JP2006015993A - レールに沿って動く車両 - Google Patents

Abstract

【課題】磁気浮揚レール車両において曲線路への台車整合を簡単な構成で行う。
【解決手段】レールに沿って動くように作られている車両は、車体３と浮揚システムモジュール５、６を備えており、前記車体３は、作動時には、車体３と浮揚システムモジュール５、６の間で第１荷重支承方向Ｐに相対運動ができるようにするため、車体３と浮揚システムの間に配置されている懸架手段１２を介して、浮揚システムの上に載っている。懸架手段１２は、浮揚システムモジュール５、６に接続されている第１コネクタ３４と、車体３に留められている第２コネクタ３３と、第１コネクタと第２コネクタ３３、３４の間に圧縮可能な流体を受け入れる密閉された空洞Ｃを画定する変形可能なダイヤフラム３５と、を含んでいる空圧ダイヤフラム式懸架装置１２を備えている。磁気浮揚レール車両に適用される。
【選択図】図６

Description

本発明は、レールに沿って動く車両において、
車体と、
浮揚システムであって、前記車体が、作動時に前記浮揚システム上に、第１荷重支承方向に載っている、浮揚システムと、
前記車体と前記浮揚システムの間で第１荷重支承方向に相対運動ができるようにするため、前記車体と前記浮揚システムの間に配置されている懸架手段と、を備えている車両に関する。

既存の磁気浮揚式レール車両は、車体の下に一直線に配置されている複数のモジュールを備えた磁気浮揚システムに載っている車体を備えている。剛体である車体は、複数のモジュールの上に実質的に垂直に載っている。モジュールは、レール上を案内される。直線区画のレール上では、モジュールは、車体の長手方向軸に沿って整列している。曲線区画のレール上では、モジュールは、レールの曲率に沿う方向に向いている。しかしながら、車体は、剛体なので、レールの曲率に追従することはできない。

従って、モジュールは、車体に対して可動になっており、車体に対するモジュールの向きを変えられるようになっている。このため、車体は、横方向に配置されている滑動テーブルを介してモジュール上に載っている。各テーブルは、車体を載せ、懸架装置を介して１つのモジュールの上に載るか、又は２つの別々の懸架装置を介して２つの隣接するモジュールの上に載っている案内面上を滑動する台車を備えている。

滑動テーブルは、複雑で、従ってコストが掛かる構成要素である。

本発明の目的は、単純化した懸架手段を含む磁気浮揚車両を提案することである。
このため、本発明は、作に特定した型式の磁気浮揚車両において、
懸架手段が、空圧ダイヤフラム式懸架装置を固定するための第１コネクタ及び第２コネクタと、第１コネクタと第２コネクタの間に圧縮可能な流体を受け入れる密閉された空洞を画定する変形可能なダイヤフラムと、を含んでいる空圧ダイヤフラム式懸架装置を備えており、
前記第１コネクタは、前記浮揚システムに接続されており、
前記第２コネクタは、車体に留められており、前記空圧ダイヤフラム式懸架装置は、前記第２コネクタが、前記第１コネクタに対して、荷重支承方向に対し横方向に運動するのを許容するように作られている、ことを特徴とする磁気浮揚車両を提案している。

本車両の別の実施形態は、以下の特徴を、単独に、又は技術的に実現性のある何らかの組合せで含んでおり、その特徴とは、
浮揚システムは、互いに対して可動な少なくとも２つのモジュールを備えており、第１コネクタは２つのモジュールに接続されており、
第１コネクタは、作動時に２つのモジュールに荷重支承方向に載っているプレートに取り付けられており、
プレートは、軸が荷重支承方向に平行なピボット接続によって一方のモジュールに接続され、他方のモジュールとはプレーンベアリング係合しており、
プレートは、荷重支承方向の制限された動きを許容する弾性スラストベアリングを介してモジュールに載っており、
第２コネクタは、長手方向リンクによってモジュールに長手方向に接続されており、
空圧ダイヤフラム式懸架装置は、横方向の動きが大きい型式の懸架装置であり、第１コネクタと第２コネクタの間で許容される横方向の動きの、荷重支承方向に許容される動きに対する比は、５から１５の範囲内にあり、
空圧ダイヤフラム式懸架装置で許容される横方向の動きは、８０ミリメートル（ｍｍ）から２００ｍｍの範囲にある、という諸特徴である。

