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Die
Erfindung betrifft eine Scheibenbremse nachdem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Eine
gattungsgemäße Scheibenbremse
ist aus der älteren
Anmeldung WO 02/14125 A2 bekannt.
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Diese
Schrift zeigt eine Scheibenbremse, bei der mit der Zuspannvorrichtung
der Arbeitshub überbrückt wird
und bei der mittels Nachstellvorrichtung auf beiden Seiten der Bremsscheibe
eine Nachstellung vorgenommen wird, so dass bei einer Ausbildung
als Schiebe- oder Schwenksattel mit dem Lager des Sattels nur ein
geringer Hub/Winkel zu überbrücken ist.
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Vor
diesem Hintergrund hat die Erfindung die Aufgabe, die Scheibenbremse
der eingangs genannten Art derart auszugestalten, dass eine besonders robuste
und wartungsfreie Auslegung der Schwenkmechanik bzw. Schwenklagerung
des Bremssattels realisiert wird, wobei nur der Arbeitshub bewegt
werden muss.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe durch den Gegenstand des Anspruchs 1.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu
entnehmen.
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Vorzugsweise
ist der Bremssattel nach einer Alternative insbesondere in seiner
unteren, im Einbauzustand zur Randachse weisenden Seite wenigstens
mit einer, vorzugsweise zwei Lageraufnahmen versehen; ferner sind
der Radachse oder, Nabe wenigstens ein oder zwei Tragelemente angeordnet.
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Zwischen
Lageraufnahme und Tragelement ist ferner jeweils wenigstens ein
elastisch verformbares Zwischenelement vorgesehen bzw. angeordnet, welches
in die wenigstens eine Lageraufnahme am Bremssattel eingreift.
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Es
ist alternativ denkbar, dass der Bremssattel an seiner unteren,
im Einbauzustand zur Radachse weisenden Seite Tragelemente aufweist
und an der Radachse oder Nabe Lageraufnahmen angeordnet sind, wobei
zwischen Lageraufnahme und Tragelement jeweils wenigstens ein elastisch
verformbares Zwischenelement vorgesehen/angeordnet ist, welches
in die wenigstens eine Lageraufnahme eingreift.
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Bei
dieser Art der Schiebe- oder Schwenklagerung wird durch die auf
beiden Seiten der Bremsscheibe vorgesehene Nachstellvorrichtungen
der Bremsbelagverschleiß nicht
durch die Schiebe- oder Schwenkbewegung, sondern durch die beiden
Nachstellvorrichtungen ausgeglichen, welche die Bremsbeläge auf beiden
Seiten der Bremsscheibe bei Verschleiß näher zur Bremsscheibe hin vorschieben. Hierdurch
ist es möglich,
den Verschiebeweg oder den Verschwenkwinkel des Schwenksattels derart
zu beschränken,
dass im Bereich der Bremsbeläge durch
die Verschwenkbewegung jeweils nur der maximale Arbeitshub überbrückbar ist.
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Dabei
ist das Tragelement jeweils relativ zur Lageraufnahme derart beweglich,
dass der Verschwenkwinkel oder der Verschiebeweg des Bremssattels
eine Überbrückung des
maximalen Arbeitshubes der Scheibenbremse im Bereich der Bremsbeläge ermöglicht.
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Besonders
bevorzugt greifen die Tragelemente jeweils in eine der Lageraufnahmen
ein, wobei die elastischen Zwischenelemente jeweils zwischen den
Tragelementen und den Lageraufnahmen angeordnet sind. Hierbei handelt
es sich um eine konstruktiv einfach realisierbare Variante der Erfindung, die
insbesondere dadurch vorteilhaft ergänzbar ist, dass die elastischen
Zwischenelemente eine Buchsenform aufweisen und/oder aus einem kostengünstigen
Elastomer bestehen.
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Zweckmäßig werden
zwei der Tragelemente an der Radachse oder Nabe, insbesondere an
einem Achsring angeordnet, insbesondere angeformt. Konstruktiv einfach
realisierbar und kostengünstig
ist es, wenn die Tragelemente bolzenförmig ausgebildet sind und mit
einem ihrer Enden an die Radachse oder -nabe angeformt sind.
