CN1583482A - 车辆制动系统元件 - Google Patents
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Abstract
一种用于车辆制动系统中的车辆制动系统元件(1)。该制动系统元件(1)包括可密封的结合元件(6)，其具有互相接合的金属件(21)和弹性橡胶件(23)，并且其位置使其接触制动液。
Description
背景技术
本发明涉及一种车辆制动系统元件，如用在车辆制动系统中的蓄能器。
己知的车辆制动系统元件，如蓄能器，包括一个压力容器和一个隔膜。压力容器有一个气室及一个充满液体，例如油，的液体室，压缩气体密封在上述气室内。该隔膜将气室和液体室分开并且其一端能在容器的轴向上拉伸和收缩。这种类型的蓄能器的隔膜需要是弹性的以使气体的体积有所变化，并且具有高的气体阻隔性(高的气体不渗透性)。因此，可以预料该隔膜应该是柔性的并且有良好的耐用性。
但是，在用隔膜将压力容器内部分为气室和液体室两部分的情况下，气体密封在气室中或在使用期间液体室中的压力低于给定压力时，该隔膜有时会过度拉伸或收缩。如果在这种情况下隔膜过度延伸或收缩，则压力容器的内表面会局部受压。这样，就会有一个不适当的力局部作用在密封件上，该密封件位于隔膜的弹性端上，因此就会破坏其密封性。
申请人为KOKU的公开号为6-1092的日本专利中描述了这种已知的蓄能器。在这种蓄能器中，在液体室中安放有一个隔板，并且在隔板的弹性端有一盖子(密封件)。该隔板在隔膜的弹性端的相对位置处具有一个循环口。当隔膜扩大或收缩与油室连通的孔时，油室中的油就从循环孔中流过。上述盖子是由类似橡胶的合成树脂弹性体形成的。
当隔膜完全扩大或收缩时，该蓄能器就通过上述盖子将一些提前存储在液体室中的油限制在隔膜的液体室侧(在隔板和隔膜之间)。由于液体基本上是不可压缩的，所以可以防止隔膜被受限的备用液或油进一步扩大或收缩。
用来限制备用液的密封件一直浸在液体中，该液体被引入液体室。例如，将该蓄能器用于固定在车辆中的液压装置上。因此，最好能够长时间地确保密封件的令人满意的密封性，和在高温时的化学稳定性及抵抗压力波动的耐久性。但是对传统的密封件来说，很难长时间地确保令人满意的密封性。
发明内容
本发明是在考虑了这些事实的情况下做出的，其目的是为了提供一种车辆制动系统元件，其能够长时间确保密封性。
本发明的车辆制动系统元件希望能够解决长时间确保密封性的问题。
根据本发明第一方面的车辆制动系统元件用于车辆制动系统中，包括可密封的结合构件，其具有相互接合的一金属件和一弹性橡胶件，其位置使其接触制动液。
根据本发明第一方面的车辆制动系统元件包括可密封的结合构件，其具有相互接合的一金属件和一弹性橡胶件，其位置使其接触制动液。所以，能够长时间地确保结合构件的密封性能。
优选地，结合构件具有金属件，在该金属件上有一个粘性层，使其与金属件表面的至少一部分相对应，且弹性橡胶件通过它们之间的粘性层与金属件相接合。具有这种布置，就能够长时间地确保结合构件的密封性。
根据本发明第二方面的车辆制动元件是一个用于车辆制动系统中的蓄能器元件。该制动系统元件包括：具有一气室和一液体室的一压力容器，其中气体密封在气室中，液体室中填充液体；一薄膜，其具有一固定到压力容器的固定端和一能在压力容器轴向延伸和收缩的自由端，并且位于压力容器中，将其分隔为气室和液体室两部分；一隔板，其位于液体室中，并且具有一循环孔，当薄膜延伸或收缩时，液体室中的液体通过该孔能流进或流出；和一密封件，其以液体密封的方式关闭循环孔，以便在薄膜延伸或收缩到一个特定位置时，将液体限制在隔板和薄膜之间。上述密封件具有一金属件，在金属件上提供一粘性层，使其与金属件表面的至少一部分相对应，且弹性橡胶件与金属件通过它们之间的粘性层相接合。
在根据本发明第二方面的车辆制动系统元件中，密封件具有金属件，在金属件上提供粘性层，使其与金属件表面的至少一部分相对应，且弹性橡胶件通过它们之间的粘性层与金属件相接合。具有这种布置，就能够长时间地确保结合构件的密封性。因此，能够长时间地确保密封件的密封性。
优选地，金属件具有一个金属件主体和一个保护层，该保护层位于金属件主体的表面上并且能防止金属件主体的退化。具有这种布置，保护层能抑制金属件主体表面的腐蚀，就能够长时间地抑制金属件的氧化变质和金属件与弹性橡胶件之间的粘结作用的降低。
优选地，保护层是晶粒尺寸为8μm或小于8μm的锌钙磷酸盐层。具有这种布置，就能提高在金属件和粘性层之间的接合面上的剥离强度。
优选地，通过使用粘性层的硫化接合将金属件和弹性橡胶件互相接合。具有这种布置，能将金属件和弹性橡胶件更牢固地接合在一起。
优选地，粘性层具有与金属件接触的第一粘性层和位于第一粘性层之上的第二粘性层。更具体地，粘性层最好具有与金属件接触的第一粘性层和位于第一粘性层之上的第二粘性层并且第二粘性层与橡胶件接触。具有这种布置，用位于金属件和弹性橡胶件之间的粘性层能够将金属件和弹性橡胶件更牢固地接合在一起，该粘性层具有第一和第二粘性层。
优选地，第一粘性层是这样设置的，使其内磺基的重量比是10％或更多。具有这种布置，通过在金属件和粘性层之间的界面的氢键，能够提高金属件和粘性层之间的剥离强度。
优选地，第一和第二粘性层是这样设置的，使其内的氯和磺基的重量比分别是11.0％或更少及1.0％或更少。具有这种布置，能够长时间地保持密封件或结合构件的密封性。
优选地，第一粘性层的厚度位于1μm到15μm的范围内，第二粘性层的厚度位于4μm到21μm的范围内。具有这种布置，能够使第一和第二粘性层各自均匀地伸展。此外，能防止这些粘性层本身恶化。这样，就能保持金属件和弹性橡胶件之间的令人满意的剥离强度，使密封件或结合构件的密封性能长时间地保持在令人满意的水平。
优选地，第一粘性层是苯酚树脂层，第二粘性层是氯化EPDM树脂层。具有这种布置，能够使密封件或结合构件的密封性能长时间地保持在令人满意的水平。
优选地，弹性橡胶件由弹性橡胶形成，该弹性橡胶具有JIS K6253(日本工业标准)规定的高于肖氏A级80的硬度和20MPa或更高的拉伸强度。具有这种布置，即使密封件和结合构件被反复拉扯，也能够长时间地保持令人满意的密封性。
