JP2005214421A

JP2005214421A - 等速ジョイントのためのボルトレス保持システム

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Publication number: JP2005214421A
Application number: JP2005022920A
Authority: JP
Inventors: Donald W Dine; ドナルド・ダブリュ・ディーン; Frederick J Uchman; フレデリック・ジェイ・ユッヒマン
Original assignee: GKN Driveline North America Inc
Current assignee: GKN Driveline North America Inc
Priority date: 2004-01-31
Filing date: 2005-01-31
Publication date: 2005-08-11
Also published as: CN1648481B; US7040992B2; DE102005003388B4; CN1648481A; US20050170899A1; DE102005003388A1

Abstract

【課題】ボルトレスで、設置がし易く、バランス調整が容易で、小形で、さらにシールが容易な等速ジョイントを提供する。
【解決手段】自動車のプロペラシャフト(26)用等速ジョイント(11、111、211)は、アウタレース(36、136、236)を含む。この等速ジョイント(11、111、211)はまた、アウタレース(36、136、236)内に配置されたインナレース(42)と、アウタレース(36、136、236)とインナレース(42)との間に配置された転動体(44)とを含む。アウタレース(36、136、236)とインナレース(42)との間に、これらの間で転動体(44)を位置付けするケージ(46)が配置される。等速ジョイント(11、111、211)は、アウタレース(36、136、236)に接触するフランジ(38、138、238)を含む。トルクは、面スプライン(60、160、260)を使用することにより伝達される。カラー(66、166、266)は、フランジ(38、138、238)とアウタレース(36、136、236)とを接触させて、これらを互いに軸方向に固定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、一般に等速ジョイントに関し、より具体的には、等速ジョイントに使用するためのボルトレス軸方向保持システムに関する。

等速ジョイントは、自動車の一般的な構成要素である。通常、等速ジョイントは、等速回転運動の伝達が必要とされる場所で使用される。一般的な形式の等速ジョイントとしては、スライド型トライポッド、固定型トライポッド、スライド型ボールジョイント、固定型ボールジョイントがある。現在これらの形式のジョイントは、前輪駆動車両や後輪駆動車両において、さらには後輪駆動車両、全輪駆動車両、四輪駆動車両のプロペラシャフトに使用されている。等速ジョイントは、一般に、ドライブシャフトに使用されるときに寿命を長くするためにグリース潤滑され、シールブーツによってシールされる。従って、等速ジョイントは、ジョイント内部にグリースを保持し、埃や水などの汚染物質がジョイント内に侵入するのを防止するためにシールされる。このような保護を達成するために、等速ジョイントは通常、ゴムか、熱可塑性材料、シリコーンタイプの材料で作られたシールブーツにより、アウタレースの開放端で密封される。アウタレースの反対側の端部は、ディスク型ジョイントの場合には、グリースキャップとして知られたドーム又はキャップによって密封される。単一ブロック又はステム・レース一体形設計様式のジョイントは、アウタレースの内部寸法形状によってシールされる。アウタジョイントの内部チャンバの汚染は、通常、ジョイントの内部損傷を引き起こすことになるので、この等速ジョイントのシールと保護は必要である。

等速ジョイントの主要な機能は、回転運動及びトルクの伝達である。先行技術による等速ジョイント組立体においては、このジョイントを自動車のプロペラシャフト又はハーフシャフトに取り付けるために、様々なボルト取付け式のジョイント設計が使用されている。これらのボルト取付け形組立体は、動力伝達装置内で等速ジョイントを軸方向に固定する。次にトルクは、車両の動力伝達装置における等速ジョイントの位置に応じて、該等速ジョイントを介してプロペラシャフト、ディファレンシャル、ハーフシャフト、又は車輪に伝達される。トルクの伝達は、典型的には、ジョイントの後部とフランジ面との間の摩擦とベルトを介した剪断荷重との組合せによって発生する。ボルト取付け形等速ジョイントシステムの使用は、特別な組立指図書、取付け時間の増大、より大きなパッケージング要件を必要とし、さらに振動によるボルト緩み防止の特別な措置を必要とする。ボルト緩みの問題は、トルクの一部がボルトを介して伝達されるので特に問題である。更に、ブーツカンやグリースカバーを介して交互に荷重と運動が伝わる、シールシステムが構成される。現在のところこのようなボルトにトルクが加えられない場合には、先行技術によるシステムではボルトが緩み、等速ジョイントとフランジとの相互作用が緩む可能性がある。その結果、振動が増大し、プロペラシャフトの損傷を引き起こすことになる。従って、これら先行技術による等速ジョイント連結方法の多くは、非常に時間がかかり、煩わしく、今日の自動車製造環境においては取付けが困難である。

