JP2004506855A - 調整システムを有するディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

この発明は、ブレーキディスク（３）を覆うブレーキキャリパ（１）と、ブレーキディスク（３）の両側のブレーキパッド（５，７）をブレーキディスク（３）の方向に締め付けるためにブレーキキャリパ内に配設されたクランプ装置（１３）と、ブレーキパッド（５）とブレーキディスク（３）との間の距離を調整することによってブレーキパッドの磨耗および／またはブレーキディスクの磨耗を均等にするためにブレーキキャリパ内に配設された少なくとも１つの調整システムとを備えたディスクブレーキ、特にトラック用のディスクブレーキであって、ディスクブレーキはそれぞれ少なくとも１つ、または複数の調整システムがブレーキディスク（３）の各々の側に、双方のブレーキパッド（５、７）とブレーキディスク（３）との間の軸方向距離を調整するための単数または複数の調整装置を備えることを特徴とする。

Description

【０００１】
本発明は特許請求の範囲第１項の前文に記載のディスクブレーキに関する。
【０００２】
本発明は特に、空気圧式、および／または電気機械式に作動される、特にトラック用の新規の構造のディスクブレーキに関する。
【０００３】
ディスクブレーキは選択された力誘導原理に基づいて２つの基本構造に区分することができる。すなわち、
１．ブレーキディスクの両側での力の発生と磨耗調整：例えば、軸方向に固定されたブレーキディスクおよびブレーキディスクの両側での力の発生を有する油圧式の固定キャリパディスクブレーキ、並びに２．ブレーキディスクの片側での力の発生と磨耗調整、および反力の原理に基づく反対側での作動力の伝達：例えば移動キャリパディスクブレーキ、回転キャリパディスクブレーキ、移動可能なブレーキディスクを有する固定キャリパディスクブレーキである。
【０００４】
リムの直径が１５インチ以上の重量トラック用の空気圧作動式ディスクブレーキは、通常は反力の原理を利用しているが、その理由は、車輪における取付け条件が狭いので、空気圧作動式シリンダの据付けは車輪の車体内側に開いた側にしか可能ではないからである。このような種類の構造は例えばドイツ特許明細書第３６１０５６９　Ａ１号、ドイツ特許明細書第３７１６２０２　Ａ１号、欧州特許明細書第０５３１３２１　Ａ１号（この文献では特に回転駆動装置の種類の調整装置の構造を参照）、および欧州特許明細書第０６８８４０１　Ａ１号に記載されている。
【０００５】
移動キャリパまたは回転キャリパ・ディスクブレーキは、ブレーキシュー／ブレーキパッドを保持、もしくはガイドし、ブレーキ作動時には周囲力を吸収し、かつ車軸と同軸に移動可能に支承されたブレーキキャリパを支持する軸固定式部品（一般にブレーキブラケットと呼ばれる）を必要とするものである。
【０００６】
ブレーキキャリパの軸固定式部品の方向への相対運動は作動行程と磨耗行程とに区分される。本発明はその作用を意外な態様で利用するものである。
【０００７】
作動行程はブレーキの空隙を乗り越え、力を加えた場合に発生するブレーキパッドとブレーキキャリパの弾性を均等にするためにブレーキが作動するごとに生ずる。これは作動力の大きさおよび空隙の大きさに応じて、通常は＜４ｍｍである。
【０００８】
これに対して磨耗行程はブレーキの反作用側での磨耗を均等にするためにキャリパが多数回のブレーキ作動にわたって生ずる磨耗調整経路である。磨耗行程は外側に位置するブレーキパッドおよび外側に位置するブレーキディスク摩擦面の磨耗から構成され、通常は２５ｍｍまでである。
【０００９】
これに対して、固定キャリパと移動可能なブレーキディスクとを有するブレーキ構造の場合は、作動行程と磨耗行程はブレーキディスクの移動によって生ずる。
【００１０】
ディスクキャリパ、または回転キャリパを有する構造には、ブレーキシューの周囲力を吸収し、ブレーキキャリパを保持し、ガイドするための軸固定式ブレーキブラケットを必要とするという欠点がある。このような構造部分により、コストが追加され、重量が増す。その上、使用される移動ガイドシステム、もしくは回転システムは故障し易い。
【００１１】
これに対して、移動可能なブレーキディスクを備えた構造には、ブレーキディスクをハブのガイド領域で寿命全体にわたって簡単に移動できるように保つという問題点がある。有効なパッキンは取付け条件が狭く、周囲応力が強いので実現が困難である。
【００１２】
本発明の背景は、前述のブレーキキャリパの構想の利点を組合わせ、したがって特に、ディスクブレーキの構造を簡略化し、移動キャリパブレーキに対する総重量を軽量化するという目的を達成するものである。
【００１３】
上記の目的は本発明に基づいて、特許請求の範囲の請求項１および４の内容によって達成される。
【００１４】
これに基づいて、調整システムはブレーキディスクの各々の側に少なくとも１つの、または複数の調整装置を備えているので、ブレーキディスクの両側の双方のブレーキパッドとブレーキディスクとの軸方向距離を調整可能である。
【００１５】
ブレーキディスクの各々の側に、ブレーキディスクの両側でブレーキパッドを別個に移動するための少なくとも１つの、または２つの調整装置を備えているので、ブレーキキャリパからブリッジされる経路は、移動キャリパまたは回転キャリパとしてキャリパを設計する際に明確に短縮可能である。
【００１６】
特にこのような手段によって、ブレーキの締めつけ側とは反対の側で、
ブレーキキャリパの移動、および／または、
ブレーキキャリパの回転、および／または、
ブレーキディスクの移動
によって反力が生成されるディスクブレーキを実現可能であり、移動および／または回動によって作動行程の経路のほぼ半分または全部をブリッジすることが可能である。
【００１７】
本発明は、（たとえばコンパクトな構造と、作動システムによる磨耗行程の実施のような）固定キャリパの原理の利点と、反力原理の利点とを組合わせたものである。
【００１８】
代替として、あるいは補完として、ブレーキの締めつけ側とは反対側での反力の生成を、ブレーキキャリパ、および／またはブレーキディスク、および／またはその他の部材の弾性変形によって行うことも考えられ、その場合は変形によって作動行程のほぼ半分または全部の経路をブリッジすることが可能である。この場合は、ブレーキディスクまたはブレーキキャリパの軸受は有利な態様で一層、または全く必要なくなる。弾性ブレーキディスクは、ドイツ特許第１９８１０６８５　Ａ１号から公知である。
【００１９】
ディスクブレーキの両側での別の調整装置（単数または複数）によって、制動時にブレーキを締め付ける作動行程をブリッジ可能であるようなサイズにされたキャリパおよび／またはブレーキディスクの移動性、好適にはスライド可能性および／または回転可能性だけを保証すればよいようにブレーキを形成することが可能である。このようにして、移動ベアリングおよびまたはピボットベアリングおよびベアリングガイドを対応してより小型でより安価なサイズにすることができる。付加的に、ほぼ制動ごとにブリッジされるので、移動経路または回転経路全体にわたるスムーズな動作が保証される。
【００２０】
好適にはディスクブレーキは、移動によって作動行程に限定された最大限の移動経路を実現できるように、ブレーキディスクハブ上をガイドされる移動ディスクとして形成されている。（ブレーキキャリパの移動、および／または回動によってブリッジされる経路は、設計に応じて、トラックの場合は４−６ｍｍ未満であり、または３ｍｍ未満でさえある。
【００２１】
その代わりに、またはそれを補完して、車軸フランジに直に固定可能であり、作動行程のみに限定された移動経路をブリッジ可能であるようなサイズの移動−キャリパベアリングを備えた移動キャリパとしてブレーキキャリパを形成することができる。
【００２２】
その代わりに、またはそれを補完して、好適には車軸フランジに直に固定可能であり、ブレーキキャリパをブレーキディスクに対してほぼ作動行程の分だけずらす回転角でブリッジ可能である回転−キャリパベアリングを備えた回転キャリパとしてブレーキキャリパを形成することができる。
【００２３】
本発明によるディスクブレーキによって特に、（例えば空気圧および／または電動モータにより作動するブレーキシリンダまたは電動駆動のような）力発生装置をブレーキの片側にのみ配設することが可能になる。
【００２４】
本発明の枠内で更なる利点が達成される。
【００２５】
（これも独立しているものとみなされる）本発明の変化形では、ディスクブレーキの両側で調整・回転駆動装置を共通に調整するという課題が達成される。この場合、ブレーキディスクの両側の調整・回転駆動装置は同期化装置によって互いに連結される。好適には、同期化装置は機械的継手として、または電子継手システムとして形成される。
【００２６】
（これも独立しているものとみなされる）本発明の別の変化形では、調整システムが改良されている。特に経済的に製造可能であり、スペースを取らない調整モジュールが製造されるこの変化形は、従来形の構造のブレーキにもまた、特許請求の範囲第１項以降に記載の種類のブレーキにも適するものである。
【００２７】
それによれば、ブレーキディスクの片側または両側の調整システムは、少なくとも、
好適には取付け部材、特に取付け板、または好適には互いに離間した２つの取付け部材の間に共通の取付け可能である、
駆動装置としての電動モータと、
該電動モータに連結された変速ギヤとを備え、
少なくとも前記１つの取付け部材（単数または複数）に前記回転駆動装置（単数または複数）が取付けられる、事前取り付け可能な調整モジュールとして形成される調整システムである。
【００２８】
最後に、本発明の別の変化形では、クランプ装置の構造が簡略化される。その場合、ブレーキキャリパ内に配設されたクランプシステムは、ロッド、好適にはピストンロッドによって作動可能な回転レバーを備え、該回転レバーはその端部の一方にピストンロッド端部を収納するための切り欠き部を備え、該切り欠き部とは反対側の端部領域の２つの外側に、回転レバーを支承するために取付け可能なほぼ球形のベアリングレースおよび／またはほぼ半球形のベアリング部材、すなわちベアリングボールが取り付けられる切り欠き部を備え、これによって回転レバーは直に、または挿置された別の部材を介してブレーキキャリパに支承され（レバーベアリング）、および直に、または挿置された別の部材を介して、ブレーキパッドをブレーキディスクの方向に移動するための少なくとも１つの押圧部材に（偏心ベアリング）支承される。
