DE3403297C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleitsattel-Scheibenbremse mit einem Bremsträger und einem Bremssattel, der die Brems­ scheibe übergreift und auf einer Seite derselben eine Brems­ betätigungseinrichtung trägt und der im Bereich seiner die Bremsbetätigungseinrichtung tragenden Seite mit einer eine axiale Verschiebung zulassenden, aber eine Verdrehung ver­ hindernden Führung versehen ist, die aus mindestens zwei Gleit­ bolzen besteht, die an einem dieser beiden Bremsenteile be­ festigt und in entsprechenden Axialbohrungen des anderen Brem­ senteils verschiebbar geführt sind, und mit einer Nach­ stelleinrichtung für den Bremssattel relativ zum Bremsträger.

Bei einer in der DE-OS 24 14 174 beschriebenen Scheibenbremse ist der Bremssattel auf beiden Seiten der Brems­ scheibe mit einem Paar Armen versehen, und im Bremsträger sind Führungsstangen befestigt, die jeweils mit ihren beiden Enden in die Arme eines Armpaares hineinragen. Die Arme weisen Führungselemente auf, in denen die Führungsstangen geführt sind, so daß der Bremssattel in axialer Richtung verschiebbar ist. Die Führungselemente weisen jeweils ein Gehäuse in Form einer zylindrischen Gewindehülse auf, die in entsprechende Gewindebohrungen in den Armen des Bremssattels eingeschraubt sind. In den Gehäusen ist zwischen der Führungsstange ein Ring aus elastischem Material angeordnet, in dessen Bohrung eine Schale aus gleitfähigem Material sitzt. Auf einer Seite der Bremsscheibe sind Reibscheiben auf die Führungsstangen auf­ gesteckt, die sich in einem dem Lüftspiel entsprechenden Abstand von einer einen Anschlag bildenden Stirnseite des Gehäuses befinden. Der Ring aus elastischem Material ist mit einem seitlichen Ansatz ausgebildet und liegt mit diesem Ansatz unter Vorspannung seitlich an den Reibscheiben an. Die Fe­ derkraft dieses elastischen Ansatzes ist dabei kleiner als die Reibkraft, mit der die Reibscheiben auf der Führungsstange sitzen. Bei einer Verschiebung des Bremssattels bei Brems­ betätigung wird daher der elastische Ansatz soweit zu­ sammengedrückt, bis die Reibscheiben an der einen Anschlag bildenden Stirnseite des Gehäuses anliegen. Ist die Ver­ schiebung des Bremssattels aufgrund von Belagverschleiß größer als der Abstand zwischen Reibscheibe und Anschlag in Lö­ sestellung der Bremse, so werden die Reibscheiben nach dem Zusammendrücken des elastischen Ansatzes und ihrer Anlage am Anschlag verschoben. Nach dem Lösen der Bremse soll der elastische Ansatz des Rings den Bremssattel wieder um das Stück in Bremslöserichtung zurückdrücken, das dem Abstand zwischen der Reibscheibe und dem Anschlag bei gelöster Bremse entspricht. Hierdurch soll gewährleistet sein, daß die Brems­ backe sich nach jeder Bremsung von der Bremsscheibe um ein bestimmtes Bremslüftspiel zurückstellt. Ob diese angestrebte Funktion tatsächlich erreicht wird, erscheint aus den nach­ folgend genannten Gründen jedoch zweifelhaft.

Bei dieser bekannten Scheibenbremse können die auf den Bremssattel ausgeübten radialen oder in Umfangsrichtung wirk­ samen Kräfte nur über den Ring aus elastischem Material und die Schale aus gleitfähigem Material auf die Führungsstange über­ tragen werden. Da die Führungsstange, der Ring und die Schale demzufolge neben axialen Kräften auch radiale Kräfte aufnehmen müssen, sind Betriebsstörungen aber nicht auszuschließen. Wegen der Belastung mit starken Radialkräften besteht auch die Ge­ fahr der Beschädigung des aus einem elastischen Material bestehenden Rings, wodurch die Rückstellfunktion beeinträchtigt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleit­ sattel-Scheibenbremse mit einer Nachstelleinrichtung zu schaf­ fen, die vor in Umfangsrichtung wirksamen Kräften geschützt ist.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Patentanspruch an­ gegeben.

