JP2005199800A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 部品点数を抑えると共に、シャフトに容易に組付けできるシフトレバー装置を提供する。
【解決手段】 連結ピン２８の軸線方向の移動を規制するストッパ２０、２２と、連結ピン２８の軸線回りの回転を阻止する係止片２４とが、シフトレバーアッセンブリ１２の脚片１６に一体に形成される。脚片１４、１６の間にシャフトを挿入配置し、連結ピン２８の頭部３２の長尺方向を上下方向に平行にした状態で連結ピン２８が脚片１６、シャフトに挿通され、さらに脚片１４の軸受穴に挿入されることで、連結ピン２８が仮止めされる。次いで、連結ピン２８の頭部３２が車両後方から見て角度９０度右回転され、連結ピン２８が正規に組み付けられる。この場合において、係止片２４は、連結ピン２８の頭部３２によって一旦車両後方側に押し退けられるが、自身の持つ弾性作用により、押し退けられる以前の位置に復帰する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、シフトレバーが移動されることでシフト位置が変更されるシフトレバー装置に関する。

自動車等の車両に取り付けられた変速機をシフトするシフトレバー装置では、例えば、車両の左右方向に平行とされた円柱状のシャフトによって下端部が支持されており、シフト方向（車両の前後方向）に操作可能とされている。このようなシフトレバー装置の下端部をシャフトに取り付ける発明があり、その一例が下記特許文献１に開示されている。

特許文献１に記載の発明では、シフト方向に回動可能とされたシャフトに形成されたピン止め孔の近傍に、ピンの頭部をその挿入方向側から抑える抜け止め部材が配置されている。シフトレバーの下端部とシャフトとを連結できる位置までピンがピン止め孔に挿入されると、抜け止め部材がピンの頭部をその挿入方向側から抑えてピンの挿入方向の移動を規制し、従って、ピン止め孔からピンが抜け止めされる構成となっている。

しかしながら、このようなシフトレバー装置では、シフトレバーの下端部をシャフトに組み付ける際には、組付けに用いる部品点数が多くなることから組み付け難いという欠点があった。また特に、シフトレバーをそのハウジングに組み付けた後にシャフトに組み付けるものでは、その傾向が著しかった。
特開２００１−３０７８９号公報

本発明は、上記問題点に鑑み、部品点数を抑えると共に、シャフトに容易に組付けできるシフトレバー装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明に係るシフトレバー装置は、車両左右方向に沿って配置されるシャフトにレバーアッセンブリが支持され、前記レバーアッセンブリが車両前後方向及び車両左右方向に操作可能なシフトレバー装置において、自身の軸線方向に沿って前記レバーアッセンブリ及び前記シャフトの一側から両者に共に挿通されることで仮止めされ、前記仮止め状態から軸線回りに回転されることで正規の組付状態となり、前記レバーアッセンブリを前記シャフトに対し車両左右方向に回動可能に支持する連結ピンと、前記連結ピンに係合可能に前記レバーアッセンブリに設けられ、前記連結ピンの前記正規の組付状態において前記連結ピンに係合して前記連結ピンの前記レバーアッセンブリ及び前記シャフトからの脱落を阻止する脱落阻止手段と、を備えたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明に係るシフトレバー装置によれば、車両左右方向に沿って配置されるシャフトにレバーアッセンブリが組み付けられる際に、まず、レバーアッセンブリがシャフトへの組付位置に配置される。次いで、連結ピンが自身の軸線方向に沿ってレバーアッセンブリ及びシャフトの両者に共に挿通されることで仮止めされる。

次いで、連結ピンが仮止め状態から軸線回りに回転されることで、連結ピンは正規の組付状態となる。この結果、レバーアッセンブリは、連結ピンによってシャフトに対し車両左右方向に回動可能に支持される。

ここで、連結ピンの正規の組付状態では、連結ピンが上記の挿通方向とは反対方向（連結ピンがレバーアッセンブリ及びシャフトから外れる方向）に移動した場合に、レバーアッセンブリに設けられた脱落阻止手段によって連結ピンが係合されて、連結ピンがレバーアッセンブリ及びシャフトから脱落することが阻止される。