【００２９】
次に本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【００３０】
図１ａは上部の周囲領域にブレーキディスク３を含むブレーキキャリパ１を備えたディスクブレーキを示している。ブレーキディスク３の両側にはブレーキディスクの方向に、およびこれとは反対側に、すなわちブレーキディスク３の平面に対して垂直に移動するブレーキパッド５、７が配設され、これらのブレーキパッドは通常はブレーキパッド支持体５ａ、７ａと、その上に取付けられたパッド材料５ｂ、７ｂとからなっている。
【００３１】
ブレーキキャリパ１ａはブレーキディスクの片側（図１の右側）のブレーキディスクに対してほぼ垂直に、ブレーキディスクの方向に内向きに延在する下部セグメント内で、少なくとも１つの、または複数のボルト９によって、車軸（ここには図示せず）の車軸フランジ１１に直に、または中間フランジ（この図では図示せず）を介して車軸フランジ１１に固定可能である。
【００３２】
ブレーキキャリパ１は車軸フランジ１１に対して移動不能であり、すなわちいわゆる固定キャリパである。ブレーキキャリパ１は車軸フランジ１１に対して移動不能であるので、ブレーキディスクの両側にブレーキパッド５、７をブレーキディスク３の方向に締め付け（かつ緩める）ためのクランプ装置１３、１５を必要とする。
【００３３】
ブレーキキャリパは図１ａの右上側に、（好適には空気圧式である）ブレーキシリンダ２７４（これもこの図では図示せず）の、または電気機械式駆動装置（図２０ａをも参照）のピストンロッド２７６（この図では図示せず）用の開口部１７を設けている。
【００３４】
ピストンロッドは押圧部材がねじ止め可能に配設されている調整スリーブ２１の少なくとも１つの調整・回転装置によって、（適宜の突起部を直に介して、または場合によっては−この図には図示しないが、例えば別の図面に図示されている部品を介して）一方の（ここでは右側の）ブレーキパッド７をブレーキディスク３の方向に移動するように設計された、ブレーキキャリパ１に支承されている回転レバー１９に（好適には偏心的に）作用する。
【００３５】
ブレーキパッドを戻すには、戻しばね（図１には図示せず）を使用できる。
【００３６】
ブレーキディスク３もブレーキキャリパ１も車軸に対して固定されて、もしくは移動不能に配設されているので、ブレーキディスク３の第１クランプ装置１３と対向する側には別のクランプ装置１５が備えられている。
【００３７】
図１においてブレーキディスク３の左側に備えられているこのクランプ装置１５はクランプ装置１３と同様に形成されている。すなわち、これも押圧部材２９がねじ止め可能に配設されている調整スリーブ２７の少なくとも１つの調整・回転装置によって、（適宜の突起部を直に介して、または場合によっては−この図には図示しないが、例えば別の図面に図示されている部品を介して）第２の（ここでは左側の）ブレーキパッド５をブレーキディスク３の方向に移動するように設計された、好適には偏心してブレーキキャリパ１の内側に支承されている回転レバー２５を同じく備えている。回転レバー２５は回転レバー１９の偏心距離とは逆の偏心距離を有している。
【００３８】
双方の回転レバーは、この図では回転レバー１９、２５の上端部に枢支され、これらを互いに連結するボルト３１として形成されている継手装置を介して互いに直に連結されている。従って双方の回転レバー１９、２５は互いに同期して移動する。
【００３９】
従って、図１ｃに示す従来技術とは異なり、図１ａではブレーキディスク３の両側にそれぞれ、継手装置を介して共通に作動可能である別個のクランプ装置１３、１５が備えられている。
【００４０】
図１ａのディスクブレーキの調整システムにも同様のことが当てはまる。このブレーキの調整システムはディスクブレーキの両側に配置された調整装置を備えている。この調整装置は互いにねじ止めされ、ひいては互いに軸方向に相対移動可能である調整スリーブ２１、２７、および押圧部材２３、２９、ならびにブレーキディスク３の両側の好適には別個の調整用駆動装置（その他の図を参照）を含んでいる。調整・回転装置の代わりに、位置が可変であるピストン、またはその他の位置可変装置を実施することもできる。あるいは（図２８を参照）、押圧部材２３’および２９’は、回転レバー１９、またはブレーキキャリパ、またはその他の部材において支持された、ねじ山を設けたボルト２９６と嵌合するスリーブ状突起部２９４を設けることができる。押圧部材は好適には取付け板およびロック板１０２に対して二重に封着されている（シーリング２９８、２９９）。重要な点は、押圧部材がブレーキディスクの方向に移動自在に形成されていることである。
【００４１】
図１ｂ、図１ｄ、および図１ｆの実施例が図１の実施例と異なっている点は、ブレーキキャリパがブレーキディスク１のそれぞれ片側のみにクランプ装置１３を備えており、ブレーキの作動装置とは反対側での反力の発生は、ブレーキキャリパ１の移動または回転によって、および／またはブレーキディスク３の移動によって行われるということである。しかし、反作用側の磨耗調整は従来技術（図１ｃおよび図１ｅ）のようにブレーキキャリパの移動または回転、またはブレーキディスクの移動によって行われるのではなく、図１ａに示すように、ブレーキキャリパの反作用側に統合された調整装置によって行われる。図２０ｇおよび図２０ｈでは、反力の発生はブレーキキャリパ、ブレーキディスク、または別の部材２９２の弾性変形によって達成される。
【００４２】
このように形成されたディスクブレーキは移動ブレーキキャリパのブレーキブラケットおよび移動ガイドシステムを省いたことによる明らかな軽量化とコストダウン、およびこれらの部品を省いたことによる頑強さの増大の他に、強制的な磨耗調整によって内側と外側のブレーキパッドの不均一な磨耗に対してより良好な作用を及ぼすことができるという付加的な利点が得られる。
【００４３】
この変化形のその他の重要な利点は、ブレーキキャリパ１および／またはブレーキディスク３によって生ずる移動経路または回転経路が反力を加えるのに必要な、磨耗行程の僅かな部分で済まされる作動行程に限定されることにある。例えば、２２インチのタイヤ用の空気圧作動式のディスクブレーキに必要な作動行程は約４ｍｍであり、一方、磨耗行程は約２５ｍｍである。
【００４４】
図１ｂの実施例も図１ａの実施例と同様にディスクブレーキの両側に配設された調整装置を備えている。この調整装置も互いにねじ止めされ、それによって互いに軸方向に相対移動可能な調整スリーブ２１、２７および押圧部材２３、２９、ならびに好適にはブレーキディスク３の両側に別個の調整駆動装置（その他の図面を参照）もまた含んでいる。
【００４５】
しかし、図１ｂのディスクブレーキは図１のものとは異なり、ブレーキディスク３の片側（この図面では右側）に１つのクランプ装置だけを備えており、それによって、ブレーキディスクの対向する側の部品（特に回転レバー２５）を省略できるので、この変化形のコストは図１の実施例よりも明らかに節減される。その代わりに、調整スリーブ２７を軸線上に、しかし回転可能にブレーキキャリパの内側（ブレーキキャリパ後部）に固定配置し、ブレーキディスク３の同じ側のパッドの磨耗を調整するために押圧部材２９を軸線上に固定された調整スリーブ２７をねじ止めして、ブレーキディスク３に対する押圧部材２９の軸方向位置を変更するようにすることが可能である。
【００４６】
図１ｂの実施例のブレーキキャリパ１も図１ａの実施例のブレーキキャリパ１と同様に固定キャリパとして形成されている。
【００４７】
図１ｂの実施形態のその他の特質は、ブレーキディスク３が車軸に対して移動可能であることにある。そのために、ブレーキディスクは好適にはハブの領域に、作動行程に限定された移動経路を例えば＜２ｍｍにできるように形成された歯を備えている。
【００４８】
移動可能なブレーキディスク自体は公知である。移動経路として例えば２５ｍｍの磨耗経路を必要とする公知の移動ディスク原理との重要な相違点は、図１ｂのブレーキのブレーキディスク３は常に＜２ｍｍの作動行程の領域に存在するので、ブレーキディスクのハブとブレーキディスク３自体との間の作動行程移動経路はブレーキ作動、振動などの際の継続する動きによって嵌めあいの錆の発生および汚れが回避されることにある。それによってブレーキディスク３はその作動行程の領域で継続的に簡単に移動できる状態に保たれる。
【００４９】
更に、移動領域が小さいことで、腐食の発生および汚れに対する保護手段を比較的簡単に備えることができる。
【００５０】
これに対して従来の移動ブレーキディスクの場合は、磨耗が増大するとともに例えば２５ｍｍの移動領域での作動位置が徐々に変化する。従って、継続的に使用されない移動領域は長期的には腐食と汚れによって動作がスムーズではなくなり、その結果ブレーキの機能に重大な影響を及ぼすことがある。移動領域が比較的大きいことで、保護手段を高じるのにかなりの費用がかかる場合がある。このような問題は図１ｂの解決方法では生じない。
【００５１】
図１ｃはブレーキキャリパ１をキャリパベアリングを有する移動キャリパとして形成した従来技術の移動キャリパを示しており、これは作動行程の経路をブレーキディスクもしくは車軸９、または通常は移動キャリパ・ディスクブレーキの場合に備えられるブレーキブラケット（ここでは図示せず）に介して相対移動可能であるので、ブレーキディスク３４の別の側の、クランプ装置３と対向するブレーキパッド５の締め付けは反力に誘発されるブレーキキャリパの移動によって行われ、調整装置はブレーキディスクの片側だけに、すなわちクランプ装置１３の側だけに備えられている。
【００５２】