本発明は、例示のみを目的とする以下の説明を、添付図面を参照しながら読めば、よく理解頂けるであろう。

図１は、レール２に沿って動くようになっており、車両と一体になった浮揚システム４を介してレール２に載っている車体３を備えている車両１を示す。
以下の説明を通して、向きに言及する場合、レール車両の通常の向きである。従って、「前」「後」「右」「左」「横」「長手」「上」及び「下」という用語は、一点鎖線Ｄで示す車両の長手方向軸と、図１の矢印Ｓで示す車両の運動方向に関するものと理解頂きたい。

浮揚システム４は、車体３の下に長手方向軸Ｄに沿って一列に配置されている複数のモジュールを備えており、ここでは５つのモジュール５、６、７、８、９である。浮揚システム４は、前から後に向かって、第１又は前方モジュール５、第２モジュール６、第３モジュール７、第４モジュール８及び第５又は後方モジュール９を備えている。車体３は、図１の面に垂直な第１荷重支承方向に各モジュール５、６、７、８、９上に載っている。

モジュール５、６、７、８、９は、車体３がモジュール５、６、７、８、９に荷重を掛けている主方向に対して垂直な「荷重支承」面内で動くことができるように、車体３に接続されている。ここで荷重支承面は、図１の面である。

モジュール５、６、７、８、９には、レール２上で横方向に案内するための手段が備えられており、それにいついては以下で詳しく説明する。
車両１が直線区画のレール２上にあるとき（図１）は、モジュール５、６、７、８、９は、レールの軸と同じ長手方向軸Ｄに沿って整列している。

車両１が曲線区画のレール２上に位置しているとき（図２）は、モジュール５、６、７、８、９は、レール２によって画定された実質的に円弧形状の曲線に追従する。各モジュール５、６、７、８、９は、荷重支承面内で、車体３に対して横方向に動く。

図３と図４に示すように、車体３は、車体の前部と後部の間に車体３の下に分散配置されている複数の懸架装置１２、１３を介して、モジュール５、６、７、８、９の上に載っている。

各懸架装置１２、１３は、１つ又は２つのモジュール５、６、７、８、９に支えられているプレート１６と、プレート１６と車体３の間に配置されているばね部材１７（図３）を備えている。ばね部材１７は、車体３が、プレート１６に対して、図３に矢印Ｐで示す主荷重支承方向に動けるようにしている。

左右の前方の懸架装置１３は、第１モジュール５の左右前方の先端と、車体３の前方部分との間に配置されている（図３及び図４の左側）。左右の後方の懸架装置１３は、第５モジュール９の左右後方の先端と、車体３の後方部分との間に配置されている（図３及び図４の右側）。前方及び後方の懸架装置１３のプレート１６は、前方及び後方のモジュール５、９に堅く取り付けられている。

中間の懸架装置１２は、前方及び後方の懸架装置１３の間に配置されている。中間の懸架装置１２は、それぞれ、２つの隣接するモジュール５、６、７、８、９の間の接合部に配置されており、車体３がそれら２つのモジュールに掛ける力を分割している。

このため、各中間の懸架装置１２のプレート１６は、荷重支承方向Ｐに平行な軸Ａを有するピボット接続によって、関係する２つのモジュールの内の前方に位置しているモジュールに、回転可能に取り付けられており、後方に位置しているモジュールとは平面滑動ベアリング係合している。

車体３をモジュール５、６、７、８、９に長手方向に連結する目的で、各モジュール５、６、７、８、９は、モジュール５、６、７、８、９と車体を長手方向に一体となって動くように拘束する接続リンク１４によって、車体３に接続されている。各リンク１４は、一端がモジュール５、６、７、８、９に固定され、他端が車体３に取り付けられている。リンク１４の車体３への固定については、以下に詳しく説明する。

モジュール５、６、７、８、９の構造は同様である。第２モジュール６の構造だけを詳細に説明する。
図５で分かるように、レール２は、横方向に間隔を空けて配置され、長手方向、即ち、図５の面に垂直に伸張する左右の横方向フランジ１９を備えている。各フランジ１９は、側方ガイド面２１を有している。両フランジ１９は、図示していない中間部分によって接続されている。