またさらに、本発明は、シャフトにレバーアッセンブリが組み付けられる際に、連結ピンをレバーアッセンブリ及びシャフトの両者に挿通させた状態（仮止め状態）で、連結ピンを軸線回りに回転させるだけで良い。従って、本発明は、シフトレバー装置をシャフトに容易に組付けできる。

請求項２に記載の発明に係るシフトレバー装置は、請求項１に記載の発明において、前記連結ピンは、棒状に形成され前記シャフト及び前記レバーアッセンブリの両者に挿通される軸部と、前記軸部の一端から径方向外側に突出して前記軸部と一体に形成された頭部と、を有し、前記脱落阻止手段は、前記レバーアッセンブリに一体に形成され、前記連結ピンの前記正規の組付状態において前記頭部に当接して前記連結ピンの前記脱落を阻止するストッパとされている、ことを特徴とする。

請求項２に記載の発明に係るシフトレバー装置によれば、連結ピンは、棒状に形成された軸部を有している。連結ピンの軸部は、レバーアッセンブリ及びシャフトの両者に挿通されており、レバーアッセンブリをシャフトに対し車両左右方向に回動可能に支持する。またさらに、この連結ピンは、軸部の一端から径方向外側に突出して軸部と一体に形成された頭部を有している。連結ピンの頭部は、上述の如く、連結ピンの軸線回り（すなわち、軸部の軸線回り）に回転して上記の仮止め状態から正規の組付状態となる。

また、脱落阻止手段は、レバーアッセンブリに一体に形成されている。脱落阻止手段は、連結ピンの正規の組付状態において連結ピンが上記の挿通方向とは反対方向に移動した場合に、連結ピンの頭部に当接して連結ピンの上記脱落を阻止する。

ここで、脱落阻止手段は、上述したように、レバーアッセンブリに一体に形成されている。このため、連結ピンの軸線方向に沿った移動を規制する部材を別途用いなくても、連結ピンの上記脱落を阻止できる。従って、本発明は、シフトレバー装置の組付けに用いる部品点数を抑えることができる。

請求項３に記載の発明に係るシフトレバー装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記連結ピンの前記仮止め状態から前記正規の組付状態となるまでの回転経路の途中に前記レバーアッセンブリと一体に形成され、前記正規の組付状態とされた前記連結ピンに当接することで、前記正規の組付状態から前記仮止め状態への逆回転を阻止する戻り回転阻止部材を備えた、ことを特徴とする。

請求項３に記載の発明に係るシフトレバー装置によれば、連結ピンが一旦正規の組付状態となった後には、仮に連結ピンが上記の正規の組付状態から仮止め状態へと逆回転しようとしても（上記の正規の組付状態から仮止め状態に戻ろうとしても）、上記の仮止め状態から正規の組付状態となるまでの回転経路の途中にレバーアッセンブリと一体に形成された戻り回転阻止部材によって連結ピンが当接されて（押さえ込まれて）、上記逆回転が阻止される。従って、連結ピンの正規の組付状態が維持され、連結ピンが仮止め状態に不用意に戻って上記連結ピンの脱落が起こるようなこともなくなるので、より好適である。

ここで、戻り回転阻止部材は、上述したように、レバーアッセンブリと一体に形成されている。このため、連結ピンの軸線回り方向の回転を規制する部材を別途用いなくても、連結ピンの正規の組付状態を維持できる。従って、本発明は、シフトレバー装置の組付けに用いる部品点数をより一層抑えることができる。

請求項４に記載の発明に係るシフトレバー装置は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記正規の組付状態とされた前記連結ピンに対応して前記レバーアッセンブリから突出して一体に形成され、前記連結ピンの前記正規の組付状態における軸線方向移動を阻止するガタ付き防止部材を備えた、ことを特徴とする。

