。所定時間経過した場合は、ステップＳ５５に進んでエンジンを自動停止させ、アイドルストップを実行する。そして、ステップＳ５６で車外より電波キー４０によるロック信号を受信したか否かを判定する。なお、電波キー４０が前述のスマートキーレスの場合は、該スマートキーレスからの信号の受信強度が所定以下のときにロック信号を受信したと判定する。ステップＳ５６でロック信号を受信した場合はステップＳ５７でドアをロックし、さらに電源スイッチ６４をＯＦＦしてリターンし、ステップＳ５６でロック信号を受信しない場合は、車内に人がいるかもしれないので施錠せずにそのままリターンする。

一方、ステップＳ５４で所定時間が経過していないときはステップＳ５８に進んで車外より電波キー４０のロック信号を受信したかどうかを判定し、ロック信号を受信したときはステップＳ５９に進んでドアアンロック、電源スイッチ６４をＯＦＦ、エンジン１０の自動停止（アイドルストップ）を実行してリターンし、ロック信号を受信していない場合はステップＳ５４に戻る。

ステップＳ５２でアイドルストップ中と判定されたときは、ステップＳ６０に進んで車外より電波キー４０によるアンロック信号を受信したか否かを判定する。なお、電波キー４０がスマートキーレスの場合は、該スマートキーレスからの信号の受信強度が所定以上のときにアンロック信号を受信したと判定する。ステップＳ６０でアンロック信号を受信したときは、ステップＳ６１でドアアンロック及び電源スイッチ６４のＯＮを実行し、次に、ステップＳ６２でクラッチペダルスイッチ５１′がＯＮされたか否かを判定する。クラッチペダルスイッチ５１′ＯＮは、発進意思として判断される信号である。ステップＳ６２でクラッチペダルスイッチ５１′がＯＮされた場合はステップＳ６３でエンジン１０の自動始動を行う。一方、クラッチペダルスイッチ５１′がＯＮされていない場合はエンジン１０を自動始動せずにそのままリターンする。なお、ステップＳ６０で車外より電波キー４０のアンロック信号を受信していないときはステップＳ５６に進む。

なお、ステップＳ６２ではドライバの発進意思をブレーキのＯＮ操作で検出するようにしたが、これに限らず、シートベルトの装着行為に伴ってドライバの発進意思を検出するものや、パーキングブレーキの解除信号によりドライバの発進意思を検出するようにしてもよい。

次に、第２のアイドルストップ制御を図８及び図９に示すフローチャートを参照して説明する。

まず、ステップＳ７１で、上記センサやスイッチからの各検出値を入力し、ステップＳ７２でアイドルストップ中か否かを判定する。ステップＳ７２でアイドルストップ中でないと判定されたときはステップＳ７３に進んでヘッドライト点灯中か否かを判定する。ヘッドライト点灯中でないと判定されたときはステップＳ７４でバッテリ容量（バッテリ蓄電量）が所定値以上あるか否かを判定する。そして、ステップＳ７４でバッテリ容量が所定値以上あると判定されたときはステップＳ７５に進んで変速レバーが駐車レンジに位置しかつパーキングブレーキがＯＮか否かを判定する。ステップＳ７５で変速レバーがニュートラル状態でかつパーキングブレーキがＯＮのときはステップＳ７６に進み、これらの条件が満たされていないときはステップＳ７１に戻る。ステップＳ７６では、所定時間経過したか否かを判定する。所定時間経過した場合は、ステップＳ７７に進んでエンジンを自動停止させ、アイドルストップを実行する。そして、ステップＳ７８で車外より電波キーのロック信号を受信したか否かを判定する。ステップＳ７８でロック信号を受信した場合はステップＳ７９でドアロック及び電源ＯＦＦを実行してリターンし、ステップＳ７８でロック信号を受信していない場合はそのままリターンする。

一方、ステップＳ７６で所定時間が経過していないときはステップＳ８０に進んで車外より電波キー４０のロック信号を受信したかどうかを判定し、ロック信号を受信したときはステップＳ８１に進んでドアアンロック、電源ＯＦＦ、エンジンの自動停止（アイドルストップ）を実行してリターン、ロック信号を受信していない場合はステップＳ７６に戻る。

また、ステップＳ７３でヘッドライト点灯中と判断されたか、ステップＳ７４でバッテリ容量が所定以下と判断されたときはステップＳ８２に進んでアイドルストップ不可である旨を音声と共に警報ランプ６３を点灯させてドライバに報知する。次に、ステップＳ８３でイグニッションキーがＯＦＦの状態であるか否かを判定する。ステップＳ８３でイグニッションキーがＯＮの状態であればそのままリターンし、ＯＦＦの状態であればステップＳ８４に進んで車外より電波キー４０のロック信号を受信したか否かを判定する。ステップＳ８４でロック信号を受信したと判定された場合はステップＳ８５でドアロックを実行してリターンする。ステップＳ８４でロック信号を受信していないと判定されたときはステップＳ８６で車外より電波キーのアンロック信号を受信したか否かを判定する。ステップＳ８６でアンロック信号を受信したと判定された場合はステップＳ８７でドアのアンロックを実行してリターンする一方、ステップＳ８６でアンロック信号を受信していないと判定された場合はそのままリターンする。

ステップＳ７２でアイドルストップ中と判定されたときは、ステップＳ８８に進んで車外より電波キー４０によるアンロック信号を受信したか否かを判定する。ステップＳ８８でアンロック信号を受信したときは、ステップＳ８９でドアアンロック及び電源スイッチ６４のＯＮを実行し、次に、ステップＳ９０でクラッチペダルスイッチ５１′がＯＮされたか否かを判定する。クラッチペダルスイッチ５１′ＯＮは、シフトロックを解除するドライバの発進意思として判断される信号である。ステップＳ９０でクラッチペダルスイッチ５１′がＯＮされた場合はステップＳ９１でエンジン１０の自動始動を行う。一方、クラッチペダルスイッチ５１′がＯＮされていない場合はエンジン１０を自動始動せずにそのままリターンする。なお、ステップＳ８８で車外より電波キー４０のアンロック信号を受信していないときはステップＳ７８に進む。

以上のように構成することによって、ドライバが荷物を宅配先まで運ぶときは、車外より電波キー４０のドアロック信号を送信するだけで、ドアロック及びエンジンを自動停止させることができ、利便性が向上すると共に、アイドルストップにより燃費の改善、エミッションの低減、騒音・振動の抑制等を図ることができる。一方、ドライバが宅配先から戻ってきて、電波キー４０のアンロック信号に基いてドアのアンロックを行う際には、この電波キー４０のアンロック信号ではエンジン１０は自動始動しないようにしている。すなわち、ドライバが戻ってきても、ドライバが再び荷物を取りに戻っただけの場合もあるので、電波キー４０によるアンロック信号を受信しただけではアイドルストップを継続して燃費の改善等を図るようにしている。そして、電波キー４０のアンロック信号以外のドライバによる発進意思を示す信号、第１の実施の形態ではブレーキスイッチ５１ＯＮ、第２の実施の形態ではクラッチペダルスイッチ５１′ＯＮを検出して始めてエンジン１０の自動始動を行うようにしたので、発進意思とアイドルストップ解除とを確実に同期させることができる。

