DE4230830A1 - Druckluftbetätigte Scheibenbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine druckluftbetätigte Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, die insbesondere für Straßenfahrzeuge und vorzugsweise für Nutzfahrzeuge vorgesehen ist.

Druckluftbetätigte bzw. pneumatische Scheibenbremsen der gattungsgemäßen Art sind beispielsweise aus der DE- OS 37 16 202, der DE-OS 40 32 885 sowie aus der nicht vorveröffentlichten DE-OS 42 12 384 bekannt. Bei diesen be­ kannten Scheibenbremsen wird eine Bremsscheibe von einem axial verschiebbaren Bremssattel umfaßt, wobei auf einer Seite des Bremssattels eine druckluftbetätigte Zuspannvor­ richtung angeordnet ist, die bei Betätigung eine auf dieser Seite der Bremsscheibe befindliche Bremsbacke gegen diese drückt, wodurch in einer Gegenreaktion eine auf der gegen­ überliegenden Seite befindliche Bremsbacke gleichfalls ge­ gen die Bremsscheibe gedrückt wird. Die Zuspannvorrichtung weist als Betätigungsorgan einen Drehhebel auf, der brems­ scheibenabgewandt in einem gegenüber dem Bremssattel abgestützten, im wesentlichen halbkreisförmigen Drehlager gelagert ist, dessen Drehachse die Bremsscheibenachse rechtwinklig kreuzt. Auf seiner der Bremsscheibe zugewand­ ten Seite wirkt der Drehhebel mittels eines Exzenters etwa längsmittig auf eine sich parallel zur Drehachse erstrec­ kenden Traverse ein, die bezüglich der Bremsscheibe ver­ schiebbar geführt ist und ihrerseits über mindestens ein Druckstück auf die zugeordnete Bremsbacke einwirkt.

Im Falle der aus der DE-OS 37 16 202 bekannten Zuspannvor­ richtung ist als Exzenter ein parallel zur Drehachse wirkender halbzylindrischer Vorsprung am Drehhebel ausge­ bildet, der exzentrisch zur Drehachse mit zur Bremsscheibe gerichteter Druckrichtung auf eine parallel zur Radialebene der Bremsscheibe verlaufende Druckplatte einwirkt, die mit­ tels eines ebenen Lagers auf der Traverse gelagert ist. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß die vom Exzenter hervorgerufenen Querkräfte von der Traverse weitgehend ab­ gehalten werden, so daß diese in ihrer Führung einwandfrei gleitet.

Bei den in den DE-OSen 40 32 885 und 42 12 384 beschriebe­ nen Zuspannvorrichtungen ist als Exzenter eine Drehlage­ rungsvorrichtung vorgesehen, die vorzugsweise durch einen Bolzen gebildet wird, der in einer längsmittig verlaufen­ den, halbkreisförmigen Ausnehmung der Traverse sowie in ei­ ner entsprechenden, exzentrisch verlaufenden Ausnehmung des Drehhebels angeordnet ist. Hierbei ist zwischen dem Bolzen und dem Drehhebel und/oder zwischen dem Bolzen und der Tra­ verse ein entsprechend halbkreisförmiges Drehlager vorgese­ hen. Obgleich mit dieser Anordnung die Umsetzung der Drehbewegung des Drehhebels in die für die Traverse erfor­ derliche Längsbewegung nicht völlig querkraftfrei gelingt, hat es sich in der Praxis gleichwohl erwiesen, daß die da­ bei auftretende geringfügige Kippbewegung der Traverse kei­ nerlei Probleme bereitet und somit vernachlässigt werden kann. Jedoch zeichnet sich diese Ausführungsform des Exzenters gegenüber der in der DE-OS 37 16 202 vorgeschla­ genen Anordnung durch wesentlich einfacheren Aufbau und entsprechend geringere Herstellungskosten aus.

