JP2004299485A

JP2004299485A - 船外機のトップカウル

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Publication number: JP2004299485A
Application number: JP2003093101A
Authority: JP
Inventors: Goichi Katayama; 吾一片山
Original assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 2003-03-31
Filing date: 2003-03-31
Publication date: 2004-10-28
Anticipated expiration: 2023-03-31
Also published as: US7118432B2; JP4005528B2; US20050079775A1

Abstract

【課題】トップカウルからの放熱性を高めカウリング内の温度上昇を抑えて吸気温度の上昇を抑え、エンジン出力の低下を防止した船外機のトップカウルを提供する。
【解決手段】底部が開口し、該開口部からエンジン２を収容するトップカウル１を非鉄金属材料で形成する。トップカウル上面部１ａの上側又は下側にダクト部材１８を設けて該ダクト部材１８とトップカウル上面部１ａとの間に通気空間２２を形成し、前記トップカウル上面部１ａの上面側又は下面側に該通気空間２２内に突出するフィン２７を一体的に設ける。前記通気空間２２を隔壁２３により２つの領域に分割し、一方にトップカウルのエンジン収容部２９内に外気を導入するための外気導入用流路２１を形成し、他方に前記フィン２７が形成された冷却用流路２０を形成する。
【選択図】図６

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
は本発明は、船外機のエンジンを収容するトップカウルに関する。
【０００２】
【従来の技術】
船外機のエンジンは、トップカウル（アッパーカウリング）及びボトムカウル（ロアーカウリング）からなるカウリング内に収容される（例えば特許文献１参照）。従来、トップカウルは成形性及び軽量化のために樹脂材料によりモールド成型されていた。
【０００３】
船外機のエンジンは、カウリング内の空気を直接吸入して吸気通路を通し、スロットルボディのスロットル弁で流量を調整してシリンダに導入する。したがって、カウリング内の温度が上昇すると吸気温度が上昇して出力が低下する。
【０００４】
このような吸気温度の上昇を抑えるために、特に空気温度が上昇するカウリング上部のトップカウルから十分放熱させることが望まれる。しかしながら、樹脂材料のトップカウルでは、放熱性が大きくないため、カウリング内の温度上昇を十分に抑えることはできない。
【０００５】
この場合、外気をカウリング外部から直接エンジンに導入すると、水分の混入や吸気騒音への対処等の問題を生じる。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−７０７８号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記従来技術を考慮したものであって、トップカウルからの放熱性を高めカウリング内の温度上昇を抑えて吸気温度の上昇を抑え、エンジン出力の低下を防止した船外機のトップカウルの提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明では、底部が開口し、該底部からエンジンを収容するトップカウルを非鉄金属材料で形成したことを特徴とする船外機のトップカウルを提供する。
【０００９】
この構成によれば、エンジンが出し入れできるように底部が大きく開口したトップカウルの材質が、アルミニウムやその合金又はマグネシウム等の放熱性の高い軽量非鉄金属であり、外気との接触面積が大きいため、トップカウル内のエンジン発熱による温度上昇を十分に放熱させて抑制し、吸気温度の上昇を抑えてエンジンの出力低下を防止することができる。
【００１０】
好ましい構成例では、トップカウル上面部の上側又は下側にダクト部材を設けて該ダクト部材とトップカウル上面部との間に通気空間を形成し、前記トップカウル上面部の上面側又は下面側に該通気空間内に突出するフィンを一体的に設けたことを特徴としている。
【００１１】
この構成によれば、トップカウルの上面部とダクト部材との間に空気流通ダクトとなる通気空間が形成され、この通気空間内にトップカウルと一体の放熱あるいは冷却用のフィンを設けることにより、この通気空間を流通する空気によりトップカウルを冷却し、あるいはトップカウル内の空気をこの通気空間に導入して流通させることにより冷たいトップカウル壁面に接触させて冷却し、トップカウル内の空気温度の上昇を十分に抑えることができる。
