DE102019004673B4

DE102019004673B4 - Bremsbetätigungsmechanismus und Scheibenbremse sowie Herstellungsverfahren

Info

Publication number: DE102019004673B4
Application number: DE102019004673.0A
Authority: DE
Inventors: Stefan Sandberg
Original assignee: Haldex Brake Products AB
Current assignee: HALDEX AB, SE
Priority date: 2019-07-07
Filing date: 2019-07-07
Publication date: 2021-08-12
Anticipated expiration: 2039-07-08
Also published as: DE102019004673A1; CN112196921B; CN112196921A

Abstract

Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse mit- einem Verstärkungsmechanismus (A) zur Einleitung einer Zuspannkraft für den Bremsvorgang,- einem Druckelement (C) zur Übertragung der Zuspannkraft auf eine Bremsscheibe, wobei der Verstärkungsmechanismus (A) und das Druckelement (C) so zusammenwirken, dass das Druckelement (C) durch eine Verlagerungsbewegung des Verstärkungsmechanismus (A) eine Translationsbewegung in Richtung auf die Bremsscheibe ausführt,- und einer Nachstelleinrichtung (B) zum Ausgleich eines Belagverschleißes, wobei ein Eingangselement der Nachstelleinrichtung (B) durch diese Translationsbewegung in Drehung versetzbar ist, das als Spindel (8) eines Kugelgewindetriebs (7') ausgebildet ist, bei dem Kugeln (12) in mehreren, parallelen Außenläufen (15) eines Gewindeabschnitts (10) der Spindel (8) und in mehreren, parallelen Innenläufen (16) einer Mutter (14) des Kugelgewindetriebs (7') geführt sind,wobei sich die Außenläufe (15) und die Innenläufe (16) zu beiden Seiten des Kugelgewindetriebs (7') öffnen und jeweils mit Anschlägen (60,61) versehen sind, die den Umfangsweg der Kugeln (12) begrenzen,dadurch gekennzeichnet, dassdie Anschläge (60,61) durch Scheibenelemente gebildet sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse sowie eine Scheibenbremse, insbesondere für Nutzfahrzeuge, die einen solchen Bremsbetätigungsmechanismus aufweist. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung insbesondere von Teilkomponenten eines Bremsbetätigungsmechanismus.
Hierbei sind von der Erfindung Scheibenbremsen umfasst, die entweder einen Gleitsattel oder einen Festsattel aufweisen, und die eine oder mehrere Bremsscheiben übergreifen. Die Erfindung bezieht sich hauptsächlich, aber nicht ausschließlich, auf Teilbelag-Scheibenbremsen.
Scheibenbremsen, insbesondere für Schwerlastkraftwagen, sind in den unterschiedlichsten Ausführungsformen bekannt, sowohl was die Art des Bremsbetätigungsmechanismus, die Art und Weise der Übertragung der Bremskraft auf eine oder mehrere Bremsscheiben als auch die Art der Nachstellung zum Ausgleich eines Verschleißes der Bremsbeläge angeht.
Eine spezielle Ausführungsform einer Bremsbetätigungsvorrichtung, die in Scheibenbremsen zum Einsatz kommt, ist beispielsweise aus der Internationalen Anmeldung WO 2011/113554 A2 der Anmelderin bekannt. Der aus dieser Anmeldung bekannte Bremsbetätigungsmechanismus zeichnet sich durch einen äußerst kompakten Aufbau aus, der mit einem geringeren Raumbedarf in dem Gehäuse des Bremssattels und mit einem geringeren Gewicht einhergeht. Sämtliche Komponenten dieses Bremsbetätigungsmechanismus sind mittels eines in dem Gehäuse des Bremssattels in Axialrichtung gelagerten Stabs funktional zusammenwirkend in dem Bremssattel so montiert, dass diese parallel zu der Rotationsachse der Bremsscheibe wirken. Infolge einer Verlagerungsbewegung des Verstärkungsmechanismus führt ein Druckelement zusammen mit einer Nachstelleinrichtung eine Translationsbewegung in Richtung auf die Bremsscheibe aus, um die Zuspannkraft zu übertragen.
Die Nachstelleinrichtung für den Ausgleich des Verschleißes weist eine Momentenkupplung auf, die drehmomentgesteuert ist und der selektiven Übertragung einer drehrichtungsabhängigen Rotation zwischen Bauteilen der Momentenkupplung dient. Darüber hinaus weist die Nachstelleinrichtung noch eine Einwegkupplung auf, bei der zwei auf dem Stab drehbar gelagerte Elemente, eine innere Aufnahmehülse und eine Hohlwelle mittels einer Freilauffeder miteinander verbunden sind, wobei die Einwegkupplung dabei so konzipiert ist, dass diese während einer Bremsbetätigung eine Drehbewegung zwischen den beiden Elementen überträgt, während diese bei Bremsfreigabe durchrutscht.
Zur genauen Funktionsweise hinsichtlich Zustellung und Übertragung der Bremskraft sowie der Nachstellbewegung bei dem aus dem Stand der Technik bekannten Bremsbetätigungsmechanismus wird hiermit ausdrücklich auf den Offenbarungsgehalt der WO 2011/113554 A2 verwiesen. Weitere, ähnlich konzipierte Bremsbetätigungsmechanismen sind beispielsweise aus der WO 2013/083857 A2 , der WO 2014/106672 A1 oder der WO 2015/140225 A2 der Anmelderin bekannt, auf die hiermit ebenfalls ausdrücklich Bezug genommen wird.
Den oben genannten Bremsbetätigungsmechanismen aus dem Stand der Technik ist gemeinsam, dass eine Hohlwelle, die auf dem Stab drehbar gelagert ist, als Eingangselement für die Nachstelleinrichtung dient und durch den Hebel des Verstärkungsmechanismus unmittelbar in Drehung versetzt wird. Hierzu ist an der Hohlwelle an einer geeigneten Stelle ein Zapfen oder ähnliches Element vorgesehen, wobei der Zapfen radial von der Hohlwelle absteht und von einer Ausnehmung in dem Hebel, im Bereich seiner Schwenklagerfläche, mit einem definierten Spiel aufgenommen ist. Hierdurch kann die Hohlwelle durch eine Schwenkbewegung des Hebels in Drehung versetzt werden, die dann in die Nachstelleinrichtung eingeleitet wird.
Bei häufigen Bremsbetätigungen, wie sie beispielsweise bei Bussen im öffentlichen Nahverkehr auftreten können, ist die Verbindung aus Zapfen und Ausnehmung allerdings unter Umständen einem erhöhten Verschleiß ausgesetzt, was aus Gründen der Funktionssicherheit und der Lebensdauer jedoch unerwünscht ist.
Zur Erzielung einer erhöhten Funktionssicherheit bei einem gleichzeitig kompakten Aufbau der Scheibenbremse und zur Verringerung des Verschleißes einer in einer solchen zum Einsatz kommenden Nachstelleinrichtung wird in der Int. Patentanmeldung WO 2018/015565 A1 der Anmelderin eine Scheibenbremse mit einem Bremsbetätigungsmechanismus vorgeschlagen, bei dem ein Eingangselement der Nachstelleinrichtung als Teil eines Kugelgewindetriebs ausgebildet ist. Darüber hinaus ist es aus dem Deutschen Gebrauchsmuster DE 20 2018 002 963 U1 der Anmelderin bekannt, die Umfangswege der Kugeln eines solchen Kugelgewindetriebs durch Anschläge an den Außenläufen der Spindel zu begrenzen. Hierbei besteht jedoch die Gefahr, dass sich die Kugeln an den Anschlägen unter Umständen festsetzen können.
In der japanischen Offenlegungsschrift JP 2016-109 238 A ist beispielhaft ein Kugelgewindeantrieb beschrieben, dessen Kugelkäfig an den Enden scheibenförmige Anschläge aufweist.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Weiterbildung eines derartigen Bremsbetätigungsmechanismus mit dem Ziel, die Funktionssicherheit der Nachstelleinrichtung noch weiter zu erhöhen.
Hierzu schlägt die Erfindung einen Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 1 und eine einen solchen Bremsbetätigungsmechanismus aufweisende Scheibenbremse nach Anspruch 16 vor. Des Weiteren schlägt die Erfindung jeweils ein Verfahren zur Herstellung von Komponenten des Kugelgewindetriebs für einen solchen Bremsbetätigungsmechanismus nach den Ansprüchen 18 und 19 vor.
Allgemein, im Prinzip unabhängig von der konkreten Ausgestaltung des Bremsbetätigungsmechanismus und der darin implementierten Nachstelleinrichtung, liegt der Kern der vorliegenden Erfindung darin, einen Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse bereitzustellen, der aufweist:

