JP2005059840A - 車両用ブレーキシステム部品 - Google Patents

Abstract

【課題】シール部材のシール性を長期間確保することができる車両用ブレーキシステム部品を得ることにある。
【解決手段】圧力容器２内に気室１１と液室１２とを設ける。圧力容器２に固定される固定端３ａ及び圧力容器２の軸線Ｌ方向に伸縮自在な自由端３ｂを有するベローズ３によって気室１１と液室１２とを隔離する。流通口１５を有する隔壁５を液室１２内に設ける。シール部材６は、ベローズ３が所定のストロークとなった時に流通口１５を液密に閉塞させて、隔壁５とベローズ３との間に液体を閉じ込める。シール部材６に、金属部材２１と、金属部材２１上に設けられた接着層２２と、接着層２２を介して金属部材２１に接着された弾性ゴム部材２３とを備えさせる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のブレーキシステムに使用されるアキュムレータ等の車両用ブレーキシステム部品に関する。

車両用ブレーキシステム部品、例えば、アキュムレータとしては、内部に圧縮ガスが封入される気室と油などの液体が満たされる液室とを有する圧力容器と、気室と液室とを仕切りかつ一端側が圧力容器の軸線方向に伸縮自在な仕切り膜とを備えたものが知られている。この種のアキュムレータが備える仕切り膜は、高度のガスバリア性（ガスの不透過性）が要求されるばかりでなく、ガスの体積変化に応じて伸縮する必要があるから、柔軟でかつ耐久性が高いことが要求される。

しかしながら、圧力容器内を仕切り膜によって気室と液室とに仕切ったアキュムレータでは、気室にガスを封入するときや、使用中に液室内の圧力が所定圧力以下にまで低下したとき等に、仕切り膜が過度に伸長又は収縮することがある。このように、仕切り膜が過度に伸長又は収縮すると、仕切り膜の一部が圧力容器の内面に押し付けられてシール部材に局部的に無理な力が加わり、シール性が損なわれることがある。

そこで、アキュムレータとしては、従来、液室内に隔壁を設けるとともに、仕切り膜の伸縮自在な一端側に蓋（シール部材）を設けたものが知られている。隔壁は、仕切り膜の伸縮自在な一端側と対向する位置に、油室と連通しかつ仕切り膜が伸縮する際に油室内の油が出入りする流通口を有している。蓋は、合成樹脂製のゴム状弾性体からなる。

このアキュムレータによれば、仕切り膜がいっぱいに伸長または収縮すると、予め液室内に収容されていた油の一部が、蓋によって仕切り膜の液室側に閉じ込められる。液体は、実質的に非圧縮性であるから、この閉じ込められたバックアップ用の液体（バックアップ油）により、仕切り膜がそれ以上伸長または収縮することが阻止される。
特公平６−１０９２号公報（第２頁左側（３）２６行目〜第３頁左側（５）２７行目、図１）

ところで、バックアップ用の液体を閉じ込めるシール部材は、液室内に導入される液体内に常に浸漬された状態となる。アキュムレータは、例えば、車両に具備される液圧装置に使用されるため、シール部材は、耐薬品性や高温化の圧力変動に対しての耐久性に加え、長期間にわたって良好なシール性を確保できるのが望ましい。しかしながら、従来用いられているシール部材では、長期間にわたって、良好なシール性を確保するのは困難である。

この発明は、このような事情にもとづいてなされたものであり、シール性を長期間確保することができる車両用ブレーキシステム部品を提供することを目的とする。

本発明の車両用ブレーキシステム部品は、シール性を長期間にわたって確保するという課題を解決するためになされたものである。本発明の車両用ブレーキシステム部品は、車両用ブレーキシステムに使用される車両用ブレーキシステム部品であって、金属部材と弾性ゴム部材とを接着してなり、ブレーキフルードに接するように配置されたシール機能を有する接着部品を備えている。

本発明の車両用ブレーキシステム部品によれば、金属部材と弾性ゴム部材とを接着してなり、ブレーキフルードに接するように配置されたシール機能を有する接着部品を備えているので、接着部品によるシール性を長期間確保することができる。

前記接着部品は、金属部材と、前記金属部材の表面の少なくとも一部に対応するように前記金属部材上に設けられた接着層と、前記接着層を介して前記金属部材に接着された弾性ゴム部材と、を備えているのが好ましい。このようにすることにより、接着部品によるシール性を長期間確保することができる。

本発明の他の車両用ブレーキシステム部品は、車両のブレーキシステムに使用されるアキュムレータ等の車両用ブレーキシステム部品であって、内部に、ガスが封入される気室と液体が満たされる液室とを有する圧力容器と、この圧力容器に固定される固定端及び前記圧力容器の軸線方向に伸縮自在な自由端を有し、前記圧力容器の内部に設けられて前記気室と前記液室とを隔離する仕切り膜と、前記液室内に設けられ、前記仕切り膜が伸縮した時に前記液室内の液体を出入りさせる流通口を有する隔壁と、前記仕切り膜が所定のストロークまで伸長又は収縮した時に前記流通口を液密に閉塞させて、前記隔壁と前記仕切り膜との間に液体を閉じ込めるシール部材と、を具備し、前記シール部材は、金属部材と、前記金属部材の表面の少なくとも一部に対応するように前記金属部材上に設けられた接着層と、前記接着層を介して前記金属部材に接着された弾性ゴム部材と、を備えている。

本発明の他の車両用ブレーキシステム部品によれば、シール部材が、金属部材と、金属部材の表面の少なくとも一部に対応するように金属部材上に設けられた接着層と、接着層を介して金属部材に接着された弾性ゴム部材とを備えているので、シール部材によるシール性を長期間確保することができる。

前記金属部材は、金属部材本体と、前記金属部材本体の表面に設けられて前記金属部材本体の劣化を抑止する保護膜とを有しているのが好ましい。このようにすることにより、保護膜が金属部材本体の表面の腐蝕を抑止するので、金属部材の酸化劣化や金属部材と弾性ゴム部材との間の接着機能の低下を長期間抑制することができる。

前記保護膜は、結晶の粒径が８μｍ以下に設定されているリン酸亜鉛カルシウム膜であるのが好ましい。このようにすることにより、金属部材本体と接着層との界面における剥離強度を高めることができる。

前記金属部材と前記弾性ゴム部材とは前記接着層によって加硫接着されているのがこのましい。このようにすることにより、金属部材と弾性ゴム部材とを接着層を介してより強固に接着することができる。