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Kombinierbar
ist dies ggf. noch mit einer verschiebbaren Scheibe, welche um einen
Teil des Arbeitshubes auf der Radachse verschieblich angeordnet
ist. Dies ermöglicht
es, den Verschiebeweg oder den Verschwenkwinkel sogar noch kleiner
auszulegen.
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Durch
die elastische Lagerung zwischen Lageraufnahme und Tragelement wird
ferner bei dem Schwenksattel ein „Drehlager" im eigentlichen Sinne vermieden, was
einerseits eine besonders kostengünstige Realisierung der Schwenksattelfunktion
und andererseits eine besonders robuste Ausgestaltung ermöglicht.
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Bei
einer Schiebesattelbremse ist es zweckmäßig, wenn die Lagerausnehmungen,
die Tragelemente und das elastische Zwischenelement jeweils derart
ausgerichtet sind, dass jeweils ein elastisches Lager ausgebildet
wird, welches koaxial zur Bremsscheibenachse ausgerichtet ist.
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Bei
einer Schwenksattelbremse ist es dagegen vorteilhaft, wenn jeweils
ein elastisches Lager ausgebildet wird, welches senkrecht zur Bremsscheibenachse
ausgerichtet ist.
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Vorzugsweise
ist das Tragelement jeweils relativ zur Lageraufnahme derart beweglich,
dass der Verschwenkwinkel oder der Verschiebeweg des Bremssattels
(vorzugsweise nur) eine Überbrückung des
maximalen Arbeitshubes der Scheibenbremse im Bereich der Bremsbeläge ermöglicht.
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Dies
bietet sich an, wenn die Tragelemente im oberen seitlichen Umfangsbereich
an gegenüberliegenden
Stellen des Achsrings angeordnet sind und mit ihren freien Enden
voneinander weg weisen, um ein möglichst
stabile Konstruktion zu schaffen und dennoch mit einfachen Mitteln
die notwendige Schwenkbewegung zu realisieren.
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Ganz
besonders bevorzugt weisen die Tragelemente radiale Kontaktflächen auf,
welche mit entsprechenden Gegenflächen der Lageraufnahmen mit geringem
Spiel in direktern ie Radialkräfte übertragenden
Kontakt stehen. Hiermit ergibt sich eine besonders gute Abstützung gegen
Kräfte,
welche den Bremssattel verdrehen können.
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Nach
einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist wenigstens ein
Zwischenelement kostengünstig
als Gummi-Metall-Verbundteil ausgebildet.
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Lageraufnahme
und Tragelement dürfen sich
bereichsweise durchaus berühren.
Wichtig ist, dass dennoch abschnittsweise zwischen den beiden Elementen
ein elastisches Zwischenelement angeordnet ist.
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Nachfolgend
wird die Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Figuren näher erläutert. Es
zeigt:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Schwenksattel-Scheibenbremse
an einem Nabenring;
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2 eine
Sprengansicht der Schwenksattel-Scheibenbremse aus 1;
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3a–3c eine Seitenansicht sowie zwei Schnitte
durch die Schwenksattel-Scheibenbremse aus 1;
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Figur 4a–4d eine Rückansicht
sowie eine verkleinerte Darstellung der drei Ausschnitte aus 3;
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5 eine
weitere Sprengansicht der Elemente aus 2;
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6 eine
Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung,
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7 eine
Sprengansicht des Ausführungsbeispiels
aus 6,
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8 eine
weitere Sprengansicht des Ausführungsbeispiels
aus 6;
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Figur 9a, 9b eine
Rückansicht
sowie einen Schnitt durch das Ausführungsbeispiel der 6;
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10 eine
Sprengansicht von Elementen eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung;
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11a–11c ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
in verschiedenen Ansichten,
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12 und 13 Schnitte
durch den Verbindungsbereich zwischen Sattel und Achsring eines weiteren
Ausführungsbeispiels
der Erfindung;
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14a einen Schnitt durch eine weitere Scheibenbremse;
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14b einen Schnitt durch einen veränderten
Anbindungsbereich des Bremssattels aus 14 an
den Achsring.