図１ｄの実施例は別の方法をとっている。ブレーキキャリパ１の内部のブレーキ機構の構造は図１ｂの実施例の構造と対応している。しかし、この場合は図１ｂの場合とは異なり、ブレーキディスクではなくブレーキキャリパが「微小移動可能」である。すなわち本質的に磨耗調整経路の分ではなく、作動行程の半分（＜２ｍｍ）だけ移動可能である。すなわち、キャリパベアリング３３の移動経路は最大作動行程だけに留まり、典型的には５ｍｍ未満、例えば２ｍｍないし４ｍｍである。
【００５３】
このことを実現するため、図１ｄのディスクブレーキも図１ｂのディスクブレーキと同様にブレーキディスク３の両側に別個の調整装置（この図面は部材２１、２３および２７、２９として示されている。）を備えている。
【００５４】
勿論、図１ｂと図１ｄの実施形態の組合わせ、すなわち、それぞれ作動行程の約半分だけ移動可能であるキャリパベアリングと、移動ブレーキディスクとを備えたディスクブレーキを実施することも可能である。この実施形態もブレーキディスク３の両側に別個の調整装置を備えている。
【００５５】
図１ｅは、ブレーキキャリパがブレーキブラケット、または軸部分に所定の角度だけ旋回可能に枢支されている（回転ブレーキキャリパ１自体へのストラット連結部材３７を有するピボットベアリング３５）、いわゆる回転キャリパディスクブレーキを示している。
【００５６】
図１ｅでは、この回転角αは、ブレーキキャリパの回転時に磨耗調整経路全体をブリッジ可能であるような角度が選択される。
【００５７】
この変化形の場合も、ブレーキキャリパ内部の締め付け機構の基本構造は図１ｃの締め付け機構に対応するものである。
【００５８】
これに対して図１ｆは、これもピボットベアリング３９を備えた回転可能なブレーキキャリパ１を有するディスクブレーキを示している。しかし、ストラット連結部材３７を介してピボットベアリングに支承されている「回転キャリパ」はブレーキパッドをブレーキディスク３に対して作動行程の半分だけ回転可能であるような角度である角度αしか回転可能ではない。このディスクブレーキもブレーキディスク３の片側だけにクランプ装置を備えているが、ブレーキディスクの両側に少なくとも１つの調整装置を備えている。
【００５９】
勿論、図１ｂと図１ｆの実施形態の組合わせ、すなわち、回転可能なキャリパと移動ブレーキディスクとを備えたディスクブレーキを実施することも可能である。この実施形態もブレーキディスク３の両側に別個の調整装置を備えている。この場合は、作動行程内の必要な移動経路はブレーキキャリパ１とブレーキディスク３とに区分することができる。
【００６０】
注目すべき点は、本発明が様々な種類のディスクブレーキ、特にトラック用ディスクブレーキに適していることである。そこで、ブレーキディスクの両側に調整装置を備えるという構想は、電動モータで締め付け可能なブレーキでも、また空気圧作動式ブレーキの場合でも実現可能である。更に、調整装置を駆動のためにブレーキディスクの片側または両側のクランプ装置（単数または複数）と連結することができ、および／またはクランプ装置とは独立して単数または複数の別個の電磁駆動装置を備えることができる。この場合は、例えば反作用側に電動モータ付き調整装置を備え、クランプ装置の側に回転レバーと機械的に連結された調整装置を備えた混合形もまた考えられる。
【００６１】
更に、ブレーキディスク１の両側の調整・回転装置をコンピュータ制御および／またはマイクロプロセッサ制御によって互いに別個に調整し、または共通の調整を達成するために、ブレーキディスク３の両側の調整装置を機械的に連結することも可能である。
【００６２】
それぞれの移動可能もしくは回転可能な部品であるブレーキキャリパまたはブレーキディスクの強制リセットは弾性戻し部材（例えば単数または複数の戻しばね）、または反作用側の調整モジュールによる能動的なリセットによって可能である。
【００６３】
本発明は更に、ブレーキディスクの各々の側に単一の調整用駆動装置だけを有するブレーキにも、また調整装置の両側に２つ、またはそれ以上の調整用駆動装置を備えた実施形態にも適している。
【００６４】
図２０ｇおよび図２０ｈは更に別の変化形を示している。これらによれば、ブレーキキャリパ１は作動行程の半分、または全部の分だけ弾性変形可能である。図２０ｇではブレーキキャリパ１は車軸フランジ１１に固定するための下部弾性領域２９０を備え、図２０ｈの場合は、ブレーキキャリパ１は車軸フランジとブレーキキャリパ１との間にねじ止めされた別個の弾性部材２９２（例えば板ばね部材）を介して車軸フランジ１１と連結されている。キャリパベアリングはもはや必要ない。これら変化形は場合によっては弾性変形可能なブレーキディスク（ここでは図示せず）とも、または移動可能なブレーキディスクとも組合わせることができ、その場合は、弾性によってブリッジされるべきブレーキキャリパおよびブレーキディスクの経路のサイズを特に小さくすることができる。
【００６５】
図２、図３および図４は調整装置、もしくは、調整装置と調整用駆動装置を有する調整機構全体の好適な構成を示している。
【００６６】
図２ではブレーキディスク３のそれぞれの片側に、駆動歯車５２とフリーホイール装置および／または過負荷防止継手装置５３とを有する駆動軸を備えた調整モジュール５０が配設されている。
【００６７】
全ての調整装置の同期化並びに調整運動のために同期化チェーン５４が駆動歯車と噛み合い、この場合は、ブレーキディスク３の各々の側にそれぞれ２つの調整・回転装置が配設されている。従って図２のディスクブレーキは全部で４つの調整・回転装置（調整スリーブ２１ａ、２１ｂ、２７ａ、２７ｂ；押圧部材２３ａ、２３ｂ；２９ａ、２９ｂ）を備えている。
【００６８】
同期化チェーン５４はブレーキキャリパ３上部の内部領域内のブレーキディスク３に対して垂直な平面上に位置し、４個のボルト５６でブレーキキャリパ１で約９０°の角度で４回方向転換し、このようにして基本的に方形の輪郭でブレーキキャリパ１内に案内されており、前記の同期化チェーンは上部周囲領域でブレーキディスク３を取り囲んでいる。
【００６９】
駆動歯車５２はクランプ装置１３の側、もしくはディスクブレーキに制動力を誘導する側のチェーン５４を、（後に詳述する）（部分）半球状ベアリングおよび２つのベアリングボール５６ａ、５６ｂを介して（この領域にまとめて図示してある）ブレーキキャリパ１のブレーキキャリパ後部に支承された回転レバー１９を介して駆動する。この回転レバーについては他の図面を参照して以下でより詳細に説明する。
【００７０】
同期化チェーン５４は更に４つの歯車５８ａ、５８ｂ、６０ａ、６０ｂとも噛み合い、これらの歯車はそれぞれ下方にシリンダ状ウォーム６２ａ、６２ｂ（図２ｂを参照）を備えた軸５９ａ、５９ｂ上に取付けられている。これらのウォームは、めねじを設け、かつおねじを設けた押圧部材２３ａ、２３ｂにねじ込まれる調整スリーブ２１ａ、２１ｂの外歯と噛み合う。
【００７１】
従って、ブレーキディスク３の「周囲」をガイドされる同期化チェーン５４の形式の同期化装置によって、単一の「調整駆動装置」だけでブレーキディスクの両側の４つの調整・回転装置を駆動し、かつ同期化することが可能である。
【００７２】
図３は本発明の別の実施形態を示している。この実施形態では、ブレーキディスク３の各々の側の双方の調整スリーブ２１ａ、２１ｂ、もしくは２７ａ、２７ｂの回転はそれぞれ、調整スリーブに取付けられた歯車６４ａ、６４ｂもしくは６６ａ、６６ｂの周囲を囲む同期化チェーン６８、７０によって同期化される。
【００７３】
ブレーキディスクの片側での２つの回転駆動の同期化はドイツ特許明細書第４２１２４０５　Ａ１号から公知である。しかしこの場合は、ブレーキディスクの各々の側の同期化チェーン６８、７０は更に、それぞれに自動フリーホイール装置、および／または過負荷防止継手装置５３が連結されている、双方の回転スピンドルの間の中間に配設された駆動歯車５２のそれぞれとも噛み合う。
【００７４】
図３の場合は従って、ブレーキディスク３の各々の側での調整・回転駆動の同期化は、それぞれのブレーキディスク側に配設された別個の同期化チェーン６８、７０（またはこの図では図示しない適宜に構成された同期化ベルト）によって行われる。ブレーキキャリパ１内の「ケーブル管路」の種類のエルボー内でブレーキディスク３の周囲縁の片側の周囲にガイドされている平歯車または十字歯車を有するたわみ軸の種類のボーデンケーブル７２は駆動力導入側のフリーホイール装置、および／または過負荷防止継手装置５３からの駆動力を反作用側のディスクブレーキ（図では左側）に伝達する。ケーブル管路７４の両端部はボーデンケーブルを介して引っ張られるパッキンプラグ７６によって封鎖される。
【００７５】
図３の実施形態には、同期化チェーン５４の種類の単一のチェーンに過度に負荷がかからず、比較的少ない構造上の経費で、負荷をブレーキディスク３とボーデンケーブル７２のそれぞれの側の２本のチェーン６８、７０に分散できるという利点がある。
【００７６】
図２ならびに図３に基づく本来の調整駆動は、回転レバー１９に取付けられ、軸８６の端部に据え付けられたシフトフォーク８４に作用する従動部材８２によって行われ、前記軸８６には歯車５２も据え付けられているので、ディスクブレーキの締め付けの際、およびこれと連動する回転レバー１９の作動の際に歯車５２が回転するように作用し、同期化チェーン６８、７０とボーデンケーブル７２がこの回転を４つの調整・回転駆動装置の全てに伝達する。
【００７７】
図３から更に、ブレーキキャリパ１がほとんどブレーキディスクの平面に分割されて形成されていることが明解であり、双方のブレーキキャリパ部分１ａと１ｂとはねじボルト７８によってねじ止めされている。これらのねじボルトは片側からブレーキキャリパ１を貫通しており、別のブレーキキリャパ部分１ｂの周囲に配分されためねじを設けた穿孔８０内に嵌め込まれている。クランプ装置はブレーキキャリパ１内に組立ててもよく、または事前組立てされたクランプモジュールとして取付けてもよい（例えばドイツ特許明細書第１９５１５０６３　Ｃ１号の形態）。図３からは更に、固定ブレーキキャリパ１が比較的軽量に形成され、すなわち構造的に最小限に限定されていることが明解である。好適には、ブレーキキャリパは一体に、また好適にはねじ止めなしで形成され、好適にはクランプシステムと調整装置の部材の据付けはブレーキディスク側から行われる。
