JP2010112444A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの始動時における車両の安全性を向上できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＴ−ＥＣＵは、ソレノイドバルブに固着が発生しているか否かを判断し（ステップＳ１１）、ソレノイドバルブが固着していると判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、車内ＬＡＮ回線を介してソレノイドバルブが固着していることを表す信号をリモートスタートＥＣＵに送信する（ステップＳ１２）。そして、リモートスタートＥＣＵは、受信した信号を始動制限フラグとしてＥＥＰＲＯＭに記憶する。次に、リモートスタートＥＣＵは、エンジンに対する始動要求が、リモートスタータによる始動要求であるか否かを判断し（ステップＳ１３）、エンジンに対する始動要求がリモートスタータから送信されたと判断すると（ステップＳ１３でＹｅｓ）、このエンジンに対する始動要求を拒否する（ステップＳ１４）。
【選択図】図４

Description

本発明は、油圧により駆動するパーキングロック機構を備えた車両の制御装置に関する。

従来、この種の車両の制御装置として、油圧によりパーキングロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載された従来のパーキングロック機構は、バルブ内を上下動するピストンの一端にパーキングロックポールが連結されており、ピストンがバルブ上端に移動するとパーキングロックポールがパーキングギヤに係合し、ピストンがバルブ下端に移動するとパーキングロックポールがパーキングギヤから離隔するようになっている。

このパーキングロックポールには捩りコイルバネが設けられており、捩りコイルバネは、ピストンをバルブ下端からバルブ上端の方向に付勢しており、ピストンをバルブ上端に引き上げてパーキングロックポールをパーキングギヤに係合させるようにしている。一方、ピストンが油圧により捩りコイルバネの付勢力に抗してバルブ下端方向へ押圧しており、パーキングポールがパーキングギヤから離隔するように押圧されている。

また、バルブには電磁石が設けられており、油圧によりピストンが捩りコイルバネの付勢力に抗して下動すると、電磁石が通電されてピストンがバルブ下端位置に保持される。そして、パーキングロック機構がアンロック状態に切り替えられた場合には、走行中のエンジンストールに起因した油圧の低下によりパーキングロックポールがパーキングギヤに接触して、ラチェッティングが生じないように電気的にアンロック状態が維持されるようになっている。

また、上記のようなパーキングロック機構を備えた車両の制御装置として、エンジンの停止中において、車両の外部装置からの指令によりエンジンを始動するものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。

この特許文献２に記載された従来の車両の制御装置は、受信アンテナと接続されたリモートスタート用の電子制御装置と、エンジンの始動を指令するためのリモートスタータとを備えており、電子制御装置は、受信アンテナを介してリモートスタータからエンジンの始動要求を受信した場合には、シフトレバーがパーキングレンジにあることを条件にエンジンを始動させるようになっている。これにより、車両の制御装置は、シフトレバーがパーキングレンジに位置し、パーキングロック機構がロック状態にあることを条件にエンジンのリモートスタータからの始動要求を許可するので、運転者が乗車していない場合においても、車輪が固定され安全性が確保されるようになっていた。
特表２００２−５３３６３１号公報 特開平１１−６２７９３号公報

しかしながら、上述のような車両の制御装置にあっては、車両の停止時にシフトレバーをパーキングレンジにシフトしたにもかかわらず、パーキングロック機構をアンロック状態に維持する位置にバルブが固着している場合があった。そのため、運転者がリモートスタータによりエンジンの始動要求を送信した場合には、運転者が車両の近傍にいないにもかかわらず、エンジンが始動されるとパーキングロック機構がアンロック状態に移行してしまい、結果として、エンジンの始動時における車両の安全性が十分でない可能性を生じることがあった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、エンジンの始動時における車両の安全性を向上できる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関の回転軸から駆動力を入力し所定の変速比で出力軸に伝達する変速機と、前記内燃機関に対する始動指令をスタータスイッチおよび無線通信のうち少なくともいずれか一方により取得する始動指令取得手段と、前記始動指令取得手段により始動指令が取得された場合に前記内燃機関を始動する内燃機関始動手段と、前記内燃機関の回転軸の回転により油圧を発生する油圧供給手段と、前記油圧供給手段により供給される油圧の減少により前記変速機の出力軸をロックするロック状態に移行し、前記油圧の増加により前記ロック状態を解除するアンロック状態に移行するパーキングロック機構と、を備えた車両の制御装置において、前記パーキングロック機構をアンロック状態からロック状態に切り替える切替指示を検出する切替指示検出手段と、前記切替指示検出手段により検出された切替指示に応じて前記パーキングロック機構がアンロック状態からロック状態に切り替わるよう前記パーキングロック機構に供給される油圧を制御する切替制御手段と、前記パーキングロック機構がロック状態であるか否かを判断するロック状態判断手段と、前記切替指示検出手段によりロック状態に移行する指示が検出され、かつ、ロック状態判断手段により前記パーキングロック機構がロック状態ではないと判断された場合には、前記パーキングロック機構が故障している可能性を表す故障可能性情報を記憶する故障可能性情報記憶手段と、前記故障可能性情報記憶手段に前記故障可能性情報が記憶されている場合には、前記内燃機関始動手段による前記内燃機関の始動を禁止するとともに、前記車両の停止状態が維持される条件が満たされているならば前記始動の禁止を解除する始動制御手段と、を備えることを特徴とする。

この構成により、パーキングロック機構のロック状態への移行が指示されたにもかかわらずパーキングロック機構がアンロック状態である場合には内燃機関の始動を禁止するので、運転者の意図しない車両の挙動を確実に防止し、車両の安全性を向上することができる。また、車両の停止状態が維持される場合には、内燃機関の始動の禁止を解除するので、運転者の利便性を維持することができる。

上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記車両の停止状態が維持される条件は、前記始動指令取得手段が前記スタータスイッチから前記始動指令を取得したことであることを特徴とする。

この構成により、スタータスイッチから始動指令を取得した場合には、運転者が車両に乗車しており、運転者の操作により車両の停止状態を維持できると判断できるので、運転者の利便性を低下させることなく車両の安全性を向上することができる。

上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）ブレーキペダルに加わる踏力を検出する踏力検出手段を備え、前記車両の停止状態が維持される条件は、前記踏力検出手段により検出された踏力が所定の閾値以上であることを特徴とする。

この構成により、ブレーキペダルに加わる踏力が所定の閾値以上であるならば、パーキングロック機構がアンロック状態にあるかロック状態にあるかにかかわらず、内燃機関を始動しても車両の停止状態は確実に維持される。したがって、運転者の利便性を低下させることなく車両の安全性を向上することができる。

上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（４）ブレーキペダルに加わる踏力を検出する踏力検出手段を備え、前記始動制御手段は、前記故障可能性情報記憶手段に前記故障可能性情報が記憶されていない場合には、前記踏力検出手段により検出された踏力が第１の閾値以上であることを条件に前記内燃機関の始動を許可し、前記故障可能性情報記憶手段に前記故障可能性情報が記憶されている場合には、前記踏力検出手段により検出された踏力が前記第１の閾値より大きい第２の閾値以上であることを条件に前記内燃機関の始動を許可することを特徴とする。