Gewisse Probleme bereitet in der Praxis indes das zwischen dem Exzenter und der Traverse befindliche. Lager, da dieses lediglich sehr kleine Wirkflächen aufweist und entsprechend hoch belastet ist. Die Wahl eines geeigneten Lagers muß da­ her mit großer Sorgfalt erfolgen, da ansonsten die Zuver­ lässigkeit der Bremse hierunter leidet (nähere Einzelheiten zu dieser Problematik finden sich in der nicht vorver­ öffentlichten DE-OS 42 12 384). Ein weiteres Problem bei diesen bekannten Exzentern liegt darin, daß jede etwa erforderliche Änderung der Betätigunsstrecke des Drehhebels bzw. des Übersetzungsverhältnisses durch eine entsprechende Änderung der Exzentrizität des Bolzens berücksichtigt werden muß. D.h., der seitliche Abstand des Bolzens zur Drehachse muß ggf. geändert werden, was eine komplizierte Neueinstellung der jeweiligen Bearbeitungsmaschinen erfor­ derlich macht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine druckluftbetätigte Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart weiterzubilden, daß mit einfachen Mitteln eine hohe Zuverlässigkeit sowie eine einfache Änderbarkeit des Übersetzungsverhältnisses erzielbar sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem im Kennzeich­ nungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Erfindungsgemäß ist demnach vorgesehen, daß als Exzenter eine parallel zur Drehachse verlaufende Dachkante an dem der Traverse zugewandten Bereich des Drehhebels ausgebildet wird, die am bremsscheibenabgewandten Ende der Traverse an­ liegt. Untersuchungen haben überraschend ergeben, daß ein derartiger Exzenter eine ausreichend niedrige Reibung aufweist, so daß der Wirkungsgrad und das Hystereseverhalten der Zuspannvorrichtung entsprechend gut sind. Da eine derartige Dachkante darüber hinaus konstruktiv äußerst ein­ fach ist und eine hohe Stabilität aufweist, wird die Zuverlässigkeit der Zuspannvorrichtung hierdurch in keiner Weise beeinträchtigt, wobei zusätzlich die Herstellungskos­ ten durch Einsparung eines Lagers deutlich verringert werden.

Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß das Übersetzungsver­ hältnis sehr einfach dadurch geändert werden kann, daß bei­ spielsweise die dem Betätigungsarm der Bremse zugewandte Seitenfläche der Dachkante entsprechend weniger oder stärker bearbeitet wird, wobei sich hierdurch die Exzentri­ zität analog ändert; diese Bearbeitung kann durch eine ver­ gleichsweise einfache Einstellung des betreffenden Werk­ zeugs erreicht werden, die keinerlei aufwendige Neujustage erfordert. Somit sind auch die Kosten einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses vernachlässigbar.

Als besonders vorteilhaft hat es sich in der Praxis erwie­ sen, wenn gemäß Anspruch 2 das bremsscheibenabgewandte Ende der Traverse im wesentlichen als plane Fläche ausgebildet wird und wenn die dem Betätigungsarm des Drehhebels abge­ wandte Seitenfläche der Dachkante so geformt wird, daß sie im unbetätigten (nicht zugespannten) Zustand auf der planen Fläche der Traverse aufliegt. Hierdurch wird einerseits ei­ ne preisgünstige Herstellung der Traverse erreicht und an­ dererseits eine optimale Schonung der Dachkante im unbetä­ tigten Zustand gewährleistet, so daß die Lebensdauer der Drehhebelanordnung entsprechend erhöht wird.