【００７８】
図２および図３の同期化機構の全体の変速比は好適には、締め付け側と反作用側での調整運動が均一に行われるように選択される。しかし、規則的に発生する磨耗差を均等にするために変速比または減速比を締め付け側と反作用側の間の調整運動の伝動装置内に形成することもできる。
【００７９】
本発明によるディスクブレーキの調整機構および同期化機構の更に別の特徴は別の図面、図４、図５、および図６から明らかになる。これらの図はそれぞれ、一種の事前組立式ユニットで製造可能であり、ディスクブレーキの対応する空隙、特にクランプ装置の領域に据付け可能である「調整モジュール」を示している。
【００８０】
事前組立て可能な調整モジュール１００は、平面図で見ると細長く、ほぼ方形であるが、必要に応じて丸み付けされ、成形された縁部を備えている。これは、互いに離間されて配置され、互いに平行であり、かつ互いにほぼ重なり合う２つの組立て板１０２、１０４を備えており、その間には好適には調整駆動装置としての電動モータ１０６と、電動モータの駆動軸の回転運動を、調整・回転装置（スピンドル）を駆動するための受動トルクに変換するためのギヤ１０８とが格納される空隙が存在する。
【００８１】
組立て板１０２は他方の組立て板１０４よりもやや大きいサイズであり、外周領域にはキャリパに固定するためのねじボルト（この図では図示せず）用の穿孔子１１０を設けてある。組立て板１０２はキャリパ開口部（図１２および図１３を参照）用の覆い板としての役割も果たす。これに対して組立て板１０４は主としてモータ１０６とギヤ１０８とを据え付ける役割を果たす。
【００８２】
もう一枚の組立て板１０４には（例えばその外側に）好適には、この場合も歯車６４ａ、６４ｂの周囲に取付けられ、調整スリーブ２１ａ、２１ｂの回転を、ひいては双方の調整・回転装置の回転を同期化させる同期化チェーン６８を固定可能である。
【００８３】
調整スリーブ２１ａ、２１ｂは組立て板１０２、１０４のそれぞれの切り欠き部／窪み／ガイド（この図では図示せず）を貫通する。
【００８４】
電動モータ１０６は図４および図５、ならびに図６に示すように、取付け板１０４に固定され、スペーサ１１６および／またはアングル部材上、またはこれに接して備えられた一種の取付け金属板１１４上に配設されており、前記スペーサによって双方の組立て板は互いに離間して平行に固定される。電動モータ１０６を取り付ける場合は、適宜の電子制御装置、および／または電子調整装置を使用すれば機械的フリーホイールの取付け、および過負荷防止継手の取付けは場合によっては省くことができる。
【００８５】
図５では組立て板１０２と１０４との間に配設された歯車１１７ａ、１１７ｂが電動モータ１０６の回転を歯車５２に伝達する。
【００８６】
組立て板１１４上に固定されたモータは基本的に双方の調整スリーブの軸を結ぶ直線に対して軽く角度をなしている。その駆動歯車１２０は図６に示すように、組立て金属板１１４のアングル部材１１６のうちの２つによって切り欠き部内に支承された、モータ１０６に対して平行の向きの軸１２４上に据付けられた歯車１２２と噛み合う。軸１２４の端部には歯車１２８ａ、１２８ｂと噛み合うシリンダ状ウォーム１２６ａ、１２６ｂがそれぞれ取付けられ、これらの歯車は、他方の組立て板１０４を貫通し、調整スリーブ２１ａ、２１ｂ上の歯車６４ａ、６４ｂと噛み合う歯車１３２ａ、１３２ｂが端部に配設されている軸１３０ａ、１３０ｂを介して駆動される。シリンダ状ウォームは（左または右の実施形態）、押圧部材用に異なるねじ方向（右回りねじ／左回りねじ）が必要ないように形成されている。押圧部材２３ａ、２３ｂはねじを使用することでそれぞれ調整スリーブ２１に事前に取り付けることが可能である。
【００８７】
従って、少数の部品から低コストで製造可能であり、組立てが簡単な調整モジュール１００は簡単な方法で、調整駆動装置ならびにブレーキディスクの各々の側の調整・回転装置、ならびにその同期化機構をスペースを節減するようにそれぞれ統合することができる。
【００８８】
調整モジュール１００の１つをブレーキディスク３の各々の側に備えることができ、調整運動の同期化は機械的、ならびに電子／コンピュータによって制御され、および／または調整されて実行することができる。ディスクブレーキに給電ケーブルおよび／またはデータ伝送ケーブルを引き込み、これらをディスクブレーキ内の調整モジュール１００に案内するだけでよい。
【００８９】
従って、電動モータ１０６を有する電気的調整駆動装置を使用する場合は、基本的に１つの電動モータ１０６だけを使用し、調整運動の伝達は締め付け側および反作用側から例えば図２または図３に記載のように機械的に行うことができる。
【００９０】
しかし、反作用側に独自の電気的調整駆動装置を配設することが有利である。
【００９１】
反作用側と締め付け側との電気的な配線は連結問題およびパッキン問題によって期間的なギヤによる同期化よりも簡単に実行し易く、双方の調整システムを独立して制御できることによって、ブレーキの動作状態を制御／調整することが補足的に可能になる。
【００９２】
従って、ブレーキディスク３の両側における双方の調整モジュール１００の調整・回転駆動装置を個々に制御することが可能になる。すなわち、
ディスクブレーキ３の両側の空隙をそのつど調整されたブレーキディスクの位置へと個々に調整すること。例えば、固定式のブレーキディスクを使用する場合、その据付け位置を部品の許容差に応じて〜／−１ｍｍだけ変動させることができる。
制動がなされるごとに、移動可能なブレーキディスクまたは移動キャリパもしくは回転キャリパを所定の基本位置に能動的に戻すことが可能になる。
ブレーキパッドの不均衡な磨耗が生じた場合は、ブレーキディスクの両側の空隙を不均衡に調整して、以降の制動時の不均衡な磨耗を均等にすることができる。
自動車をオフロードで使用する場合、ブレーキシュー／ブレーキパッドを簡単に研磨して設計し、摩擦面の磨耗汚れを回避することができる。
必要な空隙、ひいては作動用のエネルギ需要を最小限にすることが可能である。
【００９３】
まさに前述の利点から、図１のブレーキ、および／または図２および図３の同期化機構、および／または図４から図６の調整モジュールの構想の有利な効用を基本的に新規の種類のディスクブレーキへと組合せることができることは明白である。
【００９４】
この点に付いて別の実施例を参照して以下により詳細に説明する。
【００９５】
（例えば欧州特許明細書第０５３１３２１号から）押圧部材がねじ止めされているガーダ上に直に、または別の部材を介して作用する偏心輪もしくは偏心セグメントを回転レバー１９に備えつけることは公知である。
【００９６】
更に、押圧部材の端部、または押圧部材がねじ止めされている調整スリーブに作用する側部突起を回転レバーに備えつけることも公知である（ドイツ特許明細書第３６１０５６９　Ａ１号）。
【００９７】
双方の構想とも共通に、外周にボールベアリング用の移動経路を構成するほぼ半円形の突起部を備えている回転レバーの構造であり、それぞれの半円形の偏心輪突起部の内部には滑りベアリングのハーフシェルならびにその中に収納されたベアリングボールによって形成されている。
【００９８】
このようなベアリングの構成によって、特に２番目に記載した構造の場合、偏心輪ベアリングの反力と外側のボールベアリングの反力をレバーの縦軸上の位置に合同に保つことが可能になる。
【００９９】
それによって、レバーへの曲げ応力、ならびにその変形、ならびにその結果として生じ、ベアリングの寿命を明らかに縮め得るボールベアリングおよび滑りベアリングの動きの振れ（Ｋａｎｔｅｎｌａｕｆ） の回避が達成される。
【０１００】
ガーダを有する構造の場合は、レバーの変形をガーダによって軽減できるものの、この場合も特に縁部移動を回避することによって寿命を延ばすことが望ましい。
【０１０１】
更に、ボールベアリングを回転レバーの偏心輪突起の直径が大きい側に補充することが望ましい。外側のベアリングレースを半円筒形の突起部として偏心輪を包むように配置する必要があることで、必然的に外側のベアリングの直径が比較的大きくなる。その結果、滑りベアリングを使用した場合、摩擦直径が大きいこと関連して摩擦抵抗が比較的大きいことで、摩擦損失および締め付け力の損失が、また、その結果ブレーキヒステリシスが不都合に高くなることがあるので、外側のベアリングにボールベアリングを使用する必要が生ずる。
【０１０２】
したがって、レバー作動式ディスクブレーキのクランプ装置は、同時に回転レバーの変形を最小限にしつつ、摩擦直径が小さい滑りベアリングを更に使用できるように一層最適化される必要がある。
【０１０３】
図７は回転レバー１９の新規の構成とベアリングを示している。
【０１０４】
回転レバー１９は該回転レバー１９を取り付けるための別個のガーダを必要としないガーダ状の部材として形成されている。
【０１０５】
回転レバー１９は図９に特に明解に示されており、この図では一体の回転レバー１９の対称面「Ｓ」の右側、およびこの図では回転レバーの下部のみに関連する別の「対称面」の上部を限定して図示している。
【０１０６】
回転レバー１９は（例えば電気的、および／または機械的、および／または空気圧式に作動可能であるブレーキシリンダのような）作動装置のピストンロッドの端部を収納するための（半球キャップ状の）「上部」切り欠き部１５０を備えている（例えば欧州特許明細書第０５３１３２１号を参照）。上部切り欠き部１５０の領域からレバーは「三角形」の部分１５２の領域で、双方の調整スリーブ２１ａ、２１ｂと押圧部材２３ａ、２３ｂとの間隔を越える幅に達するまで下方に拡がっている。レバーは更に（据付け位置で見て）ブレーキディスクに対して垂直方向に拡がっている。
【０１０７】
三角形の部分１５２の領域には回転レバー１９の重さを最小限にする切り欠き部１５４、１５６が回転レバー１９の双方の主要な外面に設けられ、回転レバーの三角形の部分１５２のストラット状の縁部１５２ａはこの領域での曲げ応力に対する回転レバーの耐性を確実に強化する。
【０１０８】