前記接着層は、前記金属部材と接する第１の接着層と、この第１の接着層上に設けられた第２の接着層とを有しているのが好ましい。すなわち、前記接着層は、金属部材と接する第１の接着層と、この第１の接着層上に設けられ、弾性ゴム部材と接する第２の接着層とを有しているのが好ましい。このようにすることにより、第１及び第２の接着層を有する接着層を介して、金属部材と弾性ゴム部材とをより強固に接着することができる。

前記第１の接着層は、水酸基の割合が１０ｗｔ％以上となるように設定されているのが好ましい。このようにすることにより、金属表面と接着剤との界面における水素結合により、金属部材と接着層との間における剥離強度を高めることができる。

前記第１及び第２の接着層は、夫々、塩素の割合が１１．０ｗｔ％以下、且つ、スルフォン基の割合が１．０ｗｔ％以下となるように設定されているのが好ましい。このようにすることにより、シール部材或いは接着部品のシール性を長時間良好に保持することができる。

前記第１の接着層は、層厚が１μｍ以上１５μｍ以下に設定されているとともに、前記第２の接着層は、層厚が４μｍ以上２１μｍ以下に設定されているのが好ましい。このようにすることにより、第１及び第２の接着層を均一に塗布することができる。しかも、第１及び第２の接着層自体が脆弱となるのを抑制できる。したがって、金属部材と弾性ゴム部材との間において良好な剥離強度を得ることができるため、シール部材或いは接着部品のシール性を長時間良好に保持することができる。

前記第１の接着層は、フェノール系樹脂層であり、前記第２の接着層は、塩素化ＥＰＤＭ系樹脂層であるのがこのましい。このようにすることにより、シール部材或いは接着部品のシール性を長時間良好に保持することができる。

前記弾性ゴム部材は、硬さがＪＩＳ Ｋ ６２５３においてＳＨＯＲＥ Ａ ８０を越える硬さ、引張強さが２０ＭＰａ以上のゴムにより形成されているのが好ましい。このようにすることにより、シール部材或いは接着部品に繰り返し歪を与えても、長期間にわたって良好なシール性を確保することができる。

本発明によれば、シール性を長期間確保することができる車両用ブレーキシステム部品が得られる。

以下、本発明の第１の実施形態を、図１及び図２を参照して説明する。本実施形態では、車両用ブレーキシステム部品として、アキュムレータを例にとって説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキシステム部品としてのアキュムレータ１は、圧力容器２、仕切り膜としての金属製のベローズ３、キャップ部４、隔壁５、及びシール性を有する接着部品でもあるシール部材６等を備えている。このアキュムレータ１は、液圧装置に発生する圧力を蓄えたり油圧脈動を吸収したりするために使用される。本実施形態では、このアキュムレータ１を、液圧装置として、例えば、自動車等の車両に具備される車両用ブレーキシステムとしての油圧式ブレーキ装置に用いた場合を例にとって説明する。

圧力容器２は、第１のシェル７と第２のシェル８とを備えている。第１及び第２のシェル７，８は夫々、鍛造等によって有底円筒状に形成されている。第１のシェル７の開放端の外径及び内径は、第２のシェル８の開放端の外径及び内径と略同径となるように形成されている。第１のシェル７の底部（図１において上部）には、ガス供給口７ａが設けられている。第２のシェル８の底部（図１において下部）には、開口８ａが設けられている。また、第２のシェル８は、ブレーキ装置からの液体を導くポート９を有している。ポート９の外面からは、後述するベローズ３の固定端３ａを固定するための支持鍔９ａが外側に向かって水平方向に張り出している。ポート９は、支持鍔９ａを第２のシェル８の内部に収容した状態で、第２のシェル８の開口８ａに嵌合されている。

第１のシェル７の端部と第２のシェル８の端部とは、互いの端部間に電流を流すとともに、これら第１及び第２のシェル７，８を軸方向に加圧することにより、抵抗溶接されている。このようにすることにより、第１及び第２のシェル７，８は、気密に組み付けられている。第１のシェル７と第２のシェル８とを組付けてなる圧力容器２は、このアキュムレータ１に作用するブレーキ装置の使用圧力に耐えられる剛性を持っている。

圧力容器２は、内部に気室１１と液室１２とを有している。ベローズ３は、気室１１と液室１２とを隔離するものであり、圧力容器２の内部に設けられている。このベローズ３は、圧力容器２に固定される固定端３ａ及び圧力容器２の軸線Ｌ方向に伸縮自在な自由端３ｂを有している。ベローズ３の固定端３ａは、溶接等により、前記支持鍔９ａに全周にわたって気密且つ液密に接合されている。キャップ部４は、高さの低い偏平な有底円筒部４ａと、この円筒部４ａの開放端から外側に向かって水平方向に張り出す鍔部４ｂとを有している。ベローズ３の自由端３ｂは、溶接等により、キャップ部４の鍔部４ｂに全周にわたって気密且つ液密に接合されている。

上述のように構成されているので、圧力容器２の内部は、ベローズ３の外面と圧力容器２の内面とキャップ部４の外面（第１のシェル７側の面）で囲まれた気室１１と、ベローズ３の内面とキャップ部４の内面と（第２のシェル８側の面）とで囲まれた液室１２とに隔離されている。

気室１１内には、ガス供給口７ａから窒素ガスや不活性ガス等が高圧で封入されている。気室１１内にガスを封入した後、ガス供給口７ａは、封止栓１３により封止される。なお、図１中符号１４は、封止栓１３を覆うカバーを示している。液室１２は、ポート９を介して、ブレーキ装置と連通している。液室１２内は、ブレーキ装置から導入されるブレーキフルードで満たされている。よって、ブレーキ装置のブレーキフルードの液圧が液室１２に作用する。

液室１２内には、隔壁５が設けられている。隔壁５は、キャップ部４の底面と略平行な円板状の端壁５ａと、円筒状の周壁５ｂとを有している。この隔壁５により、液室１２内は、ポート９を介してブレーキ装置に通じる第１の領域と、ベローズ３の内面及び隔壁５で囲まれる第２の領域とに隔てられている。端壁５ａは、ベローズ３が伸縮した時に、第１の領域と第２の領域との間で液室１２内の液体を出入りさせる流通口１５を有している。