Zur weiteren Erhöhung der Lebensdauer der erfindungsgemäßen Drehhebelanordnung empfiehlt es sich gemäß Anspruch 3 gegebenenfalls, zumindest die beiden Seitenflächen der Dachkante und/oder das bremsscheibenabgewandte Ende der Traverse (gegebenenfalls nach der spanenden Bearbeitung) zu härten. Alternativ hierzu ist es gemäß Anspruch 4 auch denkbar, die beiden Seitenflächen der Dachkante und/oder das bremsscheibenabgewandte Ende der Traverse mit einer Ar­ mierung aus Hartmetall oder dergleichen zu versehen. Diese Armierungen können beispielsweise durch Schweißen oder mit­ tels Schrauben befestigt werden, wobei in letzterem Fall auch ein leichter Austausch für Wartungszwecke möglich er­ scheint.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Ge­ genstand der übrigen Unteransprüche.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung ei­ nes Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 anhand eines Querschnitts den schematischen Auf­ bau der Zuspannvorrichtung;

Fig. 2 einen Längsschnitt der in Fig. 1 gezeigten Zu­ spannvorrichtung;

Fig. 3 einen Ausschnitt der in Fig. 1 gezeigten Zuspann­ vorrichtung in vergrößerter Ansicht im unbetätigten Zu­ stand; und

Fig. 4 die Zuspannvorrichtung der Fig. 3 im betätigten Zustand.

Um die der Erfindung zugrundeliegende Problematik zu ver­ deutlichen, sollen zunächst der prinzipielle Aufbau und die Wirkungsweise der gattungsgemäßen Scheibenbremse und deren Zuspannvorrichtung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 nä­ her erläutert werden. Obgleich die in diesen Figuren ge­ zeigte Ausführungsform der Zuspannvorrichtung zwei Spindeln aufweist, sei darauf hingewiesen, daß die Erfindung selbst­ verständlich auch bei einer einspindeligen Zuspannvorrich­ tung verwendbar ist. In diesem Fall ist die Stellspindel in der Mitte der Traverse verstellbar verschraubt, wobei der Drehhebel beispielsweise mit zwei Gabelarmen die Stellspin­ del umgreift und mittels jeweils einer an den Gabelarmen ausgebildeten Dachkante an den die Stellspindel umgebenden Enden der Traverse anliegt.

Wie aus den Fig. 1 und 2 zu erkennen ist, wird eine (in­ nenbelüftete) Bremsscheibe 1, die an einer nicht näher be­ zeichneten Achse eines Nutzfahrzeugs befestigt ist, von ei­ nem Bremssattel 2 umfaßt. Der Bremssattel 2 ist gemäß Fig. 2 mittels eines starren Führungslagers 52 sowie mittels ei­ nes Ausgleichslagers 51 in axialer Verschiebbarkeit bezüg­ lich der Bremsscheibe 1 am Fahrzeug gelagert. Im übrigen sind Aufbau und Funktion des Bremssattels bekannt, so daß sich eine nähere Erläuterung erübrigt.

Auf der in Fig. 1 rechten bzw. der in Fig. 2 unteren Seite der Bremsscheibe 1 ist eine schematisch mit dem Bezugszei­ chen 3 bezeichnete (zweispindelige) Zuspannvorrichtung an­ geordnet. Im Bremssattel 2 ist ein im wesentlichen halb­ kreisförmiges Drehlager 30 vorgesehen, dessen Drehachse parallel zur Ebene der Bremsscheibe 1 verläuft und das den entsprechend abgerundeten Bereich eines Drehhebels 4 auf­ nimmt, so daß der Drehhebel 4 parallel zur Ebene der Brems­ scheibe 1 verschwenkt werden kann. Zur Betätigung des Dreh­ hebels 4 ist ein lediglich schematisch dargestellter Brems­ zylinder 40 vorgesehen, der mit einem Kolben in eine geeig­ net geformte Ausnehmung eines Betätigungsarms 4a des Dreh­ hebels 4 eingreift. Wenn der Bremszylinder 40 mit Druckluft beaufschlagt wird, wird der Betätigungsarm 4a des Drehhe­ bels 4 folglich von seiner Ruheposition in die in Fig. 1 in gestrichelter Darstellung angedeutete Position bewegt (siehe auch Fig. 4). Es sei angemerkt, daß die Betätigung des Drehhebels 4 selbstverständlich auch über ein Bremsge­ stänge erfolgen kann, so daß der Bremszylinder 40 gegebe­ nenfalls an einem anderen Ort plaziert werden kann, falls der Einbauraum für die Scheibenbremse bzw. deren Zuspann­ vorrichtung begrenzt ist.