回転レバーの図７および図９の基本的な図では「上部に位置する」三角形の部分１５２には、切り欠き部１５０とは反対側の下部領域で、平面図でみるとほぼ方形の、幅がほぼ一定のガーダ状の部分１５８が連結しているが、この部分の全体的な高さは三角形の部分に対してほぼ階段状に明らかに高くされている（ブレーキディスク平面に対して垂直の据付け位置で見た場合）。
【０１０９】
回転レバーの方形の部分には基本的に６つの別の切り欠き部１６０ａ、１６０ｂ、１６２ａ、１６２ｂ、および１６４、１６５が形成されており、外側の双方の切り欠き部１６０ａ、１６０ｂは回転レバー１９のピストンロッドを収納するための切り欠き部１５０とは対向する側に形成され、そこから内側に向かって連結する別の切り欠き部１６２ａ、１６２ｂは切り欠き部１５０の側に、また中間の切り欠き部１６４、１６５は回転レバー１９の両側に形成されている。
【０１１０】
４つの切り欠き部１６０および１６２はそれぞれ丸み付けされた端部を有する方形に、かつ先細に形成され、これらは端部領域ではほぼキャップ状／半球状の形状（偏心半球、およびレバー半球）を呈し、一方、中間の切り欠き部１６４、１６５はより狭い、細長い形状を呈している。
【０１１１】
４つの切り欠き部１６０および１６２はこれもほぼ半球／部分半球のキャップ状の滑りベアリングレース１７０ａ、１７０ｂ、１７２ａ、１７２ｂ（図８を参照）を収納する役割を果たす。
【０１１２】
切り欠き部１５０内にも同様の部分半球／半球のキャップ状の滑りベアリングを嵌め込むことができる。内側にある滑りベアリングレース１７２ａ、１７２ｂ内にはベアリングボール５６ａ、５６ｂが嵌め込まれる。
【０１１３】
これらのベアリングボールはブレーキキャリパ後部、もしくはブレーキキャリパ後部の突起、またはブレーキキャリパ（後部）１９と固定的に連結される別個の部品１７４ａ、１７４ｂに直に支持される。
【０１１４】
そのためにブレーキキャリパまたは別の部品には、ベアリングボール５６が噛み合う対応する半球状の切り欠き部１７６ａ、１７６ｂを設ける必要がある。ベアリングボール５６は切り欠き部１７６内に固定できる。
【０１１５】
外側の切り欠き部１６０ａ、１６０ｂ、もしくはその中に嵌め込まれる滑りベアリングレース１７０ａ、１７０ｂ、１７２ａ、１７２ｂはベアリングボール、またはスペーサ１８０ａ、１８０ｂの球形に形成された端部１７８ａ、１７８ｂと係合する。スペーサ１８０は、球形に形成された端部に対向するその端部においてスリーブ状に形成され、パッドが未だ磨耗していない場合は、押圧部材２３ａ、２３ｂのブレーキディスクとは反対側の端部を収納する（図８ａを参照）。
【０１１６】
スペーサ１８０には回転レバー１９とは逆の端部に、組立て板１０２および／または１０４に挿入可能な、めねじを有する調整スリーブ２１ａ、２１ｂが軸方向に連結している。調整スリーブ２１にはブレーキディスク３の前に短く拡がった押圧部材２３のボルト形状の端部がねじ止めされている。それによって、調整スリーブ２１を回転させることでブレーキパッドの磨耗を調整するために押圧部材２３と回転レバー１９との間の軸間隔を変更可能であり、ごく概略的に、調整スリーブ２１の外歯、または歯車に作用するウォームギヤ１０８による回転の可能性が示されている。
【０１１７】
したがってスペーサ１８０はブレーキの締め付け時に回転レバー１９から押圧部材２３に力を伝達する役割を果たす。
【０１１８】
図７および図８では、ガーダ状に形成されたブレーキレバー、もしくは回転レバー１９には、中線（図１０のＡ−Ａ線）の両側に、すなわちそれぞれ１つのレバーベアリングと偏心ベアリングとからなるそれぞれ一対のベアリングが配設されている。
【０１１９】
これらの双方のベアリングはそれぞれボール５６、１７８、好適にはボールベアリングのボール滑り部材、ならびにボール５６、１７８と係合する半球状の滑りベアリングレース１７０、１７２、ならびに滑りベアリングレースを収納しない、ボールと連動する部品（キャリパ１またはスペーサ１８０）内の、ボールを支持する半球形の窪み／切り欠き部１７６、１７７とからなっている。
【０１２０】
一対のベアリングの双方とも回転レバー１９の両側で、レバーアーム（Ａ−Ａ）に対して直角に配置された、回転レバー１９のガーダ状に形成された方形部分１５８内に収納される。従って、滑りボール５６ａ、５６ｂおよび１７８ａ、１７８ｂはレバーのガーダ状部分１５８の対向する押圧装置を有する対向する側に配設される。
【０１２１】
更に滑りボール５６ａ、５６ｂと１７８ａ、１７８ｂの中点は、ガーダ状のレバー部分の長手方向（すなわちブレーキディスク１と平行な、図１のレバーアームＡ−Ａに対して垂直な）、ならびに該長手方向に対して横方向にも互いに間隔を隔てている。
【０１２２】
長手方向に対して横方向の間隔ｘは力の伝達に作用する偏心装置の偏心率を定める。
【０１２３】
これに対して長手方向の間隔ｙは、双方のベアリングの重なりを回避し、もしくは双方のベアリングを共通に回転レバー内に収納できるようにするために必要である。
【０１２４】
回転レバー１９のガーダ状部分１５８内で互いに対向しているそれぞれのベアリングは、ボールの中点がレバーアームの枢転の支点を有する接合面にほぼ、または完全に位置するように前記部分１５８内に配置されている（切り欠き部１５０、図１０の線「Ｌ」を参照）。
【０１２５】
勿論、レバーの位置に応じて、変速比をレバー作動の中点の接合面からレバーベアリングの中心まで所定分だけの限定された変更を達成するために、偏心ベアリングの位置をずらすことも考えられる。
【０１２６】
それぞれ上部のベアリング、すなわちレバー動作側に位置するベアリングは回転レバー１９をブレーキキャリパに支える役割を果たす。それぞれ下部のベアリングは作動力を締め付け側の押圧部材（単数または複数）に伝達する。
【０１２７】
滑りベアリングレースは図８に示すように、回転レバー１９内にも、また（図示しないが）キャリパ１またはスペーサ１９０のそれぞれ反対側、またはボール５６、１７８の両側に配設することができる。
【０１２８】
ボール５６、１７８を、ボールの直径よりも所定分だけ大きい半球の直径内の、滑りベーリングレースとはそれぞれ反対側の部品内に収納することが特に有利であり、それによって、回転レバー１９の作動時にボールがベアリングレース内での滑り運動の他に、対向する収納用半球内での限定的な転動をも行い、それによってレバーの回転行程を行うためにベアリングレース内で必要な滑り運動、ひいてはベアリングの摩擦が軽減される。
【０１２９】
収納用半球内での滑りボールの収納の空隙によって、それがない場合には必要なピストンの傾倒運動を回避することも可能である。この場合では、ピストンの転動の同伴だけにヒンジ継手内での均等化運動が重なる。
【０１３０】
同時に回転方向に対して横方向に良好にガイドされつつ、回転レバー１９の回転方向への充分な転動の遊びを達成するために、レバー半球（切り欠き部１６２）を回転方向では、回転方向に対して横方向でよりも大きい直径でトーラス状に備えることができる。
【０１３１】
図７から図１０に示された回転レバー１９の構成によって、特に簡単で低コストの滑りボールベアリングを使用することが特に簡便に可能になる。
【０１３２】
一対のベアリングのベアリング内への力の誘導に軸方向間隔があること、およびそれに起因する曲げモーメントによる回転レバー１９の変形はガーダ状の形状によって最小限に抑えることができる。
【０１３３】
ベアリング部材が球形であることにより、ベアリングの動きの振れを完全に排除することができる。すなわち、回転レバーの変形が発生した場合でも滑りボールベアリングの負荷容量、および達成可能な最大の寿命はフルに活用される。
【０１３４】
回転レバー１９は更に、ボール５６によってキャリパに対して充分に固定されるので、回転レバーをそれ以上の、場合によっては摩擦がかかるようなガイドはもはや必要ない。
【０１３５】
ブレーキディスクの両側、またはブレーキディスクの片側に１つの調整・回転装置、もしくは１つのスピンドルしか有さないブレーキのような特殊例の場合は、ガーダ状の部分１５８の端部に２つのレバーベアリングを有し、かつ中央に１つの偏心ベアリングだけを有する回転レバーを形成することができる（図示せず）。
【０１３６】
図１から図１０までの回転レバー１９は全ての種類のキャリパの構成に適しており、したがってほぼ全ての形状のキャリパ、特に図１のキャリパ（回転キャリバ、移動キャリパ、固定キャリパ）にも適する。
【０１３７】
更に、ほぼ球形のベアリング部材１５８、１６０および付属する半球が球の形状よりも平坦にされた楕円の形状を呈することも考えられる。
【０１３８】
図１２および図１３はキャリパ部１ａおよび１ｂの可能な形状のキャリパの例を示している。
【０１３９】
図１２の反作用側のキャリパ部１ａは、押圧部材２９ａ、２９ｂの端部を収納するための２つの窪み２００ａ、２００ｂを備えた、調整モジュール１００を収納するための切り欠き部２００を設けている。切り欠き部２００の周囲には組立て板１０４をねじ止めできる穿孔２０４が配分されている。
【０１４０】
これに対して図１３の締め付け側のキャリパ部１ｂは、キャリパ壁をブレーキディスク１の方向に貫通する、調整モジュール１００を挿入可能なノッチ２０６を備えており、この切り欠き部２０６の周囲にも、（場合によっては補助的な周囲のパッキンリングを備えた）組立て板１０４をねじ止めできる穿孔２０４が配分されている。
【０１４１】
図１４は、図１ｆの原理に対応した、更に別の実施例１ｅの構想を採用したディスクブレーキの断面図を示す。
【０１４２】
これに対して図１ｆは車軸フランジ１１へのピボットベアリング３９を備えた回転可能なブレーキキャリパ１を有するディスクブレーキを示している。２分割ストラット継手３７を介してピボットベアリングに支承された「回転キャリパ」は角度αだけ揺動可能であり、この角度はブレーキパッド５、７がブレーキディスク３に対する作動行程の経路を中心に揺動可能な角度と同じである。このディスクブレーキも、ブレーキディスク３の片側だけに図１０および図１１に示した種類の回転レバー１９を有するクランプ装置を備えているが、ブレーキディスク３の両側には押圧部材２３ａ、２３ｂ、および２９ａ、２９ｂ、並びに調整スリーブ２１ａ、２１ｂ、および２７ａ、２７ｂを有する少なくとも１つの調整・回転装置を備えている。