根据本发明，可以提供一种能够长期确保密封性的车辆制动系统元件。
在接下来的描述中将会说明本发明其他的目的和优点，从该描述中其中一部分会变得清晰，或者可以通过实践本发明得知。通过下面特别指出的手段和结合的方法，可以得到并实现本发明的目的和优点。
附图说明
附图描述了本发明的优选实施例，并且与上述一般描述和下面给出的实施例的详细描述一同解释本发明的原理，该附图与说明书相结合并组成说明书的一部分。
图1是根据本发明第一实施例的作为车辆制动系统元件的蓄能器的剖视图；
图2是图1的蓄能器的密封件的剖视图；
图3是能够连接到图1的蓄能器上的密封件的另一实施例的剖视图；
图4是用于剥离强度测试的样品的平面图；
图5是用于剥离强度测试的样品的剖视图；
图6是表示第一实施例中采用粘性层的密封件的浸没时间与金属件和弹性橡胶件之间的剥离强度之间的关系的图表，其与比较例子中采用粘性层的密封件相比较；
图7是表示第一实施例中的采用金属材料的密封件的浸没时间与金属件和弹性橡胶件之间的剥离强度之间的关系的图表，其与比较例子中采用金属材料的密封件相比较；
图8是根据本发明第二实施例作为车辆制动系统元件的主缸的剖视图；
图9是图8所示的主缸的中心阀和其周围环境的剖视图；
图10是排出口被中心阀关闭的图8所示的主缸的剖视图；
图11是根据本发明第三实施例作为车辆制动系统元件的柱塞泵的剖视图；和
图12是图11所示的柱塞泵的油封及其周围环境的剖视图。
具体实施例
现在将针对图1和2来描述本发明和第一实施例。与本实施例相关的，将蓄能器作为一个车辆制动系统元件来描述。
如图1所示，作为车辆制动系统元件的蓄能器1包括一个压力容器2，作为隔膜的金属薄膜3，盖子部分4，隔板5，密封件6等。密封件6也可以作为可密封的连接元件。
蓄能器1用来存储在液压装置中产生的压力并且吸收液体的波动。在接下来的关于本实施例的描述中，假设蓄能器1是液压制动系统中液压制动装置中的液压装置，该液压制动系统与车辆，例如汽车相连接。
压力容器2有第一和第二外壳7和8。第一和第二外壳7和8的底部均为圆柱体，其用锻造或类似的方式制成。第一外壳7的开口端的内外径与第二外壳8的开口端的内外径大致相同。在第一外壳7的底部(图1的上部)有一气体入口7a。在第二外壳8的底部(图1的下部)有一开口8a。第二外壳8还有一个孔9，通过该孔可以将来自制动装置的液体导入上述容器中。支持环9a从孔9水平向外伸出，该支持环用来固定薄膜3的固定端3a(稍后会提到)。通过将支持环9a安放在第二外壳8中，而将孔9固定在第二外壳8的开口8a中。
利用在第一和第二外壳7和8各自的端部之间产生的电流和在外壳7和8的轴向上的压力，将第一和第二外壳7和8各自的端部电阻焊接在一起。通过这样做，外壳7和8被气密封地连接在一起。压力容器2由用上述方式连接在一起的第一和第二外壳7和8组成，其足够硬以便抵抗作用在蓄能器1上的制动装置的工作压力。
在压力容器2中确定了一个气室11和一个液体室12。安放在容器2中的薄膜3划分出了气室11和液体室12。薄膜3具有固定到压力容器2上的固定端3a和一个自由端3b，该自由端能够在容器2的轴线L的方向上延伸或收缩。薄膜3的固定端3a通过焊接或类似方式气液密封地连接到支持环9a的整个圆周上。盖子部分4具有平坦的、具有较低的轮廓线的底端圆柱部分4a和环部4b，该环部从圆柱部分4a的开口端水平向外伸出。薄膜3的自由端3b通过焊接或类似方式气液密封地连接到盖子部分4的环部4b的整个圆周上。
以这种方式构造的压力容器2的内部分成两部分，气室11和液体室12。气室11是由薄膜3的外表面、压力容器2的内表面和盖子部分4的外表面(在第一外壳7的一侧)环绕而成的。液体室12是由薄膜3的内表面和盖子部分4的内表面(在第二外壳8的一侧)环绕而成的。
通过气体入口7a将氮气或惰性气体密封在气室11中。在把气体密封到气室11中之后，用密封塞13将气体入口7a气密封接。在图1中，标记14表示一个盖在塞子13上的盖子。液体室12通过孔9与制动装置相连通。液体室12内部充满了液体或制动液，该液体或制动液从制动装置引导过来。这样，在制动装置中的制动液的压力就作用在液体室12上。
在液体室12中安放有隔板5。该隔板5有一个盘状的端壁5a和圆柱形的边缘壁5b，该盘状的端壁5a与盖子部分4的基座相平行。隔板5将液体室12的内部分为两个区域，第一区域通过孔9与制动单元相连通，第二区域是由薄膜3的内表面和隔板5环绕而成的。端壁5a有一个循环孔15，通过该孔液体室12中的液体能够在第一和第二区域之间流动。
密封件6位于盖子部分4的内部，其液体密封地闭合了循环孔15。密封件6面向端壁5a。环形保持板16通过点焊或类似的方式连接到盖子部分4的环部4b。保持板6可以防止密封件6滑出盖子部分4。当薄膜3收缩到一个特定的行程时，密封件6就夹在了盖子部分4和端壁5a之间，这样就将液体(制动液体)限制在隔板5(边缘壁5b)和薄膜3之间(见图1)。
端壁5a与密封件6接合的部分(在下文中称为接收座17)是平坦的。接收座17可以是连续粗糙的，以确保密封件6和座17之间令人满意的密封效果。在密封件6与接收座17接合的部位上形成一个突起6a。该接合部分可以是平坦的。
接下来描述蓄能器1的动作。
在将气体密封到气室11中之前，通过孔9预先将制动液从制动装置供给到液体室12中。制动液的压力使薄膜3扩充，所以密封件6与隔板5的接收座17分离。于是，循环孔15打开。当孔15打开时，气体就从气体入口7a进入到气室11中。
由于以这种方式来供给气体，所以供给的气体的压力使薄膜3逐渐收缩，密封件6就与接收座17相接合，如图1所示。因此，循环孔15关闭。当孔15关闭时，由薄膜3和隔板5所环绕而成的空间密封地闭合，所以制动液就被限制在薄膜3和隔板5之间。液体基本上是不能压缩的。所以如果气室11中的压力继续增加，该压力也会由限制在薄膜3和隔板5之间的制动液(备用油)来接收。这样，任何不良力都不会有局部作用在薄膜3上的可能。
以这种方式，将气体供给到气室11中，使气室11中的压力达到一个特定的压力水平，如20Mpa或大于20Mpa。然后，就用密封塞13将气体入口密封地关闭。