第２モジュール６は、横方向に間隔を空けて配置され、作動時には、それぞれレール２の左及び右部分１９に沿って伸張する右及び左のフレーム２２を含んでいる。
各フレーム２２は、基部２５を有するＣ字断面の長手方向の核を備えており、前記基部からは、下側分岐２６と上側分岐２７が、他方のフレーム２２に向かって横方向に伸張している。

作動時、部分１９は、下側分岐２６と上側分岐２７の間に入っている。
各フレーム２２の基部２５は、対応する部分１９の側面２１とベアリング係合するガイドローラー２８を備えた横方向ガイド手段を有している。ローラー２８は、ここではローラーを支える可動支持体に作用するばね２９形態を取っているばね部材で、この側面２１に押し付けられている。

上側分岐２７と下側分岐２６には、レール上の対応する手段（図示せず）と協働して、車体３をレール２の上方に浮揚させ、モジュール５、６、７、８、９のレール２に沿う運動を駆動する永久磁石又は電磁手段２３が取り付けられている。

車両１の車体３は、各フレーム２２の前方及び後方にある懸架装置、ここでは中間の懸架装置１２の上に載っている。モジュール６の後方の中間の懸架装置１２だけを、図５に示している。これらの中間の懸架装置１２は、車体３と、第２モジュール６及び第３モジュール７との間に配置されている（図４）。

車両１の懸架装置１２、１３は、空圧ダイヤフラム式懸架装置である。懸架装置１２、１３は全て同様の構造である。車体３と第１モジュール５及び第２モジュール６の間に配置されている左側中間の懸架装置１２の構造だけを詳細に説明する。

図６に示すように、関係する中間の懸架装置１２は、上側コネクタ３３、下側コネクタ３４及び環状ダイヤフラム３５を含んでいる。
上側コネクタ３３は、中心部に懸架装置１２の外側に向かって突き出ている心出し固定スタッド３６を備えた円板の形態を取っている。上側コネクタ３３は、荷重支承面に平行に伸張している。車体３は、上側コネクタ３３上に、スタッド３６を車体３の相補的ハウジング内に入れて、載っている。スタッド３６は、上側コネクタ３３と車体３を、荷重支承面内で一体に動くように拘束している。

上側コネクタ３３は、上側コネクタ３３と一体の部品にモールド成形された、直径方向に互いに反対側にある２つのヨークを有している。
図７に示すように、各ヨークは、上側コネクタ３３の縁部から半径方向に外向きに突き出ている伸張部３７で形成されている。各ヨークは、２つの伸張部３７を有しており、両伸張部の自由端の間には、接続リンク１４の端部１４ａが、例えば両伸張部３７の間を横断して伸張するシャフト１４ｂによって固定されている。従って、リンクの端部１４ａは、上側コネクタ３３に、そして結果的に車体３に、長手方向に留められている。

図６に戻るが、伸張部３７は、軸側が、車体３と干渉しないように、スタッド３６とは反対側に湾曲している。
下側コネクタ３４は、上側コネクタ３３から反対方向に伸張し拡大する円錐台形の部分３９によって、円錐台状の外形を有しており、半径方向部３８がその最大直径領域内に拡がっている。円錐台形の部分３９は、その外側表面に、半径方向部分３８と円錐台形の部分３９の自由端の間の実質的に中間に位置する環状リブ４０を有している。

ダイヤフラム３５は、上側コネクタ３３と下側コネクタ３４の間に実質的にドーナツ形の密閉された空洞Ｃを画定している。
ダイヤフラム３５は、大きい直径の厚い上縁部を有しており、上縁部は、ダイヤフラム３５の上縁部を把持するリング４１によって、上側コネクタ３３の下面に対して固定され、シールされている。ダイヤフラム３５は、小さい直径の下側リムを有しており、リム４２は、下側コネクタ３４の円錐台表面のリブ４０上にシールされた状態で載っている。

密閉された空洞Ｃは、空気のような圧縮可能な流体で満たされ、懸架装置のクッションとして作用する。荷重支承方向Ｐに向いたスラスト力は、空洞Ｃ内の流体を圧縮し、それに伴ってダイヤフラム３５が変形し、コネクタ３３、３４が互い向かって動き、荷重支承方向Ｐにコネクタ３３と３４が相対運動できるようになる。