キャップ部４内には、端壁５ａと対向するように、流通口１５を液密に閉塞させるためのシール部材６が設けられている。シール部材６のキャップ部４内からの脱落を抑止するため、キャップ部４の鍔部４ｂには、スポット溶接等によりリング状の押え板１６が取り付けられている。このシール部材６は、ベローズ３が所定のストロークまで収縮した時に、キャップ部４と端壁５ａとの間に挟まれて、隔壁５（周壁５ｂ）とベローズ３との間に液体（ブレーキフルード）を閉じ込める（図１参照）。

端壁５ａのシール部材６が当接する部分（以下、受け座１７という）は、平坦に形成されている。なお、シール部材６と受け座１７との間に充分なシール性を確保するために、受け座１７に微細な粗面化処理を施してもよい。また、シール部材６の受け座１７と当接する部分には、凸部６ａが形成されている。なお、シール部材６の受け座１７と当接する部分は、平坦に形成してもよい。

次に、このアキュムレータ１の作用について説明する。

気室１１内にガスを封入する際には、その封入に先立って、液室１２にブレーキ装置からポート９を介してブレーキフルードを供給しておく。ブレーキフルードの圧力で、ベローズ３は伸長し、シール部材６が隔壁５の受け座１７から離間する。これにより、流通口１５が開放状態となる。流通口１５が開放状態のもとで、ガス供給口７ａから気室１１内にガスを供給する。

ガスの供給に伴い、供給されたガスの圧力でベローズ３は次第に収縮し、ついには、図１に示すように、シール部材６が受け座１７に当接する状態となる。これにより、流通口１５は閉塞状態となる。流通口１５が閉塞状態となると、ベローズ３と隔壁５とで囲まれる状態が密閉されるため、ベローズ３と隔壁５との間にブレーキフルードが閉じ込められる。液体は実質的に非圧縮性であるから、気室１１内の圧力がさらに上昇しても、その圧力はベローズ３と隔壁５との間に閉じ込められたブレーキフルード（バックアップ油）によって受け止められる。そのため、ベローズ３に局所的に無理な力が加わるようなことがない。

このようにして、気室１１内に所定の圧力、例えば、２０ＭＰａ以上の圧力となるまでガスを供給し、その後、ガス供給口７ａを封止栓１３で封止する。

また、アキュムレータ１の使用時において、ブレーキ装置の液圧変動に応じて液室１２の隔壁５内の圧力が上昇したときには、この圧力がシール部材６に作用する。この圧力によってシール部材６が押圧されて、流通口１５が開放状態となるとともに、ベローズ３が伸長する。液室１２内の圧力に相当する量だけベローズ３が伸長し、液室１２の圧力と気室１１の圧力が平衡状態となる。液室１２の隔壁５内の圧力が下降したときには、気室１１からの圧力によってキャップ部４が押圧されて、ベローズ３が伸縮する。液室１２内の圧力に相当する量だけベローズ３が伸縮し、液室１２の圧力と気室１１の圧力が平衡状態となる。これらの動作により、これにより、ブレーキ装置の圧力変動が吸収される。

液室１２内の圧力が一定以下、つまり、気室１１の圧力以下にまで低下したときには、ベローズ３が収縮してシール部材６が受け座１７に当接する。これにより、流通口１５は閉塞状態となる。流通口１５が閉塞状態となると、ベローズ３と隔壁５とで囲まれる状態が密閉され、液室１２の圧力と気室１１の圧力とが平衡状態となる。そのため、ベローズ３に局所的に無理な力が加わるようなことがなく、ベローズ３の耐久性を高めることができる。

以下、シール部材６について詳しく説明する。図２に示すように、シール部材６は、金属部材２１、接着層２２、及び弾性ゴム部材２３を有している。円板状の金属部材２１は、金属部材本体２１ａと、この金属部材本体２１ａの表面の全域に設けられて金属部材本体２１ａの劣化を抑止する保護膜２１ｂとを有している。接着層２２は、金属部材２１の表面の全域、すなわち、保護膜２１ｂの表面の全域を覆うように設けられている。弾性ゴム部材２３は、接着層２２を介して金属部材２１に接着されている。すなわち、金属部材２１は、接着層２２を介して、弾性ゴム部材２３により覆われている。弾性ゴム部材２３としては、例えば、ＥＰＤＭ（エチレン-プロピレン-ジエン-メチレン共重合体）を好適に用いることができる。

なお、接着層２２及び弾性ゴム部材２３は、必ずしも金属部材２１の表面の全域を覆わなくてもよく、金属部材２１の表面の少なくとも一部に対応するように設ければよい。例えば、図３に示すように、円板状の金属部材２１の一面に接着層２２を設けるとともに、この接着層２２を介して、金属部材２１の一面に対応する大きさの弾性ゴム部材２３を接着してもよい。

次に、接着層２２について説明する。金属部材２１と弾性ゴム部材２３との接着は、弾性ゴム部材２３の成形と同時に弾性ゴム部材２３と金属部材２１との接着を行う加硫接着、より詳しくは、弾性ゴム部材２３と金属部材２１と間に接着層２２を介在させる間接加硫接着とするのが好ましい。このようにすることにより、金属部材２１と弾性ゴム部材２３とをより強固に接着することができる。

接着層２２は、金属部材２１（保護膜２１ｂ）と接する第１の接着層２２ａ（下塗り、プライマー）と、この第１の接着層２２ａ上に設けられた第２の接着層２２ｂ（上塗り、カバーコート）とを有しているのが好ましい。

ところで、ブレーキフルードとしては、エチレングリコールエーテル等の水分を吸収し易い液体が用いられることが多い。よって、接着層２２は、耐水性も考慮する必要がある。そのため、接着層２２は、塩素（Ｃｌ）やスルフォン基（ＳＯ_４）等の化学的に不安定な成分を極力排除するのが好ましい。後述するように、第２の接着層２２ｂとしては、例えば、塩素化ＥＰＤＭ（エチレン-プロピレン-ジエン-メチレン共重合体）系樹脂を用いるのが好ましいが、塩素化ＥＰＤＭ系樹脂は、既存のものでは、塩素の割合が１５．０ｗｔ％以上、又は、スルフォン基の割合が２．０ｗｔ％以上となっていることが多い。そのため、本実施形態では、第１の接着層２２ａ及び第２の接着層２２ｂの双方において、塩素の割合を１１．０ｗｔ％以下、かつ、スルフォン基の割合を１．０ｗｔ％以下となるように、塩素及びスルフォン基を排除処理している。