- einen Verstärkungsmechanismus zur Einleitung einer Zuspannkraft für den Bremsvorgang,
- ein Druckelement zur Übertragung der Zuspannkraft auf eine Bremsscheibe,

- und eine Nachstelleinrichtung zum Ausgleich eines Belagverschleißes,

Unter Scheibenelementen im Sinne der Erfindung sind hierbei im Wesentlichen ringförmige Scheiben zu verstehen, die eine Durchgangsöffnung zum Durchgreifen der Spindel aufweisen.
Auf Grund der Tatsache, dass die Innenläufe und die Außenläufe im Bereich ihrer beidseitigen Enden mit scheibenförmigen Anschlägen versehen sind, gegen die die Kugeln, die in einem Kugelkäfig angeordnet sein können, auflaufen, wird der Umfangsweg der Kugeln und damit das Maß der möglichen Drehung der Spindel begrenzt. Darüber hinaus wird hierdurch im zusammengebauten Zustand verhindert, dass die Kugeln aus den Innen- bzw. Außenläufen herausfallen können. Insgesamt kann die Einheit aus Mutter und Spindel durch die erfindungsgemäße Maßnahme in funktionaler Hinsicht besser zusammengehalten werden.
In einer Weiterbildung des Bremsbetätigungsmechanismus sind die Scheibenelemente in Axialrichtung des Kugelgewindetriebs frei beweglich gelagert, d.h. sie sind weder an der Spindel noch an der Mutter starr bzw. drehfest befestigt.
Gemäß der Erfindung steht hierbei ein erstes Scheibenelement mit der Spindel in Verbindung und ist zu der Mutter beabstandet, wobei vorzugsweise das erste Scheibenelement formkongruent zu der Kontur der Außenläufe des Gewindeabschnitts ausgebildet und in diesen geführt ist. Das erste Scheibenelement ist daher in dem durch die Außenläufe gebildeten Außengewinde des Kugelgewindetriebs zumindest bis zu einem gewissen Umfang drehbar gelagert.
Die Außenläufe können an ihren anschlagseitigen Enden jeweils ein Widerlager aufweisen, gegen die das erste Scheibenelement zur Anlage kommt, wobei vorzugsweise diese Widerlager durch plastisches Verformen aus dem Material der Spindel gebildet sind, wie nachfolgend noch im Zusammenhang mit den Herstellungsverfahren erläutert wird.
In analoger Weise ist gemäß der Erfindung ein zweites Scheibenelement vorgesehen, das mit der Mutter in Verbindung steht und zu der Spindel beabstandet ist und das ebenso vorzugsweise formkongruent zu der Kontur der Innenläufe der Mutter ausgebildet und in diesen geführt ist. Das zweite Scheibenelement ist daher in dem durch die Innenläufe gebildeten Innengewinde des Kugelgewindetriebs zumindest bis zu einem gewissen Umfang drehbar gelagert.
Ebenfalls in analoger Weise können hierfür die Innenläufe an ihren anschlagseitigen Enden jeweils ein Widerlager aufweisen, gegen die das zweite Scheibenelement zur Anlage kommt, wobei vorzugsweise diese Widerlager ebenso durch plastisches Verformen aus dem Material der Mutter gebildet sind.
Bei einer Relativbewegung zwischen Spindel und Mutter im Rahmen einer Nachstellbewegung des Bremsbetätigungsmechanismus laufen die Kugeln beim Erreichen einer Endlage gegen die Scheibenelemente auf bzw. kommen an dieser zur Anlage.
Sind in einer vorteilhaften Ausführungsform darüber hinaus noch Widerlager an den Außen- bzw. Innenläufen vorgesehen, führt dies im Folgenden dazu, dass die Scheibenelemente dann an den Widerlagern zur Anlage kommen, womit der Umfangsweg der Kugeln abschließend begrenzt wäre. In umgekehrter Drehrichtung können sich die Kugeln wieder einfach von den Scheibenelementen lösen, da die Kugeln nur an planen Flächen der Scheibenelemente anliegen. Wären, wie beim Stand der Technik, lediglich integrale Anschläge an den Enden der Kugelläufe vorgesehen, besteht bei den in solchen Bremsbetätigungsmechanismen auftretenden Kräften mitunter die Gefahr eines Festfressens der Kugeln an den Anschlägen.
Zur Einstellung eines gezielten Nachstellverhaltens kann der Kugelgewindetrieb gemäß der Erfindung dadurch beeinflusst werden, dass die Anzahl und/oder die Steigungswinkel der Außenläufe der Spindel und/oder der Innenläufe der Mutter unterschiedlich ausgestaltet werden. Insbesondere können die Außenläufe der Spindel und/oder die Innenläufe der Mutter eine variierende Steigung aufweisen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Bremsbetätigungsmechanismus gemäß der Erfindung sind die Außenläufe der Spindel und/oder die Innenläufe der Mutter derart ausgestaltet, dass eine erste Nachstellung bei geringen Drehgeschwindigkeiten der Spindel und eine weitere, darüber hinausgehende Nachstellung bei höheren Drehgeschwindigkeiten der Spindel durch die Nachstelleinrichtung bewerkstelligt wird.