この構成により、ブレーキペダルに加わる踏力に応じて始動の禁止解除の条件を変更できるので、運転者の利便性と車両の安全性とを両立させることが可能となる。

上記（１）から（４）に記載の車両の制御装置において、（５）運転者が着席しているか否かを判断する着席センサを備え、前記車両の停止状態が維持される条件は、前記着席センサにより運転者が着席していると判断されたことであることを特徴とする。

この構成により、運転者が着席している場合には、運転者の操作により車両の停止状態を維持できると判断できるので、運転者の利便性を低下させることなく車両の安全性を向上することができる。

本発明によれば、エンジンの始動時における車両の安全性を向上できる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。

まず、構成について説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジンＥＣＵ（以下、ＥＮＧ−ＥＣＵという）１と、電子制御式トランスミッションＥＣＵ（以下、ＥＣＴ−ＥＣＵという）２と、シフトバイワイヤＥＣＵ（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵという）３と、スタータモータ１５を駆動する電源ＥＣＵ４と、リモートスタータ７により送信されたエンジン始動指令を入力しＥＮＧ−ＥＣＵ１などにエンジン始動制御を実行させるリモートスタートＥＣＵ５と、を備えている。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１はエンジン１１に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は変速機１２を制御する油圧制御装置１３に、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は切替駆動装置１４に、電源ＥＣＵ４はスタータモータ１５にそれぞれ接続されている。また、油圧制御装置１３は複数の油路を介して変速機１２、オイルポンプ１６、パーキングロック機構１７に接続されている。

ＥＮＧ−ＥＣＵ１、ＥＣＴ−ＥＣＵ２、ＳＢＷ−ＥＣＵ３、電源ＥＣＵ４およびリモートスタートＥＣＵ５は、いずれもＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心とするマイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、ＣＰＵの他に、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、更新されたデータを記憶するＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）、Ａ／Ｄ変替器等を含む入出力インターフェース回路およびタイマーを備え、車内ＬＡＮ回線１８または図示しないシリアル通信線等を介して電気的に相互に接続されている。

ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン１１を統括制御するものであり、このエンジン１１は、図示しないスロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグを有している。そして、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、車両の走行状況に応じて、スロットルバルブを介して気筒内に送り込まれる吸入空気量およびインジェクタにより気筒内に噴射される燃料の噴射量を決定し、適切なタイミングで点火プラグを駆動することによりエンジン１１に動力を発生させるようになっている。

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ＥＮＧ−ＥＣＵ１から出力された制御信号に基づいて油圧制御装置１３を介して変速機１２を制御するようになっている。変速機１２は、エンジン１１の出力軸にトルクコンバータを介して連結し、車両の走行状況に応じた変速比に切り替えるようになっている。変速機１２の内部には、変速比を選択するためのクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素が設けられており、この摩擦係合要素の係合・解放に基づいて変速比を制御して、エンジン１１から伝達される回転数やトルクを変化させるようになっている。変速機１２の出力軸には、後述するパーキングギヤ４７（図３参照）が固定されており、パーキングギヤ４７は、パーキングロック機構１７によって回転不能にロックされるロック状態と、ロック状態が解除されるアンロック状態との間で切り替えられるようになっている。

なお、本実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ２は、後述するように、本発明に係る車両の制御装置、ロック状態判断手段および切替制御手段を構成する。

油圧制御装置１３は、変速機１２の摩擦係合要素に対する係合・解放を油圧制御により切り替えるソレノイドバルブ２１と、パーキングロック機構１７のロック状態・アンロック状態を油圧制御により切り替えるソレノイドバルブ２２と、摩擦係合要素の駆動および油圧制御の元圧となるライン油圧によりシフトレンジを切り替えるためのシフトバルブ２３とを備えている。ソレノイドバルブ２１、２２は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２から出力された制御信号に基づいて摩擦係合要素の係合・解放やパーキングロック機構１７のロック状態・アンロック状態を切り替えるよう制御している。

油圧供給手段としてのオイルポンプ１６は、エンジン１１のクランクシャフトの回転に応じて回転する図示しないロータを有しており、ロータの回転によりオイルパン内に貯留されているオイルを複数の油路を介して油圧制御装置１３に圧送するようになっている。

ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジを選択するシフトレバー装置２５に接続されており、シフトレバー装置２５から出力された選択信号に基づいて切替駆動装置１４を制御してシフトレンジを切り替えるようになっている。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジを表示するシフト表示装置２６に接続されており、選択されたシフトレンジに応じてシフト表示装置２６の表示を切り替えるようになっている。

シフトレバー装置２５は、シフトレバー２７とパーキングボタン２８とを有し、シフトレバー２７の操作によりリバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジを選択でき、パーキングボタン２８の押下によりパーキングレンジを選択できるようになっている。そして、シフトレバー装置２５は、シフトレバー２７の操作により選択されたシフトレンジに対応する選択信号をＳＢＷ−ＥＣＵ３に出力するようになっている。

また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレバー装置２５からパーキングレンジが選択されたことを表す信号を取得すると、この信号をＥＣＴ−ＥＣＵ２およびリモートスタートＥＣＵ５に送信するようになっている。ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、この信号を取得すると、後述するように、ソレノイドバルブ２２を制御してパーキングロック機構１７をロック状態に移行するようになっている。

したがって、本実施の形態に係るＳＢＷ−ＥＣＵ３は、パーキングロック機構１７をアンロック状態からロック状態に切り替える切替指示を検出する切替指示検出手段を構成する。

また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジに対応したシフト位置にシフトレバー２７が一定時間保持されることによりシフトレンジを切り替えるよう切替駆動装置１４を制御するようになっている。

切替駆動装置１４は、油圧制御装置１３のシフトバルブ２３を駆動するアクチュエータを有し、アクチュエータの駆動によってシフトバルブ２３を駆動させることにより、油圧制御装置１３において各シフトレンジに対応したライン油圧を調整するとともに、変速段に対応した摩擦係合要素に油圧を供給するようになっている。

図２は、リモートスタートＥＣＵ５の概略構成ブロック図である。

リモートスタートＥＣＵ５は、リモートスタータ７（図１参照）から無線で送信された高周波信号を受信する受信アンテナ３０と、受信アンテナ３０により受信された高周波信号を復調するための復調回路３１と、復調回路３１により復調された信号の波形を整形するための整形回路３２と、整形回路３２から出力された信号に基づいてエンジン１１の始動制御を実行するＣＰＵ３３と、を備えている。

また、リモートスタートＥＣＵ５は、スタータスイッチ８と接続されており、このスタータスイッチ８あるいはリモートスタータ７からエンジン１１の始動指令を取得するようになっている。したがって、本実施の形態に係るリモートスタートＥＣＵ５は、本発明に係る始動指令取得手段を構成する。

スタータスイッチ８は、車両の運転席近傍に設置されており、運転席に着席した運転者による押下あるいはキーの回転に応じてエンジン１１の始動指令を生成するようになっている。

また、リモートスタータ７は、運転者によるボタンの押下によりエンジン１１の始動指令をリモートスタートＥＣＵ５に無線で送信するようになっており、リモートスタータ７から送信された電波がリモートスタートＥＣＵ５に届く距離であれば、運転者により車外でボタンが押下された場合にも、エンジン１１を始動させることが可能となっている。