在蓄能器1工作时，如果液体室12的隔板5内部的压力由于制动装置中的液压的波动而增加，该压力将作用在密封件6上。该压力推压密封件6，所以循环孔15打开，薄膜3延伸。薄膜3延伸一定的余量，该余量与液体室12中的压力相对应，所以液体室12中的压力就能与气室11中的压力相平衡。如果在液体室12的隔板5内部的压力下降，则来自气室11的压力就推压盖子部分4，因此薄膜3收缩。薄膜3收缩一定的余量，该余量与液体室12中的压力相对应，所以室12和11中的压力就平衡了。这些动作的进行吸收了制动装置中的压力的波动。
如果液体室12中的压力降到一个特定的压力或更低，即，降到一个低于气室11中的压力的水平，那么薄膜3就压缩，所以密封件6与接收座17接合。因此循环孔15关闭。当孔15关闭时，由薄膜3和隔板5环绕而成的空间就密封地闭合，所以在液体室12的第二区域中的压力就与气室11中的压力平衡。这样，能够提高薄膜3的耐用性，而不会有受到不良局部力作用的可能。
下面是关于密封件6的详细描述。如图2所示，密封件6有一个盘状的金属件21，粘性层22，和弹性橡胶件23。金属件21有一个金属件主体21a和一层保护膜21b。保护层21b覆盖在金属件主体21a的整个表面上，以起到防止主体21a退化的作用。粘性层22覆盖在金属件21的整个表面上，即，保护层21b的整个表面。通过在弹性橡胶件23和金属件21之间的粘性层22将弹性橡胶件23与金属件21结合。换句话说，通过在橡胶件23和金属件21之间的粘性层22用橡胶件23覆盖了金属件21。例如，橡胶件23适于用EPDM(乙烯-丙烯-二烯-亚甲基共聚物)制造。
保护层21b不需要一直覆盖在金属件主体21a的整个表面上，并且只需要在与主体21a的至少一部分相对应的地方设置就可以。如图3所示，例如，可以在金属件主体21a和粘性层22之间设置保护层21b。保护层22和橡胶件21不需要一直覆盖在金属件21的整个表面上，并且只需要在与金属件21表面至少一部分相对应的地方设置就可以。如图3所示，例如，可以将粘性层22设置在盘状金属件21的一个表面上。在这种情况下，通过在橡胶件23和金属件21之间的粘性层22将橡胶件23与金属件21结合，该橡胶件23具有与金属件21的一个表面相对应的大小。
接下来将对粘性层22进行描述。优选地，通过硫化连接将金属件21与弹性橡胶件23结合。根据这种方法，在橡胶件成型时将它们结合在一起。更具体地，尤其适于使用间接硫化连接，将粘性层22插入到橡胶件23和金属件21之间。通过这样做，元件21和23就更加牢固地互相结合在一起。
优选地，粘性层22具有与金属件21(保护层21b)相接触的第一粘性层22a(内涂层或底漆)和第二粘性层22b(外涂层或覆盖物)。
经常用易于吸收水的液体作为制动液，如乙二醇乙酸醚(ethylene glycolether)。因此选择粘性层22必须考虑粘性层22的防水性。所以，优选地，粘性层22应该尽量少地含有氯(c1)，磺基(-SO3H)，和相对化学性不稳定的其它成分。例如，应当优选基于氯化EPDM(乙烯-丙烯-二烯-亚甲基共聚物)的树脂形成第二粘性层22b，这种树脂将在后面提及。但是，现存的许多基于氯化EPDM的树脂按重量比含有15.0％或更多的氯或2.0％或更多的磺基。因此，根据本发明，第一和第二粘性层22a和22b均应减少氯和磺基，所以它们应当按重量比含有11.0％或更少的氯及1.0％或更少的磺基。
图6所示是密封件6的浸没时间和金属件21与橡胶件23之间的剥离强度之间的关系。在图6中，曲线S和T分别代表了用样品S和T所得到的测量结果。
将在下列情况下进行该测试。
样品S(本实施例的密封件6)：该密封件具有一个基于氯化EPDM的涂层，其中在氯化EPDM中按重量比含有11.0％或更少的氯及1.0％或更少的磺基(并且其它情况与本发实施例中的密封件6相同)，
样品T(比较例子)：该密封件具有一个粘性层22，其中在该粘性层中按重量比含有15.0％或更多的氯及2.0％或更多的磺基(并且其它情况与本发实施例中的密封件6相同)，
浸没液体：按体积比包括5％的水的制动液，
制动液温度：120℃。
下面将对测量剥离强度的方法进行描述。该剥离强度的测试是在一个样品(在下文中将做交叉样品)上进行的，该样品将金属件21和弹性橡胶件23通过其间的粘性层22连接成一个十字状，如图4和5所示。金属件21的尺寸是20mm*50mm*3.2mm。在120℃的环境中以10mm/min的速率在相对于金属件21的方向上拉伸橡胶件23。
于此发明人是这样确定的，当密封件6的剥离强度降低时，密封件6的密封性就降低了，这样就不能将制动液(备用油)令人满意地密封在薄膜3和隔板5之间。也可以确定，当密封件6的剥离强度低于32％或小于其初始值时，密封件的密封性能就容易被破坏。在图6中，一个点表示断裂强度，在该点金属件21和弹性橡胶件23之间的剥离强度为初始值32％。
在使用样品T(比较例子)的情况下，在经过100小时的浸泡后剥离强度大约是3Mpa，当浸没时间持续了大概200小时时，剥离强度将低于断裂强度。
另一方面，在使用样品S(本实施例的密封件6)的情况下，在浸泡时间达到300小时时剥离强度大概是3Mpa，即使在浸泡时间达到500小时后，也能保持在2.5Mpa而不会降到低于断裂强度的。从那以后，剥离强度的下降会更缓慢，在浸泡时间达到300小时后，金属件21和弹性橡胶件23之间的粘性强度将保持为初始剥离强度的40％或更多。
对第一和第二粘性层22a和22b来说，可以过使用粘合剂来改善金属件21和弹性橡胶件23之间的粘性，该粘合剂能够很好地分别粘结金属件21(保护层21b和金属件主体21a)和弹性橡胶件23。
优选地，用极性树脂作为第一粘性层22a(底漆)，该树脂能粘住金属件21。更优选地，第一粘性层22a应该使用能很好的粘结保护层21b或金属件主体21a的粘结剂，并且其还具有出色的抗热性和化学稳定性。例如，苯酚树脂、环氧树脂等均可以用于粘性层22a。
第二粘性层22b(覆盖物)将比第一粘性层22a更硬的树脂结合到弹性橡胶件23，其是由软橡胶或人造橡胶制成的。因此，基于橡胶或人造像胶的弹性体适用于第二粘性层22b。
更优选地，可以选择与弹性橡胶件23兼容的粘结剂作为第二粘性层22b。例如，可以用一种共聚物的涂层作为粘性层22，该共聚物主要包括乙烯、丙烯、二烯烃和亚甲基。