更に、変形可能なダイヤフラム３５の可撓性により、コネクタ３３、３４は、荷重支承方向Ｐに対して横方向に相対運動できるようになる。懸架装置１２、１３のダイヤフラム３５は、大きな横方向相対運動を許容する型式のダイヤフラムであり、即ち、上側コネクタ３３と下側コネクタ３４の間で、荷重支承方向Ｐに許容する動きに比べて大きな横方向の動きを許容する。

荷重支承方向Ｐの動きに対する横方向に許容される動きの比は、５から１５の範囲にある。荷重支承方向Ｐの動きは、例えば１０ｍｍから３０ｍｍの範囲にある。横方向の動きは、例えば８０ｍｍから２００ｍｍの範囲にある。

懸架装置１２に横方向の力が働かない休止位置では、上側コネクタ３３と下側コネクタ３４は、荷重支承方向Ｐに整列している。懸架装置１２が横方向の荷重に応じてオフセット位置を取っている場合、コネクタ３３、３４は、互いに対して軸がずれている。ダイヤフラム３５の横方向の弾性によって、懸架装置１２には、コネクタ３３、３４を休止位置に戻す方向の横向きの力が働く。

下側コネクタ３４は、弾性スラストベアリング４３、４４を介してモジュール５、６に載っているプレート１６に載っている。
弾性スラストベアリング４３、４４は、剛体金属部材と可撓性弾性部材を交互に積み重ねた形態を取っている。もっと正確に言えば、各弾性スラストベアリング４３、４４は、下から上向きに、厚い剛体脚部４５、第１弾性層４６、薄い剛体中間層４７、第２弾性層４８、及び厚い剛体ヘッド４９をこの順に備えている。これを対応するモジュール５、６に固定するために、脚部４５にはほぞ５０が設けられ、このほぞが、モジュール５、６の相補形のハウジング内に入っている。

プレート１６は、第１スラストベアリング４３の頭部４９の平らな上面に載っており、面接触を形成して、プレート１６が第１スラストベアリング４３上で支承面内を滑動できるようにしている。

プレート１６は、第２スラストベアリング４４の水準に、円筒形の突起５１を有しており、この突起は、第２スラストベアリング４４の頭部４９に形成されている相補形の円筒形の窪みに入って、プレート１６とモジュール６の間に、荷重支承方向Ｐに平行な軸Ａを有するピボット接続を形成している。この様に、プレート１６は、第２スラストベアリング４４に、荷重支承方向Ｐに対して横方向に留められている。

懸架装置１２に大きな荷重が掛かると、弾性スラストベアリング４３、４４の弾性層４６、４８を圧縮することによって、プレート１６は、モジュール５、６に対して荷重支承方向Ｐに限られた量だけ動くことができる。

プレート１６の第１モジュール５への取り付けを改良するために、好都合に、通路５２が、シャフト（図示せず）の様な回転ガイド部材を通すために、第２スラストベアリング４４を貫通して設けられている。

下側コネクタ３４は、接続部５３を介してプレート１６の上に載っている。プレート１６は、実質的にその中心に隆起部５４を有している。接続部５３は、プレート１６の上に載っており、中に隆起部５４が係合する窪みを有している。接続部５３は、反対側に、下側コネクタ３４に係合する円錐台形の端部５５を有している。接続部５３の円錐台形の端部５５は、下側コネクタ３４の円錐台形の部分３９の内側表面に、弾性材料の２つの層５６によって接続されており、２つの弾性材料層５６の間には円錐台形のインサート５７がある。弾性層５６は、振動にフィルターを掛ける。

代替案では、図８に示すように、下側コネクタ３４とプレート１６の間に水平方向のゴム／金属支持体７０が配置されている。この支持体７０は、接続部５３、層５６及びインサート５７に取って代っており、更に大きな横方向の相対運動を可能にしている。

更に正確に言うと、支持体７０は、方向Ｐに交互に積み重ねられ、実質的に方向Ｐに垂直な面で互いに接触しているゴムリング７２と金属座金７４を備えている。
下側コネクタ３４は、支持体７０の一方の端部の上に載っており、反対側の端部を、プレート１６が支えている。

一点鎖線７６で示すように、接触面が方向Ｐに対して垂直なので、支持体７０は大きく変形することができ、それによって、上側コネクタ３３と下側コネクタ３４の間の横方向の相対運動の範囲が増大する。