請求項４に記載の発明に係るシフトレバー装置によれば、連結ピンが正規の組付状態となるまで回転されると、上述したように、連結ピンの上記脱落が阻止される。

また、このように連結ピンが正規の組付状態とされた場合には、この正規の組付状態とされた連結ピンに対応してレバーアッセンブリから突出して一体に形成されたガタ付き防止部材によって、連結ピンの正規の組付状態における軸線方向の移動が阻止される。従って、シャフトとレバーアッセンブリとの組付状態において連結ピンの軸線方向のガタ付きがなくなり、より好適である。

なお、上記の請求項３に記載の発明に係る戻り回転阻止部材も併せて適用してシャフトにレバーアッセンブリが組み付けられると、連結ピンとガタ付き防止部材との間で生じる摩擦力により連結ピンの軸線回り方向のガタ付きも抑えることができ、より一層好適である。

ここで、ガタ付き防止部材は、上述したように、レバーアッセンブリと一体に形成されている。このため、連結ピンのガタ付きを防止する部材を別途用いなくても、連結ピンのガタ付きを防止できる。従って、本発明は、シフトレバー装置の組付けに用いる部品点数をより一層抑えることができる。

以上説明したように、本発明に係るシフトレバー装置は、部品点数を抑えると共に、シャフトに容易に組付けできる。

図１には、本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置１０の概略が斜視図にて示されている。

シフトレバー装置１０に備えられたシフトレバーアッセンブリ１２の下端部には、ほぼ板状に形成された底壁４０が形成されている。底壁４０は、その板厚方向が上下方向とされている。この底壁４０からは、ほぼ板状体とされた厚肉の一対の脚片１４、１６が互いに対向して下方に延出されており、脚片１４と脚片１６とが対向する方向と直交する方向から見ると、脚片１４、１６は、底壁４０と一体となって略コ字状に形成されている。これらの脚片１４と脚片１６との間に設けられた隙間の寸法（上下方向の寸法、及び脚片１４、１６が対向する方向の寸法）は、例えば、車両の左右方向に沿って配置された円柱状のシャフト３６（図３、図４、及び図６を参照）に対応しており、この隙間にシャフト３６が挿入配置可能とされている。このシャフト３６は、その径方向に貫通して形成された連結ピン挿通孔３６Ａを備えている。以下、本実施の形態では、説明の便宜上、シャフト３６が車両の左右方向に沿って配置されかつ自身の軸線回りに回転自在とされたものとし、脚片１４、１６がそれぞれ車両前方側、車両後方側に配置され、しかも脚片１４、１６の対向方向が車両の前後方向に平行とされたものとして説明する。

図２には、脚片１６が、車両後方から見た正面図にて示されている。脚片１６は、やや弾性を有する樹脂から成っている。この図に示されるように、脚片１６の車両前方側（脚片１４側）は、内壁１６Ａによって閉止されている。また、脚片１６の車両後方側（脚片１４とは反対側）には、車両右方向端部、車両左方向端部に上下方向に沿って延在し略板状に形成された脱落阻止手段としてのストッパ２０、２２が一体（脚片１６と一体）に形成されている。車両後方から見て、これらのストッパ２０、２２の間には、上下方向に沿って延在する略矩形状の切欠き１８が形成されている。

また、脚片１６の車両後方側では、車両左右方向中央よりも右側でストッパ２０と幾分離間して、切欠き１８の上端から下方に延在する戻り回転阻止部材としての係止片２４が形成されている。この係止片２４の下端は、脚片１６の上下方向ほぼ中央に位置している。このような係止片２４は、その基端部（係止片２４の上端部）が脚片１６の上端部と一体に形成された固定端とされており、また、先端部（係止片２４の下端部）が自由端とされている。

図３に示されるように車両左方向から見ると、係止片２４の車両前方側には、後述する連結ピン２８の回転時にその頭部３２に当接される案内面２４Ａが形成されている。案内面２４Ａは、基本的には連結ピン２８の頭部３２よりも車両後方側に窪んで形成されているが、案内面２４Ａの下端部は、自然状態では、連結ピン２８の頭部３２の外側よりも車両前方側に突出している。なお、本実施の形態では、案内面２４Ａは、車両左右方向から見て、上下方向に対して異なる２つの傾斜角度を有する傾斜面を一体とした略くの字状に形成されているが、例えば、車両後方側に張り出すように窪んだ曲面状に形成されていてもよい。