更加优选地，第二粘性层22b应当能够粘结弹性橡胶件23和适用于第一粘性层22a的极性树脂(如苯酚树脂或环氧树脂)。换句话说，粘性层22b对第一粘性层22a和橡胶件23均具有亲合力。
溶解参数(SP值)是公知的表示两成分的亲合力的指标。SP值是这样定义的，将一个分子从每个成分的分子集合体中分离出来每单位体积所需能量的平方根(内聚能密度)。这样，具有接近的SP值的成分相互之间具有良好的亲合力和可湿性。表1所示是各种合成橡胶、制动液(如聚乙二醇)和水的各自的SP值。氯化EPDM和氯化聚乙烯的SP值是根据它们的氯化率而改变的。
表1
各种合成像胶的SP值
| 橡胶类型 | SP值 |
| 乙烯丙烯橡胶(ethylene-propylenen rubber) | 7.9 |
| 氯化EPDM(c1) | 8.3-9.3 |
| 氯化聚乙烯橡胶(c0) | 8.2-9.0 |
| 含羟橡胶(Hydrine rubber) | 9.1 |
| 氯丁二烯橡胶 | 9.2 |
| 丙烯酸橡胶 | 9.4 |
| 丁腈橡胶 | 9.6 |
| 聚胺酯橡胶 | 10.0 |
| 制动液(聚乙二醇) | 14.6 |
| 水 | 23.4 |
如上所述，如EPDM(乙烯-丙烯-二烯-亚甲基共聚物)适用于弹性橡胶件23。因此，如有一种成分适于形成第二粘性层22b，该成分的SP值处于适用于第一粘性层22a的苯酚树脂的SP值(11.3)和适用于橡胶件23的EPDM的SP值(7.9)之间。这样，氯化EPDM树脂(或氯化EPDM橡胶)、氯化聚乙烯树脂(或氯化聚乙烯橡胶)等材料就可以适用于第二粘性层22b。如果EPDM用于橡胶件23，则与EPDM的化学结构相似的氯化EPDM可能更加适合。但是，如果氯化EPDM或者聚乙烯树脂用于第二粘性层22b，则为了补偿第一粘性层22a的粘性，优选地以下列方式选择第一和第二粘性层22a和22b各自的厚度。
下面将描述对第一和第二粘性层22a和22b的厚度的检测结果。表2表示了对粘合剂厚度和覆盖条件的评估结果。表3表示了用交叉样品浸没测试后对剥离强度的测量结果。表4表示了用交叉样品浸没测试后对剥离状态的测量结果。表5表示了用交叉样品浸没测试后对剥离强度保持率(剥离强度保持的比率)的测量结果。如前所述，剥离强度在相同的条件下测量。
表2
粘性层厚度和覆盖条件
(以规定的名称在每一行表示底漆和覆盖物的状态，
○：良好，×：使用起来很不稳定)
| 底漆 | |||||||||
| 典型层的厚度 | 0.5μm | 2μm | 4μm | 7μm | 10μm | 14μm | 17μm | ||
| 典型层的厚度 | 层厚度的范围 | ＜1μm | 1-3μm | 3-5μm | 6-8μm | 9-11μm | 13-15μm | 16-24μm | |
| 覆盖物 | 2μm | 1-4μm | ×，× | ○，× | ○，× | ○，× | ○，× | ○，× | ×，× |
| 5μm | 4-6μm | ×，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ×，○ | |
| 8μm | 7-9μm | ×，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ×，○ | |
| 10μm | 9-11μm | ×，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ×，○ | |
| 15μm | 14-16μm | ×，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ×，○ | |
| 20μm | 19-21μm | ×，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ○，○ | ×，○ | |
| 25μm | 22-28μm | ×，× | ○，× | ○，× | ○，× | ○，× | ○，× | ×，× | |
表3
基于交叉样品的浸没测试后的剥离强度
| 底漆 | |||||||||
| 典型层的厚度 | 0.5μm | 2μm | 4μm | 7μm | 10μm | 14μm | 17μm | ||
| 典型层的厚度 | 层厚度的范围 | ＜1μm | 1-3μm | 3-5μm | 6-8μm | 9-11μm | 13-15μm | 16-24μm | |
| 覆盖物 | 2μm | 1-4μm | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 |
| 5μm | 4-6μm | 不能测试 | 5.5 | 5.7 | 5.7 | 5.4 | 4.5 | 不能测试 | |
| 8μm | 7-9μm | 不能测试 | 5.3 | 5.8 | 5.6 | 5.7 | 3.1 | 不能测试 | |
| 10μm | 9-11μm | 不能测试 | 5.2 | 5.4 | 5.7 | 5.1 | 2.7 | 不能测试 | |
| 15μm | 14-16μm | 不能测试 | 2.8 | 3.9 | 3.7 | 3.9 | 2.7 | 不能测试 | |
| 20μm | 19-21μm | 不能测试 | 3.0 | 3.5 | 4.5 | 3.7 | 3.4 | 不能测试 | |
| 25μm | 22-28μm | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | |
(120℃×10Mpa×150h，按重量比，在制动液中加入20％的水)
表4
基于交叉样品的浸没测试后的剥离状态(R-R断裂率)
| 底漆 | |||||||||
| 典型层的厚度 | 0.5μm | 2μm | 4μm | 7μm | 10μm | 14μm | 17μm | ||
| 典型层的厚度 | 层厚度的范围 | ＜1μm | 1-3μm | 3-5μm | 6-8μm | 9-11μm | 13-15μm | 16-24μm | |
