DE202014002459U1

DE202014002459U1 - Scheibenbremse und Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse

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Publication number: DE202014002459U1
Application number: DE202014002459.6U
Authority: DE
Original assignee: Haldex Brake Products AB
Current assignee: Haldex Brake Products AB
Priority date: 2014-03-19
Filing date: 2014-03-19
Publication date: 2014-04-17
Anticipated expiration: 2024-03-20
Also published as: WO2015140225A2; EP3120038A2; CN106662179B; WO2015140225A3; CN106662179A; KR20160134748A; US10221907B2; EP3120038B1; US20170108068A1; KR101960582B1

Abstract

Scheibenbremse aufweisend einen Bremssattel, der zumindest eine Bremsscheibe umgreift, und einen Bremsbetätigungsmechanismus (1; 48) mit – einem Verstärkungsmechanismus (A) zum Einleiten einer Zuspannkraft; – einer Nachstelleinrichtung (B) zum Ausgleich eines Belagverschleißes mit einer Momentkupplung; – einem Druckelement (C) zum Übertragen der Zuspannkraft auf die Bremsscheibe, wobei das Druckelement (C) eine Nachtstellspindel (28) aufweist, die mit einem Druckstück (29), das mit einem Bremsbelag zusammenwirkt, in einem Gewindeeingriff steht, wobei das Druckstück (29) in dem Gehäuse des Bremssattels axial und nicht drehbar geführt ist, so dass eine Drehung der Nachstellspindel (28) zu einer axialen Verschiebung des Druckstücks (29) führt; und – einer Rückstelleinrichtung (D); wobei der Verstärkungsmechanismus (A), die Nachstelleinrichtung (B), das Druckelement (C) und die Rückstelleinrichtung (D) mittels eines in dem Gehäuse des Bremssattels in Axialrichtung unbeweglich und nicht drehbar gelagerten Stabs (2) funktional zusammenwirkend in dem Bremssattel montiert sind, gekennzeichnet durch zumindest eine Vorrichtung (35, 37, 39, 41, 42, 46; 49, 50, 51, 52), die ausgestaltet ist, um auf die Drehung der Nachstellspindel (28) ein definiertes Widerstandsmoment auszuüben.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, und einen Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse.
Hierbei sind von der Erfindung Scheibenbremsen umfasst, die entweder einen Gleitsattel oder einen Festsattel aufweisen, und die eine oder mehrere Bremsscheiben übergreifen. Die Erfindung bezieht sich hauptsächlich, aber nicht ausschließlich, auf Teilbelag-Scheibenbremsen.
Scheibenbremsen, insbesondere für Schwerlastkraftwagen, sind in den unterschiedlichsten Ausführungsformen bekannt, sowohl was die Art des Bremsbetätigungsmechanismus, die Art und Weise der Übertragung der Bremskraft auf eine oder mehrere Bremsscheiben als auch die Art der Nachstellung zum Ausgleich des Bremsbelagverschleißes angeht.
Eine spezielle Ausführungsform einer Bremsbetätigungsvorrichtung, die in Scheibenbremsen zum Einsatz kommt, ist beispielsweise aus der Internationalen Anmeldung WO 2011/113554 A2 der Anmelderin bekannt. Der aus dieser Anmeldung bekannte Bremsbetätigungsmechanismus zeichnet sich durch einen äußerst kompakten Aufbau aus, der mit einem geringeren Raumbedarf in dem Gehäuse des Bremssattels und mit einem geringeren Gewicht einhergeht. Er ist leicht zu montieren und dessen einzelne Komponenten sind auf Grund ihrer mehrheitlich rotationssymmetrischen Ausgestaltung leicht und kostengünstig herzustellen.
Der aus dieser Veröffentlichung bekannte Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse mit einem Bremssattel, vorzugsweise einem Gleitsattel, weist einen Verstärkungsmechanismus zum Einleiten einer Zuspannkraft, eine Nachstelleinrichtung zum Ausgleich eines Verschleißes der Bremsbeläge, die eine Momentkupplung beinhaltet, ein Druckelement zum Übertragen der Zuspannkraft auf die Bremsscheibe und eine Rückstelleinrichtung auf, wobei der Verstärkungsmechanismus, die Nachstelleinrichtung, das Druckelement und die Rückstelleinrichtung mittels eines in dem Gehäuse des Bremssattels in Axialrichtung gelagerten Stabs funktional zusammenwirkend in dem Bremssattel so montiert sind, dass diese parallel zu der Rotationsachse der Bremsscheibe wirken.
Die Ausgestaltung und Dimensionierung des Stabs ist dabei so gewählt, dass die einzelnen Bremskomponenten in unterschiedlichen Moduleinheiten oder der Bremsbetätigungsmechanismus in seiner Gesamtheit als jeweils selbsttragende Einheiten auf dem Stab einerseits und dadurch in dem Gehäuse des Bremssattels andererseits getragen und im bremsscheibenabgewandten, rückwärtigen Gehäuseabschnitt des Bremssattels gehalten werden.
Das Druckelement zum Übertragen der Zuspannkraft auf die Bremsscheibe weist eine Nachstellspindel auf, die wiederum mit einem Druckstück, das mit einem Bremsbelag zusammenwirkt, in einem Gewindeeingriff steht, wobei das Druckstück in dem Gehäuse des Bremssattels axial und nicht drehbar geführt ist, so dass eine Drehung der Nachstellspindel zu einer axialen Verschiebung des Druckstücks führt. Die Nachstelleinrichtung für den Ausgleich des Lüftspiels weist eine Momentkupplung auf, die drehmomentgesteuert ist und der selektiven Übertragung einer drehrichtungsabhängigen Rotation zwischen Bauteilen der Momentkupplung dient.
Die Nachstelleinrichtung weist darüber hinaus noch eine Freilauffeder als Einwegkupplung auf, die zwei auf dem Stab drehbar gelagerte Elemente, eine innere Aufnahmehülse und eine Hohlwelle miteinander verbindet, wobei die Freilauffeder von den beiden Elementen auf dem Stab koaxial eingeschlossen wird. Die dadurch ausgebildete Einwegkupplung ist dabei so konzipiert, dass diese während einer Bremsbetätigung eine Drehbewegung zwischen den beiden Elementen überträgt, während diese bei Bremsfreigabe durchrutscht, so dass dann keine Drehbewegung zwischen diesen Elementen übertragen wird. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass während der Bremsfreigabe keine Drehbewegung der Elemente in entgegengesetzter Drehrichtung auftritt, die grundsätzlich unerwünscht ist. Eine solche Drehbewegung würde zu einer rückwärts, d. h. von der Bremsscheibe weg gerichteten Stellbewegung der Nachstelleinrichtung führen, die sich in einer von der Bremsscheibe weg gerichteten axialen Verschiebung des Druckstücks äußert und die folglich das vorher durch die Nachstelleinrichtung während der Bremsbetätigung bei Zustellung des Druckstücks ausgeglichene Lüftspiel wieder etwas vergrößert.