Der Bremsbetätigungsmechanismus gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann so ausgestaltet sein, dass das Eingangselement der Nachstelleinrichtung mittelbar oder unmittelbar mit einer Momentenkupplung zusammenwirkt, um einen kompakteren Aufbau zu realisieren, und darüber hinaus so ausgestaltet sein, dass der Verstärkungsmechanismus, das Druckelement und die Nachstelleinrichtung mittels eines in einem Gehäuse eines Bremssattels der Scheibenbremse in Axialrichtung unbeweglich und nicht drehbar gelagerten Stabs funktional zusammenwirkend in dem Bremssattel montierbar sind, wobei das Eingangselement der Nachstelleinrichtung als eine auf dem Stab drehbar gelagerte Hohlspindel eines Kugelgewindetriebs ausgebildet ist.
Der Vorteil in der Verwendung eines Kugelgewindetriebs liegt grundsätzlich darin, dass einem solchen Mechanismus grundsätzlich weniger Reibung innewohnt, einhergehend mit einem geringeren Verschleiß. Die hierdurch erforderliche geringere Antriebsleistung bei gleichzeitig möglichen höheren Bewegungsgeschwindigkeiten erweist sich für Nachstelleinrichtungen als besonders vorteilhaft, da sie bei einem geringeren Kraftaufwand eine positionsgenauere Einstellung beim Ausgleich des verschleißbedingten Lüftspiels gestatten.
Da der Kugelgewindetrieb eine Translationsbewegung in eine Drehung umsetzt, kann die auf die Bremsscheibe vorwärts gerichtete Bewegung des Druckelements genutzt werden, um im Kugelgewindetrieb eine Drehung hervorzurufen. Hierbei ist die geringe innere Reibung eines Kugelgewindetriebs von Vorteil, da bereits die Beaufschlagung der Spindel, die als Eingangselement für die Nachstelleinrichtung genutzt wird, mit einer linearen Druckkraft zu einer Drehung der Mutter oder der Spindel führt, je nachdem, welches der Elemente verdrehsicher innerhalb der Nachstelleinrichtung angeordnet ist.
Hierdurch wird es möglich, den Verstärkungsmechanismus, bzw. die Komponenten des Verstärkungsmechanismus, die auf die Nachstelleinrichtung, bzw. auf das Eingangselement davon, bei Bremsbetätigung und ggfs. bei Bremsfreigabe einwirken, mechanisch zu entkoppeln. Mangels direkter mechanischer Verbindung über Kopplungselemente, wie beispielsweise Zapfen und Ausnehmung beim Stand der Technik, ist ein solcher Bremsbetätigungsmechanismus einem geringeren Verschleiß ausgesetzt und zeigt eine längere Lebensdauer.
Ein wesentlicher Vorteil des Bremsbetätigungsmechanismus liegt darin, dass sich der Kugelgewindetrieb der Nachstelleinrichtung im Hinblick auf das gewünschte Nachstellverhalten, unter Berücksichtigung der weiteren Ausgestaltung der Nachstelleinrichtung und des Bremsbetätigungsmechanismus, insgesamt individuell konfigurieren und abstimmen lässt, wobei in konstruktiver Hinsicht gezielt auf die Art des zum Einsatz kommenden Gewindes, wie bspw. auf Art der Rillen bzw. Kugelläufe und Kugeln, die Art der Gewindegänge usw. Einfluss genommen wird.
Die Erfindung betrifft darüber hinaus auch eine Scheibenbremse, die einen Bremsbetätigungsmechanismus nach zumindest einem der oben geschilderten Ausgestaltungen aufweist. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Scheibenbremse, bei der ein Bremsbetätigungsmechanismus nach zumindest einem der oben geschilderten Ausgestaltungen durch einen Stab in einem Gehäuse eines Bremssattels der Scheibenbremse zumindest modulweise oder insgesamt als eine selbsttragende Einheit montierbar ist.
Des Weiteren betrifft die Erfindung noch Herstellungsverfahren, mit Hilfe von welchen sich Komponenten des Kugelgewindetriebs, insbesondere für Bremsbetätigungsmechanismen in einer der vorhergehend geschilderten Ausführungsformen, auf einfache Art und Weise herstellen lassen.
In einem ersten Aspekt der Erfindung wird daher ein Verfahren zur Herstellung einer Spindel für einen Kugelgewindetrieb, insbesondere für einen Bremsbetätigungsmechanismus, vorgeschlagen, aufweisend die Schritte:

- Formen eines Spindelgrundkörpers, so dass an zumindest einem stirnseitigen Ende ein in Axialrichtung konisch zulaufender Kragen gebildet wird,
- Einbringen von Außenläufen zumindest abschnittsweise auf der Außenfläche des Spindelgrundkörpers, wobei sich die Außenläufe in den Kragen unter Ausbildung von Nasen pro Außenlauf erstrecken, und
- Pressen des stirnseitigen Endes des Spindelgrundkörpers an einem Widerlager, so dass die Nasen die Außenläufe unter einem plastischen Verformen einschränken, d.h. im Querschnitt verengen.

In einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Herstellung einer Mutter für einen Kugelgewindetrieb, insbesondere für einen Bremsbetätigungsmechanismus, vorgeschlagen, aufweisend die Schritte:

- Formen eines Muttergrundkörpers mit einer Durchgangsöffnung, so dass an zumindest einem stirnseitigen Ende der Durchgangsöffnung ein in Axialrichtung konisch zulaufender Kragen gebildet wird,
- Einbringen von Innenläufen zumindest abschnittsweise auf der Innenfläche der Durchgangsöffnung, wobei sich die Innenläufe in den Kragen unter Ausbildung von Nasen pro Innenlauf erstrecken, und
- Pressen des stirnseitigen Endes des Muttergrundkörpers an einem Widerlager, so dass die Nasen die Innenläufe unter einem plastischen Verformen verengen.