また、リモートスタートＥＣＵ５は、車内ＬＡＮ回線１８を介してＥＮＧ−ＥＣＵ１、ＥＣＴ−ＥＣＵ２、ＳＢＷ−ＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４とデータの送受信を行うための入出力回路３４を備えている。また、リモートスタートＥＣＵ５は、スタータスイッチ８、ブレーキセンサ３５および着席センサ７２から入力回路３６を介して信号を取得するとともに、出力回路３７を介してハザードリレー３８に信号を出力するようになっている。着席センサ７２は、１対の電極、コンタクトフィルムおよび電極間に配置されるスペーサにより構成される公知の着席センサにより構成されている。

さらに、リモートスタートＥＣＵ５は、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＥＥＰＲＯＭにより構成される記憶回路３９を備えている。

また、リモートスタートＥＣＵ５は、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から信号を入力し、現在のレンジがパーキングレンジであるか否かを判断するようになっている。

判断の結果、現在のレンジがパーキングレンジであると判断したならば、出力回路３７を介してハザードリレー３８を駆動し、ハザードランプを点滅させるとともに、スタータモータ１５を作動させることにより、エンジン１１のクランキングを行うようになっている。具体的には、エンジン始動信号がリモートスタートＥＣＵ５に入力されると、リモートスタートＥＣＵ５は、電源ＥＣＵ４を制御して、バッテリ１９をスタータモータ１５に接続し、スタータモータ１５に電力を供給することにより、スタータモータ１５を作動させるようになっている。なお、リモートスタートＥＣＵ５は、ドアロックおよびボンネットのいずれもが閉状態である場合にのみ、スタータモータ１５を作動させるよう電源ＥＣＵ４を制御するようにしてもよい。

同様に、リモートスタートＥＣＵ５は、スタータスイッチ８を介してエンジン始動信号が入力されると、電源ＥＣＵ４を制御してスタータモータ１５を作動させることにより、エンジン１１のクランキングを行うようになっている。

したがって、本実施の形態に係る電源ＥＣＵ４およびリモートスタートＥＣＵ５は、本発明に係る内燃機関始動手段を構成する。また、本実施の形態に係るリモートスタートＥＣＵ５は、後述するように、本発明に係る車両の制御装置、ロック状態判断手段、故障可能性情報記憶手段および始動制御手段を構成する。

ここで、図３を参照して、パーキングロック機構について詳細に説明する。図３は、本発明の第１の実施の形態に係るパーキングロック機構およびパーキングロック機構の作動油の供給経路の模式図である。

パーキングロック機構１７は、シリンダ４１と、シリンダ４１内を往復動するピストン４２と、ピストン４２を固定したピストンロッド４３およびパーキングロッド４４を連結する連結部材４５と、パーキングロッド４４に押圧されることによりパーキングギヤ４７に係合するパーキングロックポール４６とを有している。

シリンダ４１には、延在方向の一端側にソレノイドバルブ２２に接続された油孔５１が形成され、延在方向の他端側に電磁コイル５２が巻回されたアンロック保持部５３が取り付けられている。電磁コイル５２は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に接続されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２により電磁コイル５２への通電が制御されるようになっている。シリンダ４１の延在方向の中間位置には、ストッパ５４が設けられており、ピストン４２の往復動がシリンダ４１の延在方向中間部で規制されるようになっている。

また、シリンダ４１内の油孔５１側の端部は、パーキングロックポール４６をパーキングギヤ４７に係合させるロック位置５６に規制しており、シリンダ４１内のストッパ５４を設けた中間部は、パーキングロックポール４６をパーキングギヤ４７から離隔させるアンロック位置５７に規制している。

そして、パーキングロック機構１７は、ロック位置５６とアンロック位置５７との間でピストン４２をシリンダ４１内で往復動させることにより、ロック状態とアンロック状態とを切り替えるようになっている。

ピストンロッド４３は、シリンダ４１に挿入されており一部がシリンダ４１から延出している。このピストンロッド４３のうち、シリンダ４１の外側に位置する端部には、磁石７０が設置されており、ピストン４２とともに移動するようになっている。

また、パーキングロック機構１７は、ホール素子およびアンプ回路により構成されるホールＩＣ６８を備えており、このホールＩＣ６８は、磁石７０の位置を検出するようになっている。ピストン４２がロック位置５６に移動すると、磁石７０はホールＩＣ６８と対向する位置に移動するようになっており、ホールＩＣ６８はこの状態において磁石を検出すると、車内ＬＡＮ回線１８を介してＥＣＴ−ＥＣＵ２にＯＮ信号を出力するようになっている。また、ピストン４２がアンロック位置５７に移動すると、磁石７０はホールＩＣ６８から離隔される。ホールＩＣ６８は、この状態においてＥＣＴ−ＥＣＵ２にＯＦＦ信号を出力するようになっている。

また、シリンダ４１の外側に延出したピストンロッド４３のうち、磁石７０が設置された端部よりシリンダ４１側に連結部材４５が回動自在に連結されている。

さらに、ピストンロッド４３は、シリンダ４１の内側に位置する端部に磁石５９を設けている。磁石５９は、ピストン４２の移動に伴ってシリンダ４１内を往復動するようになっており、ピストン４２がアンロック位置５７に移動すると、電磁コイル５２で囲われた空間に進入し、ピストン４２がロック位置５６に移動すると、電磁コイル５２で囲われた空間から外れるようになっている。

そして、磁石５９は、アンロック位置５７にピストン４２が位置した状態で、ＥＣＴ−ＥＣＵ２によって電磁コイル５２が通電されることにより、電磁力により引き止められ、結果としてピストン４２は、アンロック位置５７に保持されるようになっている。

ピストン４２は、ピストンロッド４３の途中部分に固定されており、シリンダ４１内に油孔５１を通じてオイルが供給される油圧室５８を画成している。そして、ピストン４２は、ソレノイドバルブ２２の駆動により制御される油圧室５８内のオイルの供給および排出に応じて、シリンダ４１内をロック位置５６とアンロック位置５７との間を往復動するようになっている。

連結部材４５は、中間部の支軸４９を中心に回動自在に構成されており、一端部がピストンロッド４３に回動自在に連結され、他端部がパーキングロッド４４に回動自在に連結されている。したがって、ピストン４２がロック位置５６に移動すると連結部材４５を介してパーキングロッド４４の先端がパーキングロックポール４６側に押し込まれ、ピストン４２がアンロック位置５７に移動すると連結部材４５を介してパーキングロッド４４の先端がパーキングロックポール４６から引き離されるようになっている。また、連結部材４５の支軸４９には、スプリング６１が設けられており、スプリング６１はパーキングロッド４４をパーキングロックポール４６に押し当てる方向に付勢している。

パーキングロッド４４には、先端部にパーキングカム６３が設けられており、このパーキングカム６３がパーキングロックポール４６に押し当てられることによりパーキングロックポール４６がパーキングギヤ４７に係合するようになっている。

パーキングカム６３は、先端部に近いほど断面積が縮小するように外周面がテーパ状に形成されており、パーキングロックポール４６の下部に押し当てられることにより、パーキングロックポール４６をパーキングギヤ４７に向けて押し上げるようになっている。