Zur genauen Funktionsweise hinsichtlich Zustellung und Übertragung der Bremskraft sowie Nachstellung des Lüftspiels bei dem aus dem Stand der Technik bekannten Bremsbetätigungsmechanismus wird hiermit ausdrücklich auf den Offenbarungsgehalt der WO 2011/113554 A2 verwiesen.
Bei dem vorhergehend geschilderten Bremsbetätigungsmechanismus besteht unter gewissen Umständen ein, wenn auch geringes Risiko, dass sich die Nachstelleinrichtung bzw. das Druckstück dennoch von der Bremsscheibe weg bewegen könnte, wenn keine Bremskraft mehr übertagen wird.
So kann nicht immer gewährleistet werden, dass die Freilauffeder beim Lösen der Bremse stets durchrutscht und die innere Aufnahmehülse von der Hohlwelle entkoppelt. So kann in Freilaufrichtung der Einwegkupplung noch ein, wenn auch nominell geringes Drehmoment in Erscheinung treten, das eine im Vergleich zu einer Drehübertragung zwischen den Elementen bei Bremsbetätigung gegengerichtete Drehung der Elemente bewirken kann, wenn auch nur um wenige Grad.
Ein weiteres Problem kann unter Umständen darin bestehen, dass einzelne Reibungskontakte zwischen einzelnen Komponenten des Bremsbetätigungsmechanismus für sich ausreichen bzw. die resultierende Summe aller dieser Reibungskontakte ausreicht, um bei Bremsfreigabe, d. h. wenn durch den Bremsbetätigungsmechanismus und seine einzelnen Komponenten, und damit auch durch die Nachstelleinrichtung, keine Zuspannkraft mehr geleitet wird, ein Drehmoment zu erzeugen, das groß genug ist, eine Drehung auf Komponenten zu übertragen, die sich während der Bremsfreigabe nicht drehen sollen, wobei die auf solche Komponenten übertragene Drehung unter Umständen eine Gegendrehung der Nachstelleinrichtung und damit Rückstellbewegung des Druckstücks hervorrufen kann.
Wenn aus irgendwelchen Gründen der in dem Gewindekontakt zwischen der Nachstellspindel und dem Druckstück vorherrschende Reibungswiderstand geringer als erwartet ist, erhöht sich das vorhergehend genannte Risiko einer unbeabsichtigten Rückstellbewegung der gesamten Nachstelleinrichtung, denn eigentlich ist dieser Reibungswiderstand, ggfs. zusammen mit anderen Reibungskräften innerhalb des gesamten Bremsbetätigungsmechanismus, vorgesehen, um in diesem oder zumindest in einzelnen Komponenten davon einen Drehwiderstand zu erzeugen, der ausreicht, dass die Einwegkupplung stets widerstandslos einen Freilauf ermöglicht.
Grundsätzlich wäre es möglich, das angesprochene Risiko zu vermindern oder vollständig auszuschließen, wenn der Reibungswiderstand unmittelbar in dem Gewindekontakt bzw. -eingriff zwischen der Nachstellspindel und dem Druckstück erhöht werden würde. Dies wäre aber nur begrenzt realisierbar, da hierdurch gleichzeitig der Drehbewegung zur Nachstellung des Luftspiels während einer Bremsbetätigung ein unnötiger Widerstand entgegengesetzt werden würde.
Darüber hinaus wäre es äußerst schwierig, den gewünschten Reibungswiderstand in einer aus mehreren, miteinander auf verschiedenste Weisen funktional zusammenwirkenden Komponenten bestehenden Gesamtanordnung, wie beispielsweise dem vorhergehend erwähnten Bremsbetätigungsmechanismus mit integrierter Nachstelleinrichtung aus dem Stand der Technik, mit ausreichender Sicherheit zu bestimmen und zu kontrollieren, da unter anderem auch Fertigungstoleranzen und andere herstellungsbedingten Schwankungen Einfluss nehmen können.
In der Summe kann es daher vorkommen, dass ein durch die Nachstelleinrichtung vorher eingestelltes Lüftspiel bei einem anschließenden Lösen der Bremse nicht beibehalten werden kann, was gegen eine ausreichende Funktionssicherheit und Zuverlässigkeit der Nachstelleinrichtung spricht.
Aus diesem Nachteil erwächst das Bedürfnis, das vorhergehend geschilderte Risiko einer unbeabsichtigten Rückstellbewegung bei einem Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse weitgehend zu reduzieren oder sogar vollkommen auszuschließen.
Die Erfindung richtet sich in diesem Zusammenhang bevorzugt an einen Bremsbetätigungsmechanismus, wie dieser in der WO 2011/113554 A2 offenbart ist, auf deren Offenbarungsgehalt hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird; sie ist jedoch nicht auf einen solchen Bremsbetätigungsmechanismus beschränkt. Vielmehr kann die Erfindung auch Einsatz finden bei Bremsbetätigungsmechanismen, bei denen, unabhängig von deren tatsächlicher funktionaler und konstruktiver Ausgestaltung, grundsätzlich ein Risiko für ein unbeabsichtigtes Rückstellen durch die Nachstelleinrichtung während einer Bremsfreigabe besteht.
Gelöst wird die vorhergehend genannte Aufgabe mit einer Scheibenbremse nach Anspruch 1 sowie mit einem Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 15.
Es wird eine Scheibenbremse vorgeschlagen, die einen Bremssattel, der zumindest eine Bremsscheibe umgreift, und einen Bremsbetätigungsmechanismus aufweist, der aus einem Verstärkungsmechanismus zum Einleiten einer Zuspannkraft, einer Nachstelleinrichtung zum Ausgleich eines Belagverschleißes, die eine Momentkupplung aufweist, einem Druckelement zum Übertragen der Zuspannkraft auf die Bremsscheibe, wobei das Druckelement eine Nachtstellspindel aufweist, die mit einem Druckstück, das mit einem Bremsbelag zusammenwirkt, in einem Gewindeeingriff steht, und wobei das Druckstück in dem Gehäuse des Bremssattels drehfest, d. h. nicht drehbar aber axial verschieblich, geführt ist, so dass eine Drehung der Nachstellspindel zu einer axialen Verschiebung des Druckstücks führt, und einer Rückstelleinrichtung besteht, wobei der Verstärkungsmechanismus, die Nachstelleinrichtung, das Druckelement und die Rückstelleinrichtung mittels eines in dem Gehäuse des Bremssattels in Axialrichtung unbeweglich und nicht drehbar gelagerten Stabs funktional zusammenwirkend in dem Bremssattel montiert sind.