| 覆盖物 | 2μm | 1-4μm | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 |
| 5μm | 4-6μm | 不能测试 | 100 | 100 | 100 | 100 | 50 | 不能测试 | |
| 8μm | 7-9μm | 不能测试 | 100 | 100 | 100 | 100 | 50 | 不能测试 | |
| 10μm | 9-11μm | 不能测试 | 100 | 100 | 100 | 100 | 50 | 不能测试 | |
| 15μm | 14-16μm | 不能测式 | 60 | 60 | 60 | 60 | 50 | 不能测试 | |
| 20μm | 19-21μm | 不能测试 | 60 | 60 | 60 | 60 | 50 | 不能测试 | |
| 25μm | 22-28μm | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | |
(120℃×10Mpa×150h，按重量比，在制动液中加入20％的水)
表5
在基于交叉样品的浸没测试后的剥离强度橡胶保持率(未浸没的＝100)
(按重量比，在制动液中加入20％的水，120℃×10Mpa×150h)
| 底漆厚度 | |||||||||
| 典型层的厚度 | 0.5μm | 2μm | 4μm | 7μm | 10μm | 14μm | 17μm | ||
| 典型层的厚度 | 层厚度的范围 | ＜1μm | 1-3μm | 3-5μm | 6-8μm | 9-11μm | 13-15μm | 16-24μm | |
| 覆盖物 | 2μm | 1-4μm | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 |
| 5μm | 4-6μm | 不能测试 | 95 | 100 | 100 | 95 | 80 | 不能测试 | |
| 8μm | 7-9μm | 不能测试 | 90 | 100 | 100 | 100 | 55 | 不能测试 | |
| 10μm | 9-11μm | 不能测试 | 90 | 95 | 100 | 90 | 50 | 不能测试 | |
| 15μm | 14-16μm | 不能测试 | 50 | 70 | 65 | 70 | 50 | 不能测试 | |
| 20μm | 19-21μm | 不能测试 | 50 | 60 | 75 | 65 | 60 | 不能测试 | |
| 25μm | 22-28μm | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | 不能测试 | |
在浸没测试中，将每个样品浸没在浸液中150个小时，该浸液由聚乙烯(制动液)和按重量比20％的水组成。在表4中，R-R断裂表示橡胶对橡胶的表面的断裂。橡胶对橡胶的表面的断裂率越高，其在金属件21和弹性橡胶件23之间的粘性就越好。这样，在金属件21和第一粘性层22a之间的接触面的断裂率越低(或者在断裂时金属件暴露出的越少)，则在金属件21和橡胶件23之间就能得到更好的粘性。
如表2所示，如果第一粘性层22a(底漆)的厚度超过15μm，就很难均匀的使用粘结剂。另一方面，如果粘性层22a的厚度少于1μm，则如表3所示其剥离强度就降低一直到不稳定的状态，如表4所示，其R-R断裂率也会降低直到不稳定的状态。另外，如果粘性层22a的厚度少于1μm，则如表5所示，其剥离强度保持率也会降低直到不稳定的状态。这样，如果涂层或薄膜的厚度少于1μm，则第一粘性层22a就会变得易损坏。
如表2所示，如果第二粘性层22b(覆盖物)超过21μm，就很难均匀的使用粘结剂。另一方面，如果粘性层22b的厚度少于4μm，则如表3所示其剥离强度就降低一直到不稳定的状态，如表4所示，其R-R断裂率也会降低直到不稳定的状态。另外，如果粘性层22b的厚度少于4μm，则如表5所示，其剥离强度保持率也会降低直到不稳定的状态。这样，如果涂层或薄膜的厚度少于4μm，则第二粘性层22b就会变得易损坏。
对此，发明者发现，当剥离强度保持率为32％或更多时，在制动装置中使用的蓄能器1的粘性层22能得到令人满意的粘性。如表5所示，可以发现，当第一粘性层22a的厚度范围在1μm到15μm之间时，其能表现出良好的粘性。当第二粘性层22b的厚度范围在4μm到21μm之间时，其能表现出良好的粘性。
另外，人们相信在金属和有机粘结剂之间的粘性很大程度上是依靠氢键结合的，该氢键可以在金属表面的羟基或羧基及粘结剂的极性基(羟基，羧基等)之间形成。表6表示关于在第一粘性层22a的羟基含量和浸没测试后的剥离强度之间的关系的测量结果。通过在下述条件下用一个样品进行气体气相色谱分析(GC-MS)从而得出包括羟基的成分的含量进而得到羟基含量，如表6所示，该样品通过在室温下将第一粘性层22a在不锈钢板上烘干24小时而得到。
所使用的装置：
GC：5890(HP)，
MS：5971(HP)，
裂解器：PY-2010D(FRONTIER LAB)
运载气体：氦
测量温度：
裂解温度：100℃到550℃
CG：50℃到300℃
表6
浸没后的剥离强度保持率(％)(基于未浸没时的该强度(100％))
(按重量比，在制动液中加入5％的水，120℃×10.5Mpa×300h)
| 覆盖物(第二粘性层) | ||||
| C0 | C1 | |||
| 主要成分：氯化聚乙烯橡胶氯含量：按重量比15％或更多磺基含量：按重量比2.0％或更多SP值＝8.2-9.0 | 主要成分：氯化EPDM氯含量：按重量比11％或更少磺基含量：按重量比1.0％或更少SP值＝8.3-9.3 | |||
| 底漆(第一粘性层) | P0 | 按重量比羟基含量为15％ | 40 | 63 |
| P1 | 按重量比羟基含量为14％ | 39 | 59 | |
| P2 | 按重量比羟基含量为10％ | 34 | 55 | |
| P3 | 按重量比羟基含量为8％ | 30 | 28 | |
| P4 | 按重量比羟基含量为1％ | 10 | 不能测量 | |