従って、当該技術分野において、ボルトレスで、より設置がし易く、バランス調整が容易で、より小形であり、さらにシールが容易な等速ジョイントが必要とされる。また、回転トルク伝達時にジョイントのバランス及び効率と共に、有効寿命の長い等速ジョイントが必要とされる。

本発明による等速ジョイントが開示される。この等速ジョイントは、アウタレースと、アウタレース内に配置されたインナレースとを含む。等速ジョイントはまた、アウタレースとインナレースとの間に配置された転動体を含む。ケージが、アウタレースとインナレースとの間に配置されて、転動体を位置付けする。等速ジョイントは、アウタレースに接触するフランジと、フランジとアウタレースとを接触させるカラーとを含む。等速ジョイントは、その等速ジョイントを介してトルクを伝達するための面スプラインを含む。

本発明の他の特徴は、添付図面を参照しながら以下の説明及び添付の請求項により明らかになるであろう。

図面を参照すると、本発明による等速ジョイント１１が示されている。スライド型トライポッド、固定型トライポッドなどといった全ての形式の等速ジョイントを本発明に用いることができる点に留意されたい。

図１は、自動車の典型的な動力伝達装置１２を示す。図１の動力伝達装置１２は、典型的な全輪駆動車両を示しているが、本発明の等速ジョイント１１は、後輪駆動車両、前輪駆動車両、四輪駆動車両にも同様に用いることができる点に留意されたい。動力伝達装置１２は、変速機１６と動力取出装置１８に連結されたエンジン１４を含む。フロント・ディファレンシャル２０は、右側ハーフシャフト２２と左側ハーフシャフト２４を有し、その各々は車輪２５に連結されて、これらに動力を伝達する。右側フロントハーフシャフト２２と左側フロントハーフシャフト２４の両端には、等速ジョイント（１１）がある。プロペラシャフト２６は、フロント・ディファレンシャル２０を動力取出装置１８に連結する。プロペラシャフト２６は、動力取出装置１８をリア・ディファレンシャル２８に連結し、ここでリア・ディファレンシャル２８は、右側リアハーフシャフト３０と左側リアハーフシャフト３２を含み、これらの各々は、一方の端部に車輪２５を備える。等速ジョイントは、車輪２５とリア・ディファレンシャル２８とに連結されたハーフシャフトの両端に配置される。図１に示すように、プロペラシャフト２６は、カルダンジョイント３４と２つの高速等速ジョイント１１とを含む二分割型プロペラシャフトである。等速ジョイント１１は、操舵及びサスペンションの動揺・反発に起因して、車輪２５又はプロペラシャフトの角度が変化している場合でも、プロペラシャフト２６を介して車輪２５に動力を伝達する。等速ジョイント１１は、多様な等速ジョイントにおいて全て一般に良く知られたものである、スライド型トライポッド、クロスグルーブ型ジョイント、固定型ボールジョイント、固定型トライポッド、又はダブルオフセット型ジョイントといった、公知の標準タイプのジョイントのいずれであってもよい。等速ジョイント１１は、日常の自動車の運転の際にこれらの車両のハーフシャフトとプロペラシャフトの両方において見出される角度で、一定の速度を伝達することを可能にする。