【０１４３】
図１４には、ブレーキディスク３が位置「ｉ」から位置「ｉｉ」を経て位置「ｉｉｉ」へと移動する際に、回転レバーが押圧部材２３の高さのガーダ状の下部領域で軸方向に偏移することが明解に示されている。調整・回転装置と押圧部材２３ａ、２３ｂ、および２９ａ、２９ｂ、ならびに調整スリーブ２１ａ、２１ｂ、および２７ａ、２７ｂとの同期化は、この場合は、従動部材２２０が回転レバー１９のスリット２２２内に枢支されることによって達成される。従動部材２２０はロッド状に形成され、ブレーキディスク３の上縁周囲部を覆っている。従動部材は更にブレーキディスク３向きの側にラックピニオンのプロフィル２２４を備えており、これは従動部材２２０が軸方向に移動する際に調整スリーブ２１、２７を回転させて調整を行う歯車２２６、２２８と噛み合う。その場合、ブレーキの各々の側にフリーホイール装置および過負荷防止装置を備え、またブレーキディスクの各々の側の双方の調整・回転装置の同期化が行われる。
【０１４４】
図１５のクランプ機構は図１４のそれと対応する。しかし、調整の同期化は端部にシリンダウォーム２３２、２３４を有する、ブレーキディスクに重なる軸２３０を介して行われる。
【０１４５】
図１６はブレーキディスクの各々の側の電動モータによる調整駆動装置１０６の構成をごく概略的に示している。
【０１４６】
図１７ａおよび１７ｂによれば、ほぼ球形のベアリング部材５６、１７８、およびその受け部材２３５、２３６は、この場合は部品１７４ａ、１７４ｂおよびスペーサ１８０ａ、１８０ｂの互いに向き合う側に相互に対応する平坦部２３７、２３８を備えている。
【０１４７】
このようにして、球の表面および／またはベアリングの領域のベアリングの損傷を防止するための簡便なねじれ防止が保証される。平坦部２３７、２３８はその上、ベアリングのスペースの必要性を最適なものにし、かつ剛性を高めることに寄与する。
【０１４８】
ほぼ球形のベアリング部材（５６、１７８）およびその受け部材２３５、２３６の間の空隙によって簡単に誤差を均等にすることが可能になる。
【０１４９】
ベアリング半球１５８、１６０に取り付けた（例えば環状の）ストリッパ２３９によって、図１９に示すように簡単にグリースの詰まりの発生が防止される。
【０１５０】
図１８はほぼ球形のベアリング部材５６、１７８とその受け部材２３５、２３６の間のねじれ防止装置の別の変化形を示す。
【０１５１】
このように、図１８ａではねじれ防止装置は突き合わせ溶接、または摩擦溶接された座２４０として形成されている。
【０１５２】
図１８ｂでは、ねじれ防止装置はクランプピンまたはクランプスリーブ２４１として形成されている。
【０１５３】
図１８ｅ、図１８ｆ、および図１８ｇでは、ほぼ球形のベアリング部材５６、１７８とその受け部材２３５、２３６はねじれ防止装置として、互いに向き合う側に互いに対応するねじれ防止用の形状を呈しており、これは円錐形（凹／凸、図１８ｃおよび図１８ｄを参照）または半球形、もしくは球欠形（図１８ｅを参照）に形成された、互いに対応し互いに嵌合する窪み２４２と突起２４３である。
【０１５４】
様々な形状は、例えば市販のベアリングボールを研磨することによって達成可能である。
【０１５５】
図１９ａはストリッパの他に、位置を固定するように互いに対応するベアリングボールとベアリングレースとの間の突起部２４４と、切り欠き部とを示しており、ベアリングレースの切り欠き部は窪み２４５として形成され、これ自体もベアリングボールとは反対側で、（この場合は回転レバーである）対応する部品内の対応する切り欠き部２４６に嵌合するので、ベーリングレース１７０、１７２と回転レバーとの位置固定が達成される。
【０１５６】
図１９ｂでは、対応する部品（ここでは回転レバー１９）に嵌合し、位置固定ならびにグリース溜としての役割を果たすシリンダ状の突起部２４７がベアリングレースに形成されている。
【０１５７】
図１９ｂでは、ベアリングレース内に潤滑を改善するためにグリースを通す穿孔２４８が設けられており、これは（ここでは回転レバー１９である）対応する部品内のグリース収納溝２４９に接合している。
【０１５８】
図２０ａは図１と類似したディスクブレーキを詳細に示している。
【０１５９】
従って図２０ａのディスクブレーキも固定キャリパ、すなわち軸に固定的に、移動不能に固定されたブレーキキャリパ１を備えているので、ブレーキディスクの両側にはブレーキパッド５、７をブレーキディスク３の方向に締め付ける（かつ緩める）ためのクランプ装置１３、１５が備えられ、このクランプ装置も、押圧部材２３、２９のそれぞれの１つがねじ止め可能にそれぞれの内部に配設されている調整スリーブ２１、２７を有する調整・回転装置の少なくとも１つをそれぞれ備えている。双方の回転レバー１９、２５はボルト３１の形式の継手装置を介して互いに連結されている。
【０１６０】
（空気圧作動式の）ブレーキシリンダ２７４と、回転レバー１９の上端部に枢支されている、回転レバーに作用するピストンロッド２７６が明解に示されている。空気圧作動は構造がコンパクトで好適であるが、電気機械的作動も考えられよう。
【０１６１】
これに対して図２０ｂ、図２０ｄ、および図２０ｆのブレーキキャリパはそれぞれブレーキディスク１の片側だけにクランプ装置１３を備えており、ブレーキの作動装置とは反対側での反力の生成は、ブレーキキャリパ１の移動または回転、および／またはブレーキディスク３の移動によって行われる。その際に、反作用側での磨耗調整はそれぞれ、ブレーキキャリパの反作用側に統合された調整装置、例えば調整モジュールによって実現される。
【０１６２】
ブレーキキャリパ１、および／またはブレーキディスク３によって実施される移動経路または回転経路は、反力を加えるのに必要な作動行程に限定され、これは磨耗行程の一部だけで済まされる。
【０１６３】
図２０ｂでは、ディスクブレーキの両側に、この場合も互いにねじ止めされ、ひいては相対的に軸方向移動可能な調整スリーブ２１、２７および押圧部材２３、２９、ならびに好適にはブレーキディスク３の両側に別個の調整駆動装置を備えた調整装置が配設されている。ブレーキディスク３は移動ディスクとして形成され、そのためにブレーキディスクには好適にはハブの領域に、作動行程に限定された移動経路を備えた歯を設けてある。
【０１６４】
図２０ｃは図１ｃと同様に、従来技術の移動キャリパを示しており、この場合はブレーキキャリパ１はキャリパベアリングを有する移動キャリパとして形成されており、これは作動行程の経路を介してブレーキディスクに対して、もしくは車軸９に対して、または移動キャリパディスクブレーキには通常備えられているブレーキブラケット（この図には図示せず）に対して移動可能である。その際にベアリングブシュ２５４は、ブレーキパッドの最大の磨耗量（これも「Ｓ」で示されている）にほぼ対応する移動経路Ｓをブリッジするように設計されている。
【０１６５】
図２０ｄでは、ブレーキキャリパ１は、作動行程よりも少ない分だけ（好適には作動行程の半分だけ）「微小移動可能」である。図２０ｄのディスクブレーキはブレーキディスク３の両側に別個の調整装置（部材２１、２３および２７、２９が図示されている）を含んでおり、ブレーキキャリパ１にはボルト２５２によって車軸フランジ１１にねじ止めされた下部突起２５０がブレーキキャリパ１に形成されている。ボルト（単数または複数）はベアリングブシュ２５６を貫通し、これはブレーキキャリパ１の突起２５０の開口２５８内にねじ込まれ、ブレーキキャリパ１が作動行程の半分「Ａ／２」だけ車軸フランジ１１に対して移動可能であるように設計されている。
【０１６６】
図２０ｅはブレーキキャリパがブレーキブラケットまたは車軸部に所定の角度だけ枢転可能に支承されている（回転ブレーキキャリパ１自体にストラット継手３７を備えたピボットベアリング３５）、いわゆる回転キャリパディスクブレーキを示している。
【０１６７】
図２０ｅではこの回転角αは、ブレーキキャリパの回転時に磨耗調整経路全体をブリッジ可能であるような角度に選択される。
【０１６８】
この変化形でもブレーキキャリパ内部でのクランプ機構の基本構造は、図１ｃのクランプ機構に対応する。すなわち、反作用側には調整部品は備えられておらず、そこに配設されているブレーキパッドはブレーキキャリパに直に、または間接的に支持され、ブレーキパッドとブレーキキャリパとの間では調整はできない。
【０１６９】
これに対して図２０ｆは、この場合もピボットベアリング３９を備えた回転可能なブレーキキャリパ１を有するディスクブレーキを示している。しかし、ストラット継手３７を介してピボットベアリングに支承された「回転キャリパ」は、ブレーキパッドが作動行程の半分の経路だけブレーキディスク３に対して回転可能であるような角度αだけしか回転可能ではないこのディスクブレーキの場合もブレーキディスク３の片側だけにしかクランプ装置を備えていないが、ブレーキディスクの両側に少なくとも１つの調整装置を備えている。
【０１７０】
移動を限定するために、もしくは調整角を限定するために、この場合もブレーキキャリパ１はボルト２５２によって車軸フランジ１１にねじ止めされたストラット継手３７を形成するための下部突起２６０を備えている。ボルトは、この場合は戻しのための一体形成された装置（板ばね等）を有するゴムベアリングブシュとして形成されているベアリングブシュ２６２を貫通し、このゴムベアリングブシュは、ブレーキキャリパがパッドの領域で作動行程の半分「Ａ／２」だけ回転することが保証されるように設計されている。
【０１７１】
図２１ａおよび図２１ｂは図２０ｆの種類のブレーキの別の図面を示しており、図２１ａでは突起２６０は車軸フランジ１１の切り欠き部１１ａ内で枢転可能であるシリンダ状のベアリングボルト２６１を支点に回転可能である。図２１ａには更に、２つのベアリング２９が備えられていることが示されている。クランプシステムと調整装置のの構造は図２３に対応している。
【０１７２】
これに対して図２１ｃでは、突起部のその他のブレーキキャリパ１とは反対側の端部に、切り欠き部２８０内に支承された円形の、またはシリンダ状のベアリング突起部２７８を備えている。