パーキングロックポール４６は、パーキングギヤ４７の外周に対向する位置に設けられ、支軸６４を中心として揺動するようになっている。また、パーキングロックポール４６には、パーキングギヤ４７に係合する爪部６５が形成されており、この爪部６５がパーキングギヤ４７に係合されることで、変速機１２の出力軸が回転不能にロックされるようになっている。

ここで、パーキングロック機構１７のアンロック動作およびロック動作について簡単に説明する。パーキングロックポール４６の爪部６５がパーキングギヤ４７に係合しているロック状態において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２からアンロック信号が出力されると、ソレノイドバルブ２２によりシリンダ４１内に油圧が加えられ、ピストン４２がアンロック位置５７側に向かって移動し始める。ピストン４２がアンロック位置５７側に向かって移動し始めると、スプリング６１の付勢力に抗するようにしてパーキングカム６３がパーキングロックポール４６の下部から引き離され、パーキングロックポール４６が支軸６４を中心として下方に揺動し、爪部６５がパーキングギヤ４７から外れるようになっている。

そして、ピストン４２がアンロック位置５７に到達すると、爪部６５がパーキングギヤ４７から完全に外れ、ピストンロッド４３に設けられた磁石５９が電磁コイル５２で囲われた空間に侵入する。この状態で、電磁コイル５２が通電されて、磁石５９が電磁力により電磁コイル５２で囲われた空間内に保持され、爪部６５がパーキングギヤ４７から完全に外れたアンロック状態が維持されるようになっている。

このように、パーキングロック機構１７のアンロック状態は、油圧によりピストン４２がアンロック位置５７に押し付けられるとともに、電磁力により磁石５９が保持されることで、アンロック状態が維持されるようになっている。すなわち、パーキングロック機構１７は、車両の走行中にエンジンストールが発生しオイルポンプ１６が停止することによりシリンダ４１内の油圧が低下した場合でも、電気的にアンロック状態を保持する構成となっている。

一方、このアンロック状態において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２からロック信号が出力されると、電磁コイル５２の通電が停止されるとともに、ソレノイドバルブ２２によりシリンダ４１内が減圧され、スプリング６１の付勢力によりピストン４２がロック位置５６側に向かって移動し始める。ピストン４２がロック位置５６側に向かって移動し始めると、パーキングカム６３がパーキングロックポール４６の下部に押し当てられ、パーキングロックポール４６が支軸６４を中心として上方に揺動して、爪部６５がパーキングギヤ４７に接近するようになっている。

そして、ピストン４２がロック位置５６に到達すると、爪部６５がパーキングギヤ４７に係合し、スプリング６１の付勢力によりロック状態が維持されるようになっている。

したがって、本実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ２およびソレノイドバルブ２２は、本発明に係る切替制御手段を構成する。

ところで、このようなパーキングロック機構１７においては、ソレノイドバルブ２２に固着が発生した場合には、パーキングレンジにシフトしたにもかかわらずオイルポンプ１６と油圧室５８との間が連通したままとなる。この場合、エンジン１１が停止すると、オイルポンプ１６も停止し油圧室５８の油圧が低下するため、ピストン４２がロック位置５６側に移動し、パーキングロック機構１７がロック状態に移行するものの、エンジン１１が再び始動すると、オイルポンプ１６も始動し油圧室５８の油圧が再び高まるため、パーキングレンジであるにもかかわらずパーキングロック機構１７がアンロック状態となってしまう。

そのため、後述するように、本実施の形態に係るＳＢＷ−ＥＣＵ３、電源ＥＣＵ４あるいはリモートスタートＥＣＵ５は、ソレノイドバルブ２２に固着が発生している場合には、通常時と比較して、エンジン１１の始動を制限するようになっている。

図１に戻り、車内ＬＡＮ回線１８には、エンジン回転数センサ６７、ホールＩＣ６８および油圧センサ７１が接続されている。

エンジン回転数センサ６７は、所定角度単位のクランク回転からエンジン回転数を検出して電気信号に変換し、ＥＮＧ−ＥＣＵ１に出力するようになっている。

油圧センサ７１は、後述するように、パーキングロック機構１７に供給される油圧を測定するようになっている。

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２のＲＯＭには、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐおよびニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎが記憶されており、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐは、シフトレンジをパーキングレンジに切替可能な最大限界速度を示し、ニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎは、ニュートラルレンジに切替可能な最大限界速度を示している。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、図示しない車速センサから出力された車速とパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐおよびニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎとを比較して、シフトレンジの切り替えを許可するようになっている。なお、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐは、パーキングロックポール４６がパーキングギヤ４７に噛み合い可能なエンゲージ速度であり、パーキングロックポール４６とパーキングギヤ４７との間でラチェッティングが生じない速度である。

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２のＲＯＭには、ドライブレンジにおける走行中に車速およびスロットル開度に基づいて変速段を選択するための変速線図が記憶されている。ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、図示しない車速センサおよびスロットル開度センサから出力された電気信号と、この変速線図に基づいて変速段を選択し、油圧制御装置１３を制御して変速機１２における変速段を形成するようにする。

以下、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を構成するＥＣＴ−ＥＣＵ２およびリモートスタートＥＣＵ５の特徴的な構成について、図１ないし図３を参照して説明する。

車両の制御装置を構成するＥＣＴ−ＥＣＵ２およびリモートスタートＥＣＵ５は、パーキングロック機構１７がロック状態であるか否かを判断するようになっている。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からパーキングレンジが選択されたことを表す信号を取得すると、ソレノイドバルブ２２を制御してパーキングロック機構１７をロック状態に移行するとともに、ホールＩＣ６８から信号を取得するようになっており、この信号が上述したＯＮ信号であるか否かに基づいて、パーキングロック機構１７がロック状態であるか否かを判断するようになっている。ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、この判断の結果を表す信号を、車内ＬＡＮ回線１８を介してリモートスタートＥＣＵ５に送信するようになっている。

したがって、本実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ２、リモートスタートＥＣＵ５およびホールＩＣ６８は、本発明に係るロック状態判断手段を構成する。

また、リモートスタートＥＣＵ５は、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からパーキングレンジが選択されたことを表す信号を取得したにもかかわらず、ＥＣＴ−ＥＣＵ２からパーキングロック機構１７がロック状態ではないことを表す信号、すなわちアンロック状態を表す信号を取得した場合には、ソレノイドバルブ２２の固着などに起因して、パーキングレンジが選択されたにもかかわらずパーキングロック機構１７がロック状態にならず、パーキングロック機構１７が故障可能性を有していると判断するようになっている。

また、リモートスタートＥＣＵ５は、パーキングロック機構１７が故障可能性を有していると判断した場合には、パーキングロック機構１７が故障している可能性を表す故障可能性情報を、始動制限フラグとしてＥＥＰＲＯＭに記憶するようにする。したがって、本実施の形態に係るリモートスタートＥＣＵ５は、本発明に係る故障可能性情報記憶手段を構成する。

なお、車両の故障状態を診断および記憶するダイアグノーシスを実行するためのＥＣＵが車両に搭載されている場合には、リモートスタートＥＣＵ５は、このＥＣＵを起動し、パーキングロック機構１７が故障している可能性を表す故障可能性情報をこのＥＣＵが備える記憶手段に記憶させてもよい。