図６は、シール部材６の浸漬時間と、金属部材２１と弾性ゴム部材２３との剥離強度との関係を示している。図中Ｓは、試料Ｘを用いた場合、図中Ｔは、試料Ｙを用いた場合の測定結果を夫々示している。

試験条件は、以下の通りである。

試料Ｓ（本実施形態のシール部材６）：塩素の割合が１１．０ｗｔ％以下、かつ、スルフォン基の割合が１．０ｗｔ％以下の塩素化ＥＰＤＭ系樹脂層を備えるシール部材（他の条件は本実施形態のシール部材６と共通）
試料Ｔ（比較例）：塩素の割合が１５．０ｗｔ％以上、又は、スルフォン基の割合が２．０ｗｔ％以上の接着層２２を有するシール部材（他の条件は本実施形態のシール部材６と共通）
浸漬液：水５ｖｏｌ％のブレーキフルード
ブレーキフルードの温度：１２０℃
ここで、剥離強度の測定方法について説明する。この剥離強度試験では、金属部材２１と弾性ゴム部材２３とを接着層２２を介して図４及び図５に示すように十字状に重ねた試料（以下、十字試験片という）を用いて行った。金属部材２１は、２０ｍｍ×５０ｍｍ×３．２ｍｍである。１２０℃の雰囲気中、引張り速度１０ｍｍ／ｍｉｎで、弾性ゴム部材２３を金属部材２１側とは反対側に引っ張った。

ところで、シール部材６の剥離強度が低下すると、シール部材６のシール性が低下し、ベローズ３と隔壁５との間にブレーキフルード（バックアップ油）を良好に閉じ込められなくなることが本発明者らによって確認された。また、シール部材６の剥離強度が初期の剥離強度に対して３２％以下にまで低下すると、シール部材６のシール性が損なわれ易いことがわかった。金属部材２１と弾性ゴム部材２３との間の剥離強度が初期の剥離強度に対して３２％の強度となる点を、図６において、破壊強度として示している。

試料Ｔ（比較例）の場合、浸漬時間が１００時間で剥離強度が３ＭＰａ程度となり、浸漬時間が大凡２００時間で破壊強度を下回った。

これに対し、試料Ｓ（本実施形態のシール部材６）の場合、浸漬時間が３００時間で剥離強度が３ＭＰａ程度、浸漬時間が５００時間でも剥離強度が２．５ＭＰａ程度にまで維持され、破壊強度を下回ることはない。その後、剥離強度の低下は緩やかになり、浸漬時間が３０００時間後も、金属部材２１と弾性ゴム部材２３との間の剥離強度を初期の剥離強度に対して４０％以上の強度に保つことができた。

また、第１の接着層２２ａとして、金属部材２１（保護膜２１ｂや金属部材本体２１ａ）との結合力が高い接着剤を選択するとともに、第２の接着層２２ｂとして、弾性ゴム部材２３との結合力が高い接着剤を選択することで、金属部材２１と弾性ゴム部材２３とをさらに良好に接着することができる。

第１の接着層２２ａ（下塗り、プライマー）としては、金属部材２１と接着能力のある極性樹脂を用いるのが好ましい。さらに好ましくは、第１の接着層２２ａとしては、保護膜２１ｂ或いは金属部材本体２１ａとの結合力が高く、かつ、耐熱、耐薬品性に優れる接着剤を選択するとよい。このような接着層２２ａとしては、例えば、フェノール樹脂やエポキシ樹脂等が挙げられる。

第２の接着層２２ｂ（上塗り、カバーコート）は、第１の接着層２２ａに用いる比較的硬い樹脂と柔軟性のあるゴムやエラストマー等からなる弾性ゴム部材２３とを接着する機能を担う。そのため、第２の接着層２２ｂとしては、柔軟性のあるゴム又はエラストマーを成分とする弾性体が適している。

また、第２の接着層２２ｂとしては、弾性ゴム部材２３との相溶性を考慮した接着剤を選択するのが好ましい。なお、このような接着層２２としては、例えば、エチレン、プロピレン、ジエンを主成分とした共重合体層が挙げられる。

さらに、第２の接着層２２ｂとしては、第１の接着層２２ａとして好適な極性樹脂（例えば、フェノール樹脂やエポキシ樹脂）と弾性ゴム部材２３との双方について接着性能を有しているのが好ましい。すなわち、第２の接着層２２ｂとしては、第１の接着層２２ａ及び弾性ゴム部材２３の双方への親和力が高いのが好ましい。

２成分の親和性を示す指標としては、溶解度パラメータ（ＳＰ値）が知られている。ＳＰ値は、各成分の分子の集団から１個の分子を引き離すのに必要な単位体積あたりのエネルギー（凝集エネルギー密度）の平方根として定義されている。ＳＰ値が近い成分同士ほど親和性が高く、互いに他に濡れ易いといえる。以下、表１に、種々の合成ゴム、ブレーキフルード（ポリエチレングリコール）、及び水のＳＰ値を示す。なお、塩素化ＥＰＤＭや塩素化ポリエチレンは、塩素化率によりＳＰ値に幅がある。

上述のように、弾性ゴム部材２３としては、例えば、ＥＰＤＭ（エチレン-プロピレン-ジエン-メチレン共重合体）を好適に用いることができる。したがって、第２の接着層２２ｂとしては、例えば、第１の接着層２２ａとしての好適なフェノール樹脂（ＳＰ値 １１．３）と弾性ゴム部材２３として好適なＥＰＤＭ（ＳＰ値 ７．９）の中間のＳＰ値を持つ成分が適している。つまり、第２の接着層２２ｂとしては，例えば、塩素化ＥＰＤＭ系樹脂（塩素化ＥＰＤＭ系ゴム）や塩素化ポリエチレン系樹脂（塩素化ポリエチレン系ゴム）等が好適である。また、弾性ゴム部材２３としてＥＰＤＭを用いる場合には、ＥＰＤＭと化学構造が類似している塩素化ＥＰＤＭがさらに好ましいと考えられる。ただし、塩素化ＥＰＤＭ系樹脂や塩素化ポリエチレン系樹脂を第２の接着層２２ｂとして用いる場合、第１の接着層２２ａとの接着力を補うために、第１及び第２の接着層２２ａ，２２ｂは、夫々、後述するように層厚（膜厚）を選択するのが好ましい。