また、電波キー４０から受信したロック信号に応じてアクセサリの電源６４をＯＦＦすることによって、別途電源６４を切る手間が省けて利便性を向上すると共に、電源スイッチ６４の切り忘れにより電力を無駄に消費することを防止することができる。一方、アンロック信号に応じて電源スイッチ６４をＯＮすることによって、該スイッチ６４をＯＮする手間が省けて利便性を向上することができる。特に、モータの駆動により変速機構の摩擦要素の油圧を立ち上げるＡＴ車両においては、電波キー４０のアンロック信号でエンジン１０の自動始動前に予め油圧を立ち上げておくことによってエンジン１０の始動性を向上することができる。

一方、第１の実施の形態のように自動変速機２０を備えられた車両１においては、エンジン１０の停止中にブレーキ操作があって、シフトロック機構７０による変速レバーの移動禁止が解除されたことを条件にエンジン１０が自動始動されるから、ドライバの発進意思が的確に把握されてエンジン１０が早期に自動始動され、円滑な発進が図られることになり、これにより、車両１の発進時にドライバが応答遅れを感じることがなくなる。

つまり、ブレーキが所定量以上踏み込まれたときに、シフトロック機構７０による駐車レンジから他のレンジ（例えばＤレンジ等の走行レンジ）への選択阻止が解除されて、変速レバーによる駐車レンジから他のレンジへの選択が許可されるから、このブレーキの所定量以上の踏み込みを運転者の発進意思と明確に認めることができ、したがって、運転者がブレーキを所定量以上踏み込んだ段階（つまりシフトロック機構７０の作動を解除する程度に踏み込んだ段階）で、エンジン１０を自動始動するようにしたのである。その結果、運転者がブレーキを所定量以上踏み込んでから、変速レバーで走行レンジを選択し、さらにブレーキペダルから足を下ろしてアクセルペダルを踏み込むまでの間には十分な時間が経過しており、すでにオイルポンプ３０が十分に駆動して作動油圧が十分に立ち上がっており、油圧作動式摩擦要素２１が十分に作動して、動力伝達経路の接続及び変速段の達成が確保され、良好・円滑な発進が実現される。

また、上記第２のアイドルストップ制御においては、ヘッドライト点灯中はアイドルストップを実行しないようにしているが、これはヘッドライトは消費電力が大きいので、ヘッドライトを点灯させたままアイドルストップを実行すると、バッテリが大きく消耗するおそれがあるから、ヘッドライト点灯時はアイドルストップを実行せずにエンジン駆動による発電を優先的に行ってバッテリの蓄電量を確保するようにしている。一方、消費電力の比較的小さなハザードやスモール点灯時は、バッテリの消耗の影響が少ないので、アイドルストップを実行して燃費の改善、エミッションの低減、騒音・振動の抑制等を図るようにしてもよい。

また、バッテリの蓄電量が所定以下のときはアイドルストップを実行しないようにしているが、これによってエンジン駆動による発電を優先的に行ってバッテリの蓄電量を確保することができる。一方、バッテリの蓄電量が所定以上のときはエンジン１０の自動停止を実行して燃費の改善、エミッションの低減、騒音・振動の抑制等を図るようにしてもよい。

さらに、エンジン１０の自動停止を実行しないときにドライバに警報することによって、ドライバにエンジン１０の自動停止が実行できないことを認識させ、ドライバがエンジン１０を停止させる際にはイグニッションキーの操作によるエンジン１０の停止を行うこと、あるいはエンジン運転・停止ボタンのエンジン停止のための「切」押圧操作を促すことができ、バッテリの蓄電量を確保すると共にエンジン１０の無駄な駆動を防止するようにしている。

次に、本発明の第３実施形態を説明する。図１０に示すように、この実施形態に係る車両２ａは、図１や図６と比較して、電波キー信号受信機４１に代えて、送受信機器としてのキーレスユニット（請求項１０に記載の「送信手段」及び「受信手段」）２４１ａを備えている。このキーレスユニット２４１ａは、電波キーとしてのいわゆるスマートカード（自動送信式の電波キー：第１、第２実施形態で述べたスマートキーレスに類似）２４０ａと信号の遣り取りを行う。キーレスユニット２４１ａは、一定周期で、スマートカード２４０ａに対して、リクエスト信号αを自動送信する。スマートカード２４０ａは、そのリクエスト信号αに呼応して、自己の認証コードを含んだ信号βを、キーレスユニット２４１ａに自動送信（返信）する。

図１１に示すように、この車両２ａにおいては、バッテリ２２０に、スモールライトやヘッドライト等のライト群２２１と、キーレスユニット２４１ａと、アイドルストップ制御コントロールユニット２００とが直に接続されている。また、キースイッチ２２２を介して、インヒビタスイッチ５４やシフトロック機構７０等のシフトロック機構群２２３が接続されている。また、キースイッチ２２２及び第１リレースイッチ２２４を介して、エンジンコントロールユニットやメータコントロールユニットあるいはエアバッグコントロールユニット等のコントロールユニット群２２５が接続されている。さらに、キースイッチ２２２及び第２リレースイッチ２２６を介して、ラジオ等のアクセサリ群２２７が接続されている。

これらのうち、コントロールユニット群２２５のエンジンコントロールユニットは、この車両２ａのエンジン２１０に対して制御信号を出力する。キースイッチ２２２は、スマートカード２４０ａとは別のハードキー（エンジン始動キー（第１、第２実施形態のイグニッションキーに相当）：図示せず）が、この車両２ａの運転席のキーシリンダ（図示せず）に挿入されているときにＯＮとなり、抜かれているときにＯＦＦとなる。その場合に、キースイッチ２２２は、ハードキーがキーシリンダに挿入されているときに、キー挿入信号をキーレスユニット２４１ａに出力する（請求項９に記載の「ハードキー挿入検出手段」）。

あるいは、これに代えて、キースイッチ２２２は、ハードキーがなくてもエンジン２１０の操作が可能なエンジン運転・停止ボタン又はそれと連動するものであってもよい（請求項９に記載の「エンジン操作手段」）。すなわち、エンジン運転・停止ボタンは、押圧すると「入」となってエンジン２１０を始動でき、その状態で次に押圧すると「切」となってエンジン２１０を停止できる構成である。

ここで、この車両２ａには、例えばスマートカード２４０ａを紛失した等の緊急時用の予備キー２４３が備えられている。この予備キー２４３をドアの鍵穴に差し込んで操作すると、ドアロック用アクチュエータ２４２から、アイドルストップ制御コントロールユニット２００の認証操作モード入力検出部に信号が出力され、認証操作モード入力検出部から起動制御部に信号が出力される。これに対し、ドライバあるいは他の乗員がスマートカード２４０ａを携帯する通常時は、キーレスユニット２４１ａから、アイドルストップ制御コントロールユニット２００の起動制御部に直接に信号が出力される。そして、いずれにおいても、起動制御部からアイドルストップ実行／解除判定部に信号が出力されて、該判定部から、第１リレースイッチ２２４に、ＯＮ・ＯＦＦ信号が出力される（請求項２に記載の「エンジン用の電源のオン及びオフを行う電源制御手段」）。その結果、上記アイドルストップ実行／解除判定部から、第１リレースイッチ２２４に、ＯＦＦ信号が出力されたときは、エンジン２１０が自動停止され、ＯＮ信号が出力されたときには、エンジン２１０の自動始動準備が行われる。