また、脚片１６のストッパ２２の車両前方側（内壁１６Ａ側）には、円錐状に形成されたガタ付き防止部材としての潰しリブ３８が車両前方に突出して一体に形成されている（図２及び図４を参照）。この潰しリブ３８は、長尺方向が車両左右方向に平行とされた状態（後述する正規の組付状態）の連結ピン２８の頭部３２に対応している。潰しリブ３８は、その軸方向が車両前後方向に平行とされており、この潰しリブ３８の頂点は、連結ピン２８の頭部３２の外側よりも車両前方側に位置している。

さらに、脚片１６のストッパ２２と内壁１６Ａとの間には、直方体状の係止片４２が、ストッパ２２及び内壁１６Ａと一体に形成されている（図２を参照）。係止片４２は、車両後方から見ると、ストッパ２２の裏側（車両前方側）に完全に隠されている。上下方向において係止片４２の下端は上記の係止片２４とほぼ同じ位置とされており、脚片１６の上下方向ほぼ中央に位置している。このような係止片４２の下端は、連結ピン２８の頭部３２の長尺方向端部に対応しており、頭部３２の長尺方向が車両左右方向に平行となった場合に、頭部３２の長尺方向端部に下方から当接される設定となっている。従って、係止片４２は、頭部３２の右回転（車両後方から見て、後述する連結ピン２８の軸部３０の軸線回り方向右回りの回転）を規制する。なお、係止片４２は、長尺方向が車両左右方向に平行となった連結ピン２８の頭部３２の下端に対応して、その下方にストッパ２０と内壁１６Ａとの間でストッパ２０及び内壁１６Ａと一体に形成されていてもよい。

以上説明したような脚片１６には、連結ピン２８が配置されている。連結ピン２８は、棒状の軸部３０と、軸部３０の一端から径方向外側に突出して軸部３０と一体に板状に形成された頭部３２とを備えている。

軸部３０は、その先端部を除いて径寸法が上記のシャフト３６の連結ピン挿通孔３６Ａに対応しており、この連結ピン挿通孔３６Ａの径寸法よりも幾分小さくなっている。この軸部３０は、脚片１６の内壁１６Ａに形成された挿通孔１６Ｂを挿通して内壁１６Ａによって回転自在に軸支されている。軸部３０の先端部（頭部３２とは反対側の端部）は、先端に向かうに連れて次第に径寸法が小さくなるテーパー状に形成されている。このような軸部３０の軸方向は車両前後方向に平行とされており、軸部３０がシャフト３６の連結ピン挿通孔３６Ａにも回転自在に挿通された状態で、軸部３０の先端部は、脚片１４の内壁１６Ａと対向する側（車両後方側）に形成された軸受穴１４Ａに挿入されて回転自在に軸支されている。この結果、シフトレバー装置１０に設けられたシフトレバーアッセンブリ１２が、連結ピン２８によってシャフト３６に対し車両左右方向に回動可能に支持されている。従って、シャフト３６がその軸線回りに回転自在であることから、シフトレバーアッセンブリ１２は、車両前後方向及び車両左右方向に回動可能とされている。

頭部３２は、その板厚方向が軸部３０の軸線方向（すなわち、車両前後方向）に平行とされている。頭部３２は、その板厚方向（車両前後方向）から見て略長方形状とされており、その長尺方向両端部の各々は、それぞれ外側に向かって若干張り出した形状となっている。車両前後方向から見て、頭部３２の中心位置は軸部３０と同軸上に配置されており、この頭部３２の中心位置（すなわち、軸心位置）の外端部（軸部３０とは反対側の端部、すなわち、頭部３２の車両後方側）には、六角レンチの先端部に対応した六角穴形状のレンチ嵌合孔３４が形成されている。

また、頭部３２は、軸部３０が脚片１４の軸受穴１４Ａと脚片１６の挿通孔１６Ｂとによって軸支された状態で、軸部３０の回転に伴って、内壁１６Ａと、ストッパ２０、２２、係止片２４と間に形成された隙間内で回転可能とされている。