Gemäß der Erfindung ist diese Scheibenbremse bzw. der Bremsbetätigungsmechanismus zusätzlich mit zumindest einer Vorrichtung versehen, die ausgestaltet ist, um auf die Drehung bzw. drehbare Lagerung der Nachstellspindel ein definiertes Widerstandsmoment auszuüben.
Dabei ist die erfindungsgemäße Vorrichtung ausgestaltet, das Widerstandsmoment, dessen Größe definiert festgelegt ist, entweder permanent, d. h. sowohl während einer Bremsbetätigung als auch während dem Lösen der Bremse, oder zumindest nur während einem Lösen der Bremse gegenüber der Drehung der Nachstellspindel wirken zu lassen.
Mit anderen Worten, die Drehfähigkeit der Nachstellspindel wird gezielt beeinflusst und bei Bremsfreigabe eingeschränkt bzw. verhindert.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist diese Vorrichtung, die aus einem einzigen Element oder aus einer Kombination von mehreren funktional zusammenwirkenden Elementen bestehen kann, ausgestaltet und so angeordnet, dass diese in der Lage ist, tatsächlich die Reibung in dem Gewindeeingriff, d. h. in der drehbaren Verbindung zwischen der Nachstellspindel und dem Druckstück, in einem vorgegebenen Maße zu erhöhen.
Dies kann beispielsweise dadurch bewerkstelligt werden, dass die Vorrichtung oder Elemente davon unmittelbar auf das Innengewinde des Druckstücks und/oder auf das Außengewinde der Nachstellspindel einwirken. Alternativ kann die Vorrichtung auch konfiguriert sein, dass diese auf ein Bauteil oder auf eine Komponente des Bremsbetätigungsmechanismus einwirkt, das bzw. die mit der Nachstellspindel in einer drehfesten Verbindung steht, d. h. welches bzw. welche sich mit der Nachstellspindel dreht.
Idealerweise ist die Nachstellspindel als eine Hohlspindel ausgebildet, so dass die Vorrichtung zur Erzeugung des definierten Widerstandsmoments im Inneren der Hohlspindel angeordnet werden kann, was einen kompakten Aufbau erleichtert.
Besonders bevorzugt steht die Vorrichtung unter einer definierten Vorspannung, die sich beispielsweise über die Positionierung der Vorrichtung innerhalb des Bremsbetätigungsmechanismus oder auch über zusätzliche Federelemente erzeugen lässt.
Gemäß der Erfindung weist die Vorrichtung zur Erzeugung des definierten Widerstandsmoments eine Widerlagerschale auf, an der sich eine Schraubenfeder der Rückstelleinrichtung abstützt.
In einer ersten Ausführungsform ist diese Widerlagerschale einerseits an dem bremsscheibenseitigen Ende des Stabs drehbar gelagert und steht andererseits über zumindest ein Verbindungselement mit der Nachstellspindel in einer drehfesten Verbindung, wobei das zumindest eine Verbindungselement jedoch eine relative axiale Verschieblichkeit zwischen der Nachstellspindel und der Widerlagerschale gestattet.
Auf das bremsscheibenseitige Ende des Stabs, der ein entsprechendes Gewinde aufweist, ist eine Befestigungsmutter derart aufschraubbar, dass die Widerlagerschale axial auf dem Stab positioniert, aber gegenüber dem Stab und der Befestigungsmutter noch gedreht werden kann.
Als Verbindungselement, das die Widerlagerschale mit der Nachstellspindel in einer drehfesten Verbindung zu halten vermag, ist prinzipiell jedes Mittel vorstellbar, das auch eine axiale relative Beweglichkeit zwischen diesen Bauteilen ermöglicht, wie beispielsweise eine Keil-Nut-Verbindung, Kulissenführung oder ähnliches.
So weist die Widerlagerschale in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung einen Zapfen auf, der in eine entsprechende axiale Längsnut im Inneren der hohlen Nachstellspindel gleitend eingreift.
Da die Schraubenfeder der Rückstelleinrichtung an der Widerlagerschale bremsscheibenseitig angreift, lässt sich über eine entsprechende Vorspannung der Schraubenfeder, die gleichzeitig auch zur Ausbildung einer definierten Drehmomentbegrenzung für die Momentkupplung dienen kann, das Widerstandsmoment gegen ein unbeabsichtigtes Drehen der Nachstellspindel bei Bremsfreigabe wie folgt herstellen.
Der Stab, der alle Komponenten des Bremsbetätigungsmechanismus funktional zusammenwirkend in dem Gehäuse des Bremssattels montiert, dient nicht nur als Befestigungsmittel für den gesamten Bremsbetätigungsmechanismus sondern folglich auch als Referenz zur Einstellung und Justage des Widerstandsmoments, d. h. auch als Widerlager hierfür.
Der Stab durchgreift eine Öffnung in dem rückwärtigen Gehäuseabschnitt des Bremssattels und wird an seinem bremsscheibenabgewandten Ende, wo er ein entsprechendes Gewinde aufweist, mittels einer weiteren Befestigungsmutter an dem Gehäuse befestigt. Dieser Befestigungsmutter gegenüberliegend wird die Widerlagerschale mittels der Befestigungsmutter auf dem Stab befestigt.
Durch die Festlegung der axialen Position der Widerlagerschale, da diese unmittelbar oder mittelbar mit der Schraubenfeder der Rückstelleinrichtung in Kontakt steht, auf der einen Seite und durch die Befestigung des Stabs in dem Gehäuse des Bremssattels auf der anderen Seite wird die Schraubenfeder montiert, so dass diese die gewünschte Axialfederkraft ausüben kann. Diese Axialfederkraft wird im Vorfeld über eine entsprechende Dimensionierung der Schraubenfeder bzw. Festlegung ihrer Federkennlinie bestimmt. Diese Axialfederkraft legt dann das gewünschte Widerstandsmoment der Vorrichtung gemäß der Erfindung fest.
Es ist auch denkbar, dass diese Axialfederkraft der Schraubenfeder individuell einstellbar ist, indem beispielsweise während der Montage des Bremsbetätigungsmechanismus im Gehäuse des Bremssattels die axiale Position der Schraubenfeder auf dem Stab bis zu einem gewissen Grad variabel festgelegt werden kann, was gegebenenfalls sogar bei Bedarf bei eingebautem Bremsbetätigungsmechanismus ein Nachjustieren der Axialfederkraft ermöglicht.
Gemäß der Erfindung muss der Stab in dem Gehäuse des Bremssattels absolut drehfest, zumindest jedoch mit einem solchen Widerstand gegen ein eigenes Verdrehen gegenüber dem Gehäuse des Bremssattels montiert werden, der so gewählt ist, dass dieser Widerstand stets größer als das Freigabemoment der Vorrichtung zur Erzeugung des Widerstandsmoments ist, ab dem sich die Nachstellspindel drehen würde.