図２は、本発明の一実施形態を示す。等速ジョイント１１は、一般に全輪駆動車両のプロペラシャフト２６に使用される固定型等速ジョイントである。他の任意の形式の等速ジョイントも使用できるということを理解されたい。等速ジョイント１１は、アウタレース３６を含み、その一方端でフランジ３８が接触する。アウタレース３６の内壁は、全体的に等速ジョイントチャンバ４０を定める。アウタレース３６内にインナレース４２が位置付けられて配置されている。インナレース４２は、車両のドライブシャフト、すなわちプロペラシャフト２６に連結される。インナレース４２の外表面とアウタレース３６の内壁との間には、複数のボールすなわち転動体４４が配置される。ボール４４は、ケージ４６によりアウタレース３６とインナレース４２の両表面間の適切な位置に保持される。各レースボール４４は、アウタレース３６内表面の窪み又はトラック４８内に配置される。アウタレース３６の回転は、インナレース４２を同じ速度、すなわち等速で回転させることになり、従って、所定の固定角度までの角度を成すプロペラシャフト２６と動力取出装置又はディファレンシャルとの間で一定速度がジョイント１１を通って伝わることが可能になる。ボール４４がアウタレースとインナレースのトラック又は窪み４８内で動くことにより、該ボールが転動してシャフト間のどのような角度変化をも補償するので、等速ジョイント１１により角度変化が許容されることになる。

プロペラシャフト２６をインナレース４２に連結するために、インナレース４２の内表面上にリング保持部材又は任意の公知のファスナが配置される。プロペラシャフト２６とインナレース４２との間に、他の任意の形式の連結部材を配置することも可能である。

アウタレース３６の一方端には、ブーツカバー７４が連結される。ブーツカバー７４の一方端は、該カバー７４の全周に沿って延びる溝５２を有する。ブーツ部材５４は、好ましい実施形態においてはウレタンで作られるが、他の任意のタイプの硬質又は軟質プラスチック、ゴム、複合材料、織物、又はこれらと同様な材料も使用できる点に留意されたい。ブーツ部材５４は、ブーツカバー７４の溝５２内に固定され、ブーツ部材５４の他端部は、プロペラシャフト２６と係合し、ブーツクランプにより所定位置に保持される。ブーツ部材５４は、水、泥、道路の埃などのあらゆる外部汚染物質から等速ジョイント１１をシールする。ブーツ５４の柔軟性により、通常の道路やオフロ−ドの運転中に駆動シャフト又はハーフシャフトが遭遇する可能性があるどのような傾斜角度に対してもシールを維持することが可能である。アウタレース３６又はフランジ３８の内表面は、肩部５６を含む。肩部は、プラグ又はカバー５８を含むことができ、これは、一般に金属材料で作られ、アウタレース３６とチャンバ４０を汚染からシールする。

等速ジョイント１１はフランジ３８を含み、該フランジ３８は、アウタレース３６の一方の端部に、フランジ３８の一方の端部とアウタレース３６の一方の端部に配置された面スプライン６０を介して固定される。面スプライン６０は、一般に、予め定められた複数の歯６２の外観を有し、これらの歯６２は、アウタレース３６とフランジ３８との間の固定連結を可能にすると共に、等速ジョイント１１内の噛合連結部間で発生する可能性のあるどのようなノイズ又は振動をも低減することができるような特定の高さ及び角度付き縁部を有する。複数の歯６２は、フランジ３８とアウタレース３６の各々の面上に位置し、フランジ３８とアウタレース３６の両方の外周上に配列される。歯６２は、外周全体の周りに連続的な歯６２の列とすることができ、或いは、重量低減及び取付けの簡便化のために、歯６２に組み込まれた所定のギャップ６４を含んでもよい。図示した実施形態におけるフランジ３８とアウタレース３６の歯６２は全体的に四角形状であるが、等速ジョイント１１の設計要件に応じて他の任意の形状の歯を用いてもよい。従って、フランジ３８の歯６２は、アウタレース３６の歯６２と相互に係合し、アウタレース３６とフランジ３８との間に回転可能な固定連結部を形成して、等速ジョイント１１を介して回転トルクを伝達可能にする。従って、フランジ３８とアウタレース３６の両方に異なる高さ、幅、及び角度の歯６２を使用でき、これによって本発明による等速ジョイント１１に特定のトルク伝達できるよう設計することが可能になる点に留意されたい。

本発明による等速ジョイント１１のフランジ３８とアウタレース３６は、ボルトレスジョイント取付けカラー６６を介して軸方向に連結されて固定される。カラー６６は、一般に円筒管の形状を有する。上記で検討した全ての部材、すなわちインナレース４２、ケージ４６、レースボール４４、アウタレース３６、フランジ３８、カラー６６は、一般に鋼材で作られるが、他の任意の種類の金属、硬質プラスチック、複合材料などの他の材料もまた、本発明による等速ジョイント１１の全ての部材用に使用できる点に留意されたい。