この頭部３２の長尺方向が車両左右方向に平行となった場合には、頭部３２の長尺方向の各端部は、それぞれストッパ２０と内壁１６Ａとの間の隙間、ストッパ２２と内壁１６Ａとの間の隙間に位置する設定となっている。

この状態では、上述した潰しリブ３８は、ストッパ２２と内壁１６Ａとの間の隙間に位置する頭部３２の長尺方向端部の外端部（軸部３０とは反対側の端部、すなわち頭部３２の車両後方側）にストッパ２２側（車両後方側）から比較的弱い力で圧接する構成となっている（図６を参照）。

次に、本発明の実施の形態の作用について説明する。

シフトレバー装置１０に備えられたシフトレバーアッセンブリ１２の下端部がシャフト３６に組み付けられる際に、まず、シフトレバーアッセンブリ１２の脚片１４と脚片１６との間の隙間にシャフト３６が挿入配置され、脚片１６の挿通孔１６Ｂと、脚片１４の軸受穴１４Ａとが、シャフト３６の連結ピン挿通孔３６Ａの軸位置（すなわち、シフトレバーアッセンブリ１２の下端部のシャフト３６への組付位置）に位置決めされる。次いで、連結ピン２８の頭部３２の長尺方向を上下方向とした状態で、連結ピン２８の軸部３０が、自身の軸線方向に沿って車両後方から脚片１６の内壁１６Ａの挿通孔１６Ｂとシャフト３６の連結ピン挿通孔３６Ａとに挿通され、さらに、軸部３０の先端部が脚片１４の軸受穴１４Ａに挿入されることで、連結ピン２８が仮止めされる。この結果、シフトレバーアッセンブリ１２の下端部（シフトレバーアッセンブリ１２の脚片１４及び脚片１６）が、連結ピン２８によって支持される（図２乃至図５を参照）。このようにして、シフトレバーアッセンブリ１２の下端部（シフトレバーアッセンブリ１２の脚片１４、１６）は、連結ピン２８によってシャフト３６に仮止めされる。

次いで、連結ピン２８の頭部３２に形成されたレンチ嵌合孔３４に六角レンチの先端部が車両後方から嵌入されて、車両後方から見てこの六角レンチが右回りに回転されることにより、連結ピン２８（さらに言えば、連結ピン２８の頭部３２）が、上記の仮止めされた状態（仮止め状態）から軸部３０の軸線回り方向右回りに回転（以下、単に右回転という）される（図１乃至図３、及び図６を参照）。

この場合において、連結ピン２８の頭部３２の長尺方向の端部のうち上方の端部は、係止片２４と内壁１６Ａとの間に入り込んで係止片２４の案内面２４Ａに当接し、この案内面２４Ａを撫でながら係止片２４を内壁１６Ａとは反対側（車両後方側）に押圧する（特に、図３を参照）。係止片２４はやや弾性を有する樹脂から成っているため、連結ピン２８の頭部３２は、その回転に伴って係止片２４の上端部を固定端として係止片２４全体を車両後方側に押し退ける。従って、係止片２４は連結ピン２８の頭部３２の右回転の妨げとなることがない。

このようにして、連結ピン２８の頭部３２が右回転され、その回転角が９０度に達すると、係止片２４の案内面２４Ａは、頭部３２と当接しなくなる。このため、係止片２４は、頭部３２によって車両後方側に押圧されなくなる。従って、係止片２４は、自身の持つ弾性作用により、頭部３２によって押圧される以前の位置（自然状態の位置）に復帰する（連結ピン２８の頭部３２の正規の組付状態）。

係止片２４が頭部３２によって押圧される以前の位置に復帰した後には、仮に頭部３２がこのときの位置（正規の組付状態とされた位置）から上記の仮止め状態とされた位置へ逆回転（車両後方から見て軸部３０の軸線回り方向左回りの回転、すなわち、左回転）しようとしても（上記の正規の組付状態とされた位置から仮止め状態とされた位置に戻ろうとしても）、係止片２４の当接部２４Ｂの下端が連結ピン２８の頭部３２に上方から当接するため、連結ピン２８の頭部３２の逆回転が阻止される。従って、連結ピン２８が一旦シフトレバーアッセンブリ１２の下端部（シフトレバーアッセンブリ１２の脚片１４、１６）に組み付けられると、連結ピン２８の頭部３２が上記の仮止め状態とされた位置へ不用意に復帰することがない。