Die erfindungsgemäße Scheibenbremse weist gegenüber dem Stand der Technik folgende Vorteile auf:

• - die Gleitbolzen übernehmen die Führung des die ent­ sprechenden Axialbohrungen aufweisenden Bremsenteils und nehmen die bei Bremsbetätigung auftretenden Um­ fangskräfte auf,
• - die Nachstellteile sind auf dem in eine Axialbohrung des Gleitbolzens hineinragenden und an dem die Füh­ rungbohrungen aufweisenden Bremsenteil befestigten An­ schlagbolzen angeordnet,
• - auf die Nachstellteile wirken daher in Umfangsrichtung der Bremsscheibe keine Kräfte ein,
• - das Grundlüftspiel ist durch Verdrehen der in den Gleitbolzen eingeschraubten Gewindehülse, d. h. durch Verändern des Abstandes zwischen deren innerem Ende und dem Greifring beliebig einstellbar.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeich­ nungen dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Aufsicht des auf dem Bremsenträger verschiebbar angeordneten Brems­ sattels,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Bremsenträgers und des Bremssattels,

Fig. 3 einem Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2, und

Fig. 4 einen Schnitt ähnlich wie Fig. 3 durch eine ab­ gewandelte Ausführungsform.

Wie dies insbesondere aus Fig. 1 hervorgeht, besteht der Bremssattel 1 aus zwei Teilen 1′ und 1′′, die durch Befesti­ gungsschrauben 2 einstückig miteinander verbunden sind. In dem Teil 1′ des Bremssattels 1 sind zwei Bremskolben 19, 19′ einer herkömmlichen hydraulischen Bremsbetätigungseinrichtung ange­ ordnet. Der Bremssattel 1 ist über zwei Gleitbolzen 3 im Brems­ träger 4 gleitend gehalten. Die Gleitbolzen 3 sind mit einem Sechskant 5 und einem Innengewinde 6 versehen. Eine selbstsi­ chernde Schraube 7 ist durch eine Bohrung 8 des Bremssattel­ teils 1′ in das Innengewinde 6 des Gleitbolzens 3 eingeschraubt. Die Gleitlagerung des Gleitbolzens 3 erfolgt mittels einer Buch­ se 9, die in eine Bohrung 10 des Bremsträgers 4 eingepreßt ist. Die Gleitlagerung ist durch eine am Gleitbolzen 3 und am Bremsträger 4 dicht anliegende Manschette 11 gegen eine Verschmutzung geschützt.

In die Bohrung 10 des Bremsträgers 4 ist ein An­ schlagbolzen 12 unter Zwischenfügung eines aushärtenden Dichtungsmittels eingeschraubt. Der Gleitbolzen 3 ist mit einer Gewindebohrung 24 versehen, in die eine Gewindehülse 26 unter Zwischenfügung eines aushärtenden Dichtungsmittels eingeschraubt ist. Auf dem Anschlagbolzen 12 sind Greifringe 25 reibschlüssig angeordnet, die in der Ruhestellung 27 der Gewindebohrung 24 des Gleitbolzens 3 anliegen. Auf den Anschlagbolzen 12 ist ferner eine Druckfeder 15 aufge­ schoben, die sich an den Greifringen 25 bzw. an einem Bund 29 der Gewindehülse 26 abstützt.