【０１７３】
図２２ｄでは、回転可能にするためにゴムリング２８２内に嵌め込まれた２つのベアリングブシュ２６２ａ、２６２ｂが備えられている。
【０１７４】
図２２から図２７に示すように形成されたディスクブレーキは図１ｄおよび図２０ｄの種類の「微小移動ディスクブレーキ」として車軸フランジまたはブレーキブラケット（この図には図示せず）に取り付けることができる。代わりに、図２０ｆの種類の「微小回転ディスクブレーキ」として設計することも考えられよう。
【０１７５】
ブレーキディスクの上部にノッチを設けたブレーキキャリパ１は上部周囲領域に、ブレーキディスク３と、ブレーキパッド５、７と、ブレーキディスクの片側に形成されたクランプ装置１３と、ブレーキディスク３の両側の双方の調整装置とをフレーム状に含んでいる。
【０１７６】
図２３には反作用側の調整モジュール用のノッチ２０６が明解に示されている。ブレーキキャリパはブレーキディスク向きの側で組立板、もしくは基板１０４によってそれぞれ塞がれている。ブレーキディスクの各々の側の調整モジュールごとに、双方の押圧部材２３ａ、２３ｂ；２９ａ、２９ｂと調整スリーブ２１ａ、２１ｂ；２７ａ、２７ｂの間の中間にそれぞれ１つの電動モータ１０６が配置されており、駆動歯車２６６を備えた作動軸２６８は組立て板１０２を貫通し、そこで構造的に簡単で低コストに、作動軸の外周で対向する２つの歯車２７０、２７２と噛み合い、これらの歯車は更に外周に歯を設けた、または歯車２８６を設けた調整スリーブ２１、２３と噛み合う。組立て板１０４および組立て部品１０２は押圧部材２３、２９および調整スリーブ２１、２７を収納するための窪みを備えている。
【０１７７】
組立ての際には先ず、回転レバー１９をブレーキキャリパにはめ込み、その後で双方の調整モジュールをブレーキキャリパに取付け、その際に組立て板１０４がそれぞれブレーキキャリパにねじ止めされる。
【図面の簡単な説明】
【図１】様々な種類のディスクブレーキの基本断面図である。
【図２】本発明によるディスクブレーキの第２の実施例の、ブレーキディスクに対して垂直および水平の２つの部分断面図である。
【図３】本発明によるディスクブレーキの第３の実施例の、ブレーキディスクに対して垂直および水平の２つの部分断面図である。
【図４】調整モジュールの透視図である。
【図５】図４の調整モジュールの別の透視図である。
【図６】別の調整モジュールの透視図であり、組立て板が外された状態を示す。
【図７】クランプ装置の分解図である。
【図８】図７のクランプ装置の別の断面図である。
【図９】図７の種類のクランプ装置用の回転レバーの一部の透視図である。
【図１０】図９の種類の回転レバーの平面図および４つの断面図である。
【図１１】調整モジュールおよび回転レバーからなる事前組立て可能なクランプユニットである。
【図１２】２分割ブレーキキャリパの反作用側部分の透視図、ならびに締め付け側のキャリパ部の透視図である。
【図１３】２分割ブレーキキャリパの反作用側部分の透視図、ならびに締め付け側のキャリパ部の透視図である。
【図１４】回転キャリパディスクブレーキの断面図である。
【図１５】回転キャリパディスクブレーキの断面図である。
【図１６】別のディスクブレーキの透視図である。
【図１７】回転レバーおよび輪決する部品にベアリングボールを配置する変形を示す断面図である。
【図１８】回転レバーおよび輪決する部品にベアリングボールを配置する変形を示す断面図である。
【図１９】回転レバーおよび輪決する部品にベアリングボールを配置する変形を示す断面図である。
【図２０ａ】図１のディスクブレーキの別の基本断面図である。
【図２０ｂ】図１のディスクブレーキの別の基本断面図である。
【図２０ｃ】図１のディスクブレーキの別の基本断面図である。
【図２０ｄ】図１のディスクブレーキの別の基本断面図である。
【図２０ｅ】図１のディスクブレーキの別の基本断面図である。
【図２０ｆ】図１のディスクブレーキの別の基本断面図である。
【図２０ｇ】ディスクブレーキの別の変化形の基本図である。
【図２０ｈ】ディスクブレーキの別の変化形の基本図である。
【図２１】図２０ｆに示すディスクブレーキの様々な変化形の図面である。
【図２２】別のディスクブレーキの様々な断面図である。
【図２３】別のディスクブレーキの様々な断面図である。
【図２４】別のディスクブレーキの様々な断面図である。
【図２５】別のディスクブレーキの様々な断面図である。
【図２６】別のディスクブレーキの様々な断面図である。
【図２７】図２２〜図２６に示したブレーキ用の調整モジュールである。
【符号の説明】
１　ブレーキキャリパ、３　ブレーキディスク、５　ブレーキパッド、７　ブレーキパッド、５ａ，７ａ　ブレーキパッドキャリヤ、５ｂ，７ｂ　パッド材料、９　ボルト、１１　車軸フランジ、１１ａ　切り欠き部、１３，１５　クランプ装置、１７　開口、１９　回転レバー、２１　調整スリーブ、２３　押圧部材、２５　回転レバー、２７　調整スリーブ、２９　押圧部材、３５　ピボットベアリング、３７　ストラット継手、３９　ピボットベアリング、５０　調整モジュール、５２　作動歯車、５３　フリーホイール装置および／または過負荷防止装置、５４　同期化チェーン、５６ａ，５６ｂ　ベアリングボール、５８ａ，５８ｂ，６０ａ，６０ｂ　歯車、５９ａ，５９ｂ　軸、６２ａ，６２ｂ　シリンダウォーム、６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂ　歯車、６８，７０　同期化チェーン、７２　ボーデンケーブル、７４　ケーブル管路、７６　パッキン止め、８２　従動部材、８４　シフトフォーク、８６　軸、１００　調整モジュール、１０２，１０４　組立て板、１０６　電動モータ、１０８　変速ギヤ、１１０　穿孔、１１４　組立て金属板、１１６，１１８　スペーサ、アングル部材、１１７ａ，１１７ｂ　歯車、１２０　駆動歯車、１２２　歯車、１２４　軸、１２６ａ，１２６ｂ　シリンダウォーム、１２８ａ，１２８ｂ　歯車、１３０ａ，１３０ｂ　軸、１３２ａ，１３２ｂ　歯車、１５０　切り欠き部、１５２　三角形部分、１５４，１５６　切り欠き部、１５８　ガーダ状部分、１６０ａ，１６０ｂ，１６２ａ，１６２ｂ，１６４，１６５　切り欠き部、１７０ａ，１７０ｂ，１７２ａ，１７２ｂ　滑りベアリングレース、１７４ａ，１７４ｂ　部品、１７６，１７７　切り欠き部、１７８ａ，１７８ｂ　ボールの球形端部、１８０　スペーサ、２００　切り欠き部、２００ａ，２００ｂ　窪み、２０４　穿孔、２０６　ノッチ、２２０　従動部材、２２２　スリット、２２４　ラックピニオンプロフィル、２２６，２２８　歯車、２３０　軸、２３２，２３４　シリンダウォーム、２３５，２３６　受け部材、２３７，２３８　平坦部、２３９　ストリッパ、１４０　座、２４１　クランプスリーブ、２４２　凹部、２４３　突起、２４４　突起、２４５　窪み、２４６　切り欠き部、２４７　突出部、２４８　穿孔、２４９　グリース収納溝、２５０　突起部、２５２　ボルト、２５４　ベアリングブシュ、２５６　ベアリングブシュ、２５８　開口、２６０　突起部、２６１　ベアリングボルト、２６２　ベアリングブシュ、２６６　駆動歯車、２６８　駆動軸、２７０，２７２　歯車、２７４　ブレーキシリンダ、２７６　ピストンロッド、２７８　ベアリング突起部、２８０　切り欠き部、２８２　ゴムリング、２８６　歯車、２９０　弾性領域、２９２　弾性部材、２９４　突起部、２９６　ボルト、２９８，２９９　パッキン、Ｓ，Ａ／２　移動経路。

Claims (32)

1. ａ）ブレーキディスク（３）を覆うブレーキキャリパ（１）と、
   ｂ）前記ブレーキディスク（３）の両側のブレーキパッド（５，７）を前記ブレーキディスク（３）の方向に締め付けるために前記ブレーキキャリパ（１）内に配設されたクランプ装置（１３）と、
   ｃ）前記ブレーキパッド（７）と前記ブレーキディスク（３）との間の距離を調整することによって前記ブレーキパッドの磨耗および／または前記ブレーキディスクの磨耗を均等にするために前記ブレーキキャリパ（１）内に配設された少なくとも１つの調整システムとを備え、
   ｄ）該調整システムは好適には調整装置、特に回転装置を備えた、特にトラック用のディスクブレーキであって、
   ｅ）前記調整システムは前記ブレーキディスク（３）の各々の側に少なくとも一つまたは複数の調整装置を備えることによって、前記ブレーキディスクの両側の双方の前記ブレーキパッド（５、７）と前記ブレーキディスク（３）との間の軸方向距離を調整可能であることを特徴とするディスクブレーキ。
2. 前記ブレーキキャリパは単数または複数のボルト（９）によって車軸フランジ（１１）またはブレーキブラケットに直に固定されることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
3. ブレーキの締め付け側とは反対側の反力が、
   前記ブレーキキャリパ（１）の移動および／または、
   前記ブレーキキャリパ（１）の回転および／または、
   前記ブレーキディスク（３）の移動
   によって生成され、前記移動および／または回動によってほぼ作動行程の半分または全部の経路のみブリッジ可能であることを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ。
4. 前記ブレーキの締めつけ側とは反対側の反力の生成は、前記ブレーキキャリパ、および／または前記ブレーキディスク、および／または前記ブレーキキャリパ（１）と前記車軸フランジ（１１）の間の部材（２９２）の弾性変形によって行われることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
5. 前記ブレーキディスクは、移動によって作動行程のほぼ半分または全部に限定された移動経路を実現可能であるように、ブレーキディスクハブ上をガイドされる移動ディスクとして形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
6. 前記ブレーキキャリパ（１）は、
   前記車軸フランジ（１１）に直に固定可能であり、