また一方、このように頭部３２が仮止め状態とされた位置から角度９０度右回転されると、頭部３２の長尺方向の他方の端部（連結ピン２８の仮止め状態において、頭部３２の長尺方向の端部のうち下方に位置していた端部）が係止片４２に当接して、頭部３２の右回転が規制される。

従って、頭部３２は、係止片２４と係止片４２とによって右回りにも左回りにも回転止めされる。

このように頭部３２が仮止め状態とされた位置から角度９０度右回転された正規の組付状態では、頭部３２の長尺方向が車両左右方向に平行となり、頭部３２の長尺方向の各端部は、内壁１６Ａとストッパ２０との間の隙間、内壁１６Ａとストッパ２２との間の隙間にそれぞれ位置する。このため、連結ピン２８の頭部３２は、ストッパ２０、２２によって軸部３０の軸線方向（車両前後方向）の移動が規制される。従って、連結ピン２８がシフトレバーアッセンブリ１２（さらに言えば、シフトレバーアッセンブリ１２の脚片１４、１６）から脱落することが阻止される。

また、上述のように、連結ピン２８の頭部３２が上記の仮止め状態から正規の組付状態となるまで回転される際には、ストッパ２２から車両前方側に突出している潰しリブ３８の頂部（円錐形状の頂点を含む部位）が、上記の連結ピン２８の頭部３２の長尺方向の他方の端部によって押し潰される。この結果、潰しリブ３８は、自身の持つ弾性作用により、連結ピン２８の頭部３２の外端部に車両後方側から比較的弱い力で圧接し、連結ピン２８の頭部３２を脚片１６の内壁１６Ａに押し付ける（図６を参照）。潰しリブ３８が押し潰された状態では上記の圧接状態が維持され、潰しリブ３８によって、連結ピン２８の軸線方向の移動が阻止される。従って、シャフト３６とシフトレバーアッセンブリ１２の下端部（シフトレバーアッセンブリ１２の脚片１４、１６）との組付状態において連結ピン２８の軸線方向のガタ付きがなくなる。

またさらに、潰しリブ３８は、上記の係止片２４と協働して、連結ピン２８の頭部３２と潰しリブ３８との間で生じる摩擦力により連結ピン２８の軸線回り方向のガタ付きも抑えることができる。

ここで、このようなシフトレバー装置１０では、上述したように、ストッパ２０、２２がシフトレバーアッセンブリ１２の脚片１６に一体に形成されている。このため、連結ピン２８の軸線方向の移動を規制する部材を別途用いなくても、連結ピン２８がシフトレバーアッセンブリ１２（さらに言えば、シフトレバーアッセンブリ１２の脚片１４、１６）及びシャフト３６から脱落することを防止できる。従って、シフトレバーアッセンブリ１２のシャフト３６への組付けに用いる部品点数を抑えることができる。

またさらに、シフトレバー装置１０は、シャフト３６にシフトレバーアッセンブリ１２の下端部（シフトレバーアッセンブリ１２の脚片１４、１６）が組み付けられる際に、連結ピン２８の軸部３０をシャフト３６の連結ピン挿通孔３６Ａと脚片１６の挿通孔１６Ｂとに挿通させ、さらに脚片１４の軸受穴１４Ａに挿入させた状態で、頭部３２を仮止め状態から正規の組付状態となるまで回転させるだけで良い。従って、シフトレバーアッセンブリ１２をシャフト３６に容易に組付けできる。

また、上述したように、係止片２４は、シフトレバーアッセンブリ１２の脚片１６と一体に形成されている。このため、連結ピン２８の軸線回り方向の左回転を規制する部材を別途用いなくても、連結ピン２８の軸線回り方向の左回転を規制でき、さらには、連結ピン２８が仮止め状態に戻って上記脱落が起こるといったことを阻止できる。従って、シフトレバーアッセンブリ１２のシャフト３６への組付けに用いる部品点数をより一層抑えることができる。