第一粘性层22a中的羟基含量作为羟基数量的一个指标，该羟基是在第一粘性层22a和金属件21之间形成的。可以确定，如表6所示，如果第一粘性层22a中的羟基的重量比是10％或更多，则即使在浸没测试后也能获得令人满意的剥离强度。另外，表6的测量结果表示C1的粘性保持率高于C0的粘性保持率，其中C1主要包括氯化EPDM，C0主要包括氯化乙二烯橡胶。此外，表6中的测量结果还表示，通过选择氯化EPDM作为第二粘性层22b能够得到更好的剥离强度，该氯化EPDM中的氯和磺基的重量比分别是11.0％或更少及1％或更少。这些结果与图6所示的测量结果是一致的。
基于上述结果，例如，优选苯酚树脂层作为第一粘性层22a。优选地，应当将其厚度在1μm到15μm的范围内调整。这是因为如果它的厚度小于1μm就不能均匀涂敷苯酚树脂层，并且如果其厚度超过15μm它就会变得易损坏。如果由于其厚度超过15μm而苯酚树脂层易碎，则当蓄能器1受到从制动装置来的机械输入的作用时就很容易损坏。所以，很难长时间地保持密封件6的密封性。
另一方面，优选氯化EPDM(乙烯-丙烯-二烯-亚甲基共聚物)作为第二粘性层22b。优选地，将其厚度调整到4μm到21μm的范围内。这是因为如果它的厚度小于4μm就不能均匀涂敷氯化EPDM树脂层，并且如果其厚度超过21μm它就会变得易损坏。如果由于其厚度超过21μm而氯化EPDM树脂层易损坏，则当蓄能器1受到从制动装置来的机械输入的作用时就很容易损坏。所以，很难长时间地保持密封件6的密封性。
因此，粘性层22具有双层结构，包括第一粘性层22a和第二粘性层22b，其中第一粘性层由厚度为1μm到15μm的苯酚树脂层组成，第二粘性层由厚度为4μm到21μm的氯化EPDM树脂层组成。另外，粘性层中的氯和磺基的重量比分别是11.0％或更少及1.0％或更少，在第一粘性层22a中羟基的含量按重量比应调整到10％或更多。所以，如果密封件6浸没到制动液中，则就能长时间地将金属件21和弹性橡胶件之间的剥离强度保持在令人满意的程度。这样，根据该实施例的蓄能器1，密封件6就能长期保持良好的密封性。
下面将对弹性橡胶件23进行描述。优选地，橡胶件23应当由弹性橡胶组成，该弹性橡胶具有JIS K6253规定的高于肖氏A级80的硬度和20MPa或更高的拉伸强度。在本实施例中，将具有如表7所示的性质的弹性橡胶用于橡胶件23。
表7
| 物理性质 | 现有技术 | 实施例 | 测试条件 | |
| 原始状态 | 硬度[肖氏A级] | 80 | 89 | JIS K 6253 |
| 拉伸强度[Mpa] | 13.0 | 22.8 | JIS K 6251拉伸速度：500mm/min | |
| 延伸率[％] | 100 | 160 | ||
| 耐热老化性 | 硬度变化[Pts] | ±3 | ±0 | JIS K 6257120℃×72h，在空气中 |
| 拉伸强度变化率[％] | ±3 | +6 | ||
| 延伸变化率[％] | ±0 | ±0 | ||
| 制动液的阻力(按体积比有5％的水) | 硬度变化[Pts] | -10 | -4 | JIS K 6258制动液120℃×72h |
| 拉伸强度变化率[％] | -11 | -3 | ||
| 延伸变化率[％] | +2 | ±0 | ||
| 体积变化率[％] | +3.0 | +3.0 | ||
表7所示为根据本实施例的密封件6的弹性橡胶件23的性质，其与作为比较例子的组成传统密封件的弹性橡胶的性质相比较。对于使用由比较例子的弹性橡胶组成的密封件，当其在100℃或温度更高温度的制动液中受到21Mpa和0Mpa的反复拉扯时，蓄能器1的密封性很早就受到损坏。另一方面，在密封件6使用本实施例的弹性橡胶件23的情况下，可以确定能够长时间地确保令人满意的密封性。
如果在液体室12中的压力降到了特定水平以下，则在金属件21和弹性橡胶件23之间将会有大约0.5的剪切应变。最大的剪切应变发生在接近突起6a的根部的区域，它的大小约为0.7。
当密封件在100℃的制动液中受到机械输入(重复0.5(最大为0.7)的应变)时，其会损坏，该密封件的弹性橡胶件是由比较例子的弹性橡胶组成的。另一方面，可以确定，当由使用本实施例的弹性橡胶件23的密封件6在100℃的制动液中受到机械输入(重复0.5(最大为0.7)的应变)时，其是不会损坏的。
另外，使用具有不同拉伸强度和橡胶硬度的材料A和E作为弹性橡胶件23来形成密封件6。通过进行测试可以测量拉伸强度、橡胶硬度和引起损坏的负载的频率之间的关系，在该测试中，密封件6在100℃或温度更高的制动液中受到21Mpa和0Mpa的反复拉扯。表8表示了该测量结果。
表8
| 材料 | 拉伸强度[Mpa] | 橡胶硬度(JISA) | 引起破裂的负载的频率(1000或小于1000的忽略) |
| A | 13.0 | 81 | 6000 |
| B | 18.8 | 82 | 8000 |
| C | 20.4 | 78 | 15000 |
| D | 20.5 | 82 | 35000或更多 |
| E | 22.8 | 89 | 35000或更多 |
如表8所示，可以确定，当具有拉伸强度为20MPa或更多以及橡胶强度为80或更多的材料用于弹性橡胶件23时，可以长时间地确保令人满意的密封性。
下面将对金属件21进行描述。例如，该金属件主体21a可以由低碳钢材料(SPCC)制成。低碳钢表面很容易由于水或类似物的影响而被腐蚀。如果金属件主体21a的表面被腐蚀了，则金属件21就会由于氧化而被损坏，在金属件21和弹性橡胶件之间的粘结作用也会有所降低。因此，优选地，在金属件主体21a应当用保护层21b来覆盖，该保护层可以是磷酸盐层，如锌钙磷酸盐层。更优选地，如果用锌钙磷酸盐做保护层21b，则锌钙磷酸盐应当具有8μm或更少的晶粒尺寸。如果锌钙磷酸盐的晶粒尺寸超过8μm，则容易在晶体之间形成裂纹。所以，锌钙磷酸盐层就变得易损坏以致于对密封件6而言很难长时间确保其密封性。表9表示锌钙磷酸盐晶粒尺寸和粘结力之间的关系。
表9
锌钙磷酸盐晶粒尺寸和粘结力
| 锌钙磷酸盐晶粒尺寸[μm](平均直径) | ||||
| 2-6 | 4-8 | 8-12 | ||