Die infolge der plastischen Verformung resultierenden, wulstartigen Verengungen bilden Widerlager aus, die dann unmittelbar als Anschläge für die Kugeln eines solchen Kugelgewindetriebs dienen können, sollen gemäß der Erfindung vorzugsweise jedoch als Begrenzungen fungieren, an denen dann die erfindungsgemäßen Scheibenelemente zur Anlage kommen können.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der anhand der Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigen

1 einen Längsschnitt in Axialrichtung eines Bremsbetätigungsmechanismus gemäß dem Stand der Technik;
2a eine Explosionsdarstellung des Bremsbetätigungsmechanismus in einer ersten Ansicht;
2b eine Explosionsdarstellung des Bremsbetätigungsmechanismus in einer weiteren Ansicht;
3 den Längsschnitt aus 1 mit Angaben von Schnitten;
4a einen Querschnitt entlang M - M aus 3;
4b einen Querschnitt entlang N - N aus 3;
4c einen Querschnitt entlang O - O aus 3;
5 den Längsschnitt aus 1 mit Angaben von weiteren Schnitten;
6a einen Querschnitt entlang P - P aus 5;
6b einen Querschnitt entlang Q - Q aus 5;
6c einen Querschnitt entlang R - R aus 5;
7 einen Längsschnitt in Axialrichtung durch eine Nachstelleinrichtung und Rückstelleinrichtung gemäß dem Stand der Technik;
8 eine Explosionsdarstellung der Nachstelleinrichtung und Rückstelleinrichtung aus 7;
9a einen Längsschnitt in Axialrichtung durch einen Kugelgewindetrieb der Nachstelleinrichtung gemäß dem Stand der Technik;
9b eine Explosionsdarstellung des Kugelgewindetriebs aus 9a;
10a einen Längsschnitt in Axialrichtung durch einen vorderen, bremsscheibenzugewandten Teil der Nachstelleinrichtung gemäß dem Stand der Technik;
10b eine Explosionsdarstellung dieses Teils aus 10a;
11a einen Längsschnitt in Axialrichtung durch einen weiteren Teil der Nachstelleinrichtung gemäß dem Stand der Technik;
11b eine Explosionsdarstellung dieses Teils aus 11a;
12 einen Längsschnitt in Axialrichtung durch einen neuartigen Kugelgewindetrieb der Nachstelleinrichtung gemäß der Erfindung;
13 eine Explosionsdarstellung des Kugelgewindetriebs aus 12;
14a,b Scheibenelemente gemäß der Erfindung;
15 schematisch die Anordnung eines Scheibenelements gegenüber einem Innengewinde des Kugelgewindetriebs;
16a-d schematisch ein erstes Herstellungsverfahren gemäß der Erfindung; und
17a-d schematisch ein zweites Herstellungsverfahren gemäß der Erfindung.