図７に示すように、第２モジュール６には、２つの横方向に間隔を空けて配置された第１スラストベアリング４３が取り付けられている。従って、プレート１６は、第２モジュール６上の２つのプレーンスラストベアリング４３と、第１モジュール５上の１つのピボット接続スラストベアリングから成る３つのスラストベアリングにベアリング係合している。

図３と図４に戻るが、中間の懸架装置１２は、接続リンク１４がその上側コネクタに接続されているか否かに依って互いに異なる。
更に具体的に言うと、第２及び第３モジュール６、７の間の中間の懸架装置１２は、接続リンク１４でモジュール６、７に接続されてはいない。第３及び第４モジュール７、８の間の中間の懸架装置１２は、接続リンク１４で、第３モジュール７だけに接続されている。第４及び第５モジュール８、９の間の中間の懸架装置１２は、接続リンク１４によって、モジュール８、９それぞれに接続されている。

前方及び後方の懸架装置１３は、それらのプレート１６が対応するモジュール、即ち、前方モジュール５と後方モジュール９のフレームに堅く取り付けられている点で、中間の懸架装置１２とは異なる。

リンク１４は、モジュール５、６、７、８，９に対する上側コネクタ３４の長手方向の動きを制限する。その結果、懸架装置１２、１３の上側コネクタ３３と車体３は、ベアリング面内を、モジュール５、６、７、８，９に対して基本的に横方向、即ち、ベアリング面内を、車体３の長手方向軸Ｄに垂直な方向に動くことができる。横方向とは、図６の面に垂直であり、図４に矢印Ｌで示している。

リンク１４は、例えばリンク１４の端部１４ａを、可撓性のゴムスリーブを使ってシャフト１４ｂに取り付けることによって、上側コネクタ３３の横方向の動きを妨げないように、中間の懸架装置１２の上側コネクタ３３に接続されている。

図４に示すように、車両１は、モジュール５、６、７、８、９の、ベアリング面における車体３に対する動きを同期化するため、２つの同じシステム５８を有している。
図４に示す第１前部同期化システム５８は、第１モジュール５と第２モジュール６の動きを同期化する。

システム５８は、第１ジャッキ５９と第２ジャッキ６０を備えている。各ジャッキ５９、６０は、シリンダ６１と、シリンダ６１内で滑動し、シリンダ６１の内側空洞を独立した第１及び第２チャンバに分割するピストン６２と、ピストン６２に取り付けられたロッド６３と、を備えている。ロッド６３は、車体がモジュール５、６、７、８、９の上に載っている面内で、横方向Ｌに動くことができる。

それらの動きを同期化するために、第１及び第２ジャッキ５９、６０は、第１ジャッキ５９の一方のチャンバと、同じ側に位置している第２ジャッキ６０のチャンバとの間に流体流れの連通を形成する第１パイプ６５と、第１ジャッキ５９の他方のチャンバと、同じ側に位置している第２ジャッキ６０のチャンバとの間に流体流れの連通を形成する第２パイプ６６と、を備えている閉じた流体流れの回路６４によって接続されている。

本例では、第１パイプ６５が、第１及び第２ジャッキ５９、６０の左チャンバを直接接続し、第２パイプ６６が、第１及び第２ジャッキ５９、６０の右チャンバを直接接続している。

作動時、ロッド６３は、車両１の左（図４では上）か、右（図４では下）に向かって横方向に動く。
第１ジャッキ５９のロッド６３が、矢印Ｆ１で示すように左に向かって動くと、第１ジャッキ５９の左側のチャンバに入っていた流体は、第２ジャッキ６０の左側のチャンバに向かって放出され、第２ジャッキ６０の右側のチャンバから来た流体が、第１ジャッキ５９の右側のチャンバに吸い込まれる。この結果、第２ジャッキ６０ａのロッド６３は、矢印Ｆ２で示すように、右に向かって動く。同様に、第１ジャッキ５９のロッド６３が右に向かって動くと、第２ジャッキ６０のロッド６３が左に向かって動く。