次に、第１の接着層２２ａの層厚（膜厚）及び第２の接着層２２ｂとの層厚（膜厚）についての検討結果を示す。以下、表２に、接着剤膜厚と塗布状態についての評価結果、表３に、十字試験片による浸漬試験後の剥離強度の測定結果、表４に、十字試験片による浸漬試験後の剥離状態の試験結果、表５に、十字試験片による浸漬試験後の剥離強度残存率を示す。なお、剥離強度の測定方法は上述と同じ条件で行った。

なお、浸漬試験は、１２０℃、１０ＭＰａの条件下で、ブレーキフルード（ポリエチレングリコール）＋水２０ｖｏｌ％の浸漬液に１５０時間浸漬させることで行った。また、表４において、Ｒ−Ｒ破断とは、ゴム／ゴム面での破断である。ゴム／ゴム面での破断率が高い、すなわち、金属部材２１と第１の接着層２２ａとの界面における破断率が低い（破断時に金属部材２１の露出が少ない）ほど、金属部材２１と弾性ゴム部材２３とは良好に接着されているといえる。

表２に示すように、第１の接着層２２ａの膜厚が１５μｍを超えると、均一に塗布することが困難となる。一方、第１の接着層２２ａの膜厚が１μｍ未満となると、表３に示すように剥離強度が低下して試験不可となるとともに、表４に示すようにＲ−Ｒ破断率が低下して試験不可となる。また、第１の接着層２２ａの膜厚が１μｍ未満となると、表５に示すように、剥離強度残存率も低下して試験不可となる。すなわち、第１の接着層２２ａは、膜厚を１μｍ未満とすると脆弱になると考えられる。

また、表２に示すように、第２の接着層２２ｂが２１μｍを超えると、均一に塗布することが困難となる。一方、第２の接着層の膜厚が４μｍ未満となると、表３に示すように剥離強度が低下して試験不可となるとともに、表４に示すようにＲ−Ｒ破断率が低下して試験不可となる。また、第２の接着層２２ｂの膜厚が４μｍ未満となると、表５に示すように、剥離強度残存率も低下して試験不可となる。すなわち、第２の接着層２２ｂは、膜厚を４μｍ未満とすると脆弱になると考えられる。

また、ブレーキ装置に用いるアキュムレータ１においては、接着層２２は、剥離強度残存率が３２％以上で良好な接着性を示すことが本発明者らによって見出されている。表５に示すように、第１の接着層２２ａは、膜厚を１μｍ以上１５μｍ以下とすることにより、良好な接着性を示すことがわかった。第２の接着層２２ｂは、４μｍ以上２１μｍ以下とすることにより、良好な接着性を示すことがわかった。

さらに、金属と有機接着剤との間の接着力は、金属表面の水酸基やカルボキシル基と接着剤中の極性基（水酸基やカルボキシル基等）との間に形成される水素結合が重要や役割を果たすと考える。以下、表６に、第１の接着層２２ａ中の水酸基量と浸漬試験後の剥離強度との関係についての測定結果を示す。なお、水酸基量は、表６に示す第１の接着層２２ａをステンレス板にて室温で２４時間乾燥させたものを試料とし、下記の条件によりガスクロマトグラフィー（ＧＣ−ＭＳ）分析することで、水酸基を含む成分の含有量から算出した。

使用機器 ＧＣ：５８９０（ＨＰ）
ＭＳ：５９７１（ＨＰ）
熱分解装置：ＰＹ−２０１０Ｄ（ＦＲＯＮＴＩＥＲ ＬＡＢ）
キャリアガス Ｈｅ
測定温度 熱分解温度：１００℃〜５５０℃
ＣＧ：５０℃〜３００℃

第１の接着層２２ａ中の水酸基量は、第１の接着層２２ａと金属部材２１との間に形成される水素結合数の指標となる。表６に示すように、第１の接着層２２ａ中における水酸基の割合が１０ｗｔ％以上であれば、浸漬試験後も良好な剥離強度を保つことができることがわかった。また、表６に示す測定結果から、塩素化ＥＰＤＭを成分とするＣ１は塩素化ポリエチレン系ゴムを主成分とするＣ０よりも浸漬３００時間後の接着力の保持率が高いことがわかった。さらに、表６に示す測定結果から、第２の接着層２２ｂとしては、塩素の割合が１１．０ｗｔ％以下、且つ、スルフォン基の割合が１．０ｗｔ％以下となるように処理した塩素化ＥＰＤＭを選択すると、さらに剥離強度を良好に保つことができることがわかった。この結果は、図６に示した測定結果とも一致する。

以上の結果より、第１の接着層２２ａとしては、例えば、フェノール系樹脂層が好ましい。また、フェノール系樹脂層の層厚は、１μｍ以上１５μｍ以下とするのが好ましい。これは、フェノール系樹脂層の膜厚が１μｍ未満となると、フェノール系樹脂を均一に塗布することが困難となり、膜厚が１５μｍを越えると、フェノール樹脂層が脆弱となるためである。フェノール系樹脂層の膜厚が１５μｍを越え、フェノール樹脂層が脆弱となると、ブレーキ装置からアキュムレータ１に機械的入力が与えられた際にフェノール樹脂層が破壊され易くなるため、シール部材６は、長期間にわたってシール性を確保することが困難となる。

また、第２の接着層２２ｂとしては、例えば、塩素化ＥＰＤＭ（エチレン-プロピレン-ジエン-メチレン共重合体）系樹脂層が好ましい。塩素化ＥＰＤＭ系樹脂層の層厚は、４μｍ以上２１μｍ以下とするのが好ましい。これは、膜厚が４μｍ未満となると、塩素化ＥＰＤＭ系樹脂を均一に塗布することが困難となり、膜厚が２１μｍを越えると、塩素化ＥＰＤＭ系樹脂層が脆弱となるためである。塩素化ＥＰＤＭ系樹脂層の膜厚が２１μｍを越え、塩素化ＥＰＤＭ系樹脂層が脆弱となると、ブレーキ装置からアキュムレータ１に機械的入力が与えられた際に塩素化ＥＰＤＭ系樹脂層が破壊され易くなるため、シール部材６は、長期間にわたってシール性を確保することが困難となる。