Die dem halbschalenförmigen Drehlager 30 abgewandte Seite des Drehhebels 4 liegt über einen Exzenter 6 in Form einer Dachkante 6a, die durch zwei entsprechende Seitenflächen 6b und 6c (siehe Fig. 3 und 4) an der Unterseite des Drehhebels 4 gebildet wird, an einer Traverse 7 an, die sich innerhalb des Bremssattels 2 im wesentlichen parallel zur Drehachse der Bremsscheibe 1 erstreckt und in dieser Ebene verschieb­ bar gelagert ist. An ihrem der Bremsscheibe 1 zugewandten Ende weist die Traverse 7 eine sacklochartige Ausnehmung auf, die von einem in Richtung zur Bremsscheibe 1 auskra­ genden, rohrartigen Ansatz umgeben ist. Dieser Ansatz der Traverse 7 ist in einer entsprechenden Ausnehmung des Bremssattels 2 rechtwinklig zur Ebene der Bremsscheibe 1 unter Beibehaltung eines derartigen Spiels schiebegelagert, daß die Traverse 7 geringfügige Schwenkbewegungen in der Zeichnungsebene ausführen kann. Innerhalb der Ausnehmung ist eine Spiralfeder 78 angeordnet, die zwischen die Tra­ verse 7 und das der Bremsscheibe 1 zugewandte Ende des Bremssattels 2 eingespannt ist und dadurch die Traverse 7 zum Drehhebel 4 hin vorspannt.

Wie insbesondere dem Längsschnitt der Fig. 2 entnehmbar ist, weist die Traverse 7 an beiden Seiten jeweils eine mit einem Innengewinde versehene Bohrung auf, in der jeweils eine Stellspindel 72 bzw. 73 justierbar verschraubt ist, deren Außengewinde in einem entsprechend geformten Innenge­ winde der Traverse 7 geführt ist. An dem der Bremsscheibe 1 zugewandten Ende jeder der Stellspindeln 72 und 73 ist ein sich kegelförmig verbreiterndes Druckstück 70 bzw. 71 befestigt. Da sich die beiden Stellspindeln 72 und 73 infolge ihrer Anordnung in der Traverse 7 senkrecht zur Ebene der Bremsscheibe 1 erstrecken, liegen die Druckstücke 70 und 71 mit ihren flachen Enden an der Druckplatte 80 ei­ nes Bremsbelags 10 an. Druckplatte 80 und Bremsbelag 10 bilden eine austauschbare Bremsbacke, welche insbesondere in Umfangsrichtung zur Bremsscheibe 1 über nicht gezeigte Halterungen quer zur Bremsscheibe 1 verschiebbar geführt ist, wobei die Halterungen entweder dem Bremssattel 2 oder einem Bremsträger zugeordnet sein können.

Im Inneren der Stellspindel 72 ist eine Nachstelleinrich­ tung 74 angeordnet, die infolge einer Axialverzahnung dreh­ fest mit der Stellspindel 72 gekoppelt und in axialer Rich­ tung verschiebbar ist. Die Nachstelleinrichtung 74 wird bei jeder Betätigung des Drehhebels 4 um einen bestimmten Win­ kelbetrag gedreht, wodurch ein kontinuierliches Nachstellen der Bremse gewährleistet ist. In eine entsprechende Axial­ verzahnung der gegenüberliegenden Stellspindel 73 greift ein Zahnrad ein, das über eine Welle mit einer Synchronisa­ tionseinrichtung 75 gekoppelt ist, die das innenliegende Zahnrad und damit die Spindel 73 synchron mit der Nachstel­ leinrichtung 74 dreht. Hierdurch wird erreicht, daß das Druckstück 71 synchron mit dem Druckstück 70 nachgestellt wird.