Bei einer Betätigung der Bremse wird das Bremssattelteil 1, zusammen mit dem daran befestigten Gleitbolzen 3 gegen­ über dem Bremsträger 4 und dem Anschlagbolzen 12 axial nach rechts ver­ schoben, wodurch die Druckfeder 15 komprimiert wird. Nach Be­ endigung des Bremsvorgangs führt die Druckfeder 15 den Gleit­ bolzen 3 und das Bremssattelteil 1′ wieder in ihre Ausgangs­ stellung zurück. Wenn der Verschleiß der Bremsbeläge das vor­ gegebene Lüftspiel L übersteigt, dann gelangt bei einem Brems­ vorgang die Gewindehülse 26 am Greifring 25 zur Anlage und verschiebt diesen gegenüber dem Anschlagbolzen 12. Wenn sich die Druckfeder 15 nach erfolgtem Bremsvorgang wieder ent­ spannt, dann nimmt der Gleitbolzen 3 demzufolge eine neue Relativstellung gegenüber dem Anschlagbolzen 12 bzw. dem Bremsträger 4 ein.

Die aus Seitenschwingungen resultierenden Axialbewegungen des Bremssattels 1. die einerseits durch das Achslagerspiel bei Kurvenfahrten entstehen, und die andererseits durch Stras­ senunebenheiten auf die Bremse übertragen werden und zu den bekannten Nachteilen, wie Quietschen, Schleifen und unregel­ mäßigen Verschleiß der Bremsbeläge führen, werden durch die vorgespannte Druckfeder 15 unterbunden, weil diese in ihrer Eigenschaft als Distanzhalter eine Axialbewegung verhindert und den Luftspalt X konstant hält.

Ein weiterer Vorteil besteht in der axialen Führung des Bremssattels 1 durch die beiden Gleitbolzen 3. Bei einer Betätigung der Bremse müssen die beiden Gleitbolzen nur kurzzeitig die Kräfte aufnehmen, die aufgrund der Gleitreibung beim Reversieren der Bremsbelagträger 20, 20′ in radialer Rich­ tung bis zur Anlage an den Bremsbelagträger an den dazu vorge­ sehenen Stützflächen 30, 30′ auftreten, sie können deshalb in der Abmessung, was den Durchmesser anbelangt, kleiner gehal­ ten werden. Dies wirkt sich vorteilhaft auf die Kosten, das Gewicht und die Größe der Bremse aus.

Claims (1)

1. Gleitsattel-Scheibenbremse mit einem Bremsträger und einem Bremssattel, der die Bremsscheibe übergreift und auf einer Seite derselben eine Bremsbetätigungseinrichtung trägt und der im Bereich seiner die Bremsbetätigungseinrichtung tra­ genden Seite mit einer eine axiale Verschiebung zulassenden, aber eine Verdrehung verhindernden Führung versehen ist, die aus mindestens zwei Gleitbolzen besteht, die an einem dieser beiden Bremsenteile befestigt und in entsprechenden Axial­ bohrungen des anderen Bremsenteils verschiebbar geführt sind, und mit einer Nachstelleinrichtung für den Bremssattel relativ zum Bremsträger, umfassend

   • a) einen Anschlagbolzen (12), der an dem die Axial­ bohrungen (10) aufweisenden Bremsenteil (4) befestigt ist und in eine Axialbohrung (24) des Gleitbolzens (3) hineinragt,
   • b) mindestens einen Greifring (25), der auf den An­ schlagbolzen (12) reibschlüssig aufgesteckt ist,
   • c) eine Hülse (26), die in die Axialbohrung (24) des Gleitbolzens (3) eingeschraubt ist und deren inneres Ende sich in einem dem Lüftspiel entsprechenden Abstand (L) von dem Greifring (25) befindet und die an ihrem äußeren Ende einen Bund (29) aufweist, und
   • d) eine Druckfeder (15), die in der Hülse (26) angeordnet ist und sich einerseits an dem Greifring (25) und an­ dererseits an dem Bund (29) der Hülse (26) abstützt, so daß der Greifring (25) an einer Ringschulter (27) der Axialbohrung (24) des Gleitbolzens (3) anliegt.