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Zunächst sei
der prinzipielle Aufbau der Scheibenbremse nach 14 beschrieben,
um beispielhaft den Aufbau einer Scheibenbremse mit Nachstellvorrichtungen
auf beiden Stirnseiten der Bremsscheibe zu erläutern.
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14 zeigt
einen Schnitt durch eine Schiebesattel-Scheibenbremse mit einem
hier einteiligen, eine Bremsscheibe 1 übergreifenden Bremssattel 3.
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Alternativ
kann der Bremssattel 3 auch zweiteilig ausgebildet sein
(hier nicht dargestellt), wobei die beiden Bremssattelteile dann
vorzugsweise mittels Schraubbolzen miteinander verbunden werden und
wobei vorzugsweise eines der beiden Bremssattelteile rahmenartig
die Bremsscheibe in ihrem oberen Umfangsbereich einfasst und das
weitere Bremssattelteil zur Aufnahme einer Zuspannvorrichtung dient,
was eine einfache Anpassung der Bremse an Zuspannvorrichtungen verschiedenster
Bauart ermöglicht.
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Auf
der einen Seite der Bremsscheibe 1 ist im Bremssattel 3 eine
Zuspannvorrichtung 5 angeordnet, welche durch eine zur
Bremsscheibe hin weisende Öffnung 7 des
Bremssattels 3 in diesen einsetzbar ist (auch ganz oder
teilweise vormontiert).
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Die
Zuspannvorrichtung 5 weist einen von einer (hier nicht
dargestellten) Kolbenstange betätigbaren
Drehhebel 9 auf, welcher über hier nicht erkennbare Lagerelemente
wie Kugeln und zusätzliche
Lagerschalen am Bremssattel 3 abgestützt ist.
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Der
Drehhebel 9 wirkt an seiner vom Bremssattel 3 abgewandten
Seite an einer mittigen Stelle oder vorzugsweise an zwei seitlichen
Enden jeweils auf ein Zwischen- bzw. Abstützelement 11 ein,
welches an seinem dem Drehhebel zugewandten Ende einen halbkugelartigen
Ansatz 13 aufweist. Zwischen dem Ansatz 13 und
dem Drehhebel 9 ist hier eine Gleitlagerschale 14 angeordnet.
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Das
Zwischenelement 11 stützt
sich an der Stirnseite einer Nachstellmutter 15 ab, in
die eine Stellspindel 17 eingesetzt, insbesondere eingeschraubt
ist, die an ihrem vom Drehhebel 1 abgewandten Ende ein
Druckstück 19 trägt, welches
an einer Belaghalteplatte 21 eines zuspannseitigen Bremsbelages 23 anliegt.
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Wird
der Drehhebel 9 durch Vorschieben der Kolbenstange verschwenkt,
bewirkt das untere exzenterartige Ende (hier nicht zu erkennen)
des Drehhebels 9 ein Vorschieben des Zwischenelementes 11 in
Richtung der Bremsscheibe 1. Dabei werden die Nachstellmutter 15 und
die Stellspindel 17 mit in Richtung des Bremsbelages 23 gedrückt und
der zuspannseitige Bremsbelag 23 in Richtung der Bremsscheibe 1 verschoben.
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Die
Nachstellmutter 15 und die Stellspindel 17 sind
in zwei Halteplatten 25, 27 eingesetzt. Eine faltenbalgartige
Dichtung 29 dichtet den Raum zwischen der einen Halteplatte 25 und
dem Druckstück gegen
ein Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit ab.
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Auf
der Nachstellmutter ist ein Zahnrad 31 relativ zur Nachstellmutter
unverdrehbar befestigt. Das Zahnrad kann über weitere Getriebeglieder
wie weitere Zahnräder
insbesondere von einem hier nicht dargestellten Elektromotor betätigt werden,
um den durch Bremsungen verursachten Bremsbelagverschleiß auszugleichen.