Die 1 bis 11b zeigen allgemein alle Komponenten eines Bremsbetätigungsmechanismus nach dem Stand der Technik, wie er beispielhaft in der Int. Anmeldung WO 2018/015565 A1 beschrieben ist, auf deren Offenbarungsgehalt hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird.
Ein solcher Bremsbetätigungsmechanismus aus dem Stand der Technik besteht im Wesentlichen aus vier Modulen, die funktional zusammenwirken, nämlich aus einem Verstärkungsmechanismus A, einer Nachstelleinrichtung B, einem Druckelement C und einer Rückstelleinrichtung D, wobei der Bremsbetätigungsmechanismus als eine selbsttragende Einheit mittels eines zentral angeordneten Stabs 1 auf diesem selbst und dadurch in einem Gehäuse des Bremssattels montierbar ist.
Der Verstärkungsmechanismus A dient dazu, eine Betätigungskraft von einem (hier nicht dargestellten) hydraulischen, pneumatischen oder elektro-mechanischen Aktuator als Zuspannkraft in den Bremsbetätigungsmechanismus einzuleiten und gemäß einem durch seine Konstruktion bedingten Übersetzungsverhältnisses zu verstärken. Ein Hebel 2 ist in einem rückseitigen Gehäuseabschnitt eines (hier ebenfalls nicht dargestellten) Bremssattels schwenkbar gelagert, indem dieser gegenüber einer Walze 3 drehbar angeordnet ist, wobei die Walze 3 im Verhältnis zu der Drehachse des Hebels 2 exzentrisch positioniert ist. Zwischen der Walze 3 und der entsprechenden Fläche des Hebels 2 sind Nadellager bzw. Nadellagerkäfige 4 vorgesehen.
An der der Walze 3 gegenüberliegenden Seite ist der Hebel 2 über entsprechende Nadellager bzw. Nadellagerkäfige 5 in entsprechenden Lagerflächen eines einstückigen Lagersitzkörpers 6 schwenkbar gelagert.
Der Verstärkungsmechanismus A ist so konzipiert, dass durch eine Drehung um die Walze 3 der Hebel 2 dieser gegenüber eine exzentrische Verlagerungsbewegung vollführt, die zu einer entsprechenden Verstärkung der am Hebel 2 angreifenden Betätigungskraft führt, die dann als Zuspannkraft über eine Translationsbewegung des Lagersitzkörpers 6, der hierfür in dem Gehäuse des Bremssattels linear geführt sein kann, auf die Nachstelleinrichtung B und das Druckelement C übertragen wird.
Die Nachstelleinrichtung B folgt in Axialrichtung in Bezug auf eine (hier nicht dargestellte) Bremsscheibe gesehen unmittelbar im Anschluss an den Lagersitzkörper 6 und weist einen Kugelgewindetrieb 7 auf, wie er am besten aus den 7 bis 9b zu ersehen ist.
Der Kugelgewindetrieb 7 weist eine Hohlspindel 8 auf, die u.a. über eine Gleitlagerbuchse 9 auf dem Stab 1 drehbar gelagert ist.
Die Hohlspindel 8 unterteilt sich in einen bremsscheibenabgewandten, dem Lagersitzkörper 6 zugewandten Gewindeabschnitt 10 und einen bremsscheibenzugewandten Zylinderabschnitt 11.
Der Gewindeabschnitt 10 steht über Kugeln 12, die in einem zweireihigen Kugelkäfig 13 gelagert sind, wie die 9b zeigt, mit einer den Gewindeabschnitt 10 radial umgebenden Mutter 14 in Verbindung.
Der Gewindeabschnitt 10 weist entsprechende Außenläufe 15 und die Mutter 14 entsprechende Innenläufe 16 auf, zwischen denen die zweireihig angeordneten Kugeln 12 geführt sind.
Die Mutter 14 bildet das Antriebselement des Kugelgewindetriebs 7 und ist mit dem Lagersitzkörper 6 verdrehsicher verbunden, indem stirnseitig an der Mutter 14 vorgesehene, sich in Axialrichtung erstreckende Vorsprünge 17 in entsprechende Ausnehmungen 18 des Lagersitzkörpers 6 eingreifen, wie am besten die Schnittdarstellung der 4a zeigt.
Dadurch wird bewirkt, dass bei Einleitung der Zuspannkraft eine Translationsbewegung des Lagersitzkörpers 6 und damit der Mutter 14 auf Grund der Kinematik des Kugelgewindetriebs 7 in einer Drehbewegung der Hohlspindel 8 auf dem Stab 1 resultiert.
Die Hohlspindel 8 als Abtriebselement des Kugelgewindetriebs 7 bildet gleichzeitig das Eingangselement für die Nachstelleinrichtung B, wie im Folgenden erläutert wird.
Auf der Hohlspindel 8 ist im Bereich des Zylinderabschnitts 11 eine Kupplungshülse 19 angeordnet, die mit der Hohlspindel 8 über eine Presspassung drehfest verbunden ist.
Die Kupplungshülse 19 weist einen umlaufenden Flanschring 20 auf, an dem sich eine Feder 21 abstützt, die auf der gegenüberliegenden Seite in einer stirnseitigen Ausnehmung 22 der Mutter 14 aufgenommen ist, so dass die Feder nicht radial auswandern kann, wie die 9a zeigt.
Die Feder 21 ist in der Lage, die Zapfen 17 in Eingriff mit den Ausnehmungen 18 zu halten.
Die Kupplungshülse 19 ist über eine erste Freilauffeder 23 mit einer Radiallagernabe 24 gekoppelt. Die Kupplungshülse 19 und die Radiallagernabe 24 schließen die erste Freilauffeder radial ein und bilden so eine erste Momentenkupplung M1 aus.
Die Radiallagernabe 24 steht über ein Radiallager 25 mit einer vorderen Momentenhülse 26 in einer drehmomentübertragenden Verbindung. Die Radiallagernabe 24 weist Längsrillen 27 und die vordere Momentenhülse 26 weist entsprechende Längsrillen 28 auf, zwischen denen die Kugeln des Radiallagers 25 gelagert sind, so dass eine Drehmomentübertragung bei gleichzeitiger axialer Verschiebbarkeit zwischen diesen Elementen zur Verfügung gestellt wird.
Unter Ausbildung einer zweiten Momentenkupplung M2 ist die vordere Momentenhülse 26 über eine zweite Freilauffeder 29 mit einer hinteren Momentenhülse 30 verbunden.
Die hintere Momentenhülse 30 weist radiale Vorsprünge 31 auf, die in entsprechende Ausnehmungen 32 einer Nachstellspindel 33 eingreifen. Die Nachstellspindel 33 umschließt die weiteren Komponenten der Nachstelleinrichtung B vollständig und weist außenseitig ein Gewinde 34 auf, das mit einem Innengewinde 35 eines topfartigen Druckstücks 36 des Druckelements C in einem Gewindeeingriff steht. An der Vorderseite wirkt das Druckstücks 36 mit einem (hier nicht dargestellten) Bremsbelaghalter zusammen, um die Zuspannkraft auf die Bremsscheibe zu übertragen.
Wie die Schnittdarstellung der 6a zeigt, stützt sich die hintere Momentenhülse 30 über ein friktionsarmes Radiallager 37 unter Zwischenschaltung eines Zwischenrings 38 an dem Lagersitzkörper 6 ab. Der Lagersitzkörper 6 wiederum steht mit der Nachstellspindel 33 über eine Lagerfläche 39 unmittelbar in Kontakt (s. 2b), wobei radial abschnittsweise umlaufende, axiale Vorsprünge 40 (s. 2a) der Nachstellspindel 33 in eine Ringausnehmung 41 des Lagersitzkörpers 6 eingreifen. Hierdurch wird erreicht, dass der Hauptkraftfluss der Zuspannkraft von dem Lagersitzkörper 6 direkt in die Nachstellspindel 33 und über den Gewindeeingriff 34, 35 auf das Druckstück 36 erfolgt, während auf Grund des friktionsarmen Radiallagers 37 die hintere Momentenhülse 30 und damit die Nachstelleinrichtung B insgesamt weitestgehend von der Zuspannkraft in axialer Richtung entkoppelt bleibt.