Bei einer einspindeligen Ausführungsform der Zuspannvor­ richtung, die demzufolge lediglich eine einzige Stellspin­ del und damit nur ein Druckstück aufweist, wird die Stell­ spindel, wie eingangs erwähnt, beispielsweise in der Mitte der Traverse 7 angeordnet, während der Exzenter 6 sowie die die Druckfeder aufweisende Lagerung der Traverse 7 jeweils in doppelter Ausführung auf beiden Seiten dieser zentralen Stellspindel vorgesehen sind und der Drehhebel 4 eine entsprechende Aufgabelung aufweist.

Nachfolgend wird das Arbeitsprinzip der erfindungsgemäßen Zuspannvorrichtung kurz erläutert. Bei Druckluftbeaufschla­ gung des Bremszylinders 40 wird der Betätigungsarm 4a gemäß Fig. 1 nach links verschwenkt, wodurch der am Drehhebel 4 wirkende Exzenter 6 bzw. die Dachkante 6a um eine entspre­ chend den Hebelgesetzen verringerte Strecke gleichfalls nach links verschoben wird. Die Traverse 7 wird daher entgegen der Vorspannkraft der Spiralfeder 78 um diese Weg­ strecke zur Bremsscheibe 1 hin gedrückt. Die an der Traver­ se 7 über die Stellspindeln 72 und 73 befestigten Druck­ stücke 70 bzw. 71 drücken folglich unter Überwindung des Lüftspiels (das in der Praxis ca. 0,4 mm beträgt) die Bremsbacke (Druckplatte 80 und Bremsbelag 10) gegen die Bremsscheibe 1. Wenn der Betätigungsarm 4a weiter nach links verschwenkt wird, verschiebt sich der Bremssattel aufgrund der auf die Bremsscheibe 1 ausgeübten Kraft in Fig. 1 nach rechts, so daß schließlich auch die linke Bremsbacke gegen die Bremsscheibe 1 gepreßt wird.

Falls ein zu großes Lüftspiel vorliegt, was beispielsweise nach einem Belagwechsel oder bei zunehmendem Verschleiß der Bremsbeläge der Fall ist, sorgt die Nachstelleinrichtung 74 dafür, daß sich die Stellspindeln 72 und 73 solange drehen, bis das Lüftspiel seinen Sollwert erreicht. Auf diese Weise ist gewährleistet, daß die Scheibenbremse bis zum vollstän­ digen Abrieb der Bremsbeläge 10 funktionsfähig bleibt.

Die Fig. 3 und 4 zeigen die wesentlichen Komponenten des Drehhebels 4, des erfindungsgemäßen Exzenters 6 sowie der Traverse 7 in größeren Einzelheiten. Demgemäß wird der Ex­ zenter 6 erfindungsgemäß aus zwei Seitenflächen 6b und 6c gebildet, die unter einem vorgegebenen Winkel zusammen­ stoßen, so daß die Dachkante 6a gebildet wird. Diese Dachkante 6a verläuft parallel zur Drehachse (25). Das bremsscheibenabgewandte Ende der Traverse 7 ist als eine plane Fläche 7a ausgebildet; die dem Betätigungsarm 4a des Drehhebels 4 abgewandte Seitenfläche 6c der Dachkante 6a ist so geformt bzw. ihr Winkelverlauf ist so gewählt, daß sie im unbetätigten Zustand auf der planen Fläche 7a der Traverse 7 aufliegt. Die andere Seitenfläche 6b der Dach­ kante 6a hingegen, d. h. die dem Betätigungsarm 4a zuge­ wandte Seitenfläche, bildet mit der Seitenfläche 6c einen solchen Winkel, daß bei vollem Betätigungshub (siehe Fig. 4) gerade noch keine Auflage auf der planen Fläche 7a der Tra­ verse 7 zustande kommt.