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Wird
die Nachstellmutter 15 verdreht, wird die Stellspindel 17 relativ
zur Nachstellmutter 15 axial bewegt und damit das Lüftspiel
zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe verändert. Alternativ ist auch eine
Betätigung über eine
zwischen Drehhebel 9 und Nachstellmutter 15 geschaltete
Koppelmechanik denkbar (hier nicht dargestellt) Bevorzugt sind zwei der
Nachstelldrehantriebe aus Nachstellmutter 15 und Stellspindel 17 auf
der Seite der Zuspannvorrichtung 5 nebeneinander angeordnet,
so dass der Bremsbelag an zwei Stellen mit Druck beaufschlagt wird.
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Zwei
weitere Nachstelldrehantriebe mit einem vorzugsweise eigenen elektromotorischen
Antrieb sind auf der von der Zuspannvorrichtung abgewandten Seite
der Bremsscheibe 1 – der
Reaktionsseite – im
Bremssattel 3 angeordnet. Auch diese Nachstelldrehantriebe
weisen jeweils eine Nachstellmutter 15 und eine Stellspindel 17 auf,
die es ermöglichen,
das Druckstück 19 in
Richtung des auf der Reaktionsseite der Bremsscheibe 1 angeordneten Bremsbelages 33 in
Richtung der Bremsscheibe 1 zu verschieben.
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Die
Einstellung des Lüftspieles
erfolgt vorzugsweise rechnergesteuert.
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Da
auf jeder Stirnseite der Bremsscheibe 1 jeweils wenigstens
eine eigene Nachstellvorrichtung – hier jeweils bestehend aus
zwei Nachstelldrehantrieben mit elektromotorischem Antrieb – angeordnet ist,
ist es möglich,
den Bremssattel 3 hier als einen Schiebe oder Schwenksattel
auszubilden, dessen Schiebeweg oder Schwenkwinkel derart bemessen ist,
dass mit ihm weniger als der maximale Nachstellweg, insbesondere
sogar lediglich der maximale Arbeitshub beim Zuspannen der Bremse überbrückbar ist.
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Zu
diesem Zweck ist der Bremssattel 3 an einer Radachse oder
-nabe relativ zu dieser verschwenk- der verschiebbar befestigt.
Ergänzend kann
auch die Bremsscheibe 1 verschieblich an der Radachse oder
-nabe befestigt sein.
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Da
der zu überbrückende Verschiebeweg oder
Verschwenkwinkel kleiner als der Verschiebeweg oder der Verschwenkwinkel
ist, den ein vergleichbarer Bremssattel nach dem Stand der Technik überbrücken musste,
bei dem nur auf einer Seite der Bremsscheibe 1 eine Nachstellvorrichtung
angeordnet war, ergibt sich die überraschende
Möglichkeit dazu,
die Verschiebbarkeit oder die Verschwenkbarkeit durch eine elastische
Anbindung zwischen dem Bremssattel und der Radnabe oder -achse zu
realisieren.
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Nach 1 und 3 weist
der Bremssattel 3 an seiner unteren, im Einbauzustand zur
Radachse weisenden Seite wenigstens eine, vorzugsweise zwei, Lageraufnahmen 35 auf
und an der Radachse oder -nabe ist/sind wenigstens eines, vorzugsweise zwei
Tragelemente) 37 angeordnet, wobei zwischen Lageraufnahme 35 und
Tragelement 37 jeweils wenigstens ein elastisch verformbares
Zwischenelement 39 vorgesehen – angeordnet – ist. Die
Tragelemente greifen jeweils in Ausnehmungen oder Bohrungen der
Zwischenelemente ein.
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Denkbar
ist auch eine umgekehrte Anordnung – hier nicht dargestellt –, bei welcher
der Bremssattel die Tragelemente aufweist, und wobei an der Radachse
oder -nabe die Lageraufnahmen angeordnet sind, wobei zwischen Lageraufnahme
und Tragelement jeweils wenigstens ein elastisch verformbares Zwischenelement
vorgesehen – angeordnet – ist, welches
in die wenigstens eine Lageraufnahme eingreift.