   作動行程の半分または全部に限定された移動経路をブリッジ可能であるようなサイズを有する、
   移動−キャリパベアリングを備える移動キャリパとして形成されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
7. 前記ブレーキキャリパ（１）は、
   好適には前記車軸フランジ（１１）に直に固定可能であり、
   前記ブレーキキャリパを前記ブレーキディスクに対して、作動行程の半分また全部の分だけ偏移させる回転角をブリッジ可能である、
   回転−キャリパベアリングを備える回転キャリパとして形成されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
8. 前記調整・回転装置はそれぞれ少なくとも１つの調整スリーブ（２１）と該調整スリーブ（２１）にねじ止め可能な押圧部材（２３）とを備えることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
9. 前記調整・回転装置はそれぞれボルトにねじ止めされるスリーブ状の突起を設けた少なくとも１つの押圧部材（２３’）を備えることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
10. 前記調整システムは更に、前記ブレーキディスクの片側または両側に、電動モータとして形成され、または前記クランプ装置への機械的継手として形成された調整駆動装置を備えることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
11. 前記ブレーキディスクの両側の前記調整・回転駆動装置は同期化装置によって互いに連結されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
12. 前記同期化装置は機械的継手、または電子継手システムとして形成されることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
13. 前記ブレーキディスクの片側または両側の前記調整システムは事前取付け可能な調整モジュール（５０、１００）として形成されることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
14. 前記事前取付け可能な調整モジュール（５０、１００）は少なくとも、
    取付け板上に共通に、または好適には互いに離間した２つの取付け板の間に配設され、特に取付け可能である、
    駆動装置としての電動モータ（１０６）と、
    該電動モータに接続された減速ギヤ（１０８）とを備え、
    少なくとも１つの前記取付け板（１０２、１０４）には前記回転駆動装置が取付けられることを特徴とする請求項１３に記載のディスクブレーキ。
15. 前記ブレーキキャリパ（１）内に配設された前記クランプシステムは、ロッド、好適にはピストンロッドによって作動可能な回転レバー（１９）を備え、
    該回転レバーはその端部の一方にロッド端部を収納するための切り欠き部（１５０）を備え、かつ該切り欠き部（１５０）とは反対側の端部領域の２つの外側に、前記回転レバー（１９）を支承するために、ほぼ半球形のベアリングレース（１７０、１７２）および／またはほぼ球形のベアリング部材（５６、１７８）が取り付け可能な切り欠き部（１６０、１６２）を備え、
    これによって前記回転レバー（１９）は前記ブレーキキャリパ（１）に、および前記ブレーキパッド（７）を前記ブレーキディスク（３）の方向に移動するための少なくとも１つの押圧部材（２３）に支承されることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
16. 前記回転レバー（１９）は直に、または挿置された別の部材を介して前記ブレーキキャリパ（１）に支承され（レバーベアリング）、および直に、または挿置された別の部材を介して前記少なくとも１つの押圧部材（２３）に支承される（偏心ベアリング）ことを特徴とする請求項１５に記載のディスクブレーキ。
17. 前記ベアリングレース（１７０、１７２）は滑りベアリングレースとして形成されていることを特徴とする請求項１５または１６に記載のディスクブレーキ。
18. 前記回転レバー（１９）は前記上部切り欠き部（１５０）の領域からガーダ状のセグメント（１５８）へと拡張していることを特徴とする請求項１〜１７のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
19. 前記一対のベアリング（前記押圧部材に対するレバーベアリングおよび偏心ベアリング）は双方とも、前記回転レバー（１９）のレバーアーム（Ａ−Ａ）に対して直角に配設された、前記ガーダ状セグメント（１５８）内に形成されることを特徴とする請求項１〜１８のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
20. 前記回転レバー（１９）の前記ガーダ状セグメント（１５８）内には、前記回転レバー（１９）のピストンロッドを収納するための前記切り欠き部（１５０）と対向する側に、２つの外側の切り欠き部（１６０ａ、１６０ｂ）−偏心半球−と、前記ガーダ状セグメント（１５０）の反対側に、前記切り欠き部（１６０ａ、１６０ｂ）に対して更に内側に位置する切り欠き部（１６２ａ、１６２ｂ）−レバー半球−とが配設されることを特徴とする請求項１〜１９のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
21. 前記球形のベアリング部材（５６ａ、５６ｂおよび１７８ａ、１７８ｂ）は前記回転レバー（１９）の前記ガーダ状セグメント（１５８）の前記反対側の押圧方向を有する対向する側に配設されることを特徴とする請求項１〜２０のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
22. ボールの中点を有する前記球形のベアリング部材（５６ａ、５６ｂおよび１７８ａ、１７８ｂ）は、前記ブレーキディスク（１）と平行な前記ガーダ状セグメント（１５８）の長手方向に、すなわち前記レバーアームＡ−Ａに対して垂直に互いに離間して、並びに前記長手方向に対して横方向に互いに離間して配置されることを特徴とする請求項１〜２１のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
23. 前記レバーベアリングおよび前記偏心ベアリングの、互いに対向する前記球形のベアリング部材、すなわちベアリングボール（５６ａ、５６ｂおよび１７８ａ、１７８ｂ）は、前記ボールの中点が前記レバーアームの回転動作の支点との接合面上に、完全に、または部分的に位置するように、前記回転レバー（１９）の前記ガーダ状セグメント（１５８）内に配設されることを特徴とする請求項１〜２２のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
24. 前記偏心ベアリングの位置は、レバー位置に応じた速度伝達比の規定の変化を達成するために、所定量だけレバー動作の中点の接合面からレバーベアリングの中点まで偏位されることを特徴とする請求項１〜２３のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
25. 前記滑りベアリングレース（１７０、１７２）は前記回転レバー（１９）内に、または前記キャリパ（１）または前記スペーサ（１８０）のそれぞれ反対側の部分、または前記球形ベアリング部材、すなわちベアリングボール（５６、１７８）の両側に配設されることを特徴とする請求項１〜２４のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
26. 前記滑りベアリングレース（１７０、１７２）とはそれぞれ反対側の部品内の前記球形のベアリング部材、すなわちベアリングボール（５６、１７８）は、該ボールの直径よりも所定サイズだけ大きい半球直径を有する半球内に収納されることによって、前記球形のベアリング部材（５６，１７８）は前記回転レバー（１９）の動作時に前記ベアリングレース（１７０、１７２）への滑り運動の他に、対向する収納用半球内での限定された転動をも行うことを特徴とする請求項１〜２５のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
27. 前記ブレーキキャリパ（１）は、ボルト（２５２）を介して前記車軸フランジ（１１）または中間フランジにねじ止め可能である下部突起（２５０、２６０）を備えることを特徴とする請求項１〜２６のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
28. 前記突起部（２６０）はアーム状に形成されることを特徴とする請求項１〜２７のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
29. 前記突起（２５０、２６０）は少なくとも１つのベアリングブシュ（２５６、２６２）を収納するための穿孔を設けていることを特徴とする請求項１〜２８のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
30. 前記ベアリングブシュ（２６２）はゴムベアリングブシュとして形成されることを特徴とする請求項１〜２９のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
31. 前記ベアリングブシュ（２５６、２６２）には前記ブレーキブラケットまたは前記車軸フランジと連結されたボルト（２５２）が貫通することを特徴とする請求項１〜３０のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。
32. 前記ブレーキキャリパは前記ベアリングブシュ（２５６、２６２）を支点に作動行程の半分または全部の分だけ移動、または回転可能であることを特徴とする請求項１〜３１のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。