An der dem Radiallager 37 gegenüberliegenden Seite ist an der vorderen Momentenhülse 26 ein Gleitlagerring 42 vorgesehen, der gegenüber einem Haltering 43 geführt ist.
An dem Haltering 43 kommt eine Feder 44 der Rückstelleinrichtung D zur Anlage. Die als Schraubenfeder konzipierte Rückstellfeder 44 wiederum stützt sich an einer Widerlagerschale 45 ab, die an dem bremsscheibenzugewandten Ende des Stabs 1 mittels einer Befestigungsmutter 46 befestigt ist.
Die Widerlagerschale 45 wird hierbei zwischen einem Widerlagerring 47 und der Befestigungsmutter 46 eingespannt.
Die Hohlspindel 8 wiederum ist an dem Widerlagerring 47 über einen Haltering 48 und ein Axiallager 49 in einer drehbaren Lagerung abgestützt, die die auf die Hohlspindel 8 axial einwirkenden Kräfte aufnehmen.
Unter Ausbildung einer dritten Momentenkupplung M3 ist der Widerlagerring 47 über eine dritte Freilauffeder 50 mit der Radiallagernabe 24 gekoppelt, die diese Komponenten radial außenseitig einschließt.
Wie aus der 1 zu ersehen ist, wird der gesamte Bremsbetätigungsmechanismus bremsscheibenseitig durch die Befestigungsmutter 46 und bremsscheibenabgewandt durch einen Befestigungsring 51 auf dem Stab 1 gehalten, indem der Verstärkungsmechanismus A, die Nachstelleinrichtung B, das Druckelement C und die Rückstelleinrichtung D funktional zusammenwirkend angeordnet werden, wobei die hohle Nachstellspindel 33 die übrigen Komponenten der Nachstelleinrichtung B und die Rückstelleinrichtung D vollständig aufnimmt. Der Bremsbetätigungsmechanismus kann mittels des Stabs 1 als Einheit in einem Gehäuse des Bremssattels montiert und befestigt werden. Zur Abdichtung gegenüber dem Gehäuse des Bremssattels ist eine sich mit Translationsbewegung des Druckelements C axial abrollende Dichtmanschette 52 zwischen dem Druckstück 36 und der Innenwand eines Gehäuses des Bremssattels vorgesehen.
Während einer Bremsbetätigung, wenn eine Translationsbewegung des Lagersitzkörpers 6 die Hohlspindel 8 über den Kugelgewindetrieb 7 in Drehung versetzt, sperrt die erste Freilauffeder 23 der ersten Momentenkupplung M1 die Kupplungshülse 19 mit der Radiallagernabe 24. über das Radiallager 25 wird dann die Drehung entsprechend auf die vordere Momentenhülse 26 übertragen.
Die entsprechend groß dimensionierte zweite Freilauffeder 29 der zweiten Momentenkupplung M2 rutscht während des Betätigungshubs in Abhängigkeit des hierdurch definierten Drehmoments durch und begrenzt dadurch das Drehmoment gegenüber der hinteren Momentenhülse 30, die mit der Nachstellspindel 33 drehfest gekoppelt ist.
Die Drehung der vorderen Momentenhülse 30 bewirkt, dass sich die Rückstellfeder 44 über den Gleitlagerring 42 und den Haltering 43 aufwickelt, d.h. in sich verdreht, und komprimiert wird, da der Reibungseingriff zwischen der Rückstellfeder 44 und dem Haltering 43 groß genug ist, um ein Durchrutschen zwischen dem Ende der Rückstellfeder 44 und dem Haltering 43 zu vermeiden. Der Grad der Aufwicklung bzw. Kompression wird durch die vordere Momentenhülse 30 begrenzt und bestimmt sich durch die Reibung im Gleitlagerring 42 zwischen dem Haltering 43 und der vorderen Momentenhülse 26.
Während der Bremsfreigabe, d.h. wenn keine Zuspannkraft mehr übertragen wird, bewirkt die Feder 21, dass die Mutter 14 der Rückwärtsbewegung des Lagersitzkörpers 6 folgt. Hierbei wird die Hohlspindel 8 in ihre ursprüngliche Lage zurückgedreht.
Des Weiteren wird die Rückstellfeder 44 wieder entwickelt bzw. streckt sich, wodurch über den Haltering 43 und den Gleitlagerring 42 die vordere Momentenhülse 26 in entgegengesetzter Drehrichtung in Drehung versetzt wird. In dieser Drehrichtung koppelt die zweite, entsprechend groß dimensionierte Freilauffeder 29 die vordere Momentenhülse 26 mit der hinteren Momentenhülse 30.
Das Ausmaß dieser Drehung wird jedoch begrenzt, indem die dritte Freilauffeder 50 der dritten Momentenkupplung M3 die Drehung der Radiallagernabe 24 sozusagen abbremst, d.h. das Ausmaß der Umdrehung der Radiallagernabe 24 gemäß dem nachzustellenden Maßes limitiert. Diese limitierte Umdrehung bzw. limitierten Umdrehungen wird/werden über das Radiallager 25 dann auf die vordere Momentenhülse 26 und damit dann auf die hintere Momentenhülse 30 übertragen, da in dieser Drehrichtung die beiden Momentenhülsen 26 und 30 über die zweite Freilauffeder 29 gekoppelt sind. Die Rückstellfeder 44 hört auf, sich aufzuwickeln bzw. sich zu strecken, sobald die dritte Freilauffeder 50 sperrt. Die dritte Freilauffeder 50 setzt der Kopplung durch die zweite Freilauffeder 29 quasi einen definierten Widerstand entgegen, der das nachzustellende Maß bei jedem Bremshub bestimmt. Abschließend wird diese, mit Widerstand von der dritten Freilauffeder 50 behaftete Drehung von der hinteren Momentenhülse 30 über die drehfeste Kopplung auf die Nachstellspindel 33 übertragen, was auf Grund der verdrehsicheren Führung des Druckstücks 36 und des Gewindeeingriffs 34, 35 zu einer entsprechenden Nachstellung des Lüftspiels führt, d.h. bei Rückstellung des Bremsbetätigungsmechanismus bewegt sich das Druckstück 36 gemäß der durch die Nachstellspindel 33 durchgeführten Drehung gegenüber der Nachstellspindel 33 in Richtung auf die Bremsscheibe nach vorne, während beide Elemente sich tatsächlich gegenüber dem Gehäuse des Bremssattels in einer Rückwärtsbewegung befinden.
Auf das Lüftspiel nehmen in quantitativer Hinsicht alle Toleranzen bzw. Spiele Einfluss, die sich über die Komponenten des Bremsbetätigungsmechanismus verteilt finden, die während eines Betätigungshubs, also wenn der Hebel 2 den Lagersitzkörper 6 nach vorne zur Bremsscheibe drückt, im Rahmen der Nachstellung innerhalb des Kraftflusses liegen. Dies umfasst ein sehr kleines, üblicherweise den für eine Montage vorgesehenen Toleranzen entsprechendes Winkelspiel zwischen dem Lagersitzkörper 6 und der Mutter 14, ein Spiel zwischen der Mutter 14, den Kugeln 12 und der Hohlspindel 8, eine Drehbeweglichkeit der ersten Freilauffeder 23 zwischen der drehfest mit der Hohlspindel 8 verbundenen Kupplungshülse 19 und der über diese erste Freilauffeder 23 dann antreibbaren Radiallagernabe 24, ein Spiel zwischen dieser Radiallagernabe 24, den Kugeln des Radiallagers 25 und der vorderen Momentenhülse 26, eine Drehbeweglichkeit der zweiten Freilauffeder 29 zwischen der vorderen Momentenhülse 26 und der hinteren Momentenhülse 30, ein Winkelspiel zwischen den radialen Vorsprüngen 31 der hinteren Momentenhülse 30 und den Ausnehmungen 32 der Nachstellspindel 33 sowie ein Spiel im Gewinde zwischen der Nachstellspindel 33 und dem Druckstück 36. Durch eine gezielte Dimensionierung der vorhergehend genannten Komponenten und damit der einzelnen Spiele, Toleranzen und Drehbeweglichkeiten lässt sich in konstruktiver Hinsicht das erforderliche Lüftspiel, das von dem erfindungsgemäßen Bremsbetätigungsmechanismus dann einzustellen ist, festlegen