また、アイドルストップ制御コントロールユニット２００の起動制御部から、第２リレースイッチ２２６に、ＯＮ・ＯＦＦ信号が出力される（請求項２に記載の「アクセサリ用の電源のオン及びオフを行う電源制御手段」）。その結果、上記起動制御部から、第２リレースイッチ２２６に、ＯＦＦ信号が出力されたときは、アクセサリ群２２７の電源が自動的にＯＦＦされ、ＯＮ信号が出力されたときには、アクセサリ群２２７の電源が自動的にＯＮされて、いずれの場合も利便性が向上する。

次に、この第３実施形態に係る車両２ａにおける第１のアイドルストップ制御を図１２に示すフローチャートを参照して説明する。この第１のアイドルストップ制御は、特許請求の範囲における請求項１、請求項２及び請求項３に記載の発明に対応する。

まず、ステップＳ１０１で、上記センサやスイッチからの各検出値を入力したうえで、ステップＳ１０２で、アイドルストップ中か否かを判定し、アイドルストップ中でないと判定したときは、ステップＳ１０３で、変速レバーが駐車レンジに位置し、かつパーキングブレーキがＯＮか否かを判定する。そして、ステップＳ１０３で変速レバーが駐車レンジに位置し、かつパーキングブレーキがＯＮであるときは、ステップＳ１０４に進む一方、上記条件が満たされていないときには、ステップＳ１０１に戻る。

ステップＳ１０４では、所定時間が経過したか否かを判断し、所定時間が経過したときは、ステップＳ１０５で、第１リレースイッチ２２４をＯＦＦにする。すなわち、エンジン２１０を自動停止させて、アイドルストップを実行する。なお、キースイッチ２２２は、運転席のキーシリンダにハードキーが差し込まれたままとなっており、ＯＮに維持されている。その後、ステップＳ１０６で、電波キー、つまりスマートカード２４０ａからの認証コードの認証（認証はキーレスユニット２４１ａが行う）が不可か否かを判定する。すなわち、スマートカード２４０ａを携帯したドライバ等が車両２ａから所定距離遠ざかった結果、スマートカード２４０ａからの認証コード信号βの強度が所定強度以下に弱まったか否かを判定するのである。そして、その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ１０７で、ドアを施錠すると共に、第２リレースイッチ２２６をＯＦＦにして、アクセサリ群２２７の電源を切断した後、リターンする。これに対し、ステップＳ１０６でＮＯのときには、スマートカード２４０ａを携帯したドライバ等がまだ車両２ａから所定距離の範囲内にいるので、そのままリターンする。

一方、ステップＳ１０４で所定時間が経過していないときは、ステップＳ１０８で、上記ステップＳ１０６と同様、スマートカード２４０ａからの認証コードの認証が不可か否かを判定し、その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ１０９で、ドアを施錠すると共に、第１リレースイッチ２２４をＯＦＦにして、アイドルストップを実行し、かつ第２リレースイッチ２２６をＯＦＦにして、アクセサリ群２２７の電源を切断した後、リターンする。これに対し、ステップＳ１０８でＮＯのときには、ステップＳ１０４に戻る。

一方、ステップＳ１０２でアイドルストップ中であると判定したときは、ステップＳ１１０で、電波キー、つまりスマートカード２４０ａからの認証コードは認証了承か否かを判定する。すなわち、スマートカード２４０ａを携帯したドライバ等が車両２ａから所定距離の範囲内に戻って来た結果、スマートカード２４０ａからの認証コード信号βの強度が所定強度以上に強まって、キーレスユニット２４１ａが認証コードの認証を行えるようになり、認証を行った結果、認証了承となったか否かを判定するのである。そして、その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ１１１で、ドアを開錠すると共に、第２リレースイッチ２２６をＯＮにして、アクセサリ群２２７の電源を接続する。これに対し、ステップＳ１１０でＮＯのときには、スマートカード２４０ａを携帯したドライバ等がまだ車両２ａから所定距離の範囲内に戻って来ていないので、ステップＳ１０６に戻る。

次いで、ステップＳ１１２で、ブレーキがＯＮされたか否か（ブレーキペダルが踏み込まれたか否か）を判定する。ブレーキＯＮは、シフトロックを解除するドライバの発進意思として判断される信号である。そして、ステップＳ１１２でブレーキがＯＮされたときは、ステップＳ１１３で、第１リレースイッチ２２４をＯＮにして、コントロールユニット群２２５のエンジンコントロールユニットに電気供給を行った後、エンジン２１０を自動始動する。一方、ステップＳ１１２でＮＯの間は、ブレーキがＯＮされるのを待つ。

ここで、ステップＳ１１２では、ドライバの発進意思をブレーキのＯＮ操作で検出するようにしたが、これに限らず、シートベルトの装着行為や、パーキングブレーキの解除信号等によって、ドライバの発進意思を検出するようにしてもよい。

以上のように、第１実施形態の図３の作用効果に加えて、第１リレースイッチ２２４を介して、エンジン２１０用電源のＯＮ・ＯＦＦを行うようにしたから、これにより、エンジン２１０用電源をＯＦＦにすることで、エンジン２１０を適正なタイミングで自動停止でき（ステップＳ１０５）、また、エンジン２１０用電源をＯＮにすることで、エンジン２１０を適正なタイミングで自動始動できる（ステップＳ１１３）。

次に、この第３実施形態に係る車両２ａにおける第２のアイドルストップ制御を図１３及び図１４に示すフローチャートを参照して説明する。この第２のアイドルストップ制御は、特許請求の範囲における請求項４、請求項７及び請求項８に記載の発明に対応する。ただし、ステップＳ１２１，Ｓ１２２，Ｓ１２５〜Ｓ１３１，Ｓ１３８〜Ｓ１４１は、図１２のステップＳ１０１〜Ｓ１１３と同様であるからその説明は省略し、特徴部分であるステップＳ１２３，Ｓ１２４，Ｓ１３２〜Ｓ１３７のみ説明する。

すなわち、ステップＳ１２２でアイドルストップ中でないと判定されたときは、ステップＳ１２５に至るまでの間に、ステップＳ１２３で、ヘッドライトが点灯中か否かを判定する。その結果、ヘッドライトが点灯中でないと判定されたときは、ステップＳ１２４で、バッテリ容量（バッテリ蓄電量）が所定値以上あるか否かを判定する。その結果、バッテリ容量が所定値以上あると判定されたときは、ステップＳ１２５に進む。

これらに対し、ステップＳ１２３でヘッドライトが点灯中であるとき、又はステップＳ１２４でバッテリ容量が低下しているときは、ステップＳ１３２で、現環境下ではアイドルストップが不可である旨を音声等と共に警報ランプ６３を点灯させてドライバに報知する。次いで、ステップＳ１３３でイグニッションキー（ハードキー）がＯＦＦの状態であるか否かを判定する。つまり、運転席のキーシリンダにはハードキーが差し込まれたままとなっているのであるが、そのハードキーがキーシリンダのＩＧオンの位置にないか否かを判定するのである。その結果、ハードキーがキーシリンダのＩＧオンの位置にあるとき（ＮＯのとき）は、そのままリターンする一方、ハードキーがキーシリンダのＩＧオンの位置にないとき（ＹＥＳのとき）は、ステップＳ１３４で、図１２のステップＳ１０６やＳ１０８と同様、スマートカード２４０ａからの認証コードの認証が不可か否かを判定し、その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ１３５で、ドアを施錠する。これに対し、ステップＳ１３４でＮＯのときは、ステップＳ１３６で、図１２のステップＳ１１０と同様、スマートカード２４０ａからの認証コードは認証了承か否かを判定し、その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ１３７で、ドアを開錠する一方、ステップＳ１３６でＮＯのときは、そのままリターンする。