図６は、ボルトレス軸方向保持ジョイント取付けカラー６６の一実施形態を示す。等速ジョイント１１は、フランジ３８の外表面上に複数のネジ６８を含む。カラー６６は、一方の端部のカラー６６の内表面上に複数のネジ７０を含む。ネジ６８、７０は、フランジ３８とカラー６６の両方の全周に配置された完全ネジである。しかしながら、フランジ３８の外表面上及びカラー６６の内表面上に所定の円弧状に配置された断続ネジを使用することも企図される。断続ネジは、フランジに対してカラーを部分的に回転させるだけで該カラーを固定することができるので、より容易に組立てることが可能になる。カラー６６はまた、ネジ７０とは反対側の端部に半径方向内向きに延びる肩部又はフランジ７２を含む。

作動時には、フランジ３８とアウタレース３６とが整列して、面スプライン６０が互いに係合する。次に、カラー６６がアウタレース３６上に配置されて、カラー６６とフランジ３８の間でネジ７０、６８が係合され、アウタレース３６とフランジ３８の両方が互いに固定されるまでカラー６６が回転する。カラー６６が、完全に閉鎖された位置、すなわち固定された位置にある時には、肩部７２は、ブーツカバー７４又はアウタレース３６と接触し、フランジ３８上のネジ６８は、カラー６６上のネジ７０と係合して、等速ジョイント１１の固定軸方向連結部を形成することになる。従って、等速ジョイント１１は、これをプロペラシャフト２６に固定するためにボルトを使用することなく、自動車のプロペラシャフト環境内に軸方向に保持されることになる。カラー６６の使用は、自動車環境における等速ジョイント１１の組立時間を短縮することになろう。

アウタレース３６をフランジ３８に固定するために、ロックラグ装置７６の使用も企図される点に留意されたい（図２及び図４を参照のこと）。ロックラグ装置７６は、フランジ３８又はアウタレース３６の面スプライン６０の歯６８、７０に隣接してフランジ３８又はアウタレース３６の表面上に配置された所定の幅と深さとを有する複数のチャネル７８を含む。チャネル７８は、カラー６６の内表面から延びる複数のリブ又はラグ８０と相互に係合する。カラー６６はアウタレース３６に配置され、リブ８０がチャネル７８と相互に係合してフランジ３８をアウタレース３６に軸方向でロックするまで回転させられる。他の任意の半径方向回転量を使用できる点に留意されたい。

図７は、カラー１６６を用いてアウタレース１３６をフランジ１３８に固定する等速ジョイント１１１の別の実施形態を示しており、アウタレース１３６とフランジ１３８の各々は、上記で検討したような面スプライン１６０を有する。同じ番号は同じ部材を示す。図７においては、アウタレース１３６は、その一方の端部の外表面に沿って複数の完全ネジ又は断続ネジ１６８を含む。カラー１６６は、一般に円筒管の形状を有する。カラー１６６は、その一方の端部の内表面上に配置された複数の完全ネジ又は断続ネジ１７０を含む。カラー１６６はまた、半径方向内向きに延びた肩部又はフランジ１７２を含む。カラー１６６上の半径方向内向きに延びる肩部１７２は、フランジ１３８のテーパ付き外表面と一致するテーパ付き表面１７１を含む。作動時には、フランジ１３８とアウタレース１３６の両方の面スプライン１６０の歯１６８、１７０が相互に係合するように、フランジ１３８は、アウタレース１３６と整列する。フランジ１３８とアウタレース１３６とが互いに適切に整列した後、カラー１６６がフランジ１３８を覆って配置され、完全ネジ又は断続ネジ１６８、１７０を介してアウタレース１３６に係合して連結される。カラー１６６がその完全に閉鎖された位置、すなわち固定位置に置かれると、テーパ付き表面１７１は、フランジ１３８のテーパ付き表面と係合し、フランジ１３８をアウタレース１３６に対して軸方向に固定する。従って、カラー１６６は、該カラー１６６のテーパ付き肩部１７２がフランジ１３８の角度付き表面と係合するまで回転させられる。等速ジョイント１１１の１／４回転、１／２回転などの組立をもたらすように、上述の断続ネジを使用してもよい。