また、リモートスタートＥＣＵ５は、ＥＥＰＲＯＭに始動制限フラグが記憶されている場合、すなわち始動制限フラグがオンになっている場合には、エンジン１１の始動を禁止するようになっている。具体的には、リモートスタートＥＣＵ５は、リモートスタータ７からエンジン１１の始動指令を取得すると、ＥＥＰＲＯＭに記憶されている始動制限フラグを参照し、始動制限フラグがオンになっている場合には、取得したエンジンの始動指令を無効にするようになっている。

さらに、リモートスタートＥＣＵ５は、スタータスイッチ８からエンジン１１の始動信号を取得した場合には、この始動指令の無効を解除するようになっており、上述の方法でスタータモータ１５を作動させるようになっている。

つまり、本実施の形態に係るリモートスタートＥＣＵ５は、本発明に係る始動制御手段を構成する。

ここで、図４を参照してエンジンの始動制御処理について説明する。図４は、本発明の第１の実施の形態に係るエンジンの始動制御処理を示すフローチャートである。なお、以下のフローはＥＣＴ−ＥＣＵ２およびＳＢＷ−ＥＣＵ３が起動したときに開始される。また、以下の処理は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２を構成するＣＰＵおよびリモートスタートＥＣＵ５を構成するＣＰＵによって協働して実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、まず、ソレノイドバルブ２２に固着が発生しているか否かを判断する（ステップＳ１１）。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ３よりパーキングレンジが選択されたことを表す信号を取得すると、ホールＩＣ６８の出力信号を取得する。その結果、取得した信号がパーキングロック機構１７のロック状態を表すＯＮ信号であるならば、ソレノイドバルブ２２が固着していないと判断し（ステップＳ１１でＮｏ）、このステップを繰り返す。一方、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、取得した信号がパーキングロック機構１７のアンロック状態を表すＯＦＦ信号であるならば、ソレノイドバルブ２２が固着していると判断し（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ステップＳ１２に移行する。

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車内ＬＡＮ回線１８を介してソレノイドバルブ２２が固着していることを表す信号をリモートスタートＥＣＵ５に送信する（ステップＳ１２）。リモートスタートＥＣＵ５は、受信した信号を始動制限フラグとしてＥＥＰＲＯＭに記憶する。すなわち、ＥＥＰＲＯＭに記憶される始動制限フラグをオンにする。これにより、エンジン１１が停止し、各ＥＣＵに対する電力の供給が停止した状態においても、始動制限フラグがＥＥＰＲＯＭに記憶されることになる。

次に、リモートスタートＥＣＵ５は、エンジン１１に対する始動要求が、リモートスタータ７による始動要求であるか否かを判断する（ステップＳ１３）。具体的には、リモートスタートＥＣＵ５のＣＰＵ３３は、車両の停止時に、エンジン１１に対する始動要求を取得し、このエンジン１１に対する始動要求が受信アンテナ３０、復調回路３１および整形回路３２を介して入力されたものであるならば、リモートスタータ７による始動要求であると判断する。また、リモートスタートＥＣＵ５のＣＰＵ３３は、エンジン１１に対する始動要求がスタータスイッチ８から入力回路３６を介して入力されたものであるならば、リモートスタータ７による始動要求ではないと判断する。

リモートスタートＥＣＵ５は、エンジン１１に対する始動要求がリモートスタータ７から送信されたと判断すると（ステップＳ１３でＹｅｓ）、このエンジン１１に対する始動要求を拒否し、エンジンの始動を禁止する（ステップＳ１４）。

一方、リモートスタートＥＣＵ５は、エンジン１１に対する始動要求がスタータスイッチ８により生じたものでありリモートスタータ７から送信されたものでないと判断すると（ステップＳ１３でＮｏ）、この始動要求を許可し（ステップＳ１５）、ＥＮＧ−ＥＣＵ１にエンジン１１の始動制御を実行させる。

以上のように、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置は、パーキングロック機構１７のロック状態への移行が指示されたにもかかわらずパーキングロック機構１７がアンロック状態である場合にはエンジン１１の始動を禁止するので、運転者の意図しない車両の挙動を確実に防止し、車両の安全性を向上することができる。また、車両の停止状態が維持される場合には、エンジン１１の始動の禁止を解除するので、運転者の利便性を維持することができる。

また、スタータスイッチ８から始動指令を受信した場合には、運転者が車両に乗車しており、運転者の操作により車両の停止状態を維持できると判断できるので、運転者の利便性を低下させることなく車両の安全性を向上することができる。

なお、以上の説明においては、ホールＩＣ６８、磁石７０およびＥＣＴ−ＥＣＵ２がロック状態判断手段を構成する場合について説明したが、これに限定されず、油圧センサ７１およびＥＣＴ−ＥＣＵ２がロック状態判断手段を構成するようにしてもよい。

この場合、油圧センサ７１は、ソレノイドバルブ２２とパーキングロック機構１７との間の油圧経路に設置され、パーキングロック機構１７の油圧室５８に供給される油圧を検出するようにする。

油圧センサ７１は、所定の閾値以上の油圧を検出した場合には、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に対しパーキングロック機構１７がアンロック状態であることを表すＯＦＦ信号を送信し、所定の閾値未満の油圧を検出した場合には、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に対しパーキングロック機構１７がロック状態であることを示すＯＮ信号を送信するようになっている。

所定の閾値としては、パーキングロックポール４６がパーキングギヤ４７から引き離れる油圧を設定するようにし、予め実験的な測定により定められている。これにより、油圧センサ７１は、パーキングロック機構１７がアンロック状態に移行した場合にＯＦＦ信号を送信し、パーキングロック機構１７がロック状態に移行した場合にＯＮ信号を送信するようになっている。

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、パーキングボタン２８の押下によりパーキングレンジが選択されたにもかかわらず、油圧センサ７１からＯＦＦ信号を受信した場合には、ソレノイドバルブ２２に固着が発生しており、パーキングロック機構１７がアンロック状態のまま保持されていると判断するようになっている。

なお、以上の説明においては、リモートスタートＥＣＵ５がエンジン１１の始動を禁止する場合について説明しているが、これに限定されず、次に説明する第２の実施の形態のように、ＳＢＷ−ＥＣＵ３がエンジン１１の始動を禁止するようにしてもよい。

（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置について、図１ないし図３および図５を参照して説明する。

なお、第２の実施の形態に係る車両の制御装置の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成とほぼ同様であり、各構成要素については、図１ないし図３に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

リモートスタートＥＣＵ５は、ブレーキセンサ３５からブレーキが運転者により踏込まれていることを表すＯＮ信号あるいは踏込まれていないことを表すＯＦＦ信号のいずれかを取得するようになっている。なお、ブレーキセンサ３５は、公知のようにブレーキペダルに加わる踏力が所定の閾値以上であるならば、ＯＮ信号を生成するようになっている。

また、リモートスタートＥＣＵ５は、着席センサ７２から運転者が運転席に着席していることを表すＯＮ信号あるいは着席していないことを表すＯＦＦ信号のいずれかを取得するようになっている。また、リモートスタートＥＣＵ５は、ブレーキセンサ３５および着席センサ７２からこれらの信号を取得すると、車内ＬＡＮ回線１８を介してＳＢＷ−ＥＣＵ３に送信するようになっている。