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Wird
z.B. das Verschwenken nicht über
herkömmliche
Drehlager sondern über
eine elastische Anbindung zwischen Sattel und Achse realisiert,
ergibt sich das Problem, dass der Bremssattel 3 in Schwenkrichtung
möglichst
ohne Widerstand leicht beweglich sein soll, wobei andererseits in
Umfangsrichtung eine hohe Steifigkeit zur Aufnahme der Umfangskräfte erforderlich
ist. Da die Umfangskräfte – bedingt
durch die Einbauverhältnisse
an Fahrzeugachsen – in
einem relativ großen
Abstand vom Schwenkdrehpunkt des Sattels eingreifen bewirken sie
aufgrund der bestehenden Elastizität eine Schrägstellung des Bremssattels 3 zur
Bremsscheibe 1, was einen stark überhöhten und gleichmäßigen Verschleiß der Bremsbeläge und ggf.
eine Beschädigung
von Bremsenbauteilen zur Folge hat.
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Diese
Probleme werden mit der Erfindung bei bevorzugten Ausführungsbeispielen
ebenfalls vermieden.
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So
ist es durch die zwei Tragelemente 37 möglich – insbesondere dann, wenn diese
einen großen
Abstand voneinander haben und ggf. zusätzlich eine unmittelbare Kraftübertragung
von den Lageraufnahmen 35 des Bremssattels 3 auf
die Tragelemente 37 vorliegt, eine hohe Steifigkeit der
Abstützung
zu erzielen, während
die Schwenkbewegung durch die elastische Verformung der Zwischenelemente 39 mit
nur geringem Widerstand möglich
ist.
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Hierzu
sei wiederum auf 1 verwiesen.
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Wie
zu erkennen, ist an einem Achsring 41, der an einer Radachse
oder -nabe befestigbar ist oder selbst einen Teil dieser Elemente
darstellen kann, im oberen seitlichen Umfangsbereich an einander
gegenüberliegenden
Stellen des Achsringes jeweils eines der Tragelemente 37 ausgebildet,
was auch aus der Sprengansicht der 2 gut erkennbar ist.
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Diese
Tragelemente 37 weisen hier im wesentlichen einen bolzenartige
Form und einen kreuzförmigen
Querschnitt auf. Sie sind voneinander abgewandt ausgerichtet, d.h.
sie liegen hier an zwei voneinander beabstandeten Umfangsstellen
des Achsringes 41 jeweils quasi in Verlängerung einer Sehne durch den
Achsring und weisen dabei jeweils mit ihren freien Enden um 180° voneinander
weg.
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Die
Lageraufnahmen 35 sind an entsprechenden, hier unteren,
voneinander beabstandeten Stellen des Bremssattels 3 angeordnet.
Sie sind hier jeweils zur Montagerleichterung zweiteilig ausgebildet
und bestehen aus ersten Lagerausnehmungsabschnitten 35a,
die jeweils direkt an dem Bremssattel 3 angegossen sind,
sowie aus weiteren Lagerausnehmungsabschnitten 35b.
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Die
Lagerausnehmungsabschnitte 35a und 35b weisen
jeweils einen in der Seitenansicht U-förmigen Querschnitt auf. Im
zusammengesetzten Zustand weist der Innenraum der Lageraufnahmen 35 hier
einen rechteckigen Querschnitt auf. Die Tragelemente 37 greifen
jeweils in die Lageraufnahmen 35 am Bremssattel 3 ein.
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Mittels
jeweils zweier Bolzen 43, welche sowohl die zweiten Lagerausnehmungsabschnitte 35b als
auch die Tragelemente 37 durchsetzen, sind die in 1 unteren
bzw. zweiten Lagerausnehmungen 35b und die Tragelemente 37 an
den ersten Lagerausnehmungen 35a verschraubbar, wobei die Schraubbolzen
ferner die elastisch verformbaren Zwischenelemente 39 durchsetzen,
welche nach Art einer Buchse ausgestaltet sind, die in ihrer Kontur dem
Außendurchmesser
der Tragelemente 37 angepasst sind, d.h. die vom Außenquerschnitt
her rechteckigen bzw. hier sogar quadratischen Zwischenelementbuchsen
weisen einen im wesentlichen kreuzförmigen Innenquerschnitt auf.