以上により、第１実施形態の図４及び図５と同様の作用効果が得られる。

次に、この第３実施形態に係る車両２ａにおける第３のアイドルストップ制御を図１５及び図１６に示すフローチャートを参照して説明する。この第３のアイドルストップ制御は、特許請求の範囲における請求項５及び請求項６に記載の発明に対応する。ただし、ステップＳ１５１，Ｓ１５２，Ｓ１５４〜Ｓ１６１，Ｓ１６４〜Ｓ１６８，Ｓ１６９〜Ｓ１７２は、図１３及び図１４のステップＳ１２１，Ｓ１２２，Ｓ１２４〜Ｓ１３１，Ｓ１３３〜Ｓ１３７，Ｓ１３８〜Ｓ１４１と同様であるからその説明は省略し、特徴部分であるステップＳ１５３，Ｓ１６２，Ｓ１６３のみ説明する。

すなわち、ステップＳ１５２でアイドルストップ中でないと判定されたときは、ステップＳ１５４に至るまでの間に、ステップＳ１５３で、スモールライトが点灯中か否かを判定する。その結果、スモールライトが点灯中でない（したがってヘッドライトも点灯中でない）と判定されたときは、そのままステップＳ１５４に進む。これに対し、ステップＳ１５３でスモールライトが点灯中であると判定されたときは、ステップＳ１６２で、ヘッドライトが点灯中か否かを判定する。その結果、ヘッドライトが点灯中でない（したがってスモールライトのみ点灯中である）と判定されたときは、そのままステップＳ１５４に進む。これに対し、ステップＳ１６２でヘッドライトが点灯中である（したがってスモールライトとヘッドライトとが両方点灯中である）と判定されたときは、ステップＳ１６３で、ヘッドライトのみ消灯してから、ステップＳ１５４に進む。

以上のように、車両２ａのライト（スモールライトやヘッドライト）の点灯中は、そのライトを消灯した後（ステップＳ１６３）、エンジン２１０の自動停止を実行するようにしたから（ステップＳ１５７）、バッテリ２２０上がりをできるだけ防止しながら、アイドルストップを実行することができる。なお、上記制御例では、ライトの消灯を先に行い、エンジン２１０の自動停止を後に行ったが、その順番は問題とはならず、逆に、エンジン２１０の自動停止を先に行い、ライトの消灯を後に行ってもよい。また、同時に行ってもよい。

その場合に、消費電力のより大きいヘッドライトと、消費電力のより小さいスモールライトとが両方とも点灯しているときは（ステップＳ１６２でＹＥＳのとき）、消費電力のより大きいヘッドライトのみ消灯する一方で（ステップＳ１６３）、消費電力のより小さいスモールライトのみ点灯しているときは（ステップＳ１６２でＮＯのとき）、スモールライトを消灯しないようにしたから、バッテリ２２０上がりをできるだけ防止しながら、アイドルストップを実行することができると共に、車両２ａの全てのライトをドライバの意思とは無関係に強制的に消灯することによる違和感や不便さ（特に周囲が暗いとき等）が回避できる。

次に、この第３実施形態に係る車両２ａにおける第４のアイドルストップ制御を図１７及び図１８に示すフローチャートを参照して説明する。より詳しくは、図１７の制御は、この車両２ａにおける許可フラグＦｘ（後述する）の設定制御であり、主として特許請求の範囲における請求項１２及び請求項１３に記載の発明に対応する。一方、図１８の制御は、上記許可フラグＦｘに応じてキーレスユニット２４１ａが行う許可／禁止制御（後述する）であり、主として特許請求の範囲における請求項９及び請求項１０に記載の発明に対応する。

まず、ステップＳ１８１で、各検出値を入力した上で、ステップＳ１８２で、キー挿入信号（図１１で説明したように、ハードキーがキーシリンダに挿入されているときに、キースイッチ２２２からキーレスユニット２４１ａへ出力される信号）の有無を判定し、キー挿入信号が有るとき（つまりハードキーがキーシリンダに挿入されているとき）は、ステップＳ１８２に進み、キー挿入信号が無いとき（つまりハードキーがキーシリンダに挿入されていないとき）は、ステップＳ１８１に戻る。

次いで、ステップＳ１８３で、電波キー、つまりスマートカード２４０ａから送信されてくる認証コードの認証動作（認証動作は前述したようにキーレスユニット２４１ａが行う）を許可するか禁止するかを表すフラグＦｘが、ゼロにリセットされているか否かを判定する。ここで、このフラグＦｘは、ハードキーがキーシリンダに挿入されており、かつドライバが運転席に着座しているときは、ゼロにリセットされる。いま、ハードキーがキーシリンダに挿入されており、かつドライバが運転席に着座しているとすると、上記フラグＦｘはゼロにリセットされているから、ステップＳ１８３でＹＥＳと判定されて、ステップＳ１８４に進む。

ステップＳ１８４では、変速レバー（シフトレバー）が駐車レンジにあり、かつブレーキ操作がＯＦＦで、かつパーキングブレーキがＯＮで、かつ車速が所定車速以下（図例では５ｋｍ／ｈ以下）であるか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ１８５で、運転席のドアが閉状態から開状態に変化したか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ１８６で、上記フラグＦｘを１にセットする。つまり、ステップＳ１８４の４つの判定条件を全て満たした後、運転席のドアが開閉されたときは、それはドライバが車両２ａから降りた（運転席に着座していない）と判定するのである。

一方、ステップＳ１８４でＮＯのとき、つまり、ステップＳ１８４の４つの判定条件のうちのいずれか１つでも満足されないときは、ドライバがまだ乗車していると判定し、フラグＦｘを０のままリターンする。また、ステップＳ１８５でＮＯのとき、つまり、ステップＳ１８４の４つの判定条件を全て満たしているが、運転席のドアが開閉されないときは、やはりドライバがまだ乗車していると判定し、フラグＦｘを０のままリターンする。

そして、上記ステップＳ１８３でＮＯのとき（フラグＦｘが１にセットされているとき）、つまり、ハードキーがキーシリンダに挿入されたままドライバが車両２ａから降りて運転席に着座していないときは、ステップＳ１８７で、運転席のドアが閉状態から開状態に変化したか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ１８８で、上記ステップＳ１８４と同様、変速レバー（シフトレバー）が駐車レンジにあり、かつブレーキ操作がＯＦＦで、かつパーキングブレーキがＯＮで、かつ車速が所定車速以下（図例では５ｋｍ／ｈ以下）であるか否かを判定する。その結果、ＮＯのときは、ステップＳ１８９で、上記フラグＦｘを０にリセットする。つまり、運転席のドアが開閉された後、ステップＳ１８８の４つの判定条件のうちのいずれか１つでも満足されないときは、それはドライバが車両２ａへ乗った（運転席に着座した）と判定するのである。