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、上述した第１の実施の形態における制御と同様に、ソレノイドバルブ２２が固着しているか否かを判断する。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ソレノイドバルブ２２が固着していると判断した場合には、故障可能性情報としての始動制限フラグをＳＢＷ−ＥＣＵ３に送信する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、始動制限フラグを取得した場合には、ＳＢＷの制御に異常が発生していると判断し、この始動制限フラグをＥＥＰＲＯＭに記憶するようになっている。すなわち、ＥＥＰＲＯＭに記憶される始動制限フラグをオンにする。したがって、本実施の形態に係るＳＢＷ−ＥＣＵ３は、本発明に係る故障可能性情報記憶手段を構成する。

なお、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、上述した第１の実施の形態と同様に、ダイアグノーシスを実行するＥＣＵを起動させ、このＥＣＵが有する不揮発性のメモリに始動制限フラグを記憶するようにしてもよい。

また、リモートスタートＥＣＵ５は、リモートスタータ７あるいはスタータスイッチ８からエンジン１１に対する始動要求を取得すると、この始動要求を表す信号をＳＢＷ−ＥＣＵ３に送信する。このとき、リモートスタートＥＣＵ５は、エンジン１１に対する始動要求がリモートスタータ７から入力されたものであるか、あるいはスタータスイッチ８から入力されたものであるかを識別する入力識別信号も併せて送信する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、この始動要求および入力識別信号を取得した結果、始動要求がリモートスタータ７から入力されたものであると判断すると、ブレーキセンサ３５および着席センサ７２からそれぞれ信号を取得し、これらの信号のうちのいずれかがＯＮ信号であるならば、エンジン１１に対する始動要求を許可し、スタータモータ１５本体に電力を供給するための不図示のリレーを駆動し、エンジン１１を始動させるようになっている。

これに対し、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、始動要求がリモートスタータ７から入力されたものであり、かつ、ブレーキセンサ３５および着席センサ７２から取得した信号のいずれもがＯＦＦ信号であるならば、スタータモータ１５本体に電力を供給するための不図示のリレーの駆動を禁止するようになっている。

なお、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、ソレノイドバルブ２２が固着している状態でスタータスイッチ８からエンジン１１に対する始動要求を取得した場合には、ブレーキセンサ３５および着席センサ７２から取得した信号がＯＮ信号であるかＯＦＦ信号であるかにかかわらず、上述した第１の実施の形態における制御と同様に、エンジン１１に対する始動要求を許可するようになっている。

したがって、本実施の形態に係るＳＢＷ−ＥＣＵ３は、本発明に係る始動制御手段を構成する。

ここで、図５を参照してエンジンの始動制御処理について説明する。図５は、本発明の第２の実施の形態に係るエンジンの始動制御処理を示すフローチャートである。なお、以下のフローはＥＣＴ−ＥＣＵ２およびＳＢＷ−ＥＣＵ３が起動したときに開始される。また、以下の処理は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２を構成するＣＰＵ、ＳＢＷ−ＥＣＵ３を構成するＣＰＵおよびリモートスタートＥＣＵ５を構成するＣＰＵによって協働して実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、まず、ソレノイドバルブ２２に固着が発生しているか否かを判断する（ステップＳ２１）。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ３よりパーキングレンジが選択されたことを表す信号を取得すると、ホールＩＣ６８の出力信号を取得する。その結果、取得した信号がパーキングロック機構１７のロック状態を表すＯＮ信号であるならば、ソレノイドバルブ２２が固着していないと判断し（ステップＳ２１でＮｏ）、このステップを繰り返す。一方、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、取得した信号がパーキングロック機構１７のアンロック状態を表すＯＦＦ信号であるならば（ステップＳ２１でＹｅｓ）、ソレノイドバルブ２２が固着していると判定し、車内ＬＡＮ回線１８を介して始動制限フラグをＳＢＷ−ＥＣＵ３に送信する。

次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、始動制限フラグを取得すると、ＳＢＷ制御が異常状態であると判定する（ステップＳ２２）。この場合、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、受信した信号を始動制限フラグとしてＥＥＰＲＯＭに記憶する。すなわち、ＥＥＰＲＯＭに記憶される始動制限フラグをオンにする。

次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、エンジン１１に対する始動要求が、リモートスタータによる始動要求であるか否かを判断する（ステップＳ２３）。具体的には、リモートスタートＥＣＵ５は、車両の停止時に、エンジン１１に対する始動要求を取得したならば、このエンジン１１に対する始動要求がリモートスタータ７およびスタータスイッチ８のうちいずれから入力されたものであるかを表す入力識別信号を、エンジン１１に対する始動要求と併せてＳＢＷ−ＥＣＵ３に送信する。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、この始動要求を取得すると、入力識別信号を参照し、リモートスタータ７およびスタータスイッチ８のうちのいずれから入力されたものであるかを判断する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、エンジン１１に対する始動要求がリモートスタータ７から送信されたと判断すると（ステップＳ２３でＹｅｓ）、ブレーキセンサ３５および着席センサ７２からそれぞれ信号を取得する（ステップＳ２４）。

ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、ブレーキセンサ３５から取得した信号がブレーキオンを表すＯＮ信号であるか、あるいは着席センサ７２から取得した信号が運転者の着席を表すＯＮ信号であるならば（ステップＳ２４でＹｅｓ）、エンジン１１に対する始動要求を許可し（ステップＳ２６）、スタータモータ１５本体に電力を供給するための不図示のリレーを駆動しＥＮＧ−ＥＣＵ１にエンジン１１の始動制御を実行させる。一方、ブレーキセンサ３５および着席センサ７２から取得した信号がいずれもＯＦＦ信号であるならば、スタータモータ１５本体に電力を供給するための不図示のリレーの駆動を禁止し、エンジン１１に対する始動要求を拒否する（ステップＳ２５）。

一方、リモートスタートＥＣＵ５は、ステップＳ２３において、エンジン１１に対する始動要求がスタータスイッチ８により生じたものでありリモートスタータ７から送信されたものでないと判断すると（ステップＳ２３でＮｏ）、この始動要求を許可し（ステップＳ２６）、ＥＮＧ−ＥＣＵ１にエンジン１１の始動制御を実行させる。

以上のように、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置は、ブレーキペダルに加わる踏力が所定の閾値以上であるならば、パーキングロック機構１７がアンロック状態にあるかロック状態にあるかにかかわらず、エンジン１１を始動しても車両の停止状態は確実に維持される。したがって、運転者の利便性を低下させることなく車両の安全性を向上することができる。

また、運転者が着席している場合には、運転者の操作により車両の停止状態を維持できると判断できるので、運転者の意図しない車両の挙動を確実に防止し、運転者の利便性を低下させることなく車両の安全性を向上することができる。

なお、以上の説明においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ３が、ブレーキセンサ３５によるＯＮ信号の送信時にリモートスタータ７から送信されたエンジン１１に対する始動要求を許可する場合について説明した。しかしながら、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、ブレーキセンサ３５により検知されるブレーキ踏力の大きさに応じてエンジン１１に対する始動要求の許可あるいは拒否を判断するようにしてもよい。