Die Bolzen sind derart dimensioniert, dass die notwendige Relativbewegung
zwischen den Bauelementen zum Verschieben oder Verschwenken des
Bremssattels 3 realisierbar ist.
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Dabei
erfolgt eine Dimensionierung derart, dass die Tragelemente 37 radiale
Kontaktflächen
haben, die mit entsprechenden Gegenflächen der Lageraufnahmen mit
geringem Spiel in direktem die Radialkräfte übertragenden Kontakt stehen.
So sind die Tragelemente 37 am radialen Außenumfang
der Kreuzform jeweils leicht abgerundet ausgebildet. Durch die große Stützbreite
der sich hieraus ergebenden beiden Schwenkzonen zwischen Tragelementen 37 und
Lagerausnahmen 35 ergibt sich eine besonders gute Abstützung gegen
Kräfte,
welche den Bremssattel 3 um seine Hochachse verdrehen können.
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Die
Schwenkbewegung des Bremssattels erfolgt dagegen um das Drehzentrum
z (4b) der Tragelemente 37 durch elastische
Verpressung der Zwischenelemente 39 (siehe z.B. 11).
Die Zwischenelemente 39 werden insbesondere als einstückiges Formteil
ausgebildet und bestehen vorzugsweise aus einem geeigneten Elastomermaterial.
Die übernehmen
dabei auch die hermetische Abdichtung der elastischen Schwenklagerung
nach außen
hin.
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Die
Ausführungsbeispiele
der 6 bis 9 unterscheiden sich von denen
der 1 bis 5 dadurch, dass die Tragelemente 37 hier
einen polygonförmigen
Querschnitt aufweisen und über
ein elastisch verformbares Zwischenelement 39 in Form einer
elastischen Hülse
in die Lageraufnahmen 35 eingreifen. Die Hülse bzw.
Buchse dient wieder als elastisch verformbares Zwischenelement 37.
Bei der Ausführung
der Schwenkbewegung wird diese Hülse sowohl
einer Verpressung als auch einer Scherbeanspruchung ausgesetzt.
Die Hülse
wird bevorzugt wiederum aus einem Elastomer gefertigt.
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10 zeigt
ein Zwischenelement 39 als Gummi-Metall-Verbundteil, wobei
eine vorzugsweise aus Stahlblech hergestellte Innenbuchse 45 mit
einer entsprechenden Außenbuchse 47,
vorzugsweise aus Stahlblech, zusammenwirkt, und zwar vorzugsweise über ein
nicht kreisförmiges
Profil, und wobei zwischen die beiden Buchsen 45, 47 als
elastisches Zwischenelement 39 ein Elastomermaterial 57 gespritzt ist.
Diese Ultrabuchse wird über
eine Schraube 39 mit Scheibe 40 mit einem Achsring 41 verbunden.
Im oberen Teil der 10 ist das komplett vormontierte Zwischenelement 39 zu
erkennen.
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11 veranschaulicht
die Ausrichtung der Lager senkrecht zur Bremsscheibenachse. F1 ist
die Lagerreaktionskraft, 1 der Lagerabstand. Fu ist die resultierende
Umfangskraft beider Bremsbacken. „a" ist der kleinste Abstand zwischen der
Mittelebene der Bremsscheibe 1 und der Mittelsenkrechten
zwischen den Tragelemente. Dabei gilt: M = Fu·a = F1·1
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Die
Lagerreaktionskraft ist also umso kleiner, je kleiner der Abstand "a" und je größer die Stützbreite "1" ist.
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12 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Dabei sind die elastisch verformbaren Zwischenelemente 39 – (z.B.
einsetzbar nach Art der 10) wiederum
als Gummi-Metall-Verbundbuchsen ausgeführt (Ultrabuchsen genannt), welche über je eine
Schraube 49 mit je einem Zentrieransatz 51 mit
der Achse – z.B.
einem Achsring 41 – verbunden
sind. Die achsseitigen Zentrieransätze der Schrauben bilden wiederum
die Tragelemente 37 aus. Das Elastomermaterial 57 ist
zwischen die metallische Innen- und Außenbuchse 45, 47 gespritzt oder
als Elastomerbuchse ausgebildet.