このように、接着層２２を、１μｍ以上１５μｍ以下に設定されたフェノール系樹脂層からなる第１の接着層２２ａと、４μｍ以上２１μｍ以下に設定された塩素化ＥＰＤＭ系樹脂層からなる第２の接着層２２ｂとの２層構造とし、かつ、塩素の割合を１１．０ｗｔ％以下、スルフォン基の割合を１．０ｗｔ％以下、第１の接着層２２ａの水酸基量を１０ｗｔ％以上とすることで、ブレーキフルードに浸漬させても、金属部材２１と弾性ゴム部材２３との間の剥離強度を長時間良好に保持することができる。したがって、本実施形態のアキュムレータ１によれば、シール部材６のシール性を長時間良好に保持することができる。

次に、弾性ゴム部材２３について説明する。弾性ゴム部材２３は、硬さがＪＩＳ Ｋ ６２５３においてＳＨＯＲＥ Ａ ８０を越える硬さ、引張強さが２０ＭＰａ以上の弾性ゴムにより形成するのが好ましい。本実施形態では、弾性ゴム部材２３は、表７に示す物性の弾性ゴムを用いている。

表７には、本実施形態のシール部材６が有する弾性ゴム部材２３の物性とともに、従来のシール部材をなす弾性ゴムの物性を比較例として示している。比較例の弾性ゴムを弾性ゴム部材の材料としたシール部材の場合、１００℃以上のブレーキフルード中で２１ＭＰａと０ＭＰａとの繰り返し歪を与えると、アキュムレータ１は早期にシール性が損なわれた。これに対し、本実施形態の弾性ゴム部材２３を用いたシール部材６の場合は、長期間にわたって良好なシール性を確保できることが確認された。

また、液室１２内の圧力が所定の圧力を下回ると、金属部材２１と弾性ゴム部材２３との間に０．５程度のせん断歪みが与えられる。なお、最も大きなせん断歪みが与えられるのは、凸部の６ａの付け根近傍であり、その大きさは０．７程度である。

比較例の弾性ゴムを弾性ゴム部材の材料としたシール部材では、１００℃のブレーキフルード中で機械的入力（繰り返し０．５（最大０．７）の歪み）を与えると、このシール部材は破壊された。これに対し、本実施形態の弾性ゴム部材２３を用いたシール部材６では、１２０℃のブレーキフルード中で機械的入力（繰り返し０．５（最大０，７）の歪み）を与えても、破壊には至らないことが確認された。

さらに、引張り強度とゴム硬度とを種々に変化させた材料Ａ〜材料Ｅを弾性ゴム部材２３としてシール部材６を作成し、１００℃以上のブレーキフルード中で２１ＭＰａと０ＭＰａの繰り返しひずみを与える試験を行うことで、引張り強度、ゴム硬度、及び破壊に至る負荷回数の関係を測定した。その測定結果を、以下、表８に示す。

表８に示すように、弾性ゴム部材２３としては、引張り強度が２０ＭＰａ以上且つゴム硬度が８０以上の材料を用いることで、十分に長期にわたって良好なシール性を保つことができることが確認された。

次に、金属部材２１について説明する。金属部材本体２１ａは、例えば、軟鋼材（ＳＰＣＣ）により形成することができる。ところで、軟鋼材の表面は、水等の影響で腐蝕し易い。金属部材本体２１ａの表面に腐蝕が生じると、金属部材２１の酸化劣化や金属部材２１と弾性ゴム部材２３との間の接着機能の低下を引き起こす。そのため、金属部材本体２１ａは、リン酸膜、例えば、リン酸亜鉛カルシウム膜からなる保護膜２１ｂでコーティングするのが好ましい。保護膜２１ｂをリン酸亜鉛カルシウム膜とする場合、リン酸亜鉛カルシウムの結晶の粒径が８μｍ以下とするのがさらに好ましい。リン酸亜鉛カルシウムの結晶の粒径が８μｍを越えると、結晶と結晶との間に亀裂が生じ易くなる。すなわち、リン酸亜鉛カルシウム膜が脆くなるため、シール部材６は、長期間にわたってシール性を確保することが困難となる。リン酸カルシウム結晶粒径と接着力との関係を、以下、表９に示す。

表９に示すように、保護膜２１ｂとして、粒径が８μｍを超えるリン酸亜鉛カルシウムを用いると、ペンチ剥離強度が低下するとともに、金属部材本体２１ａと第１の接着層２２ａとの界面において剥離が生じやすくなることがわかった。一方、保護膜２１ｂとして、粒径が８μｍ以下のリン酸亜鉛カルシウムを用いることで、ペンチ剥離強度といった変位の大きな変形モードが与えられても、良好な剥離強度を保つことができることがわかった。

なお、保護膜２１ｂとしては、リン酸膜に限定されるものではなく、めっきやクロマイト処理等により形成される膜としてもよく、このようにしても、金属部材本体２１ａの腐蝕を抑止ことができる。

また、金属部材本体２１ａが腐蝕すると、金属部材２１と弾性ゴム部材２３との間に水等が浸入し、剥離強度を低下させることが本発明者によって確認されている。本実施形態では、金属部材本体２１ａが腐蝕を抑制できるため、金属部材２１と弾性ゴム部材２３との間の剥離強度を長時間良好に保持し、シール部材６のシール性を長時間良好に保持することができる。

図７は、シール部材６の浸漬時間と、金属部材２１と弾性ゴム部材２３との剥離強度との関係を示している。図中Ｘは、試料Ｘを用いた場合、図中Ｙは、試料Ｙを用いた場合の測定結果を示している。

試験条件は、以下の通りである。

試料Ｘ（本実施形態のシール部材６）：表面に結晶の粒径が８μｍ以下となるようにリン酸亜鉛カルシウム膜を形成した軟鋼板からなる金属部材２１を備えるシール部材（他の条件は本実施形態のシール部材６と共通）
試料Ｙ（比較例）：表面にブラスト処理を施した軟鋼板からなる金属部材２１を備えるシール部材６を用いたシール部材（他の条件は本実施形態のシール部材６と共通）
浸漬液：水５ｖｏｌ％のブレーキフルード
温度（ブレーキフルードの温度）：１２０℃
シール部材６に与える圧力（気室と液室との差圧に相当）：１０．２ＭＰａ
剥離強度測定方法：上述と同様
浸漬時間が２００時間程度の場合には、試料Ｘと試料Ｙとの剥離強度の差は小さいが、浸漬時間が３００時間程度となると、試料Ｙの剥離強度が３ＭＰａ程度まで低下するのに対し、試料Ｘの剥離強度は４ＭＰａ程度と良好であることがわかった。