Durch die Festlegung der Widerlagerschale mittels einer Befestigungsmutter auf dem Stab, wird gemäß der Erfindung zwischen der Widerlagerschale und dieser Befestigungsmutter ein Reibungswiderstand erzeugt, der sich wiederum aus der vorher festgelegten Vorspannung, d. h. Axialfederkraft der Schraubenfeder, zusätzlich in Abstimmung mit der Einstellung der definierten Drehmomentbegrenzung für die Momentkupplung, ergibt.
Dadurch wird es auch möglich, die Reibung im Gewindeeingriff zwischen dem Druckstück und der Nachstellspindel, sowie ggfs. die Reibung in anderen Reibungspaarungen zwischen Komponenten des Bremsbetätigungsmechanismus, zu reduzieren, wodurch dieser insgesamt, vor allem bei Bremsbetätigung und Lüftspielnachstellung, leichtgängiger ist, aber stets eine Rückstellbewegung der Nachstelleinrichtung bei anschließender Bremsfreigabe verhindert, so dass immer gewährleistet wird, dass der nachgestellte Ausgleich des Luftspiels aufrechterhalten bleibt.
In einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung ist die Widerlagerschale derart ausgestaltet, dass diese in der Lage ist, radial auf die Nachstellspindel eine Radialfederkraft auszuüben. Die Radialfederkraft legt dann das Widerstandsmoment der Vorrichtung fest.
In einer bevorzugten Ausgestaltung dieser Ausführungsform ist ein blattförmiges Federelement vorgesehen, das bremsscheibenseitig auf die Widerlagerschale aufgesetzt ist und radial einander gegenüberliegend zwei Federabschnitte aufweist, die in entsprechenden umfänglichen Ausnehmungen der Widerlagerschale einliegen.
Die Federabschnitte stützen sich an der Innenfläche der hohlen Nachstellspindel ab und üben dadurch eine radial nach außen gerichtete Radialfederkraft aus.
Das Federelement kann für sich oder gemeinsam mit der Widerlagerschale drehfest auf dem Stab montiert werden, beispielsweise über separate Befestigungsmittel oder über einen Presssitz, so dass die Reibung des Presssitzes auf dem Stab groß genug ist, dass trotz der Radialfederkraft die Federabschnitte noch über die Innenfläche der Nachstellspindel gleiten können, wenn sich diese während der Bremsbetätigung und dem Ausgleich des Lüftspiels dreht.
Die Ausführungsform mit einem zusätzlichen Federelement geht mit dem Vorteil einher, dass für die Ausgestaltung der übrigen Komponenten des Bremsbetätigungsmechanismus mehr Spielraum hinsichtlich Ausgestaltung und Fertigungs- bzw. Montagetoleranzen zur Verfügung steht.
Wie bereits vorhergehend erwähnt, weist die Nachstelleinrichtung des Bremsbetätigungsmechanismus eine Momentkupplung auf, die drehmomentgesteuert ist und der selektiven Übertragung einer drehrichtungsabhängigen Rotation zwischen Bauteilen der Momentkupplung dient.
Diese Momentkupplung ist als ein Rollen-Rampen-Mechanismus ausgebildet, der zwischen dem Verstärkungsmechanismus und dem Druckelement wirkt, wobei die Rollkörper des Rollen-Rampen-Mechanismus koaxial auf dem Stab beweglich angeordnet sind. Mit anderen Worten, die Rollkörper des Rollen-Rampen-Mechanismus sind konzentrisch um den Stab auf einer Kreisbahn angeordnet und können sich auf dieser abschnittsweise in Rampenflächen bewegen bzw. abrollen, die auf dieser Kreisbahn liegen und in einander gegenüberliegenden Bauelementen des Rollen-Rampen-Mechanismus ausgeformt sind.
Der Bremsbetätigungsmechanismus ist des Weiteren so ausgestaltet, dass sich die Nachstelleinrichtung in Axialrichtung gegenüber der Rückstelleinrichtung auf der einen Seite und gegenüber dem Verstärkungsmechanismus auf der anderen Seite jeweils mittels eines friktionsarmen Lagerelements abstützt.
Der Rotation der Nachstellspindel der Nachstelleinrichtung wirkt eine Reibungskraft entgegen, die sich zwischen Bauteilen des Bremsbetätigungsmechanismus infolge der durch die Schraubenfeder der Rückstelleinrichtung aufgebrachten Kraft ausbildet und über die Momentkupplung auf die Nachstellspindel übertragen wird.
Zu diesem Zweck ist die Nachstelleinrichtung durch die friktionsarmen Lagerelemente quasi innerhalb des Bremsbetätigungsmechanismus und zwar in Axialrichtung eingebettet. Diese in dem Bremsbetätigungsmechanismus vorgesehenen Lagerelemente sind außerhalb bzw. neben dem eigentlichen Übertragungspfad für die bzw. dem Kraftfluss der Bremsbetätigungskraft angeordnet. Der die Momentkupplung ausbildende Rollen-Rampen-Mechanismus, der stets zwischen dem Verstärkungsmechanismus und dem Druckelement wirkt, ist ebenfalls vorzugsweise außerhalb des Kraftflusses der Zuspannkraft angeordnet. Idealerweise wirkt der Rollen-Rampen-Mechanismus hierbei mit zumindest einem der vorhergehend erwähnten friktionsarmen Lagerelemente mittelbar oder unmittelbar zusammen.
Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen. Es zeigen
1 eine Explosionsdarstellung der wesentlichen Bestandteile eines Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse gemäß der vorliegenden Erfindung in einer ersten Ausführungsform;
2 eine Querschnittsansicht durch den Bremsbetätigungsmechanismus in der ersten Ausführungsform;
3a eine Schnittdarstellung entlang U-U aus 2;
3b einen vergrößerten Ausschnitt A aus 2;
3c einen vergrößerten Ausschnitt B aus 3a;
4 eine Explosionsdarstellung der wesentlichen Bestandteile eines Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse gemäß der vorliegenden Erfindung in einer zweiten Ausführungsform;
5 eine Querschnittsansicht durch den Bremsbetätigungsmechanismus in der zweiten Ausführungsform;
6a eine Schnittdarstellung entlang U-U aus 5;
6b einen vergrößerten Ausschnitt A aus 5; und
6c einen vergrößerten Ausschnitt B aus 6a.
In den 1, 2, 4 und 5 ist jeweils ein Bremsbetätigungsmechanismus gezeigt, der in einem Gehäuse eines Bremssattels einer Scheibenbremse angeordnet ist und der der Übertragung einer Zuspannkraft über entsprechende Bremsbeläge auf eine Bremsscheibe dient. Das Gehäuse des Bremssattels, die Bremsbeläge und die Bremsscheibe sind hier nicht gezeigt, die Art und Weise der Lagerung und Positionierung der Bremsbetätigungsmechanismen in einem solchen Gehäuse sowie der Anbindung an die Bremsbeläge ergeben sich jedoch aus der bereits vorhergehend erwähnten WO 2011/113554 A2 , auf die hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird. Auch was die Funktionsweise der Nachstelleinrichtung und insbesondere der dort zum Einsatz kommenden Einwegkupplung in der Form einer Freilauffeder angeht, soll hiermit ausdrücklich auf die vorgenannte Veröffentlichung verwiesen werden.