Die 12 bis 15 zeigen einen neuartigen Kugelgewindetrieb 7' gemäß der Erfindung, der in einem Bremsbetätigungsmechanismus der vorhergehend geschilderten Ausführungsform zur Verwendung kommen kann. Die Funktionsweise in Bezug auf die Nachstellung ist hierbei im Wesentlichen identisch. Gleiche Bauteile sind mit identischen Bezugszeichen versehen.
Der Kugelgewindetrieb 7' weist ebenfalls eine Hohlspindel 8 auf, die sich in einen bremsscheibenabgewandten, den Lagersitzkörper 6 zugewandten Gewindeabschnitt 10 und einen bremsscheibenzugewandten Zylinderabschnitt 11 unterteilt.
Der Gewindeabschnitt 10 steht über Kugeln 12, die in einem zweireihigen Kugelkäfig 13 gelagert sind, mit einer den Gewindeabschnitt 10 radial umgebenden Mutter 14 in Verbindung.
Der Gewindeabschnitt 10 weist entsprechende Außenläufe 15 und die Mutter 14 entsprechende Innenläufe 16 auf, zwischen denen die zweireihig angeordneten Kugeln 12 geführt sind.
Wie beim Stand der Technik bildet die Mutter 14 das Antriebselement des Kugelgewindetriebs 7' und ist mit dem Lagersitzkörper 6 verdrehsicher verbunden, indem stirnseitig an der Mutter 14 vorgesehene, sich in Axialrichtung erstreckende Vorsprünge 17 in entsprechende Ausnehmungen 18 des Lagersitzkörpers 6 eingreifen. Ebenso bildet die Hohlspindel 8 als Abtriebselement des Kugelgewindetriebs 7' gleichzeitig das Eingangselement für die Nachstelleinrichtung B.
Auf der Hohlspindel 8 ist im Bereich des Zylinderabschnitts 11 eine Kupplungshülse 19 angeordnet, die mit der Hohlspindel 8 über eine Presspassung drehfest verbunden ist.
Die Kupplungshülse 19 weist einen umlaufenden Flanschring 20 auf. Eine Feder 21 stützt sich an einem Lagerring 55 ab, der an dem Flanschring 20 über ein Axiallager 56 gelagert ist. Die Feder 21 ist auf der gegenüberliegenden Seite in einer stirnseitigen Ausnehmung 22 der Mutter 14 aufgenommen ist, so dass die Feder 21 nicht radial auswandern kann.
Gemäß der Erfindung werden die Umfangswege der Kugeln 12 dadurch begrenzt, dass die stirnseitigen Enden und damit die stirnseitigen Öffnungen der Außenläufe 15 der Spindel 8 und der Innenläufe 16 der Mutter 14 durch Anschläge begrenzt werden, die als unterschiedlich ausgestaltete Scheibenelemente 60 und 61 konzipiert sind.
Wie die 15 für die Begrenzung in Bezug auf die Mutter 14 schematisch zeigt, weist ein Scheibenelement 60 eine Kontur mit Wölbungen 62 auf, die formkongruent in die Form der Innenläufe 16 eingreifen, und zwar zumindest mit einem solchen Spiel, dass das Scheibenelement 60 in einem gewissen Umfang drehbar gelagert ist. Hierdurch ist es auch bis zu einem gewissen Maß in der Axialrichtung bewegbar.
In analoger Weise weist das Scheibenelement 61, das mit der Spindel 8 zusammenwirkt, eine Kontur mit Ausbuchtungen 63 auf (14b), in die die entsprechenden Konturen der Außenläufe 15 einpassen.
Das Scheibenelement 60 wirkt in der Zustellrichtung, wohingegen das Scheibenelement 61 in der entgegengesetzten Richtung wirkt. Die Kugeln 12 des Kugelgewindetriebs 7' können vor einer Drehung des Kugelgewindetriebs 7' im Zuge einer Nach- oder Rückstellung in unterschiedlichen axialen Positionen vorliegen. Bei jeder vollständigen Betätigung der Nachstelleinrichtung werden die Kugeln 12, je nach Drehrichtung, allerdings zur Anlage gegen die Scheibenelemente 60 bzw. 61 gebracht. Dadurch legen gemäß der Erfindung die als Anschläge fungierenden Scheibenelemente 60 und 61 sowohl die axialen Positionen der Kugeln 12 als auch deren Ausrichtung senkrecht zur Spindelachse fest. Befinden sich zu Beginn der Nachstellbewegung die Kugeln 12 aus irgendwelchen Gründen nicht in einer korrekten Axiallage, laufen bzw. rollen diese erst für einen kurzen Augenblick gegen die Scheibenelemente 60 bzw. 61 auf.
Mit anderen Worten, kommen die Kugeln 12 an den jeweiligen Scheibenelementen 60 bzw. 61 zur Anlage, wird hierdurch der Umfangsweg der Kugeln 12 und damit das Maß der möglichen Drehung der Hohlspindel 8 sowie dadurch die Translation der Mutter 14 begrenzt.
Die Scheibenelemente 60 und 61 selbst können an Widerlagern zur Anlage kommen, die an den jeweiligen stirnseitigen Öffnungen der Innenläufe 15 bzw. Außenläufe 16 in Bezug auf deren Querschnitte als Verengungen vorgesehen sind.
Exemplarisch ist dies in der 16d für die Mutter 14 und in der 17d für die Spindel 8 zu erkennen, die sich auf die erfindungsgemäßen Verfahren beziehen.
In der 16a ist der Muttergrundkörper 14 vor dem Einfräsen der Innenläufe 16 gezeigt. Dieser weist an einem stirnseitigen Ende einen konisch zulaufenden Kragen 64 auf. Durch das Einfräsen der Rillen der Innenläufe 15, die sich in den Kragen 64 erstrecken, bilden sich pro Innenlauf 15 stirnseitig abragende Nasen 65 aus, wie insbesondere in der 16c zu erkennen ist. In einem anschließenden Schritt des Verfahrens wird die Mutter 14 zwischen zwei Stempeln oder Widerlagern S mit Druck beaufschlagt, so dass sich die Nasen 65 plastisch verformen, und dadurch die einzelnen Innenläufe 16 jeweils an ihren, axial sich öffnenden Enden entsprechend verengen. Diese wulstartigen Verengungen bilden Widerlager 66, wie in der 16d zu sehen ist, aus, an die das Scheibenelement 60 zur Anlage kommen kann.
In analoger Weise werden die Widerlager für das Scheibenelement 61 für die Spindel 8 ausgebildet, was durch die Figurenfolge 17a bis 17d veranschaulicht ist.
Ein Spindelgrundkörper 8 wird an dem stirnseitigen Ende des Gewindeabschnitts 10 mit einem konusförmig sich öffnenden Kragen 67 versehen. Durch Einfräsen der Außenläufe 15 entstehen dann aus dem Kragen 67 pro Rille axial abragende Nasen 68, die im Folgenden dann durch einen Stempel S plastisch derart verformt werden können, dass sie den Querschnitt der Außenläufe 15 jeweils unter Ausbildung von wulstartigen Widerlagern 69 verengen, an denen dann das Scheibenelement 61 zur Anlage kommen kann.