図７の実施形態も、図４において上述したのと同様のロックラグ装置を含んでいる。このロックラグ装置は、等速ジョイントアウタレース１３６の外表面上に配置された複数のチャネルを含む。次に、カラー１６６は、チャネルと相互作用して等速ジョイント１１１の固定軸方向連結部を形成する複数のリブ又はラグを含む。フランジ１３８がアウタレース１３６に軸方向に固定された状態では、等速ジョイントの回転トルクは、プロペラシャフトと他の動力伝達装置構成要素に対して等速ジョイント１１１を軸方向位置で保持するためのボルトを必要とせずに、等速ジョイント１１１を介して伝えることができる。企図される一実施形態においては、カラー１６６の内表面から延びるラグは、カラー１６６がアウタレース１３６上に置かれた時に、ラグをチャネル内に固定するために半径方向内向きに配向された力によりアウタレース１３６の外表面上のチャネルと相互作用し、従ってフランジ１３８をアウタレース１３６に対して軸方向に固定するようにスプリング付勢することができる点に留意されたい。

図８は、ボルトを使用することなくフランジ２３８をアウタレース２３６に軸方向に保持する、本発明による等速ジョイント２１１の更に別の実施形態を示す。同じ番号は同じ部材を示す。この実施形態においては、複数の完全ネジ又は断続ネジ２６８が、アウタレース２３６の外表面上に配置される。カラー２６６は円筒管の形状を有する。カラー２６６は、その一方の端部の内表面上に複数の完全ネジ又は断続ネジ２７０を含む。カラー２６６は、その反対側の端部に軸方向に延びる肩部又はフランジ２７２を含む。作動時には、フランジ２３８がアウタレース２３６と整列して係合する。フランジ２３８とアウタレース２３６の両方の面スプライン２６０は互いに係合して、フランジ２３８とアウタレース２３６との間に固定回転関係を形成する。カラー２６６は、フランジ２３８を覆って配置され、次に、カラー２６６の肩部２７２が等速ジョイント２１１のフランジ２３８と係合するまで回転させられる。肩部２７２が等速ジョイント２１１のフランジ２３８と接して係合すると、アウタレース２３６と等速ジョイント２１１のフランジ２３８は、互いに対して軸方向に保持される。カラー２６６は断続ネジを有することができ、カラー２６６がフランジ２３８とアウタレース２３６の上に置かれた時に１／４回転、１／２回転、３／４回転などだけを必要とするように構成される。断続ネジを使用する場合には、カラー２６６の滑らかな部分が、アウタレース２３６のネジ部分と整列し、カラー２６６は、肩部２７２が等速ジョイント２１１のフランジ２３８と係合するまで動かされ、次いで、ネジ２６８、２７０が係合するまで時計方向又は反時計方向に回転させられ、その結果、カラー２６６を介してフランジ２３８をアウタレース２３６にロックする。

図２、図４で検討したように、ロックラグ装置を本実施形態にも使用できる点に同様に留意されたい。カラー２６６は、該カラーの一方の端部近傍の内表面から延びる複数のラグを含む。カラー２６６がアウタレース２３６上のチャネルと適切に整列すると、これらのラグは半径方向内向きに付勢されて、等速ジョイントフランジ２３８とアウタレース２３６に対して固定軸方向連結部を形成する。また、このことにより、回転トルクは、等速ジョイント２１１を介してプロペラシャフトや使用される車軸モジュールに伝達することが可能になる。全ての実施形態の軸方向保持は、ボルトを使用することなく行われ、前述の３つの軸方向保持方法のいずれかを用いた等速ジョイント取付けよりも重量、コスト、複雑さが低減される。

従って、ボルトレス軸方向保持カラー２６６の上記に認められた実施形態の全ては、ボルトを使用することなく等速ジョイント１１を車両の動力伝達装置内に固定して組立てることが可能になる。回転トルクは、等速ジョイント１１のフランジ３８とアウタレース３６間の面スプライン６０を使用することにより、プロペラシャフト２６と等速ジョイント１１を通じて伝達される。カラー６６は、フランジ３８をアウタレース３６に連結し、これらを互いに対して軸方向に保持するために使用される。このように、等速ジョイント１１は動力伝達装置内で軸方向に固定されるが、等速ジョイント１１を介してトルクを自動車の車軸モジュールや車輪に伝達するために面スプライン６０を使用する。カラー６６の使用は、重量を低減し、取付けの複雑さを軽減して、様々な方法や様々な等速ジョイントを車両の動力伝達装置の異なる領域において使用することが可能になる。