Die Bremsbetätigungsmechanismen in den beiden gezeigten Ausführungsformen gemäß der Erfindung sind derart konzipiert, dass diese einerseits eine einfache Montage in dem Bremssattel gestatten und andererseits durch die spezielle Anordnung ihrer Einzelteile bzw. Komponenten zueinander eine einwandfreie Funktionsweise bei gleichzeitiger kompakter Bauweise ermöglichen.
1 zeigt in einer Explosionsdarstellung einen Bremsbetätigungsmechanismus 1 in seinen Einzelteilen in einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
Der Bremsbetätigungsmechanismus 1 besteht im Wesentlichen aus einem Verstärkungsmechanismus A, der die von einem hydraulischen, pneumatischen oder elektromechanischen (oder einem diese Arten kombinierenden) Aktuator (hier nicht dargestellt) stammende Aktuatorkraft als Zuspannkraft in den Bremsbetätigungsmechanismus 1 einleitet und dabei entsprechend einem konstruktionsbedingt vorgegebenen Übersetzungsverhältnis verstärkt, aus einer Nachstelleinrichtung B, die zum Ausgleich eines Bremsbelagverschleißes dient, aus einem Druckelement C, das die verstärkte Zuspannkraft auf die Bremsscheibe überträgt, und aus einer Rückstelleinrichtung D, um den Bremsbetätigungsmechanismus 1 in seine Ausgangslage zurückzustellen, wenn keine Bremskraft über den Aktuator, der sich außerhalb des Gehäuses des Bremssattels befindet, mehr einwirkt.
Ein wesentliches Merkmal der Scheibenbremse bzw. des Bremsbetätigungsmechanismus gemäß der Erfindung ist hierbei, dass die vorgenannten Baugruppen A, B, C und D auf einem zentralen Stab 2 angeordnet sind, der koaxial zu der Achse der Bremsscheibe ausgerichtet ist. Der Stab 2 dient, wie aus der nachfolgenden Beschreibung deutlich wird, als Montagemittel für die einzelnen Baugruppen des Bremsbetätigungsmechanismus 1 einerseits und als Befestigungsmittel für diesen in dem Gehäuse des Bremssattels andererseits.
Der Verstärkungsmechanismus A weist einen Hebel 3 auf, an dem beispielsweise ein Stab eines Pneumatikzylinders angreift. Der Hebel 3 ist in einem rückwärtigen Gehäuseabschnitt 45 des Bremssattels schwenkbar gelagert, indem sich dieser an zwei Exzenterwalzen 4 drehbar abstützt. Die zylindrischen Exzenterwalzen 4 sind in einem entsprechenden, in zwei Lagerschalen 5 angeordneten Nadellagerkäfig 6 drehbar aufgenommen, wobei sich die Lagerschalen 5 in dem rückwärtigen Gehäuseabschnitt 45 des Bremssattels abstützen.
Der Hebel 3 ist dabei relativ zu den Exzenterwalzen 4 so konzipiert und ausgestaltet, das sich bei einer Schwenkbewegung um die Exzenterwalzen 4 eine exzentrische Verlagerung des Hebels 3 zu den Exzenterwalzen 4 einstellt, der zu einer Verstärkung der vom Aktuator in den Hebel 3 eingeleiteten Kraft führt.
Den Exzenterwalzen 4 gegenüberliegend stützt sich der Hebel 3 über weitere Nadellagerschalen 7 an einem Kraftübertragungselement 8 ab. Das Kraftübertragungselement 8 ist einstückig, vorzugsweise als Guss- oder Schmiedeteil, aufgebaut und weist hebelseitig zwei annähernd halbschalenartige Ausnehmungen 9 auf, die der Aufnahme der Nadellagerschalen 7 dienen. Bremsscheibenseitig ist das Kraftübertragungselement 8 mit planen Flächen ausgebildet, um mit der Nachstelleinrichtung B und dadurch mit dem Druckelement C zusammen zu wirken.
Für den Durchgriff des zentralen Stabs 2 weist der Hebel 3 eine Öffnung 10, der Nadellagerkäfig 6 eine Öffnung 11 und das Kraftübertragungselement 8 eine Öffnung 12 auf, während die Lagerschalen 5, die Exzenterwalzen 4 und die Nadellagerschalen 7 jeweils zu beiden Seiten des Stabs 2 an entsprechenden Stellen angeordnet sind.
Unmittelbar anschließend an den Verstärkungsmechanismus A in Richtung zu der Bremsscheibe schließt sich die Nachstelleinrichtung B an.
Die Nachstelleinrichtung B beinhaltet eine Momentkupplung, die als ein Rollen-Rampen-Mechanismus 13 ausgebildet ist. Der Rollen-Rampen-Mechanismus 13 weist einen Rampenkörper 14 auf, der auf seiner der Bremsscheibe abgewandten Seite mit einem Zahnrad 15 drehfest verbunden ist, das zur Anbindung an eine hier nicht gezeigte manuelle Nachstellvorrichtung dient.
Dem Rampenkörper 14 gegenüberliegend ist ein Lagerring 16 vorgesehen. Der Lagerring 16 und der Rampenkörper 14 schließen mehrere Rollkörper 17 ein, die in einem Rollkäfig 18 geführt und koaxial um den Stab 2 beweglich zwischen dem Lagerring 16 und dem Rampenkörper 14 angeordnet sind.
Die Rollkörper 17 sind jeweils in Rampenflächen 19 aufgenommen, die einander gegenüberliegend in dem Lagerring 16 auf der einen Seite und dem Rampenkörper 14 auf der anderen Seite ausgebildet sind. Eine Rampenfläche 19 geht jeweils in die nachfolgende Rampenfläche 19 über, wobei alle Rampenflächen 19 auf einer geschlossenen Kreisbahn um den Stab 2 liegen. In der 1 sind diese Rampenflächen 19 nur für den Lagerring 16 erkennbar.
Der Rampenkörper 14 stützt sich gegenüber dem Kraftübertragungselement 8 durch zumindest ein friktionsarmes Lagerelement 20 ab, das in einer zylindrischen Ausnehmung in der bremsscheibenzugewandten Seite des Kraftübertragungselements 8 vorgesehen ist.
In analoger Weise stützt sich der Lagerring 16 über ein weiteres friktionsarmes Lagerelement 21 an einem Zwischenring 22 ab.