一方、ステップＳ１８７でＮＯのとき、つまり、運転席のドアが開閉されないうちは、ドライバがまだ降車中であると判定し、フラグＦｘを１のままリターンする。また、ステップＳ１８８でＹＥＳのとき、つまり、運転席のドアは開閉されたが、ステップＳ１８８の４つの判定条件が全て満たされているうちは、ドライバがまだ着座していないと判定し、やはりフラグＦｘを１のままリターンする。

そして、キーレスユニット２４１ａは、図１８のステップＳ１９１で、上記フラグＦｘの値を見て、フラグＦｘの値が１のとき、つまりハードキーがキーシリンダに挿入されたままドライバが車両２ａから降りて運転席に着座していないときは、ステップＳ１９２を実行し、一方、フラグＦｘの値が０のとき、つまりハードキーがキーシリンダに挿入され、かつドライバが車両２ａに乗車して運転席に着座しているときは、ステップＳ１９３を実行する。

ステップＳ１９２では、スマートカード２４０ａに対するリクエスト信号α（図１０参照）の送信動作（前述したようにキーレスユニット２４１ａ自身が行う）を許可するか、及び／又は、スマートカード２４０ａから送信されてきた認証コード信号β（図１０参照）の認証コードの認証動作（前述したようにキーレスユニット２４１ａ自身が行う）を許可する。これにより、結果的に、スマートカード２４０ａからの認証コード信号βに応じたドアのロック及びアンロック並びにエンジン２１０の自動停止が許可されることとなる。

一方、ステップＳ１９３では、スマートカード２４０ａに対するリクエスト信号α（図１０参照）の送信動作（前述したようにキーレスユニット２４１ａ自身が行う）を禁止するか、及び／又は、スマートカード２４０ａから送信されてきた認証コード信号β（図１０参照）の認証コードの認証動作（前述したようにキーレスユニット２４１ａ自身が行う）を禁止する。これにより、結果的に、スマートカード２４０ａからの認証コード信号βに応じたドアのロック及びアンロック並びにエンジン２１０の自動停止が禁止されることとなる。

例えば、図１２のステップＳ１０９においては、ドアをロックすると共に、第１リレースイッチ２２４をＯＦＦとして、エンジン２１０を自動停止するのであるが、その場合に、１つ前のステップＳ１０８で、スマートカード２４０ａからの認証コードの認証が不可か否かを判定し、その結果、不可のとき、つまり、スマートカード２４０ａからの認証コード信号βの強度が所定強度以下に弱まったと判定したときに、上記ステップＳ１０９に進むようになっている。換言すれば、ステップＳ１０８での判定は、キーレスユニット２４１ａとスマートカード２４０ａとの間で信号α，βが遣り取りされることを条件としており、そのきっかけは、前述したように、キーレスユニット２４１ａからスマートカード２４０ａへのリクエスト信号αの送信であるから、結局、そのリクエスト信号αの送信動作を許可することによって、上記ステップＳ１０８の判定が有意に行われて、ステップＳ１０９のドアロック及びエンジン２１０自動停止が実効・意義あるものとなる。逆に、上記キーレスユニット２４１ａからスマートカード２４０ａへのリクエスト信号αの送信動作を禁止したときには、上記ステップＳ１０８の判定が有意に行われず（判定自体できなくなる）、その結果、ステップＳ１０９のドアロック及びエンジン２１０自動停止が禁止されることとなる（実行不可となる）。

また、例えば、図１２のステップＳ１１１においては、ドアをアンロックし、さらにステップＳ１１３においては、第１リレースイッチ２２４をＯＮとして、エンジン２１０を自動始動するのであるが、その場合に、前にあるステップＳ１１０で、スマートカード２４０ａからの認証コードは認証了承か否かを判定し、その結果、認証了承のとき、つまり、キーレスユニット２４１ａが認証コードの認証を行った結果、認証了承となったと判定したときに、上記ステップＳ１１１やＳ１１３に進むようになっている。換言すれば、ステップＳ１１０での判定は、キーレスユニット２４１ａとスマートカード２４０ａとの間で信号α，βが遣り取りされることだけでなく、さらに、キーレスユニット２４１ａが認証コードの認証を行うことを条件としているから、結局、その認証コードの認証動作を許可することによって、上記ステップＳ１１０の判定が有意に行われて、ステップＳ１１１のドアアンロック及びステップＳ１１３のエンジン２１０自動始動が実効・意義あるものとなる。逆に、上記スマートカード２４０ａからの認証コードの認証動作を禁止したときには、上記ステップＳ１１０の判定が有意に行われず（判定自体できなくなる）、その結果、ステップＳ１１１のドアアンロック及びステップＳ１１３のエンジン２１０自動始動が禁止されることとなる（実行不可となる）。

以上のように、スマートカード２４０ａとは別のハードキー（エンジン始動キー）がキーシリンダに挿入されており（ステップＳ１８２でＹＥＳ）、かつドライバが運転席に着座しているとき、つまりドライバの乗車中は（ステップＳ１８８でＮＯと判定されてから、次にステップＳ１８５でＹＥＳと判定されるまでの期間）、スマートカード２４０ａからの信号βに応じたドアのロック及びアンロック並びにエンジン２１０の自動停止が禁止されるから（Ｆｘ＝０：ステップＳ１９３）、スマートカード２４０ａの信号βとエンジン２１０の自動停止及び自動始動とを連動させた場合に生じ得る不具合、つまりドライバの乗車中（Ｆｘ＝０）における不用意なドアのロック及びアンロックやエンジン２１０の自動停止等が確実に回避される。

特に、この第３実施形態は、自動送信式のスマートカード２４０ａを用いる例であるから、例えば、キーレスユニット２４１ａが認証コード信号βの認証ミス等を起こす可能性があり、そのような場合に生じ得る、ドライバの乗車中における不用意なドアのロック及びアンロックやエンジン２１０の自動停止等が確実に回避される。また、スマートカード２４０ａの電池が不必要に消耗することも低減できる。

そして、ドライバが運転席に着座しているか否かを判定するために（ステップＳ１８４，Ｓ１８８参照）、別段新たなセンサ類を追加することなく、したがってコストアップを招くことなく、従来から車両２ａに備えられているスイッチ類（インヒビタスイッチ５４、ブレーキスイッチ５１、パーキングブレーキスイッチ５５及び車速センサ５３）等を利用して、ドライバが乗車中か降車中かを適正・的確・合理的かつ安価に判定することができる。

図１９は、この第３実施形態の第４アイドルストップ制御における上記フラグＦｘの移り変わりを示すタイムチャートである。車両２ａの停車後に、降車準備を完了して、ドライバがドアを開閉して降車すると、フラグＦｘが０から１に切り換わり、その結果、認証コードの認証不可（ステップＳ１０８）により、ドアロック及びエンジン２１０の自動停止が行われる（ステップＳ１０９）。そして、ドライバが戻ってきて車両２ａに近づくと、認証コードの認証了承（ステップＳ１１０）により、ドアアンロックが行われる（ステップＳ１１１）。そして、ドライバがドアを開閉して乗車した後、図１７のステップＳ１８８の判定条件のうちのいずれか１つでも行うと、フラグＦｘが１から０に切り換わる。ただし、上記判定条件は、いずれもドライバの車両発進意思と一致するので、エンジン２１０の自動始動も行われる（ステップＳ１１３）。つまり、エンジン２１０がきちんと自動始動した後に、フラグＦｘの１から０への切換りが起こる。そして、ドライバは、発進準備を完了して、車両２ａを発進・走行させる。