このように、保護膜２１ｂとして、表面に結晶の粒径が８μｍ以下のリン酸亜鉛カルシウム膜を用いると、ブレーキフルードに浸漬していても、金属部材２１と弾性ゴム部材２３との間の剥離強度を長時間良好に保持し、シール部材６のシール性を長時間良好に保持することができる。

以上のように、本実施形態のアキュムレータ１によれば、気室１１と液室１２との間の差圧が大きくなっても、ベローズ３と隔壁５との間にブレーキフルード（バックアップ油）を閉じ込めることができる。したがって、ベローズ３に局所的に無理な力が加わるようなことがない。

しかも、シール部材６は、高温（１２０℃以上）、高圧（１０ＭＰａ以上）状態でも、シール性を長期間確保することができる。よって、ブレーキ装置等、高温（１２０℃以上）、高圧（１０ＭＰａ以上）状態となるような液圧装置に適用しても、長期間にわたってシール性を保つことができる。

さらに、シール部材６のシール性が長期間確保されるので、比較的耐圧性の低いベローズ３を仕切り膜として適用することもできる。

したがって、本実施形態の車両用ブレーキシステム部品としてのアキュムレータ１によれば、シール性を長期間確保することができる。

また、本実施形態では、アキュムレータ１をブレーキ装置に適用した例で説明したが、本実施形態のアキュムレータ１は、ブレーキフルードに限らず、一般動作油、ガソリン、軽油等、各種油圧作動油に共通して、長期間良好な耐久性が得られる。したがって、シール部材６の材料を液体の種類によって変更するような面倒な作業が不要であり、しかも、種々の材料を用意する必要がないため、製造コストも抑制できる。

なお、本実施形態では、シール部材６をキャップ部４に取り付けたが、シール部材６は、ベローズ３が所定のストロークまで伸長又は収縮した時に流通口１５を液密に閉塞させるものであればよいため、例えば、隔壁５（端壁５ａ）等に設けてもよい。

以下、本発明の第２の実施形態を、図８乃至図１０を参照して説明する。本実施形態では、車両用ブレーキシステム部品として、マスタシリンダを例にとって説明する。本実施形態のマスタシリンダ３１は、センタバルブ３４の構造を除いては、既存のマスタシリンダと同様に構成されている。

図８に示すように、マスタシリンダ３１は、ブレーキペダル等からの入力機構に加えられた操作力を液圧に変換する装置であり、ボデー３２、ロッド３３、液圧発生機構としてのセンタバルブ３４、及びピストン３５等を有している。ボデー３２内には、ロッド３３、センタバルブ３４、ピストン３５がこの順序で設けられている。ロッド３３は、センタバルブ３４側に当接部３３ａを有している。センタバルブ３４は、シール性を有する接着部品であって、シール部材でもある。センタバルブ３４は、金属部材２１、接着層２２、及び弾性ゴム部材２３を有して、第１の実施形態のシール部材６と同様に構成されている（図９及び図１０参照）。

図８中符号３８は付勢手段としてのコイルばねを示している。ロッド３３及びピストン３５は、このコイルばね３８により互いに離れる方向に付勢されているとともに、ピストン３５は、ブレーキ操作と連動してロッド３３側に前進するようになっている。また、ボデー３２内には、液室３６及びドレインポート３７が設けられている。ブレーキ操作を行っていない状態では、液室３６はセンタバルブ３４を介してドレインポート３７と連通している（図９参照）。

このマスタシリンダ３１は、以下のように動作する。ブレーキ操作を行うと、ピストン３５がロッド３３側に前進する。ピストン３５が前進すると、センタバルブ３４がロッド３３の当接部３３ａに当接し、ドレインポート３７が閉塞される（図１０参照）。これにより、液室３６とドレインポート３７が遮断されるため、液室３６に液圧が発生する。一方、ブレーキを戻すと、ロッド３３とセンタバルブ３４が開放され、液室３６とドレインポート３７とが連通し、液室３６が減圧される。

本実施形態の車両用ブレーキシステム部品としてのマスタシリンダ３１によれば、センタバルブ３４が第１の実施形態のアキュムレータ１が備えるシール部材６と同様に構成されているため、シール性を長期間確保することができる。

以下、本発明の第３の実施形態を、図１１及び図１２を参照して説明する。本実施形態では、車両用ブレーキシステム部品として、プランジャポンプを例にとって説明する。本実施形態のプランジャポンプ４１は、シール部材４４の構造を除いては、既存のプランジャポンプと同様に構成されている。

図１１に示すように、プランジャポンプ４１は、ボデー４２、シャフト４３、及びシール部材４４等を備えている。ボデー４２内には、シャフト４３が設けられている。また、ボデー４２内には、ポンプ吸い込み室４５が設けられている。プレーキシステム部品として用いられるプランジャポンプ４１では、ポンプ吸い込み室４５はカム室と兼用となっている。このポンプ吸い込み室４５のブレーキ液を遮断するため、リング状のシール部材４４がシャフト４３の外周に沿って設けられている。シール部材４４は、シール性を有する接着部品でもあり、金属部材２１、接着層２２、及び弾性ゴム部材２３を有して、第１の実施形態のシール部材６と同様に構成されている（図１２参照）。

本実施形態の車両用ブレーキシステム部品としてのプランジャポンプ４１によれば、シール部材４４が第１の実施形態のアキュムレータ１が備えるシール部材６と同様に構成されているため、シール性を長期間確保することができる。

なお、本発明の車両用ブレーキシステム部品としては、アキュムレータ、マスタシリンダ、及び、プランジャポンプ等に限定されるものではなく、車両用ブレーキシステム部品に広く適用することができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用ブレーキシステム部品としてのアキュムレータを示す断面図。 図１のアキュムレータが備えるシール部材を示す断面図。 図１のアキュムレータに備えさせることが可能なシール部材の他の例を示す断面図。 剥離強度試験で使用した試料を示す平面図。 剥離強度試験で使用した試料を示す断面図。 第１の実施形態の接着層を用いたシール部材と比較例の接着層を用いたシール部材との、シール部材の浸漬時間と、金属部材と弾性ゴム部材との剥離強度との関係を示す図。 第１の実施形態の金属材料を用いたシール部材と比較例の金属材料を用いたシール部材との、シール部材の浸漬時間と、金属部材と弾性ゴム部材との剥離強度との関係を示す図。 本発明の第２の実施形態に係る車両用ブレーキシステム部品としてのマスタシリンダを示す断面図。 図８のマスタシリンダのセンタバルブ付近を拡大して示す断面図。 図８のマスタシリンダにおいてドレインポートがセンタバルブによって閉塞された状態を示す断面図。 本発明の第３の実施形態に係る車両用ブレーキシステム部品としてのプランジャポンプを示す断面図。 図１１のプランジャポンプのオイルシール付近を拡大して示す断面図。