本発明を例示的な方式で説明してきた。使用した用語は、本発明を限定するためではなく本質的に説明の用語であることを意図するものであることが理解されるであろう。

上記の教示により、本発明の多くの変更及び変形が可能である。従って、本発明は、添付の請求項の範囲内で、具体的に上述されたものとは異なる別の形態で実施することができる。

車両の動力伝達装置の平面図を示す。本発明による等速ジョイントの斜視図を示す。本発明による等速ジョイントのアウタレースの断面図を示す。本発明による等速ジョイントのアウタレースの断面図を示す。本発明による等速ジョイントのアウタレースの斜視図を示す。本発明による等速ジョイントの断面図を示す。本発明による等速ジョイントの別の実施形態の部分断面図を示す。本発明による等速ジョイントの別の実施形態の部分断面図を示す。

符号の説明

１１…等速ジョイント、３６…アウタレース、３８…フランジ、４２…インナレース、６２…歯、７６…ロックラグ、７８…チャネル

Claims

アウタレース（３６、１３６、２３６）と、
前記アウタレース（３６、１３６、２３６）内に配置されたインナレース（４２）と、
前記アウタレース（３６、１３６、２３６）と前記インナレース（４２）との間に配置された転動体（４４）と、
前記インナレース（４２）と前記アウタレース（３６、１３６、２３６）との間に配置されて、前記転動体（４４）を位置付けるケージ（４６）と、
前記アウタレース（３６、１３６、２３６）に接触するフランジ（３８、１３８、２３８）と、
前記フランジ（３８、１３８、２３８）と前記アウタレース（３６、１３６、２３６）とを接触させるカラー（６６、１６６、２６６）と、
を含む車両用ジョイント組立体（１１、１１１、２１１）。
前記フランジ（３８、１３８、２３８）が面スプライン（６０、１６０、２６０）を有する請求項１に記載の組立体（１１、１１１、２１１）。
前記アウタレース（３６、１３６、２３６）が、その一方の端部に面スプライン（６０、１６０、２６０）を有する請求項２に記載の組立体（１１、１１１、２１１）。
前記アウタレース（３６、１３６、２３６）の面スプライン（６０、１６０、２６０）と前記フランジ（３８、１３８、２３８）の面スプライン（６０、１６０、２６０）とが相互作用して、前記アウタレース（３６、１３６、２３６）を前記フランジ（３８、１３８、２３８）に回転可能に固定することを特徴とする請求項３に記載の組立体（１１、１１１、２１１）。
前記カラー（６６、１６６、２６６）が、その一方の端部に肩部（７２、１７２、２７２）を有する請求項３に記載の組立体（１１、１１１、２１１）。
前記肩部（７２、１７２、２７２）が、その一方の端部から延びる所定のテーパ（１７１）を有する請求項５に記載の組立体（１１、１１１、２１１）。
前記カラー（６６、１６６、２６６）が、その内表面上に複数のネジ（７０、１７０、２７０）を有する請求項３に記載の組立体（１１、１１１、２１１）。
前記複数のネジ（７０、１７０、２７０）が、前記カラー（６６、１６６、２６６）の内表面上に断続的又は部分的に配置されている請求項７に記載の組立体（１１、１１１、２１１）。
前記複数のネジ（７０、１７０、２７０）が、前記内表面上の滑らかな部分と半径方向に交互に配置されている請求項８に記載の組立体（１１、１１１、２１１）。
前記アウタレース（３６、１３６、２３６）と前記カラー（６６、１６６、２６６）とが、これらの間に配置されたロックラグ（７６）を有する請求項１に記載の組立体（１１、１１１、２１１）。
前記フランジ（３８、１３８、２３８）と前記カラー（６６、１６６、２６６）とが、これらの間に配置されたロックラグ（７６）を有する請求項１に記載の組立体（１１、１１１、２１１）。