また、上述したように、潰しリブ３８は、シフトレバーアッセンブリ１２の脚片１６のストッパ２２と一体に形成されている。このため、連結ピン２８のガタ付きを防止する部材を別途用いなくても、連結ピン２８のガタ付きを防止できる。従って、シフトレバーアッセンブリ１２のシャフト３６への組付けに用いる部品点数をより一層抑えることができる。

なお、本実施の形態では、上述したように、連結ピン２８の頭部３２の長尺方向両端部が抜け止めされるものとしたが、長尺方向の一方の端部のみが抜け止めされるものでもよい。頭部３２の長尺方向の一方の端部のみが抜け止めされる構成であっても、上述した実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置に備えられたシフトレバーアッセンブリの下端部の概略を示す斜視図であって、連結ピンの頭部の正規の組付状態を示す図である。 連結ピンの頭部が係合保持されるシフトレバーアッセンブリの脚片の概略を示す正面図である。 シフトレバーアッセンブリの下端部の概略を示す側断面図である。 シフトレバーアッセンブリの下端部を下方から見た断面図であって、連結ピンの頭部の仮止め状態を示す図である。 図１に対応するシフトレバーアッセンブリの下端部の概略を示す斜視図であって、連結ピンの頭部の仮止め状態を示す図である。 図４に対応するシフトレバーアッセンブリの下端部を下方から見た断面図であって、連結ピンの頭部の正規の組付状態を示す図である。

符号の説明

１０ シフトレバー装置
１２ シフトレバーアッセンブリ（レバーアッセンブリ）
１４ 脚片（レバーアッセンブリ）
１６ 脚片（レバーアッセンブリ）
２０ ストッパ（脱落阻止手段）
２２ ストッパ（脱落阻止手段）
２４ 係止片（戻り回転阻止部材）
２８ 連結ピン
３０ 軸部（連結ピンの軸部）
３２ 頭部（連結ピンの頭部）
３６ シャフト
３８ 潰しリブ（ガタ付き防止部材）

Claims (4)

1. 車両左右方向に沿って配置されるシャフトにレバーアッセンブリが支持され、前記レバーアッセンブリが車両前後方向及び車両左右方向に操作可能なシフトレバー装置において、
   自身の軸線方向に沿って前記レバーアッセンブリ及び前記シャフトの一側から両者に共に挿通されることで仮止めされ、前記仮止め状態から軸線回りに回転されることで正規の組付状態となり、前記レバーアッセンブリを前記シャフトに対し車両左右方向に回動可能に支持する連結ピンと、
   前記連結ピンに係合可能に前記レバーアッセンブリに設けられ、前記連結ピンの前記正規の組付状態において前記連結ピンに係合して前記連結ピンの前記レバーアッセンブリ及び前記シャフトからの脱落を阻止する脱落阻止手段と、
   を備えたことを特徴とするシフトレバー装置。
2. 前記連結ピンは、棒状に形成され前記シャフト及び前記レバーアッセンブリの両者に挿通される軸部と、前記軸部の一端から径方向外側に突出して前記軸部と一体に形成された頭部と、を有し、
   前記脱落阻止手段は、前記レバーアッセンブリに一体に形成され、前記連結ピンの前記正規の組付状態において前記頭部に当接して前記連結ピンの前記脱落を阻止するストッパとされている、
   ことを特徴とする請求項１記載のシフトレバー装置。
3. 前記連結ピンの前記仮止め状態から前記正規の組付状態となるまでの回転経路の途中に前記レバーアッセンブリと一体に形成され、前記正規の組付状態とされた前記連結ピンに当接することで、前記正規の組付状態から前記仮止め状態への逆回転を阻止する戻り回転阻止部材を備えた、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のシフトレバー装置。
4. 前記正規の組付状態とされた前記連結ピンに対応して前記レバーアッセンブリから突出して一体に形成され、前記連結ピンの前記正規の組付状態における軸線方向移動を阻止するガタ付き防止部材を備えた、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のシフトレバー装置。

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