符号の説明

１…アキュムレータ（車両用ブレーキシステム部品）、 ２…圧力容器、 ３…仕切り膜（ベローズ）、 ５…隔壁、 ６…シール部材（接着部品）、 １１…気室、 １２…液室、 １５…流通口、 ２１…金属部材、 ２１ａ…金属部材本体、 ２１ｂ…保護膜、 ２２…接着層、 ２２ａ…第１の接着層、 ２２ｂ…第２の接着層、 ２３…弾性ゴム部材、 ３１…マスタシリンダ（車両用ブレーキシステム部品）、 ３４…センタバルブ（接着部品）、 ４１…プランジャポンプ（車両用ブレーキシステム部品）、 ４４…シール部材（接着部品）

Claims (21)

1. 車両のブレーキシステムに使用されるアキュムレータ等の車両用ブレーキシステム部品であって、
   内部に、ガスが封入される気室と液体が満たされる液室とを有する圧力容器と、
   この圧力容器に固定される固定端及び前記圧力容器の軸線方向に伸縮自在な自由端を有し、前記圧力容器の内部に設けられて前記気室と前記液室とを隔離する仕切り膜と、
   前記液室内に設けられ、前記仕切り膜が伸縮した時に前記液室内の液体を出入りさせる流通口を有する隔壁と、
   前記仕切り膜が所定のストロークまで伸長又は収縮した時に前記流通口を液密に閉塞させて、前記隔壁と前記仕切り膜との間に液体を閉じ込めるシール部材と、を具備し、
   前記シール部材は、金属部材と、前記金属部材の表面の少なくとも一部に対応するように前記金属部材上に設けられた接着層と、前記接着層を介して前記金属部材に接着された弾性ゴム部材と、を備えていること特徴とする車両用ブレーキシステム部品。
2. 前記金属部材は、金属部材本体と、前記金属部材本体の表面に設けられて前記金属部材本体の劣化を抑止する保護膜と、を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム部品。
3. 前記保護膜は、結晶の粒径が８μｍ以下に設定されているリン酸亜鉛カルシウム膜であることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキシステム部品。
4. 前記金属部材と前記弾性ゴム部材とは前記接着層によって加硫接着されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム部品。
5. 前記接着層は、前記金属部材と接する第１の接着層と、この第１の接着層上に設けられた第２の接着層と、を有していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム部品。
6. 前記第１の接着層は、水酸基の割合が１０ｗｔ％以上となるように設定されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキシステム部品。
7. 前記第１及び第２の接着層は、夫々、塩素の割合が１１．０ｗｔ％以下、且つ、スルフォン基の割合が１．０ｗｔ％以下となるように設定されていることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用ブレーキシステム部品。
8. 前記第１の接着層は、層厚が１μｍ以上１５μｍ以下に設定されているとともに、前記第２の接着層は、層厚が４μｍ以上２１μｍ以下に設定されていることを特徴とする請求項５乃至７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム部品。
9. 前記第１の接着層は、フェノール系樹脂層であり、前記第２の接着層は、塩素化ＥＰＤＭ系樹脂層であることを特徴とする請求項５乃至８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム部品。
10. 前記弾性ゴム部材は、硬さがＪＩＳ Ｋ ６２５３においてＳＨＯＲＥ Ａ ８０を越える硬さ、引張強さが２０ＭＰａ以上のゴムにより形成されていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム部品。
11. 車両のブレーキシステムに使用される車両用ブレーキシステム部品であって、
    金属部材と弾性ゴム部材とを接着してなり、ブレーキフルードに接するように配置されたシール機能を有する接着部品を備えていることを特徴とする車両用ブレーキシステム部品。
12. 前記接着部品は、金属部材と、前記金属部材の表面の少なくとも一部に対応するように前記金属部材上に設けられた接着層と、前記接着層を介して前記金属部材に接着された弾性ゴム部材と、を備えていること特徴とする請求項１１に記載の車両用ブレーキシステム部品。
13. 前記金属部材は、金属部材本体と、前記金属部材本体の表面に設けられて前記金属部材本体の劣化を抑止する保護膜と、を有していることを特徴とする請求項１２に記載の車両用ブレーキシステム部品。
14. 前記保護膜は、結晶の粒径が８μｍ以下に設定されているリン酸亜鉛カルシウム膜であることを特徴とする請求項１３に記載の車両用ブレーキシステム部品。
15. 前記金属部材と前記弾性ゴム部材とは前記接着層によって加硫接着されていることを特徴とする請求項１２乃至１４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム部品。
16. 前記接着層は、前記金属部材と接する第１の接着層と、この第１の接着層上に設けられた第２の接着層と、を有していることを特徴とする請求項１２乃至１５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム部品。
17. 前記第１の接着層は、水酸基の割合が１０ｗｔ％以上となるように設定されていることを特徴とする請求項１６に記載の車両用ブレーキシステム部品。
18. 前記第１及び第２の接着層は、夫々、塩素の割合が１１．０ｗｔ％以下、且つ、スルフォン基の割合が１．０ｗｔ％以下となるように設定されていることを特徴とする請求項１６又は１７に記載の車両用ブレーキシステム部品。
19. 前記第１の接着層は、層厚が１μｍ以上１５μｍ以下に設定されているとともに、前記第２の接着層は、層厚が４μｍ以上２１μｍ以下に設定されていることを特徴とする請求項１６乃至１８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム部品。
20. 前記第１の接着層は、フェノール系樹脂層であり、前記第２の接着層は、塩素化ＥＰＤＭ系樹脂層であることを特徴とする請求項１６乃至１９のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム部品。
21. 前記弾性ゴム部材は、硬さがＪＩＳ Ｋ ６２５３においてＳＨＯＲＥ Ａ ８０を越える硬さ、引張強さが２０ＭＰａ以上のゴムにより形成されていることを特徴とする請求項１２乃至２０のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム部品。

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