Der Zwischenring 22 und teilweise der Lagerring 16 schließen koaxial eine innere Aufnahmehülse 23 und teilweise der Lagerring 16 und der Rampenkörper 14 mit den Rollkörpern 17 dazwischen schließen koaxial eine Hohlwelle 24 ein. Die innere Aufnahmehülse 23 und die Hohlwelle 24 greifen an ihren Stirnseiten ineinander und sind auf dem zentralen Stab 2 drehbar gelagert.
Die Hohlwelle 24 und die innere Aufnahmehülse 23 wiederum schließen koaxial eine als Einweg-Kupplung wirkende Freilauffeder 25 ein, wobei die radiale Außenfläche der Freilauffeder 25 jeweils mit den radialen Innenflächen der Hohlwelle 24 und der inneren Aufnahmehülse 23 in Verbindung steht, so dass diese beiden Elemente bei Bedarf drehfest miteinander gekoppelt werden können.
Die innere Aufnahmehülse 23 steht über eine Verzahnung 26 mit dem Lagerring 16 drehfest in Verbindung, wobei in der Verzahnung noch Rollkörper 27 zwischengelagert sind, um eine Rollenführung zwischen der inneren Aufnahmehülse 23 und dem Lagerring 16 auszubilden, der in Axialrichtung eine sehr geringe Reibung innewohnt.
Die Hohlwelle 24, die das Kraftübertragungselement 8 vollständig durchsetzt, wird über einen Mechanismus von dem Hebel 3 in eine Drehbewegung versetzt. Zur genauen Funktionsweise soll auf den entsprechenden Offenbarungsgehalt der WO 2011/113554 A2 verwiesen werden.
Es ist in den Figuren zu erkennen, dass sämtliche Bauteile der Nachstelleinrichtung B als im Wesentlichen rotationssymmetrische Körper ausgebildet und koaxial um den Stab 2 angeordnet sind.
Die Nachstelleinrichtung B einfassend ist das Druckelement C vorgesehen, das ebenfalls koaxial zu dem Stab 2 angeordnet ist.
Das Druckelement C weist eine hohle Nachstellspindel 28 auf, die außenseitig mit einem Druckstück 29 über ein entsprechendes Gewinde 30 in Eingriff steht. Das Druckstück 29 spreizt sich zur Bremsscheibe hin aus Gründen der besseren Kraftverteilung trapezartig auf und ist über entsprechende Verbindungselemente, beispielsweise eine Zapfen-Nut-Verbindung, mit einem hier nicht gezeigten Belaghalter des innenliegenden Bremsbelags gekoppelt.
Die hohle Nachstellspindel 28 ist an ihrer bremsscheibenabgewandten Stirnseite mit dem Zahnrad 15 der Nachstelleinrichtung B über entsprechende Verbindungselemente drehfest verbunden, beispielsweise durch Stiftniete 31, die in entsprechenden Sackbohrungen 32 in der Stirnseite der Nachstellspindel 28 einen Presssitz ausbilden.
Das Zahnrad 15 wiederum steht mit dem Rampenkörper 14 über eine Keil-Nut-Verbindung 33 in einer drehfesten Verbindung. Dadurch wird eine Drehbewegung des Rampenkörpers 14 mittelbar auf die Nachstellspindel 28 übertragen.
Das Druckstück 29 weist des Weiteren zumindest ein Führungselement, beispielsweise eine Führungsstange 34 auf, die in einer entsprechenden Öffnung in dem Bremssattel aufgenommen ist, so dass sichergestellt ist, dass das Druckstück 29 in dem Gehäuse des Bremssattels drehfest geführt ist und eine Drehbewegung der Nachstellspindel 28 in eine axiale Längsbewegung des Druckstücks 29 übersetzt wird.
Die Nachstellspindel 28 schließt nicht nur die Nachstelleinrichtung B, sondern auch die Rückstelleinrichtung D koaxial ein.
Die Rückstelleinrichtung D schließt sich in Axialrichtung zu der Bremsscheibe hin an die Nachstelleinrichtung B an und ist ebenfalls koaxial zu dem Stab 2 angeordnet.
Diese besteht aus einer Schraubenfeder 35, die sich bremsscheibenseitig unter Zwischenlagerung eines Zwischenrings 36 an einer Widerlagerschale 37 abstützt.
Die Widerlagerschale 37 ist im Bereich des bremsscheibenseitigen Endes des Stabs 2 einerseits über einen Abstandsring 38 und andererseits über eine an dem Abstandsring 38 zur Anlage kommende Befestigungsmutter 39, die auf ein entsprechendes Gewinde 40 am bremsscheibenseitigen Ende des Stabs 2 aufschraubbar ist, axial positioniert und befestigt, wobei die Widerlagerschale 37 jedoch eine Durchgangsöffnung mit einem solchen Durchmesser bzw. mindestens mit einem solchen Spiel aufweist, dass die Widerlagerschale 37 grundsätzlich auf dem Abstandsring 38 drehbar gelagert ist.
An ihrer gegenüberliegenden Seite stützt sich die Schraubenfeder 35 an dem Zwischenring 22 der Nachstelleinrichtung B ab. Auf diese Art und Weise kann die Rückstelleinrichtung D gleichzeitig als ein Mechanismus zur Aufbringung einer Drehmomentbegrenzung auf die Nachstelleinrichtung B fungieren; hierzu soll auf den Offenbarungsgehalt der WO 2011/113554 A2 verwiesen werden.
Die Widerlagerschale 37 weist ein nietförmiges Führungs- bzw. Verbindungselement 41 auf, das in einer Bohrung in einer radialen Seitenfläche der Widerlagerschale 37 verliersicher aufgenommen ist, wie in den 3b und 3c zu erkennen ist.
Das Führungs- bzw. Verbindungselement 41 ist in einer Nut 42 gleitend geführt, die an der Innenfläche der hohlen Nachstellspindel 28 in Axialrichtung vorgesehen ist.
Auf diese Weise ist die Widerlagerschale 37 drehfest mit der Nachstellspindel 28 verbunden, so dass sich die Widerlagerschale 37 mit der Nachstellspindel 28 drehen kann, dabei gleichzeitig aber eine relative axiale Verschiebung zwischen diesen Elementen ermöglicht.
Der Stab 2 weist an seinem der Bremsscheibe gegenüberliegenden Ende ein weiteres Gewinde 43 auf. Mit diesem Ende durchgreift der Stab 2 eine Öffnung 44 in dem rückwärtigen Gehäuseabschnitt 45 des Bremssattels. Außenseitig ist auf dem Gewinde 43 eine weitere Befestigungsmutter 46 aufschraubbar.
Die Öffnung 44 öffnet sich keilförmig nach außen, so dass ein keilförmiger Befestigungsring 47 über die Befestigungsmutter 46 in der Öffnung 44 verspannt werden kann und dadurch der Stab 2 und damit der auf diesem gelagerte und von diesem zusammen gehaltene Bremsbetätigungsmechanismus 1 im Gehäuse des Bremssattels befestigt wird.