つまり、第１ジャック５９のロッド６３の横方向の動きは、第２ジャッキ６０のロッド６３の反対向きの横方向の動きに繋がる。
第１ジャッキ５９のロッド６３の両端は、リンク６７で、前方の懸架装置１３のプレート１６に接続されている。第２ジャッキ６０のロッド６３の両端は、リンク６７で、車体３と第２モジュール６の後端との間の懸架装置１２のプレート１６に接続されている。先に述べたように、対象の中間の懸架装置１２のプレート１６は、第２モジュール６の後端のベアリング面内で一体に動くように拘束されている。前方の懸架装置１３のプレート１６は、モジュール５の前端のベアリング面内で一体に留められている。

従って、各プレート１６の横方向の動きは、関係するモジュール５、６の対応する端部の横方向の動きを伴う。
車両１がレール２の直線区画に沿って動いているときは、第１モジュール５と第２モジュール６は、車体３と整列している。車両１がレール２の曲線区画に入ると、第１モジュール５の前端は、レール２に案内され、レール２の曲線を追従する。この端部は、車体３に対して横方向に一方の向きに動く。この動きは、第１ジャッキ５９のロッド６３の動きに繋がり、結果的に第２ジャッキ６０のロッド６３の反対方向の動きに繋がる。すると、第２ジャッキ６０のロッド６３は、第２モジュール６の後端を、第１モジュール５の前端と反対方向に、横方向に駆動する。第１モジュール５と第２モジュール６は、図２に示す形を呈する。

（図４の右側の）後部同期化システム５８は、中央第３モジュール７と後部第５モジュール９の車体に対するベアリング面内の動きを同期化する。この後部同期化システム５８を、上に前部同期化システム５８の同様の構成要素に用いた参照番号を使って説明する。

後部同期化システム５８の第１ジャッキ５９のロッド６３の両端は、リンク６７によって、車体３と第３車体２の後端の間の中間の懸架装置１２のプレート１６に接続されている。後部同期化システム５８の第２ジャッキ６０のロッド６３の両端は、リンク６７によって、車体３と第５モジュール９の後端の間の後方の懸架装置１３のプレート１６に接続されている。

車体３に対する第３モジュール６の後端の横方向の動きは、後部同期化システム５８の第１ジャッキ５９のロッド６３の対応する動きに繋がる。これは、第２ジャッキ６０のロッド６３の動きに繋がり、更に、第５モジュール９の後端の横方向の動きに繋がる。第３モジュール７の後端と第５モジュール９の後端は、車体３に対して横向きに反対方向に動く。

第１モジュール５と第２モジュール６の間、及び第４モジュール８と第５モジュール９の間の、中間の懸架装置１２のプレート１６は、同期化手段に接続されていない。これらのプレート１６は、車体３とプレート１６の間の動きを制限し制御するために、横方向ダンパー６９によって車体３に接続されている。

図２に示すように、曲線部では、車体３は、同期化システム５８によって、第１モジュール５と第５モジュール９は車体３の長手方向軸Ｄの一方の側にあり、第２モジュール６と、第３モジュール７と、第４モジュール８はその反対側にあるように、モジュール５、６、７、８、９に対して位置決めされる。この配置によって、曲線部では、車体３は、車体の支承負荷がモジュール５、６、７、８、９に適切に分配されるように、モジュール５、６、７、８、９上に、申し分無く位置決めされる。

同期化モジュールは、車体３の下に容易に装着することができる。モジュールの車体に対する運動のエネルギーは、一方のジャッキによって回収され、同期化システムの流体流れの回路のパイプ内を流れる流体によって他方のジャッキに簡単に送られる。パイプは、車体の下側の形状に関係なく、一方のジャッキから他方のジャッキへ簡単に配管することができる。パイプは、必要に応じて湾曲又は屈曲させることができるので、特定のハウジング又は通路を提供する必要はない。更に、流体流れの回路は特に簡単なので、回路の信頼性が高くなり、正しく作動させるのに必要な整備を減らすことができる。

図５で分かるように、同期化システム５８のジャッキ６０のシリンダ６１は、この事例では前部同期化システム５８の第２ジャッキ６０のシリンダ６１であるが、シリンダ６１の両端を車体３の下側に接合するブラケット６８によって、車体３の下に簡単に取り付けられている。流体流れの回路６４のパイプ６５、６６は、シリンダ６１を出て、車体３の下側にある空間を自由に使用して車体３の下側の下を配管される。