前記アウタレース（３６、１３６、２３６）が、その外表面上に複数のネジ（１６８、２６８）を有し、前記カラー（６６、１６６、２６６）と前記アウタレース（３６、１３６、２３６）の複数のネジ（７０、１７０、２７０、及び１６８、２６８）が互いに係合して、前記アウタレース（３６、１３６、２３６）を前記フランジ（３８、１３８、２３８）に固定することを特徴とする請求項７に記載の組立体（１１、１１１、２１１）。
前記フランジ（３８、１３８、２３８）が、その外表面上に複数のネジ（６８）を有し、前記カラー（６６、１６６、２６６）と前記フランジ（３８、１３８、２３８）の複数のネジ（７０、１７０、２７０、及び６８）が互いに係合して、前記アウタレース（３６、１３６、２３６）を前記フランジ（３８、１３８、２３８）に固定することを特徴とする請求項７に記載の組立体（１１、１１１、２１１）。
前記アウタレース（３６、１３６、２３６）が、その外表面上に複数の断続的又は部分的ネジ（１６８、２６８）を有する請求項８に記載の組立体（１１、１１１、２１１）。
前記フランジ（３８、１３８、２３８）が、その外表面上に複数の断続的又は部分的ネジ（６８）を有する請求項８に記載の組立体。
前記肩部（７２、１７２、２７２）が、前記フランジ（３８、１３８、２３８）又は前記アウタレース（３６、１３６、２３６）のブーツカバー（７４）に接触する請求項５に記載の組立体。
アウタレース（３６、１３６、２３６）と、
前記アウタレース（３６、１３６、２３６）内に配置されたインナレース（４２）と、
前記アウタレース（３６、１３６、２３６）と前記インナレース（４２）との間に配置された転動体（４４）と、
前記転動体（４４）の周りに配置されたケージ（４６）と、
前記アウタレース（３６、１３６、２３６）の一方の端部に連結されたブーツカバー（７４）と、
前記ブーツカバー（７４）と接触したブーツ（５４）と、
前記アウタレース（３６、１３６、２３６）と接触するフランジ（３８、１３８、２３８）と、
半径方向内向きに延びる肩部（７２、１７２、２７２）を有するカラー（６６、１６６、２６６）と、
を含み、
前記カラー（６６、１６６、２６６）が、前記フランジ（３８、１３８、２３８）と前記アウタレース（３６、１３６、２３６）とを接触させることを特徴とする車両用ボルトレス等速ジョイント（１１、１１１、２１１）。
前記カラー（６６、１６６、２６６）と前記アウタレース（３６、１３６、２３６）が、それぞれ内表面と外表面に複数の完全ネジ又は断続ネジ（７０、１７０、２７０、及び１６８、２６８）を有する請求項１７に記載のジョイント（１１、１１１、２１１）。
前記カラー（６６、１６６、２６６）と前記フランジ（３８、１３８、２３８）が、それぞれ内表面と外表面に複数の完全ネジ又は断続ネジ（７０、１７０、２７０、及び６８）を有する請求項１７に記載のジョイント（１１、１１１、２１１）。
前記カラー（６６、１６６、２６６）と前記アウタレース（３６、１３６、２３６）が、それらの間にロックラグ装置（７６）を有する請求項１７に記載のジョイント（１１、１１１、２１１）。
前記カラー（６６、１６６、２６６）と前記フランジ（３８、１３８、２３８）が、それらの間にロックラグ装置（７６）を有する請求項１７に記載のジョイント（１１、１１１、２１１）。
車両の動力伝達装置内に等速ジョイント（１１、１１１、２１１）をボルトレス保持する方法であって、
アウタレース（３６、１３６、２３６）を前記等速ジョイント（１１、１１１、２１１）のフランジ（３８、１３８、２３８）と整列させる段階と、
前記アウタレース（３６、１３６、２３６）の面スプライン（６０、１６０、２６０）を前記フランジ（３８、１３８、２３８）の面スプライン（６０、１６０、２６０）と相互連結させる段階と、
前記アウタレース（３６、１３６、２３６）と前記フランジ（３８、１３８、２３８）を覆ってカラー（６６、１６６、２６６）を配置する段階と、
前記カラー（６６、１６６、２６６）を前記アウタレース（３６、１３６、２３６）又は前記フランジ（３８、１３８、２３８）に固定する段階と、
を含む方法。