| 交叉样品的剥离强度[MPa] | 初始阶段 | 5.7 | 5.8 | 5.6 |
| 浸没测试后(按重量比加5％的水的制动液，120℃×10Mpa×150h) | 5.4 | 5.6 | 5.7 | |
| 剪切剥离(R-R撕裂率) | 95％或更多 | 95％或更多 | R-R60％M-C40％ | |
(M-C：接近处理过的底漆表面)
如表9所示，可以发现，当保护层21b采用晶粒尺寸超过8μm的锌钙磷酸盐时，就会使剪切剥离强度降低而导致在金属件主体21a和第一粘性层22a之间的结合面上发生剥离。另一方面，可以发现对保护层21b使用了晶粒尺寸为8μm或大于8μm的锌钙磷酸盐。另一方面，尽管采用了大位移的变形方式，如剪切剥离强度，但是对保护层21b使用晶粒尺寸为8μm或少于8μm的锌钙磷酸盐能保持令人满意的剥离强度。
保护层21b并不限于如锌钙磷酸盐层的磷酸盐层，还可以用由电镀或铬酸盐处理而形成的涂层来代替。具有了这种排列，保护层21b也能够防止金属件主体21a的腐蚀。
另外，发明人已经证实，如果金属件主体21a被腐蚀了，水或类似物就可能渗入到金属件21和弹性橡胶件23之间，从而降低剥离强度。根据本实施例，能够防止金属件主体21a被腐蚀，所以金属件21和橡胶件23之间的剥离强度能够长时间地保持在令人满意的程度。这样，密封件6就能够长时间地具有良好的密封性。
图7所示是密封件6浸没时间和金属件21与弹性橡胶件23之间的剥离强度之间的关系。在图7中，曲线X和Y分别表示用样品X和Y所得到的测量结果。
测试下述条件下进行：
样品X(本实施例的密封件6)：密封件具有由低碳钢板形成的金属件21，在其上具有锌钙磷酸盐层，其晶粒尺寸是8μm或小于8μm(并且其它条件本实施例的密封件6相同)，
样品Y(比较例子)：密封件具有由低碳钢板形成的金属件21，其具有粗糙的表面(并且其它条件本实施例的密封件6相同)，
浸没液体：按体积比具有5％的水的制动液，
制动液温度：120℃，
应用于密封件6的压力(与气室和液体室之间的压力差相等)：10.2MPa，
剥离强度的测量方法：与前述相同。
当浸没时间是200小时时，样品X与样品Y的剥离强度的差别是很小的，当浸没时间长达300小时时，样品Y的剥离强度就降低到3MPa或大约3MPa。另一方面，可以发现，样品X的剥离强度仍在令人满意的程度，约为4MPa。
所以，应将晶粒尺寸是8μm或小于8μm的锌钙磷酸盐层作为保护层21b。在这种情况下，如果将密封件6浸没在制动液中，就能长时间地将金属件21和弹性橡胶件23之间的剥离强度保持在令人满意的水平，所以密封件6就能长期地具有良好的密封性。
根据上述的本实施例的蓄能器1，如果气室11和液体室12之间的压力差增加，就能够将制动液(备用油)限制在薄膜3和隔板5之间。所以，就不会有任何不良力局部作用在薄膜3上的可能。
此外，即使在高温(120℃或更高)和高压(10MPa或多于10MPa)的情况下，也能长时间确保密封件6的密封性。所以如果将密封件6应用于制动装置或任何其它受到高温高压作用的液压装置，其能够长期保持密封性。
而且，由于能够长时间地确保密封件6的密封性，所以如果薄膜3的抗压能力相对较低也能将其作为隔膜。
所以，根据本实施例的车辆制动系统元件的蓄能器1，能长时间确保密封性。
而且，根据本实施例，已经描述了应用于制动装置的蓄能器1。但是，本实施例的蓄能器并不仅限于制动液，也可以是用常见的各种液压油，如动作油、汽油、轻油等，而且使其能长时间具有令人满意的耐久性。所以，就不需要任何麻烦的操作，如根据液体的类型更换密封件6的材料。此外，由于不需要提供对应于各种动作油的各种材料，所以能够限制生产成本。
根据本实施例，尽管将密封件6连接到盖子部分4上，但其只是需要设计得使，当薄膜3扩充或收缩到特定位置时，其能够以不漏液体的方式将循环孔15关闭。所以，例如，可以在隔板5(端壁5a)上安放密封件6。
现在，将结合图8到10描述本发明的第二实施例。与本实施例相关，将把主缸作为车辆制动系统元件的一个例子来进行描述。除了中心阀34的结构，本实施例的主缸31以与现存主缸相同的方式构造。
如图8所示，主缸31是这样一个装置，其能通过制动踏板等将作用在输入机构的操作力转换成液压。其包括主体32，连杆33，用来作为液压产生机构的中心阀34，活塞35等。在主体32中，连杆33、阀34和活塞35以指定的顺序安放。在阀34侧，连杆33具有一铰链部分33a。阀34是可密封的结合构件，其也可以作为密封件。中心阀34具有金属件21、粘性层22和弹性橡胶件23，并且其以与第一实施例的密封件6相同的方式构造(见图9和10)。
在图8中，标记38表示用作推进装置的螺旋弹簧。连杆33和活塞35通过螺旋弹簧38在互相远离的方向上相互推进。当实施制动时，活塞35朝连杆33向前移动。另外，液体室36和排放孔37也位于主体32中。当不实施制动时，液体室36与排放孔37通过中心阀34连通(见图9)。
主缸31以下面的方式动作。如果实施制动，活塞35朝连杆33向前移动。当活塞35向前进时，中心阀34靠着连杆33的接合部分33a与其邻接，因此就关闭了排放孔37(见图10)。于是，就从孔37切断了液体室36，从而在室36中产生液压。另一方面，如果放开制动，就断开了连杆33和中心阀34。这样，液体室36和排放孔37就互相连通了，因此，就使室36减压。
根据本实施例的用作车辆制动系统元件的主缸31，以与蓄能器1的密封件6相同的方式来构造中心阀34，该蓄能器1作为第一实施例的车辆制动系统的元件，这样能够长时间地确保密封性。
现在，将结合图11和12描述本发明的第三实施例。与本实施例相关，作为车辆制动系统元件的一个例子来描述柱塞泵。除了密封件44的结构，本实施例中的柱塞泵41以与现有的柱塞泵相同的方式构造。
如图11所示，柱塞泵包括主体42、轴43、密封件44等。轴43位于主体42中。另外，在主体42中限定泵吸收室45。在用作制动系统元件的柱塞泵41中，吸收室45是凸轮室的两倍。环形密封件44从吸收室45处切断了制动液。密封件44沿着轴43的外围放置。密封件44也是可密封的结合构件。其具有金属件21、粘性层22和弹性橡胶件23，以与第一实施例的密封件6相同的方式构造(见图12)。