Wie in der Fig. 3 angedeutet ist, liegt die Dachkante 6a im Bereich einer Linie L1 an der planen Fläche 7a der Traverse 7 an, die der Symmetrieachse der Traverse 7 entspricht. Die Drehachse des Drehhebels 4 liegt demgegenüber auf einer Li­ nie L2, welche gegenüber der Linie L1 um einen Abstand δ verschoben bzw. seitlich versetzt ist. Dieser Abstand δ be­ stimmt daher das Ausmaß der Exzentrizität und damit das Übersetzungsverhältnis dieser Hebelanordnung. Aus einem Vergleich der Fig. 3 (unbetätigter Zustand) mit der Fig. 4 (voller Betätigungshub) ist erkennbar, daß sich die Traver­ se bei Druckluftbeaufschlagung der Bremse infolgedessen um eine Strecke ε nach unten bzw. zur Bremsbacke 10 hin bewegt.

Durch Änderung des Abstands 6 kann daher die Betätigungs­ strecke ε leicht geändert werden, so daß das Übersetzungs­ verhältnis bereits durch geringfügige Bearbeitung der beiden Seitenflächen 6b und 6c der Dachkante 6a beeinflußt werden kann. Eine derartige Bearbeitung kann durch eine vergleichsweise einfache Einstellungsänderung des verwende­ ten Werkzeugs erreicht werden, die keinerlei aufwendige Neujustage erfordert. Somit sind die Kosten einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses weitgehend vernachlässigbar.

Der sich an die dem Betätigungsarm 4a zugewandte Seitenflä­ che 6b der Dachkante 6a anschließende Bereich 6d des Drehhebels 4 bildet, wie aus den Figuren unmittelbar zu er­ kennen ist, eine der Traverse 7 zugewandte Ausnehmung, de­ ren Größe so bemessen ist, daß bei vollem Betätigungshub jeglicher hubbegrenzende Kontakt mit der Traverse 7 ausge­ schlossen ist. Auch die oberen Bereiche der Traverse 7 wei­ sen zu diesem Zweck vorzugsweise Ausnehmungen 7b auf, wie dies in den Figuren gezeigt ist.

Ausführliche Langzeituntersuchungen haben bestätigt, daß der gemäß der Lehre der Erfindung als Dachkante 6a auf ge­ baute Exzenter 6 eine hohe Lebensdauer aufweist, die den Anforderungen der Praxis in der Regel gerecht wird; auch die Reibbeiwerte sind so günstig, daß ein hoher Wirkungs­ grad und eine geringe Hysterese der Bremse gewährleistet wird.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Exzenters liegt darin, daß auch dann keine Beschädigungen auftreten, wenn bei voller Druckluftbeaufschlagung (maximale Betätigung des Bremspedals) gleichzeitig die Feststellbremse betätigt wird; d. h., die erfindungsgemäße Hebelanordnung kann ohne weiteres den doppelten bis dreifachen Nenndruck aushalten. Dieser Belastungsfall kann indes bei den vorgegebenen Abmessungen bei einem Rollenlager zu einem Lagerschaden führen. Um die Dauerbelastung bei Verwendung einer Fest­ stellbremse weiter zu verringern, kann ggf. in Erwägung ge­ zogen werden, den Spitzenwinkel der Dachkante 6a bzw. den Winkel der Seitenfläche 6b so zu wählen, daß bei vollem Be­ tätigungshub die Seitenfläche 6b plan auf der planen Fläche 7a der Traverse 7 aufliegt. Die Dachkante 6a wird dann nicht mehr belastet und kann somit durch diese Dauerbelas­ tung nicht beschädigt oder abgenutzt werden.