なお、図１９において、エンジン自動停止条件が、ＤレンジがＰレンジになったこと及びパーキングブレーキがＯＮになったことだけでもよい。また、エンジン自動始動条件が、ＰレンジにおいてブレーキＯＮになったことだけでもよい。さらに、図１９において、ドアロックと共にエンジン電源がＯＦＦとなり、ドアアンロックと共にエンジン電源がＯＮとなる。

次に、本発明の第４実施形態を説明する。図２０及び図２１に示すように、この実施形態に係る車両２ｂは、図１０及び図１１と比較して、キーレスユニット２４１ａに代えて、受信機器としての電波キー信号受信機（請求項１１に記載の「受信手段」）２４１ｂを備えている。この電波キー信号受信機２４１ｂは、いわゆる手動送信式の電波キー（第１、第２実施形態で述べたスイッチ操作による電波キー４０に相当）２４０ｂから発信されるドアのロック信号及びアンロック信号γを受信する。

次に、この第４実施形態に係る車両２ｂにおける第１のアイドルストップ制御を図２２に示すフローチャートを参照して説明する。この第１のアイドルストップ制御は、特許請求の範囲における請求項１、請求項２及び請求項３に記載の発明に対応する。ただし、ステップＳ２０１〜Ｓ２０５，Ｓ２０７，Ｓ２０９，Ｓ２１１〜Ｓ２１３は、図１２のステップＳ１０１〜Ｓ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０９，Ｓ１１１〜Ｓ１１３と同様であるからその説明は省略し、特徴部分であるステップＳ２０６，Ｓ２０８，Ｓ２１０のみ説明する。

すなわち、ステップＳ２０５で第１リレースイッチ２２４をＯＦＦにしてエンジン２１０を自動停止した後、ステップＳ２０６で、電波キー、つまり手動送信式のスイッチ操作による電波キー２４０ｂからのロック信号γを受信したか否かを判定する。そして、その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ２０７で、ドアを施錠すると共に、第２リレースイッチ２２６をＯＦＦにして、アクセサリ群２２７の電源を切断した後、リターンする。これに対し、ステップＳ２０６でＮＯのときには、そのままリターンする。

一方、ステップＳ２０４で所定時間が経過していないときは、ステップＳ２０８で、上記ステップＳ２０６と同様、手動送信式の電波キー２４０ｂからのロック信号γを受信したか否かを判定し、その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ２０９で、ドアを施錠すると共に、第１リレースイッチ２２４をＯＦＦにして、アイドルストップを実行し、かつ第２リレースイッチ２２６をＯＦＦにして、アクセサリ群２２７の電源を切断した後、リターンする。これに対し、ステップＳ２０８でＮＯのときには、ステップＳ２０４に戻る。

また、ステップＳ２０２でアイドルストップ中であると判定したときは、ステップＳ２１０で、手動送信式の電波キー２４０ｂからのアンロック信号γを受信したか否かを判定する。そして、その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ２１１で、ドアを開錠すると共に、第２リレースイッチ２２６をＯＮにして、アクセサリ群２２７の電源を接続する。これに対し、ステップＳ２１０でＮＯのときには、ステップＳ２０６に戻る。

以上のように、第１実施形態の図３の作用効果に加えて、第１リレースイッチ２２４を介して、エンジン２１０用電源のＯＮ・ＯＦＦを行うようにしたから、これにより、エンジン２１０用電源をＯＦＦにすることで、エンジン２１０を適正なタイミングで自動停止でき（ステップＳ２０５）、また、エンジン２１０用電源をＯＮにすることで、エンジン２１０を適正なタイミングで自動始動できる（ステップＳ２１３）。

次に、この第４実施形態に係る車両２ｂにおける第２のアイドルストップ制御を図２３及び図２４に示すフローチャートを参照して説明する。より詳しくは、図２３の制御は、この車両２ｂにおける許可フラグＦｙ（後述する）の設定制御であり、主として特許請求の範囲における請求項１２及び請求項１３に記載の発明に対応する。一方、図２４の制御は、上記許可フラグＦｙに応じて電波キー信号受信機２４１ｂが行う許可／禁止制御（後述する）であり、主として特許請求の範囲における請求項９及び請求項１１に記載の発明に対応する。ただし、図２３のステップＳ２２１，Ｓ２２２，Ｓ２２４〜Ｓ２２９は、図１７のステップＳ１８１，Ｓ１８２，Ｓ１８４〜Ｓ１８９と同様であるからその説明は省略し、特徴部分であるステップＳ２２３、及び図２４のステップＳ２３１〜Ｓ２３３のみ説明する。

すなわち、ステップＳ２２２でキー挿入信号が有ると判定されたときは、ステップＳ２２３で、電波キー、つまり手動送信式のスイッチ操作による電波キー２４０ｂから送信されてくるロック・アンロック信号の受付動作（受付動作は前述したように電波キー信号受信機２４１ｂが行う）を許可するか禁止するかを表すフラグＦｙが、ゼロにリセットされているか否かを判定する。ここで、このフラグＦｙは、第３実施形態のフラグＦｘと同様、ハードキーがキーシリンダに挿入されており、かつドライバが運転席に着座しているときは、ゼロにリセットされ、一方、ハードキーがキーシリンダに挿入されたまま、ドライバが車両２ｂから降りて運転席に着座していないときは、１にセットされる。

そして、電波キー信号受信機２４１ｂは、図２４のステップＳ２３１で、上記フラグＦｙの値を見て、フラグＦｙの値が１のとき、つまりハードキーがキーシリンダに挿入されたままドライバが車両２ｂから降りて運転席に着座していないときは、ステップＳ２３２を実行し、一方、フラグＦｙの値が０のとき、つまりハードキーがキーシリンダに挿入され、かつドライバが車両２ｂに乗車して運転席に着座しているときは、ステップＳ２３３を実行する。

ステップＳ２３２では、手動式電波キー２４０ｂから送信されてきたロック・アンロック信号γ（図２０参照）の受付動作（前述したように電波キー信号受信機２４１ｂ自身が行う）を許可する。これにより、結果的に、手動式電波キー２４０ｂからのロック・アンロック信号γに応じたドアのロック及びアンロック並びにエンジン２１０の自動停止が許可されることとなる。

一方、ステップＳ２３３では、手動式電波キー２４０ｂから送信されてきたロック・アンロック信号γ（図２０参照）の受付動作（前述したように電波キー信号受信機２４１ｂ自身が行う）を禁止する。これにより、結果的に、手動式電波キー２４０ｂからのロック・アンロック信号γに応じたドアのロック及びアンロック並びにエンジン２１０の自動停止が禁止されることとなる。