Wie in den 1 und 2 zu erkennen ist, weist der Stab 2 eine entsprechende Konturierung mit unterschiedlichen Durchmessern und Nutanordnungen auf, um die Lagerflächen und Montagemittel für die axiale Positionierung der oben geschilderten einzelnen Baugruppen A, B, C und D zur Verfügung zu stellen. Hierbei ist der Stab 2 auf der einen Seite und die einzelnen auf diesem gelagerten Komponenten des Verstärkungsmechanismus A, der Nachstelleinrichtung B und der Rückstelleinrichtung D auf der anderen Seite in Axialrichtung so dimensioniert und ausgestaltet sind, dass im eingebauten, im rückwärtigen Teil des Bremssattels verspannten Zustand des Stabs 2 die Schraubenfeder 35 eine definierte Drehmomentbegrenzung über eine dann ausgebildete permanente Vorspannung auf die in der Nachstelleinrichtung B in Form eines Rollen-Rampen-Mechanismus 13 vorliegende Momentkupplung ausübt.
Dadurch, dass sich die Widerlagerschale 37 für die Schraubenfeder 35 an der Befestigungsmutter 39 abstützt, wobei die Schraubenfeder 35 über ihre vorab festgelegten Federeigenschaften eine definierte Axialfederkraft ausübt, wird gemäß der Erfindung zwischen der Befestigungsmutter 39 und der Widerlagerschale 37 ein definierter Reibungswiderstand erzeugt, der dann über das Verbindungselement 41 auf die Hohlspindel 28 übertragen wird bzw. einwirkt, so dass sich eine Drehung der Hohlspindel 28 bei Bremsfreigabe vollständig verhindern lässt.
In den 4 bis 6c ist ein Bremsbetätigungsmechanismus 48 in einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung gezeigt.
Der Aufbau dieses Bremsbetätigungsmechanismus 48 weist eine zur ersten Ausführungsform identische Ausgestaltung des Verstärkungsmechanismus A, der Nachstelleinrichtung B, des Druckelements C und der Rückstelleinrichtung D auf. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Dieser Bremsbetätigungsmechanismus 48 unterscheidet sich jedoch hinsichtlich der Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Erzeugung eines Widerstandsmoments für den Gewindeeingriff zwischen der Nachstellspindel 28 und dem Druckstück 29.
Bremsscheibenseitig ist ein blattförmiges Federelement 49 vorgesehen, das von der Bremsscheibe her außen auf einer Widerlagerschale 50 zur Anlage kommt.
Wie bei der vorhergehend beschriebenen Ausführungsform wird die Widerlagerschale 50 mittels des Abstandsrings 38 und der Befestigungsmutter 39 auf dem Stab 2 axial positioniert.
Die Widerlagerschale 50 weist radial einander gegenüberliegend zwei Ausnehmungen 51 auf, in die zwei radiale, blattförmige Federabschnitte 52 des Federelements 49 mit Spiel einliegen.
Das Federelement 49 bzw. dessen Federabschnitte 52 sind so konzipiert, dass die Federabschnitte 52 an der Innenseite der hohlen Nachstellspindel 28 derart anliegen, dass diese eine definierte Radialfederkraft ausüben.
Die Radialfederkraft ist dabei so dimensioniert, dass die Nachstellspindel 28 während einer Bremsfreigabe, d. h. wenn durch den Bremsbetätigungsmechanismus 48 keine Bremskraft mehr übertragen wird, in ihrer Winkelstellung unverdrehbar gehalten wird. Das vorher eingestellte Lüftspiel bleibt dadurch aufrecht erhalten. Während einer Nachstellung bei Bremsbetätigung kann jedoch die Innenfläche der sich drehenden Nachstellspindel 28 über die Federabschnitte 52 trotz der von diesen ausgeübten Radialfederkraft ohne einen erhöhten Widerstand gleiten.
Bezugszeichenliste

1: Bremsbetätigungsmechanismus
A: Verstärkungsmechanismus
B: Nachstelleinrichtung
C: Druckelement
D: Rückstelleinrichtung
2: Stab
3: Hebel
4: Exzenterwalzen
5: Lagerschalen
6: Nadellagerkäfig
7: Nadellagerschalen
8: Kraftübertragungselement
9: Ausnehmungen
10: Öffnung
11: Öffnung
12: Öffnung
13: Rollen-Rampen-Mechanismus
14: Rampenkörper
15: Zahnrad
16: Lagerring
17: Rollkörper
18: Rollkäfig
19: Rampenflächen
20: Friktionsarmes Lagerelement
21: Friktionsarmes Lagerelement
22: Zwischenring
23: Innere Aufnahmehülse
24: Hohlwelle
25: Freilauffeder
26: Verzahnung
27: Rollkörper
28: Hohle Nachstellspindel
29: Druckstück
30: Gewinde
31: Verbindungselemente
32: Sackbohrungen
33: Keil-Nut-Verbindung
34: Führungsstange
35: Schraubenfeder
36: Zwischenring
37: Widerlagerschale
38: Abstandring
39: Befestigungsmutter
40: Gewinde
41: Führungs-/Verbindungselement
42: Nut
43: Gewinde
44: Öffnung
45: Gehäuseabschnitt
46: Befestigungsmutter
47: Keilförmiger Befestigungsring
48: Bremsbetätigungsmechanismus
49: Federelement
50: Widerlagerschale
51: Radiale Ausnehmung
52: Federabschnitte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2011/113554 A2 [0004, 0009, 0018, 0062, 0080, 0091]

Claims

Scheibenbremse aufweisend einen Bremssattel, der zumindest eine Bremsscheibe umgreift, und einen Bremsbetätigungsmechanismus (1; 48) mit – einem Verstärkungsmechanismus (A) zum Einleiten einer Zuspannkraft; – einer Nachstelleinrichtung (B) zum Ausgleich eines Belagverschleißes mit einer Momentkupplung; – einem Druckelement (C) zum Übertragen der Zuspannkraft auf die Bremsscheibe, wobei das Druckelement (C) eine Nachtstellspindel (28) aufweist, die mit einem Druckstück (29), das mit einem Bremsbelag zusammenwirkt, in einem Gewindeeingriff steht, wobei das Druckstück (29) in dem Gehäuse des Bremssattels axial und nicht drehbar geführt ist, so dass eine Drehung der Nachstellspindel (28) zu einer axialen Verschiebung des Druckstücks (29) führt; und – einer Rückstelleinrichtung (D); wobei der Verstärkungsmechanismus (A), die Nachstelleinrichtung (B), das Druckelement (C) und die Rückstelleinrichtung (D) mittels eines in dem Gehäuse des Bremssattels in Axialrichtung unbeweglich und nicht drehbar gelagerten Stabs (2) funktional zusammenwirkend in dem Bremssattel montiert sind, gekennzeichnet durch zumindest eine Vorrichtung (35, 37, 39, 41, 42, 46; 49, 50, 51, 52), die ausgestaltet ist, um auf die Drehung der Nachstellspindel (28) ein definiertes Widerstandsmoment auszuüben.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, bei welcher die Vorrichtung (35, 37, 39, 41, 42, 46; 49, 50, 51, 52) ausgestaltet ist, um die Reibung in dem Gewindeeingriff zwischen der Nachstellspindel (28) und dem Druckstück (29) zu erhöhen.
Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher die Nachstellspindel (28) als Hohlspindel ausgebildet ist und die Vorrichtung (35, 37, 39, 41, 42, 46; 49, 50, 51, 52) im Inneren der Nachstellspindel (28) angeordnet ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, 2 oder 3, bei welcher die Vorrichtung (35, 37, 39, 41, 42, 46; 49, 50, 51, 52) unter einer definierten Vorspannung steht.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welcher die Vorrichtung eine Widerlagerschale (37) aufweist, an der sich eine Schraubenfeder (35) der Rückstelleinrichtung (D) abstützt.
Scheibenbremse nach Anspruch 5, bei welcher die Widerlagerschale (37) auf dem Stab (2) drehbar gelagert angeordnet ist und mit der Nachstellspindel (28) über zumindest ein Verbindungselement (41) in einer drehfesten Verbindung steht.
Scheibenbremse nach Anspruch 6, bei welcher die axiale Lage der Widerlagerschale (37) auf dem Stab (2) über Mittel (39; 46) und damit eine Axialfederkraft der Schraubenfeder (35) einstellbar ist, wobei die Axialfederkraft der Schraubenfeder (35) das Widerstandsmoment der Vorrichtung festlegt.
Scheibenbremse nach Anspruch 5, bei welcher die Widerlagerschale (50) ausgestaltet ist, radial auf die Nachstellspindel (28) eine Radialfederkraft auszuüben, die das Widerstandsmoment der Vorrichtung festlegt.
Scheibenbremse nach Anspruch 5 oder 8, bei welcher zumindest ein Federelement (49) vorgesehen ist, das in einer umfänglichen Ausnehmung (51) der Widerlagerschale (50) radial einliegt.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welcher die Momentkupplung als ein Rollen-Rampen-Mechanismus (13) ausgebildet ist, der zwischen dem Verstärkungsmechanismus (A) und dem Druckelement (C) wirkt, wobei die Rollkörper (17) des Rollen-Rampen-Mechanismus (13) koaxial zu dem Stab (2) beweglich angeordnet sind.
Scheibenbremse nach Anspruch 10, bei welcher die Schraubenfeder (35) der Rückstelleinrichtung (D) unter Ausbildung einer definierten Drehmomentbegrenzung in Axialrichtung auf die Momentkupplung eine Federkraft ausübt.
Scheibenbremse nach Anspruch 10 oder 11, bei welcher sich die Nackstelleinrichtung (B) in Axialrichtung gegenüber der Rückstelleinrichtung (D) auf der einen Seite und gegenüber dem Verstärkungsmechanismus (A) auf der anderen Seite jeweils mittels eines friktionsarmen Lagerelements (20; 21) abstützt.
Scheibenbremse nach Anspruch 10, 11 oder 12, bei welcher der Rollen-Rampen-Mechanismus (13) außerhalb des Kraftflusses der Zuspannkraft angeordnet ist.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 10 bis 13, bei welcher der Rollen-Rampen-Mechanismus (13) im Inneren der Hohlspindel (28) angeordnet ist.
Bremsbetätigungsmechanismus (1; 48) für eine Scheibenbremse mit – einem Verstärkungsmechanismus (A) zum Einleiten einer Zuspannkraft; – einer Nachstelleinrichtung (B) zum Ausgleich eines Belagverschleißes mit einer Momentkupplung; – einem Druckelement (C) zum Übertragen der Zuspannkraft auf eine Bremsscheibe, wobei das Druckelement (C) eine Nachtstellspindel (28) aufweist, die mit einem Druckstück (29), das mit einem Bremsbelag zusammenwirkt, in einem Gewindeeingriff steht, wobei das Druckstück (29) in einem Gehäuse eines Bremssattels axial und nicht drehbar geführt ist, so dass eine Drehung der Nachstellspindel (28) zu einer axialen Verschiebung des Druckstücks (29) führt; und – einer Rückstelleinrichtung (D); wobei der Verstärkungsmechanismus (A), die Nachstelleinrichtung (B), das Druckelement (C) und die Rückstelleinrichtung (D) mittels eines in dem Gehäuse des Bremssattels in Axialrichtung unbeweglich und nicht drehbar gelagerten Stabs (2) funktional zusammenwirkend in dem Bremssattel montierbar sind, gekennzeichnet durch zumindest eine Vorrichtung (35, 37, 39, 41, 42, 46; 49, 50, 51, 52), die ausgestaltet ist, um auf die Drehung der Nachstellspindel (28) ein definiertes Widerstandsmoment auszuüben.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 15, bei welcher die Vorrichtung (35, 37, 39, 41, 42, 46; 49, 50, 51, 52) ausgestaltet ist, um die Reibung in dem Gewindeeingriff zwischen der Nachstellspindel (28) und dem Druckstück (29) zu erhöhen.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 15 oder 16, bei welcher die Nachstellspindel (28) als Hohlspindel ausgebildet ist und die Vorrichtung (35, 37, 39, 41, 42, 46; 49, 50, 51, 52) im Inneren der Nachstellspindel (28) angeordnet ist.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 15, 16 oder 17, bei welcher die Vorrichtung (35, 37, 39, 41, 42, 46; 49, 50, 51, 52) unter einer definierten Vorspannung steht.
Bremsbetätigungsmechanismus nach einem der Ansprüche 15 bis 18, bei welcher die Vorrichtung eine Widerlagerschale (37) aufweist, an der sich eine Schraubenfeder (35) der Rückstelleinrichtung (D) abstützt.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 19, bei welcher die Widerlagerschale (37) auf dem Stab (2) drehbar gelagert angeordnet ist und mit der Nachstellspindel (28) über zumindest ein Verbindungselement (41) in einer drehfesten Verbindung steht.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 20, bei welcher die axiale Lage der Widerlagerschale (37) auf dem Stab (2) über Mittel (39; 46) und damit eine Axialfederkraft der Schraubenfeder (35) einstellbar ist, wobei die Axialfederkraft der Schraubenfeder (35) das Widerstandsmoment der Vorrichtung festlegt.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 19, bei welcher die Widerlagerschale (50) ausgestaltet ist, radial auf die Nachstellspindel (28) eine Radialfederkraft auszuüben, die das Widerstandsmoment der Vorrichtung festlegt.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 19 oder 22, bei welcher zumindest ein Federelement (49) vorgesehen ist, das in einer umfänglichen Ausnehmung (51) der Widerlagerschale (50) radial einliegt.