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Zur
Erhöhung
der Steifigkeit in Umfangsrichtung ist es vorteilhaft, ab einer
bestimmten radial auf die Lagerung wirkenden Kraft eine unmittelbare Übertragung
dieser radial wirkenden Kräfte
zur Überbrückung des
elastischen Zwischenelementes zu bewirken. Dies wird nach 13 dadurch
erreicht, dass zwischen Innen- und Außenbuchse 45, 47 hier
mittig mindestens ein (Anschlag-)Ring 53 angeordnet ist, der
in seinen Innendurchmessern so gewählt ist, dass er die mögliche Relativbewegung
zwischen Innen- und Außenbuchse
begrenzt, d.h., zwischen dem Anschlagring 53 und den Buchsen 45, 47 besteht
ein entsprechend dimensioniertes Spiel.
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Der
Ring 53 kann als separates Bauteil aus entsprechend druckfestem
Material ausgebildet sein. Da er zweckmäßig längsmittig zwischen Innen- und Außenbuchse
im eingespritzten Elastomer angeordnet ist, ist es sinnvoll den
Ring 53 am inneren oder äußeren Durchmesser bzw. Umfang
mit Längsnuten 55 zu
versehen, um so eine bessere Verbindung mit dem Elastomer und ein
besseres Fließen
desselben beim Herstellprozess zu erzielen.
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Der
Ring 53 kann jedoch auch als umlaufender oder segmentweise
unterbrochener Ring 53 einstückig mit der Innen- oder Außenbuchse
ausgeführt sein.
Zur Realisierung der Schwenkbewegung wird die Innenbuchse gegen
die Außenbuchse
verdreht, wobei das zwischen Innen- und Außenbuchse befindliche Elastomer
hierbei einer elastischen Scherspannung ausgesetzt ist.
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Zurückkommend
auf 14 ist festzustellen, dass hier das elastische
Lager derart ausgebildet ist, dass es koaxial zur Bremsscheiben-Symmetrieachse
angeordnet ist, d.h. es findet im wesentlichen keine Schwenkbewegung
um eine Lagerdrehachse statt, sondern eine elastische Längsverschiebbarkeit des
Sattels mit einer elastischen Schwenkbarkeit quer zur Längsachse
der hier als Lager 59 vorgesehenen Ultrabuchse.
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Das
elastische Lager 59 der 14a weist einen
ersten Elastomerabschnitt 61, einen sich daran anschließenden Ring 63 mit
Spiel zwischen Ausnehmung 35 und Tragelement 37 in
Form von Schraubbolzen und einen zweiten Elastomerabschnitt 65 auf.
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Nach 14b ist anstelle des Ringes 63 ein dritter
Elastomerabschnitt 67 vorgesehen, wobei die Ultrabuchse
wiederum Innen- und Außenbuchse 45, 47 aufweist,
wobei die Außenbuchse
gestuft ausgebildet ist und die beiden äußeren Elastomerabschnitte am
Außenumfang
und dann im Anschluß an
eine Stufung die mittlere Elastomerbuchse am Innenumfang einfasst.
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Hierbei
wird die Bewegung des Bremssattels zum Ausgleich der Elastizität nicht
ausschließlich
als Schwenkbewegung ausgeführt,
wodurch insbesondere Anpassungsbremsungen mit nahezu reiner Längsverschiebung
des Bremssattels ausgeführt werden
und nur die selten auftretenden Bremsungen mit hohen Bremskräften das
Verschwenken des Bremssattels erfordern. Durch diese Maßnahme werden
die Verschleißbedingungen
der Bremsbeläge und
damit deren Lebensdauer deutlich verbessert, da die beim Schwenksattel
auftretende Radialverschiebung insbesondere des äußeren Bremsbelages während des
Bremsvorganges reduziert und bei Anpassungsbremsungen sogar vermieden
wird.