例えば、図２２のステップＳ２０９においては、ドアをロックすると共に、第１リレースイッチ２２４をＯＦＦとして、エンジン２１０を自動停止するのであるが、その場合に、１つ前のステップＳ２０８で、手動式電波キー２４０ｂからのロック信号γを受信したか否かを判定し、その結果、受信したときに、上記ステップＳ２０９に進むようになっている。換言すれば、ステップＳ２０８での判定は、電波キー信号受信機２４１ｂがロック・アンロック信号γを受信することを条件としているから、結局、その信号γの受付動作（受信動作）を許可することによって、上記ステップＳ２０８の判定が有意に行われて、ステップＳ２０９のドアロック及びエンジン２１０自動停止が実効・意義あるものとなる。逆に、上記電波キー信号受信機２４１ｂのロック・アンロック信号γの受付動作（受信動作）を禁止したときには、上記ステップＳ２０８の判定が有意に行われず（判定自体できなくなる）、その結果、ステップＳ２０９のドアロック及びエンジン２１０自動停止が禁止されることとなる（実行不可となる）。

また、例えば、図２２のステップＳ２１１においては、ドアをアンロックし、さらにステップＳ２１３においては、第１リレースイッチ２２４をＯＮとして、エンジン２１０を自動始動するのであるが、その場合に、前にあるステップＳ２１０で、手動式電波キー２４０ｂからのアンロック信号γを受信したか否かを判定し、その結果、受信したときに、上記ステップＳ２１１やＳ２１３に進むようになっている。換言すれば、ステップＳ２１０での判定もまた、電波キー信号受信機２４１ｂがロック・アンロック信号γを受信することを条件としているから、結局、その信号γの受付動作（受信動作）を許可することによって、上記ステップＳ２１０の判定が有意に行われて、ステップＳ２１１のドアアンロック及びステップＳ２１３のエンジン２１０自動始動が実効・意義あるものとなる。逆に、上記電波キー信号受信機２４１ｂのロック・アンロック信号γの受付動作（受信動作）を禁止したときには、上記ステップＳ２１０の判定が有意に行われず（判定自体できなくなる）、その結果、ステップＳ２１１のドアアンロック及びステップＳ２１３のエンジン２１０自動始動が禁止されることとなる（実行不可となる）。

以上のように、手動式電波キー２４０ｂとは別のハードキー（エンジン始動キー）がキーシリンダに挿入されており（ステップＳ２２２でＹＥＳ）、かつドライバが運転席に着座しているとき、つまりドライバの乗車中は（ステップＳ２２８でＮＯと判定されてから、次にステップＳ２２５でＹＥＳと判定されるまでの期間）、手動式電波キー２４０ｂからのロック・アンロック信号γに応じたドアのロック及びアンロック並びにエンジン２１０の自動停止が禁止されるから（Ｆｘ＝０：ステップＳ２３３）、手動式電波キー２４０ｂのロック・アンロック信号γとエンジン２１０の自動停止及び自動始動とを連動させた場合に生じ得る不具合、つまりドライバの乗車中（Ｆｘ＝０）における不用意なドアのロック及びアンロックやエンジン２１０の自動停止等が確実に回避される。

特に、この第４実施形態は、手動送信式の電波キー２４０ｂを用いる例であるから、例えば、ドライバや他の乗員が電波キー２４０ｂを不用意に誤操作等する可能性があり、そのような場合に生じ得る、ドライバの乗車中における不用意なドアのロック及びアンロックやエンジン２１０の自動停止等が確実に回避される。

そして、ドライバが運転席に着座しているか否かを判定するために（ステップＳ２２４，Ｓ２２８参照）、別段新たなセンサ類を追加することなく、したがってコストアップを招くことなく、従来から車両２ｂに備えられているスイッチ類（インヒビタスイッチ５４、ブレーキスイッチ５１、パーキングブレーキスイッチ５５及び車速センサ５３）等を利用して、ドライバが乗車中か降車中かを適正・的確・合理的かつ安価に判定することができる。

図２５は、この第４実施形態の第２アイドルストップ制御における上記フラグＦｙの移り変わりを示すタイムチャートである。車両２ｂの停車後に、降車準備を完了して、ドライバがドアを開閉して降車すると、フラグＦｙが０から１に切り換わり、その結果、手動式電波キー２４０ｂから送信されてきたロック信号γの受付動作（受信動作）（ステップＳ２０８）により、ドアロック及びエンジン２１０の自動停止が行われる（ステップＳ２０９）。そして、ドライバが戻ってきて、手動式電波キー２４０ｂから送信されてきたアンロック信号γの受付動作（受信動作）（ステップＳ２１０）により、ドアアンロックが行われる（ステップＳ２１１）。そして、ドライバがドアを開閉して乗車した後、図２３のステップＳ２２８の判定条件のうちのいずれか１つでも行うと、フラグＦｙが１から０に切り換わる。ただし、上記判定条件は、いずれもドライバの車両発進意思と一致するので、エンジン２１０の自動始動も行われる（ステップＳ２１３）。つまり、エンジン２１０がきちんと自動始動した後に、フラグＦｙの１から０への切換りが起こる。そして、ドライバは、発進準備を完了して、車両２ｂを発進・走行させる。

なお、図２５において、エンジン自動停止条件が、ＤレンジがＰレンジになったこと及びパーキングブレーキがＯＮになったことだけでもよい。また、エンジン自動始動条件が、ＰレンジにおいてブレーキＯＮになったことだけでもよい。さらに、図２５において、ドアロックと共にエンジン電源がＯＦＦとなり、ドアアンロックと共にエンジン電源がＯＮとなる。

なお、上記の各実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、なお種々の修正・変更が可能であることはいうまでもない。

本発明は、効果的にエンジンの自動停止及び自動始動を制御することによって燃費改善及びエミッション・騒音の低減を実現するアイドルストップ付き車両の制御装置を提供する。本発明は、エンジンのアイドルストップ制御装置に関し、車両の環境対応化・低公害化の技術分野に広く好適である。

本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御システム図である。 同車両の運転席前方のインパネ周辺のレイアウト図である。 同車両の第１のアイドルストップ制御を示すフローチャートである。 同車両の第２のアイドルストップ制御を示すフローチャートである。 同第２制御の一部を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御システム図である。 同車両の第１のアイドルストップ制御を示すフローチャートである。 同車両の第２のアイドルストップ制御を示すフローチャートである。 同第２制御の一部を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御システム図である。 同車両の電気系統の構成図である。 同車両の第１のアイドルストップ制御を示すフローチャートである。 同車両の第２のアイドルストップ制御を示すフローチャートである。 同第２制御の一部を示すフローチャートである。 同車両の第３のアイドルストップ制御を示すフローチャートである。 同第３制御の一部を示すフローチャートである。 同車両における許可フラグＦｘの設定制御を示すフローチャートである。 同許可フラグＦｘに応じてキーレスユニットが行う許可／禁止制御のフローチャートである。 同許可フラグＦｘの移り変わりを示すタイムチャートである。 本発明の第４の実施の形態に係る車両の制御システム図である。 同車両の電気系統の構成図である。 同車両の第１のアイドルストップ制御を示すフローチャートである。 同車両における許可フラグＦｙの設定制御を示すフローチャートである。 同許可フラグＦｙに応じて電波キー信号受信機が行う許可／禁止制御のフローチャートである。 同許可フラグＦｙの移り変わりを示すタイムチャートである。