この場合、ＳＢＷ−ＥＣＵ５は、ブレーキ踏力における第１の閾値と、この第１の閾値より大きい第２の閾値を予めＲＯＭに記憶しておく。

そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、エンジン１１に対する始動要求がスタータスイッチ８から入力された場合には、ソレノイドバルブ２２が固着しＳＢＷ制御に異常があるか否かを判定するとともに、ブレーキセンサ３５からブレーキ踏力を表す信号を取得する。ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、ＳＢＷ制御に異常がないと判定した場合には、ブレーキ踏力とＲＯＭに記憶されている第１の閾値とを比較し、比較の結果、ブレーキ踏力が第１の閾値以上であるならば始動要求を許可するようにする。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、ＳＢＷ制御に異常があると判定した場合には、ブレーキ踏力とＲＯＭに記憶されている第２の閾値とを比較し、比較の結果、ブレーキ踏力が第２の閾値以上であるならば始動要求を許可するようにする。

ここで、ＲＯＭに記憶される第１の閾値および第２の閾値としては、ソレノイドバルブ２２が固着していない場合および固着している場合においてエンジン１１が始動をしたとしても車輪の回転を確実に防止することができる値として設定されており、予め実験的な測定により定められている。

また、以上の説明においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ３がブレーキセンサ３５および着席センサ７２から信号を入力し、エンジン１１の始動の禁止およびその解除を判断する場合について説明したが、これに限定されず、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、サイドブレーキなど車両の停止時に車輪を固定するためのブレーキのＯＮ状態およびＯＦＦ状態に基づいて、エンジン１１の始動の禁止およびその解除を判断するようにしてもよい。

このような構成を有することにより、車両の制御装置は、ブレーキペダルに加わる踏力に応じて始動の禁止解除の条件を変更できるので、運転者の利便性と車両の安全性とを両立させることが可能となる。

なお、以上の説明においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ３がエンジン１１の始動を禁止する場合について説明しているが、これに限定されず、次に説明する第３の実施の形態のように、電源ＥＣＵ４がエンジン１１の始動を禁止するようにしてもよい。

（第３の実施の形態）
本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置について、図１ないし図３および図６を参照して説明する。

なお、第３の実施の形態に係る車両の制御装置の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成とほぼ同様であり、各構成要素については、図１ないし図３に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、上述した第１の実施の形態における制御と同様に、ソレノイドバルブ２２が固着しているか否かを判断する。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ソレノイドバルブ２２が固着していると判断した場合には、故障可能性情報としての始動制限フラグを電源ＥＣＵ４に送信する。

電源ＥＣＵ４は、始動制限フラグを取得した場合には、この始動制限フラグをＥＥＰＲＯＭに記憶するようになっている。すなわち、ＥＥＰＲＯＭに記憶される始動制限フラグをオンにする。したがって、本実施の形態に係る電源ＥＣＵ４は、本発明に係る故障可能性情報記憶手段を構成する。

また、リモートスタートＥＣＵ５は、リモートスタータ７あるいはスタータスイッチ８からエンジン１１に対する始動要求を取得すると、この始動要求を表す信号を電源ＥＣＵ４に送信する。このとき、リモートスタートＥＣＵ５は、エンジン１１に対する始動要求がリモートスタータ７から入力されたものであるか、あるいはスタータスイッチ８から入力されたものであるかを識別する入力識別信号も併せて送信する。

電源ＥＣＵ４は、この始動要求および入力識別信号を取得した結果、始動要求がリモートスタータ７から入力されたものであると判断すると、スタータリレー７３の駆動を禁止するようになっている。

一方、電源ＥＣＵ４は、ソレノイドバルブ２２が固着している状態でスタータスイッチ８からエンジン１１に対する始動要求を取得した場合には、上述した第１の実施の形態における制御と同様に、エンジン１１に対する始動要求を許可するようになっている。

したがって、本実施の形態に係る電源ＥＣＵ４は、本発明に係る始動制御手段を構成する。

ここで、図６を参照してエンジンの始動制御処理について説明する。図６は、本発明の第３の実施の形態に係るエンジンの始動制御処理を示すフローチャートである。なお、以下のフローはＥＣＴ−ＥＣＵ２およびＳＢＷ−ＥＣＵ３が起動したときに開始される。また、以下の処理は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２を構成するＣＰＵ、電源ＥＣＵ４を構成するＣＰＵおよびリモートスタートＥＣＵ５を構成するＣＰＵによって協働して実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、まず、ソレノイドバルブ２２に固着が発生しているか否かを判断する（ステップＳ３１）。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ３よりパーキングレンジが選択されたことを表す信号を取得すると、ホールＩＣ６８の出力信号を取得する。その結果、取得した信号がパーキングロック機構１７のロック状態を表すＯＮ信号であるならば、ソレノイドバルブ２２が固着していないと判断し（ステップＳ３１でＮｏ）、このステップを繰り返す。一方、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、取得した信号がパーキングロック機構１７のアンロック状態を表すＯＦＦ信号であるならば、ソレノイドバルブ２２が固着していると判断し（ステップＳ３１でＹｅｓ）、ステップＳ３２に移行する。

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車内ＬＡＮ回線１８を介してソレノイドバルブ２２が固着していることを表す信号を電源ＥＣＵ４に送信する（ステップＳ３２）。電源ＥＣＵ４は、受信した信号を始動制限フラグとしてＥＥＰＲＯＭに記憶する。すなわち、ＥＥＰＲＯＭに記憶される始動制限フラグをオンにする。これにより、エンジン１１が停止し、各ＥＣＵに対する電力の供給が停止した状態においても、始動制限フラグがＥＥＰＲＯＭに記憶されることになる。

次に、電源ＥＣＵ４は、エンジン１１に対する始動要求が、リモートスタータによる始動要求であるか否かを判断する（ステップＳ３２）。具体的には、リモートスタートＥＣＵ５は、車両の停止時に、エンジン１１に対する始動要求を取得したならば、このエンジン１１に対する始動要求がリモートスタータ７およびスタータスイッチ８のうちいずれから入力されたものであるかを表す入力識別信号を、エンジン１１に対する始動要求と併せて電源ＥＣＵ４に送信する。そして、電源ＥＣＵ４は、この始動要求を取得すると、入力識別信号を参照し、リモートスタータ７およびスタータスイッチ８のうちのいずれから入力されたものであるかを判断する。

電源ＥＣＵ４は、エンジン１１に対する始動要求がリモートスタータ７から送信されたと判断すると（ステップＳ３２でＹｅｓ）、スタータリレー７３の駆動を禁止する（ステップＳ３３）。

一方、電源ＥＣＵ４は、エンジン１１に対する始動要求がスタータスイッチ８により生じたものでありリモートスタータ７から送信されたものでないと判断すると（ステップＳ３２でＮｏ）、スタータリレー７３の駆動を許可し（ステップＳ３４）、ＥＮＧ−ＥＣＵ１にエンジン１１の始動制御を実行させる。

以上のように、本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置は、車両の安全性を向上することができるとともに、車載される電子制御装置に対する電力の供給は禁止されないので、運転者の利便性を維持することができる。