根据本实施例用作车辆制动系统元件的柱塞泵41，以与蓄能器1的密封件6相同的方式来构造密封件44，所以能够长时间确保密封性，上述蓄能器1作为第一实施例的车辆制动系统元件。
本发明并不仅限用于蓄能器，主缸和柱塞泵，也可以广泛地应用于任何其它的车辆制动系统元件。
对那些本领域的技术人员，很容易得出另外的优点和修正。因此，在其更宽的方面中，本发明并不仅限于这里所表示和描述的具体的细节和典型的实施例。从而，在不离开一般发明概念的精神或范围的情况下，可以得到各种改进，该精神或范围是由附加的权利要求和它们的等价物限定的。
Claims (23)
1、一种车辆制动系统元件(1)，如用于车辆制动系统中的蓄能器的元件，其特征在于包括：具有气室(11)和液体室(12)的压力容器(2)，其中气体密封在气室中，液体室充满液体；一薄膜(3)，其具有固定到压力容器(2)的固定端(3a)和能在压力容器轴向(L)延伸和收缩的自由端(3b)，并且位于压力容器(2)中，将其分隔为气室(11)和液体室(12)两部分；
一隔板(5)，其位于液体室(12)中，并且具有一个循环孔(15)，当薄膜(3)延伸或收缩时，液体室(12)中的液体能通过该孔流进或流出；和
一个密封件(6)，其以液密的方式关闭循环孔(15)，以便当薄膜(3)延伸或收缩到一个特定位置时，将液体限制在隔板(5)和薄膜(3)之间，
密封件(6)具有金属件(21)和弹性橡胶件(23)，在金属件(21)上提供粘性层(22)，使其与金属件(21)表面的至少一部分相对应，，弹性橡胶件与金属件(21)通过它们之间的粘性层(22)相接合。
2、如权利要求1所述的车辆制动系统元件(1)，其特征在于金属件(21)具有金属件主体(21a)和保护层(21b)，该保护层位于金属件主体(21a)的表面上并且能防止金属件主体(21a)的退化。
3、如权利要求2所述的车辆制动系统元件(1)，其特征在于保护层(21b)是晶粒尺寸为8μm或小于8μm的锌钙磷酸盐层。
4、如权利要求1所述的车辆制动系统元件(1)，其特征在于通过使用粘性层(22)的硫化接合将金属件(21)和弹性橡胶件(23)互相接合。
5、如权利要求1所述的车辆制动系统元件(1)，其特征在于粘性层(22)具有与金属件(21)接触的第一粘性层(22a)和位于第一粘性层(22a)之上的第二粘性层(22b)。
6、如权利要求5所述的车辆制动系统元件(1)，其特征在于第一粘性层(22a)是这样设置的，其内羟基的重量比是10％或更多。
7、如权利要求5所述的车辆制动系统元件(1)，其特征在于第一粘性层(22a)和第二粘性层(22b)是这样设置的，其内的氯和磺基的重量比分别是11.0％或更少及1.0％或更少。
8、如权利要求5所述的车辆制动系统元件(1)，其特征在于第一粘性层(22a)的厚度位于1μm到15μm的范围内，第二粘性层(22b)的厚度位于4μm到21μm的范围内。
9、如权利要求5所述的车辆制动系统元件(1)，其特征在于第一粘性层(22a)是苯酚树脂层，第二粘性层(22b)是氯化EPDM树脂层。
10、如权利要求8所述的车辆制动系统元件(1)，其特征在于第一粘性层(22a)是苯酚树脂层，第二粘性层(22b)是氯化EPDM树脂层。
11、如权利要求1到10之一所述的车辆制动系统元件(1)，其特征在于弹性橡胶件(23)由弹性橡胶形成，该弹性橡胶具有如JIS K6253规定的高于肖氏A级80的硬度和20MPa或更高的拉伸强度。
12、一种用于车辆制动系统中的车辆制动系统元件(1、31、41)，其特征在于包括一个可密封的结合元件(6、34、44)，其具有一个金属件(21)和一个弹性橡胶件(23)，它们互相接合，并且它们的位置使其接触制动液。
13、如权利要求12所述的车辆制动系统元件(1、31、41)，其特征在于结合元件(6、34、44)具有金属件(21)和弹性橡胶件(23)，，在金属件(21)上提供粘性层(22)，其与金属件(21)表面的至少一部分相对应，弹性橡胶件与金属件(21)通过它们之间的粘性层(22)相接合。
14、如权利要求13所述的车辆制动系统元件(1、31、41)，其特征在于金属件(21)具有金属件主体(21a)和保护层(21b)，该保护层位于金属件主体(21a)的表面上并且能防止金属件主体(21a)的退化。
15、如权利要求14所述的车辆制动系统元件(1、31、41)，其特征在于保护层(21b)是晶粒尺寸为8μm或小于8μm的锌钙磷酸盐层。
16、如权利要求13所述的车辆制动系统元件(1、31、41)，其特征在于通过使用粘性层(22)的硫化接合将金属件(21)和弹性橡胶件(23)互相接合。
17、如权利要求13所述的车辆制动系统元件(1、31、41)，其特征在于粘性层(22)具有与金属件(21)接触的第一粘性层(22a)和位于第一粘性层(22a)之上的第二粘性层(22b)。
18、如权利要求17所示的车辆制动系统元件(1、31、41)，其特征在于第一粘性层(22a)是这样设置的，其内羟基的重量比是10％或更多。
19、如权利要求17所述的车辆制动系统元件(1、31、41)，其特征在于第一粘性层(22a)和第二粘性层(22b)是这样设置的，其内的氯和磺基的重量比分别是11.0％或更少及1.0％或更少。
20、如权利要求17所述的车辆制动系统元件(1、31、41)，，其特征在于第一粘性层(22a)的厚度位于1μm到15μm的范围内，第二粘性层(22b)的厚度位于4μm到21μm的范围内。
21、如权利要求17所述的车辆制动系统元件(1、31、41)，其特征在于第一粘性层(22a)是苯酚树脂层，第二粘性层(22b)是氯化EPDM树脂层。
22、如权利要求20所述的车辆制动系统元件(1、31、41)，其特征在于第一粘性层(22a)是苯酚树脂层，第二粘性层(22b)是氯化EPDM树脂层。
23、如权利要求12到22之一所述的车辆制动系统元件(1、31、41)，其特征在于弹性橡胶件(23)由弹性橡胶形成，该弹性橡胶具有JIS K6253规定的高于肖氏A级80的硬度和20MPa或更高的拉伸强度。
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