符号の説明

１，２ａ，２ｂ 車両
１０，２１０ エンジン
２０ 自動変速機（変速機構）
２１ 油圧作動式摩擦要素
４０，２４０ｂ 電波キー
４１，２４１ｂ 電波キー信号受信機（受信手段）
４２，２４２ ドアロック用アクチュエータ（ドアロック手段）
５１ ブレーキスイッチ（車両発進意思検出手段、シフトロック解除手段）
５１′ クラッチペダルスイッチ（発進意思検出手段）
５６ ライト情報検出手段（ヘッドライト点灯／消灯検出手段）
５７ バッテリ蓄電量検出手段
６３ 警報ランプ（報知手段）
６４ 電源スイッチ
７０ シフトロック機構（シフトロック手段）
１００，２００ アイドルストップ制御コントロールユニット（アイドルストップ制御手段、電源ＯＮ／ＯＦＦ手段、電源制御手段）
２４０ａ スマートカード
２４１ａ キーレスユニット（送信手段、受信手段、ハードキー挿入検出手段）
２２０ バッテリ
２２２ キースイッチ
２２４ 第１リレースイッチ
２２６ 第２リレースイッチ

Claims (13)

1. 所定のエンジン自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止し、そのエンジンの自動停止中に所定のエンジン自動始動条件が成立したときにエンジンを自動始動するアイドルストップ制御手段を有すると共に、ドライバが携帯可能な電波キーからのドアのロック信号及びアンロック信号を受信する受信手段と、該受信手段により受信した信号に応じてドアのロック及びアンロックを行うドアロック手段とが備えられたアイドルストップ付き車両の制御装置であって、上記アイドルストップ制御手段は、上記電波キーのロック信号に基いてエンジンの自動停止を行うと共に、該アイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止中に上記電波キーから受信したアンロック信号を除いたドライバの車両発進意思に基く信号を検出する車両発進意思検出手段が備えられ、上記アイドルストップ制御手段は、上記車両発進意思検出手段により車両発進意思に基く信号を検出したときにエンジンを自動始動することを特徴とするアイドルストップ付き車両の制御装置。
2. 電波キーから受信したロック及びアンロック信号に応じてエンジン用の電源及びアクセサリ用の電源のオン及びオフを行う電源制御手段が備えられていることを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ付き車両の制御装置。
3. 油圧作動式摩擦要素の係合状態を変更することにより変速を行う変速機構と、変速レバーの駐車レンジから他のレンジへの移動を禁止するシフトロック手段と、ドライバのブレーキ操作に応じて該シフトロック手段による変速レバーの移動禁止を解除するシフトロック解除手段とが備えられ、車両発進意思検出手段は、エンジンの自動停止中におけるブレーキ操作の信号を検出すると共に、アイドルストップ制御手段は、上記車両発進意思検出手段によりブレーキ操作の信号を検出したときにエンジンを自動始動することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のアイドルストップ付き車両の制御装置。
4. ヘッドライトの点灯又は消灯を検出するヘッドライト状態検出手段が備えられ、アイドルストップ制御手段は、ヘッドライトの点灯中は、電波キーのロック信号を受信してもエンジンの自動停止を実行しないことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のアイドルストップ付き車両の制御装置。
5. 車両のライトの点灯又は消灯を検出するライト状態検出手段が備えられ、アイドルストップ制御手段は、ライトの点灯中に電波キーのロック信号を受信したときは、ライトの消灯及びエンジンの自動停止を実行することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のアイドルストップ付き車両の制御装置。
6. アイドルストップ制御手段は、ヘッドライトとスモールライトの両方の点灯中に電波キーのロック信号を受信したときは、ヘッドライトのみの消灯及びエンジンの自動停止を実行する一方、スモールライトのみの点灯中に電波キーのロック信号を受信したときには、スモールライトを消灯せずにエンジンの自動停止のみを実行することを特徴とする請求項５に記載のアイドルストップ付き車両の制御装置。
7. バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段が備えられ、アイドルストップ制御手段は、バッテリの蓄電量が所定以下のときは、電波キーのロック信号を受信してもエンジンの自動停止を実行しないことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載のアイドルストップ付き車両の制御装置。
8. 電波キーのロック信号を受信してもエンジンの自動停止を行わない状態にあるときは、ドライバにそのことを報知する報知手段が備えられていることを特徴とする請求項４又は請求項７に記載のアイドルストップ付き車両の制御装置。
9. 電波キーとは別のハードキーが車両のキーシリンダに挿入されていることを検出するハードキー挿入検出手段又は上記ハードキーがなくてもエンジンの操作が可能なエンジン操作手段と、ドライバが運転席に着座していることを検出するドライバ着座検出手段と、上記ハードキー挿入検出手段でハードキーのキーシリンダへの挿入が検出され又は上記エンジン操作手段でエンジンが運転されるように操作され、かつ上記ドライバ着座検出手段でドライバの運転席への着座が検出されているときは、上記電波キーからのドアのロック信号及びアンロック信号に応じたドアロック手段によるドアのロック及びアンロック並びにアイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止を禁止する禁止手段とが備えられていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載のアイドルストップ付き車両の制御装置。
10. 電波キーに所定の要求信号を送信する送信手段が備えられ、電波キーは、上記送信手段からの要求信号に応じて所定の認証コード信号を受信手段に送信し、受信手段は、上記認証コード信号の認証を行って認証了承であるときにドアロック手段によるドアのロック及びアンロック並びにアイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止を行うように構成されており、禁止手段は、上記送信手段による電波キーへの要求信号の送信動作及び上記受信手段による認証コード信号の認証動作の少なくとも一方を禁止することにより、ドアロック手段によるドアのロック及びアンロック並びにアイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止を禁止することを特徴とする請求項９に記載のアイドルストップ付き車両の制御装置。
11. 電波キーは、人的操作に応じてドアのロック信号及びアンロック信号を受信手段に送信し、受信手段は、上記電波キーからのロック信号及びアンロック信号を受け付けて該信号に応じてドアロック手段によるドアのロック及びアンロック並びにアイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止を行うように構成されており、禁止手段は、上記受信手段による電波キーからのロック信号及びアンロック信号の受付動作を禁止することにより、ドアロック手段によるドアのロック及びアンロック並びにアイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止を禁止することを特徴とする請求項９に記載のアイドルストップ付き車両の制御装置。
12. ドライバ着座検出手段は、変速レバーが駐車レンジにあり、パーキングブレーキを除いたブレーキ操作がされておらず、かつ車速が所定車速以下である状態から、運転席のドアが開閉された後、変速レバーが駐車レンジから他のレンジへ移動されたか、パーキングブレーキを除いたブレーキ操作がされたか、又は車速が所定車速以上となったかの少なくともいずれかの状態に変化したときに、ドライバが運転席に着座していると判定することを特徴とする請求項９から請求項１１のいずれかに記載のアイドルストップ付き車両の制御装置。
13. ドライバ着座検出手段は、変速レバーが駐車レンジにないか、パーキングブレーキを除いたブレーキ操作がされているか、又は車速が所定車速以上であるかの少なくともいずれかの状態から、変速レバーが駐車レンジにあり、パーキングブレーキを除いたブレーキ操作がされておらず、かつ車速が所定車速以下である状態に変化した後、運転席のドアが開閉されたときは、ドライバが運転席に着座していないと判定することを特徴とする請求項９から請求項１１のいずれかに記載のアイドルストップ付き車両の制御装置。

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