Zur weiteren Verbesserung der Lebensdauer bzw. der Druckbe­ lastbarkeit kann es gegebenenfalls von Vorteil sein, zumindest die beiden Seitenflächen 6b und 6c der Dachkante 6a und/oder auch den Oberflächenbereich der planen Fläche 7a der Traverse 7 (gegebenenfalls erst nach der spanenden Bearbeitung) zu härten. Alternativ hierzu ist es ferner möglich, die beiden Seitenflächen 6b und 6c der Dachkante 6c und/oder die plane Fläche 7a der Traverse 7 mit einer Armierung bzw. Plattierung aus Hartmetall oder dergleichen zu versehen. Derartige Armierungen können beispielsweise aufgeschweißt werden oder durch Verschraubungen befestigt werden, wobei in letzterem Fall auch ein leichter Austausch für Wartungszwecke möglich ist. Darüber hinaus könnte bei einer mit dem Drehhebel 4 verschraubten Armierung daran ge­ dacht werden, das gewünschte Übersetzungsverhältnis durch geeignete Formgebung der jeweiligen Armierung einzustellen, so daß dieses entsprechend leicht nachträglich zu ändern wäre.

Claims (6)

1. Druckluftbetätigte Scheibenbremse mit einem eine Brems­ scheibe (1) umfassenden Bremssattel (2), auf dessen einer Seite eine Zuspannvorrichtung (3) angeordnet ist, die einen Drehhebel (4, 4a) aufweist, der bremsscheibenabgewandt in einem gegenüber dem Bremssattel (2) abgestützten, im we­ sentlichen halbkreisförmigen Drehlager (30) um eine zur Ebene der Bremsscheibe (1) parallel verlaufende Drehachse (25) schwenkbar gelagert ist und bremsscheibenzugewandt mittels eines Exzenters (6) etwa längsmittig auf eine sich parallel zur Drehachse (25) erstreckenden Traverse (7) ein­ wirkt, die bezüglich der Bremsscheibe (1) verschiebbar ge­ führt ist und über mindestens ein Druckstück (70, 71) auf eine zuspannseitig im Bremssattel (2) bezüglich der Brems­ scheibe (1) verschiebbar gelagerte Bremsbacke (10) ein­ wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß als Exzenter (6) eine parallel zur Drehachse (25) verlaufende Dachkante (6a) an dem der Traverse (7) zuge­ wandten Bereich des Drehhebels (4, 4a) ausgebildet ist, die am bremsscheibenabgewandten Ende der Traverse (7) anliegt.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bremsscheibenabgewandte Ende der Traverse (7) im wesentlichen als plane Fläche (7a) ausgebildet ist, wobei die einem Betätigungsarm (4a) des Drehhebels (4, 4a) abgewandte Seitenfläche (6c) der Dachkante (6a) so geformt ist, daß sie im unbetätigten Zustand auf der planen Fläche (7a) der Traverse (7) aufliegt.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Seitenflächen (6b, 6c) der Dachkante (6a) und/oder das bremsscheibenabgewandte Ende der Traverse (7) gehärtet sind.

4. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Seitenflächen (6b, 6c) der Dachkante (6a) und/oder das bremsscheibenabgewandte Ende der Traverse (7) mit einer Armierung aus Hartmetall oder dergleichen versehen sind.

5. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Traverse (7) zwei bremsbetäti­ gungshubabhängig verstellbare Stellspindeln (72, 73) verschraubt sind, wobei die Dachkante (6a) an dem zwischen den beiden Stellspindeln (72, 73) befindlichen Ende der Traverse (7) anliegt.

6. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mitte der Traverse (7) eine bremsbetätigungshubabhängig verstellbare Stellspindel verschraubt ist, wobei der Drehhebel (4, 4a) mit zwei Gabelarmen die Stellspindel umgreift und mittels jeweils einer an den Gabelarmen ausgebildeten Dachkante an den die Stellspindel umgebenden Enden der Traverse (7) anliegt.