本発明は、車輪を利用している従来型の機械式浮揚手段の様な、別の浮揚手段を有する車両にも適用することができる。

直線状のレール区画上にある、本発明の車両の概略平面図である。 曲線状のレール区画上にある車両の概略平面図である。 車両の概略側面図である。 車両のIV−IV線に沿う断面の概略図であり、車両の浮揚システムを示している。 車両のＶ−Ｖ線に沿う断面の概略図である。 車両と浮揚システムの間に配置されている懸架装置の長手方向断面の概略図である。 図６の懸架装置の概略平面図である。 図６に似た図であり、懸架装置の変形例を示している。

符号の説明

１ 車両
２ レール
３ 車体
４ 浮揚システム
５、６ モジュール
１２、１３ 懸架手段
１４ 長手方向リンク
２３ 磁気手段
３３ 第１コネクタ
３４ 第２コネクタ
３５ ダイヤフラム
４３、４４ 弾性スラストベアリング
Ａ プレートの軸
Ｃ 密閉された空洞
Ｐ 荷重支承方向

Claims (8)

1. レールに沿って動くように作られている磁気浮揚式の車両であって、
   車体（３）と、
   浮揚システムであって、磁気手段（２３）を備えており、前記磁気手段（２３）は、前記レール上の相補的な磁気手段と協働して、前記車両を浮揚させるようになっており、前記車体（３）は、作動時には前記浮揚システム上に第１荷重支承方向に載っている、浮揚システムと、
   前記車体（３）と前記浮揚システムの間で前記第１荷重支承方向に相対運動ができるようにするため、前記車体（３）と前記浮揚システム（４）の間に配置されている懸架手段（１２、１３）と、を備えている車両において、
   前記懸架手段は、空圧ダイヤフラム式懸架装置を固定するための第１コネクタ（３３）及び第２コネクタ（３４）と、前記第１コネクタと前記第２コネクタ（３３、３４）の間に圧縮可能な流体を受け入れる密閉された空洞（Ｃ）を画定する変形可能なダイヤフラム（３５）と、を含んでいる空圧ダイヤフラム式懸架装置（１２、１３）を備えており、
   前記第１コネクタ（３４）は、前記浮揚システム（４）に接続されており、
   前記第２コネクタ（３３）は、前記車体（３）に留められており、前記空圧ダイヤフラム式懸架装置は、前記第２コネクタ（３３）が、前記第１コネクタ（３４）に対して、前記荷重支承方向（Ｐ）に対し横方向に運動するのを許容するように作られていることを特徴とする車両。
2. 前記浮揚システム（４）は、互いに対して可動な少なくとも２つのモジュール（５、６）を備えており、前記第１コネクタ（３４）は前記２つのモジュール（５、６）に接続されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両。
3. 前記第１コネクタ（３４）は、作動時に前記２つのモジュール（５、６）に荷重支承方向に載っているプレート（１６）に取り付けられていることを特徴とする、請求項２に記載の車両。
4. 前記プレート（１６）は、軸（Ａ）が前記荷重支承方向（Ｐ）に平行なピボット接続によって一方のモジュール（５）に接続されており、他方のモジュール（６）とはプレーンベアリング係合していることを特徴とする、請求項３に記載の車両。
5. 前記プレート（１６）は、前記荷重支承方向（Ｐ）の制限された動きを許容する弾性スラストベアリング（４３、４４）を介して前記モジュール（５、６）に載っていることを特徴とする、請求項３又は４に記載の車両。
6. 前記第２コネクタ（３３）は、長手方向リンク（１４）によってモジュール（５、６）に長手方向に接続されていることを特徴とする、上記請求項の何れかに記載の車両。
7. 前記空圧ダイヤフラム式懸架装置（１２、１３）は、横方向の動きが大きい型式の懸架装置であり、前記第１コネクタと前記第２コネクタの間で許容される横方向の動きの、前記荷重支承方向（Ｐ）に許容される動きに対する比は、５から１５の範囲にあることを特徴とする、上記請求項の何れかに記載の車両。
8. 前記空圧ダイヤフラム式懸架装置（１２、１３）で許容される横方向の動きは、８０ｍｍから２００ｍｍの範囲にあることを特徴とする、上記請求項の何れかに記載の車両。
   
   

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