Claims

Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse mit - einem Verstärkungsmechanismus (A) zur Einleitung einer Zuspannkraft für den Bremsvorgang, - einem Druckelement (C) zur Übertragung der Zuspannkraft auf eine Bremsscheibe, wobei der Verstärkungsmechanismus (A) und das Druckelement (C) so zusammenwirken, dass das Druckelement (C) durch eine Verlagerungsbewegung des Verstärkungsmechanismus (A) eine Translationsbewegung in Richtung auf die Bremsscheibe ausführt, - und einer Nachstelleinrichtung (B) zum Ausgleich eines Belagverschleißes, wobei ein Eingangselement der Nachstelleinrichtung (B) durch diese Translationsbewegung in Drehung versetzbar ist, das als Spindel (8) eines Kugelgewindetriebs (7') ausgebildet ist, bei dem Kugeln (12) in mehreren, parallelen Außenläufen (15) eines Gewindeabschnitts (10) der Spindel (8) und in mehreren, parallelen Innenläufen (16) einer Mutter (14) des Kugelgewindetriebs (7') geführt sind, wobei sich die Außenläufe (15) und die Innenläufe (16) zu beiden Seiten des Kugelgewindetriebs (7') öffnen und jeweils mit Anschlägen (60,61) versehen sind, die den Umfangsweg der Kugeln (12) begrenzen, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschläge (60,61) durch Scheibenelemente gebildet sind.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 1, bei dem die Scheibenelemente (60,61) in Axialrichtung frei beweglich gelagert sind.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, bei dem ein erstes Scheibenelement (61) mit der Spindel (8) in Verbindung steht und zu der Mutter (14) beabstandet ist.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 3, bei dem das erste Scheibenelement (61) formkongruent zu der Kontur der Außenläufe (15) des Gewindeabschnitts (10) ausgebildet und in diesen geführt ist.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 3 oder 4, bei dem die Außenläufe (15) an ihren anschlagseitigen Enden jeweils ein Widerlager (69) aufweisen, gegen die das erste Scheibenelement (61) zur Anlage kommt.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 5, bei dem die Widerlager (69) durch plastisches Verformen aus dem Material der Spindel (8) gebildet sind.
Bremsbetätigungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der ein zweites Scheibenelement (60) mit der Mutter (14) in Verbindung steht und zu der Spindel (8) beabstandet ist.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 7, bei dem das zweite Scheibenelement (60) formkongruent zu der Kontur der Innenläufe (16) der Mutter (14) ausgebildet und in diesen geführt ist.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 7 oder 8, bei dem die Innenläufe (60) an ihren anschlagseitigen Enden jeweils ein Widerlager (66) aufweisen, gegen die das zweite Scheibenelement (60) zur Anlage kommt.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 9, bei dem die Widerlager (66) durch plastisches Verformen aus dem Material der Mutter (14) gebildet sind.
Bremsbetätigungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem die Anzahl und/oder die Steigungswinkel der Außenläufe der Spindel (8) und/oder der Innenläufe der Mutter (14) unterschiedlich ausgestaltet sind.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 11, bei dem die Außenläufe (15) der Spindel (8) und/oder die Innenläufe (16) der Mutter (14) eine variierende Steigung aufweisen.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 11 oder 12, bei dem die Außenläufe (15) der Spindel (8) und/oder die Innenläufe (16) der Mutter (14) derart ausgestaltet sind, dass eine erste Nachstellung bei geringen Drehgeschwindigkeiten der Spindel (8) und eine weitere, darüber hinausgehende Nachstellung bei höheren Drehgeschwindigkeiten der Spindel (8) durch die Nachstelleinrichtung (B) bewerkstelligt wird.
Bremsbetätigungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 13, bei dem das Eingangselement der Nachstelleinrichtung (B) mittelbar oder unmittelbar mit einer Momentenkupplung (M1) zusammenwirkt.
Bremsbetätigungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 14, bei dem der Verstärkungsmechanismus (A), das Druckelement (C) und die Nachstelleinrichtung (B) mittels eines in einem Gehäuse eines Bremssattels der Scheibenbremse in Axialrichtung unbeweglich und nicht drehbar gelagerten Stabs (1) funktional zusammenwirkend in dem Bremssattel montierbar sind, wobei das Eingangselement der Nachstelleinrichtung (B) als eine auf dem Stab (1) drehbar gelagerte Hohlspindel (8) eines Kugelgewindetriebs (7') ausgebildet ist.
Scheibenbremse aufweisend einen Bremsbetätigungsmechanismus nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 15.
Scheibenbremse nach Anspruch 16, bei der der Bremsbetätigungsmechanismus nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 15 durch einen Stab (1) in einem Gehäuse eines Bremssattels der Scheibenbremse als eine selbsttragende Einheit montierbar ist.
Verfahren zur Herstellung einer Spindel (8) für einen Kugelgewindetrieb (7;7`), insbesondere für einen Bremsbetätigungsmechanismus, aufweisend die Schritte: - Formen eines Spindelgrundkörpers (8), so dass an zumindest einem stirnseitigen Ende ein in Axialrichtung konisch zulaufender Kragen (67) gebildet wird, - Einbringen von Außenläufen (15) zumindest abschnittsweise auf der Außenfläche des Spindelgrundkörpers (8), wobei sich die Außenläufe (15) in den Kragen (67) unter Ausbildung von Nasen (68) pro Außenlauf erstrecken, und - Pressen des stirnseitigen Endes des Spindelgrundkörpers (8) gegen ein Widerlager (S) derart, dass die Nasen (68) die Außenläufe (15) unter einem plastischen Verformen verengen.
Verfahren zur Herstellung einer Mutter (14) für einen Kugelgewindetrieb (7;7'), insbesondere für einen Bremsbetätigungsmechanismus, aufweisend die Schritte: - Formen eines Muttergrundkörpers (14) mit einer Durchgangsöffnung, so dass an zumindest einem stirnseitigen Ende der Durchgangsöffnung ein in Axialrichtung konisch zulaufender Kragen (64) gebildet wird, - Einbringen von Innenläufen (16) zumindest abschnittsweise auf der Innenfläche der Durchgangsöffnung, wobei sich die Innenläufe (16) in den Kragen (64) unter Ausbildung von Nasen (65) pro Innenlauf erstrecken, und - Pressen des stirnseitigen Endes des Muttergrundkörpers (14) gegen ein Widerlager (S) derart, dass die Nasen (64) die Innenläufe (16) unter einem plastischen Verformen verengen.