なお、以上の説明においては、車両がＥＮＧ−ＥＣＵ１、ＥＣＴ−ＥＣＵ２、ＳＢＷ−ＥＣＵ３、電源ＥＣＵ４およびリモートスタートＥＣＵ５を備え、これらのＥＣＵが上述した機能をそれぞれ有する場合について説明した。しかしながら、車両に搭載されるこれらのＥＣＵの組み合わせは一例にすぎず、これらのＥＣＵが１つの全体ＥＣＵにより構成されていてもよい。この場合、全体ＥＣＵは、上記各ＥＣＵの機能を有し、エンジン１１の始動制御処理など上述した各制御を実行するようにする。また、これらのＥＣＵのうち２つ以上のＥＣＵの機能が１つのＥＣＵにより実現されるようにしてもよく、逆に、これらのうちいずれかのＥＣＵにより実現される機能が、複数のＥＣＵの機能として分割されるようにしてもよい。

また、以上の説明においては、エンジン１１の始動制御処理が、第１の実施の形態においてはＥＣＴ−ＥＣＵ２およびリモートスタートＥＣＵ５のＣＰＵにより、第２の実施の形態においてはＥＣＴ−ＥＣＵ２、ＳＢＷ−ＥＣＵ３およびリモートスタートＥＣＵ５のＣＰＵにより、第３の実施の形態においてはＥＣＴ−ＥＣＵ２、電源ＥＣＵ４およびリモートスタートＥＣＵ５のＣＰＵにより、それぞれ協働して実行される場合について説明した。しかしながら、エンジン１１の始動制御処理を実行するこれらのＥＣＵの組み合わせは一例にすぎず、例えば、上述した全体ＥＣＵによりエンジン１１の始動制御処理が実行されるようにしてもよい。

また、以上の説明においては、パーキングロック機構１７に供給される油圧がソレノイドバルブ２２により制御される場合について説明した。しかしながら、パーキングロック機構１７に供給される油圧が、電磁ソレノイドと切替バルブとを組み合わせた油圧制御機構により制御されてもよい。

また、以上の説明においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ３が始動制御手段を構成する場合において、ＳＢＷ−ＥＣＵ３がブレーキセンサ３５および着席センサ７２のＯＮ信号およびＯＦＦ信号に基づきエンジン１１に対する始動の禁止あるいは許可の制御を実行する場合について説明した。しかしながら、電源ＥＣＵ４あるいはリモートスタートＥＣＵ５が始動制御手段を構成する場合においても、これらのＥＣＵがブレーキセンサ３５および着席センサ７２のＯＮ信号およびＯＦＦ信号に基づきエンジン１１に対する始動の禁止あるいは許可の判断を実行するようにしてもよい。

また、以上の説明においては、複数の変速段を形成する変速機１２を備えた車両に本発明に係る制御装置を適用する場合について説明したが、これに限定されず、無段変速機（ＣＶＴ）など他の変速機を搭載した車両に適用してもよい。また、以上の説明においては、動力源としてエンジン１１を備えた車両に本発明に係る制御装置を適用する場合について説明したが、これに限定されず、駆動源としてエンジンおよびモータジェネレータを備えたハイブリッド車両に適用してもよい。

以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、エンジンの始動時における車両の安全性を向上できるという効果を奏するものであり、リモートスタータによりエンジンを始動可能な車両の制御装置に有用である。

本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係るリモートスタートＥＣＵの概略ブロック構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係るパーキングロック機構およびパーキングロック機構の作動油の供給経路の模式図である。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジンの始動制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係るエンジンの始動制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係るエンジンの始動制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ ＥＮＧ−ＥＣＵ
２ ＥＣＴ−ＥＣＵ（車両の制御装置、ロック状態判断手段、切替制御手段）
３ ＳＢＷ−ＥＣＵ（切替指示検出手段、始動制御手段、故障可能性情報記憶手段）
４ 電源ＥＣＵ（始動制御手段、故障可能性情報記憶手段、内燃機関始動手段）
５ リモートスタートＥＣＵ（車両の制御装置、始動指令取得手段、ロック状態判断手段、故障可能性情報記憶手段、始動制御手段、内燃機関始動手段）
７ リモートスタータ
８ スタータスイッチ
１１ エンジン
１２ 変速機
１３ 油圧制御装置
１４ 切替駆動装置
１５ スタータモータ
１６ オイルポンプ（油圧供給手段）
１７ パーキングロック機構
２２ ソレノイドバルブ（切替制御手段）
２５ シフトレバー装置
２７ シフトレバー
２８ パーキングボタン
３５ ブレーキセンサ
４７ パーキングギヤ
５６ ロック位置
５７ アンロック位置
５８ 油圧室
６８ ホールＩＣ（ロック状態判断手段）
７１ 油圧センサ（ロック状態判断手段）
７２ 着席センサ
７３ スタータリレー

Claims (5)

1. 内燃機関の回転軸から駆動力を入力し所定の変速比で出力軸に伝達する変速機と、
   前記内燃機関に対する始動指令をスタータスイッチおよび無線通信のうち少なくともいずれか一方により取得する始動指令取得手段と、
   前記始動指令取得手段により始動指令が取得された場合に前記内燃機関を始動する内燃機関始動手段と、
   前記内燃機関の回転軸の回転により油圧を発生する油圧供給手段と、
   前記油圧供給手段により供給される油圧の減少により前記変速機の出力軸をロックするロック状態に移行し、前記油圧の増加により前記ロック状態を解除するアンロック状態に移行するパーキングロック機構と、を備えた車両の制御装置において、
   前記パーキングロック機構をアンロック状態からロック状態に切り替える切替指示を検出する切替指示検出手段と、
   前記切替指示検出手段により検出された切替指示に応じて前記パーキングロック機構がアンロック状態からロック状態に切り替わるよう前記パーキングロック機構に供給される油圧を制御する切替制御手段と、
   前記パーキングロック機構がロック状態であるか否かを判断するロック状態判断手段と、
   前記切替指示検出手段によりロック状態に移行する指示が検出され、かつ、ロック状態判断手段により前記パーキングロック機構がロック状態ではないと判断された場合には、前記パーキングロック機構が故障している可能性を表す故障可能性情報を記憶する故障可能性情報記憶手段と、
   前記故障可能性情報記憶手段に前記故障可能性情報が記憶されている場合には、前記内燃機関始動手段による前記内燃機関の始動を禁止するとともに、前記車両の停止状態が維持される条件が満たされているならば前記始動の禁止を解除する始動制御手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両の停止状態が維持される条件は、前記始動指令取得手段が前記スタータスイッチから前記始動指令を取得したことであることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. ブレーキペダルに加わる踏力を検出する踏力検出手段を備え、
   前記車両の停止状態が維持される条件は、前記踏力検出手段により検出された踏力が所定の閾値以上であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
4. ブレーキペダルに加わる踏力を検出する踏力検出手段を備え、
   前記始動制御手段は、前記故障可能性情報記憶手段に前記故障可能性情報が記憶されていない場合には、前記踏力検出手段により検出された踏力が第１の閾値以上であることを条件に前記内燃機関の始動を許可し、前記故障可能性情報記憶手段に前記故障可能性情報が記憶されている場合には、前記踏力検出手段により検出された踏力が前記第１の閾値より大きい第２の閾値以上であることを条件に前記内燃機関の始動を許可することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
5. 運転者が着席しているか否かを判断する着席センサを備え、
   前記車両の停止状態が維持される条件は、前記着席センサにより運転者が着席していると判断されたことであることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。

Images