【００１２】
好ましい構成例では、前記通気空間を隔壁により２つの領域に分割し、一方にトップカウル内に外気を導入するための外気導入用流路を形成し、他方に前記フィンが形成された冷却用流路を形成したことを特徴としている。
【００１３】
この構成によれば、トップカウル上面の通気空間が２分割され、一方の外気導入用流路から外気がトップカウル内に取り込まれトップカウル内を冷却し、他方の冷却用流路内にフィンを設けることにより、この冷却用流路を流通する空気によりトップカウルを冷却し、トップカウル内の空気温度上昇を十分に抑えることができる。
【００１４】
好ましい構成例では、前記トップカウルはモールド成型体であり、前記フィンは成型体のオーバーフロー部分により形成されたことを特徴としている。
【００１５】
この構成によれば、ダイカスト等で成型時に混入空気を逃がすためのオーバーフロー部分を利用してフィンを形成することができ、フィン専用の新たな型を作ることなくトップカウルにフィンを加工形成できる。
【００１６】
好ましい構成例では、前記トップカウルはダイカストによる成型体であることを特徴としている。
【００１７】
この構成によれば、ダイカスト成型により精度の高い成型品を効率よく生産できる。
【００１８】
好ましい構成例では、前記ダクト部材は、トップカウルの上面部の上面側に取付けられ、前記冷却用流路は、前側の走行風取入口から後側の走行風出口に外気を流通させる流路であり、前記フィンは該冷却用流路のトップカウルの上面部の上面に形成されたことを特徴としている。
【００１９】
この構成によれば、トップカウル上面の冷却用流路の前側から走行風が取入れられ、冷却用流路内部を流通して後方から流出するため、トップカウルの上部が外気走行風により冷却される。このとき、トップカウル上面部の上面にフィンが冷却用流路内に突出して形成されるため、トップカウルに対する冷却効果が高まり十分に冷却することができる。
【００２０】
好ましい構成例では、エンジン前側にスロットルボディが備わり、該スロットルボディに連通する吸気通路がエンジン上面に配設され、該吸気通路はエンジン上面から下方に延びてトップカウルの下部に吸気口が開口することを特徴としている。
【００２１】
この構成によれば、トップカウル下部の比較的温度の低い空気を吸引してエンジン上部の吸気通路に導入し、これをエンジン前側のスロットルボディを通してエンジンに供給できる。このとき、エンジン上部の吸気通路は、トップカウル上部に沿って配設され、このトップカウルは冷却用流路を流れる冷却風により十分冷却されているため、吸気通路内の吸気の温度上昇が抑えられ、吸気温度を低温に維持したままエンジンに導入できる。
【００２２】
好ましい構成例では、前記ダクト部材はトップカウルの上面部の下面側に取付けられ、該ダクト部材は、前記通気空間の冷却用流路とトップカウル内のエンジン収容部とを連通する吸気取入管を有し、該冷却用流路の前端部に吸気出口管を有し、該吸気出口管をエンジン前側のスロットルボディに連通するサイレンサに接続したことを特徴としている。
【００２３】
この構成によれば、トップカウル上面部の下側にダクト部材による通気空間が形成され、トップカウル内のエンジン収容部の空気を吸気取入管を通して冷却用流路に導入し、この冷却用流路前端部の吸気出口管からエンジン吸気系を構成するサイレンサに導入する。したがって、トップカウル内の空気が冷却用流路を通してトップカウル外壁面に接触して冷却され、この冷却された吸気が、サイレンサを通してエンジンに吸引される。このため、吸気温度を低下させて出力の向上を図ることができる。
【００２４】
好ましい構成例では、前記吸気取入管の位置は、トップカウル内のエンジン収容部に臨んで開口する前記外気導入用流路の出口の位置よりも高いことを特徴としている。
【００２５】
この構成によれば、外気とともにトップカウル内に浸入する水が吸気に混入することを防ぐことができる。
【００２６】
好ましい構成例では、前記冷却用流路を仕切壁により蛇行状に形成したことを特徴としている。
【００２７】
この構成によれば、冷却用流路が蛇行状に折返されて形成されるため、流路が長くなり、冷却効果が大きくなる。
【００２８】
好ましい構成例では、前記吸気出口管とサイレンサとの間に弾性シール材が介装され、該弾性シール材の押付け方向がトップカウルの着脱方向と同じであることを特徴としている。
【００２９】
この構成によれば、カウリングの組立時にトップカウルをボトムカウルに嵌め込むことにより、トップカウルの下面側に取付けられたダクト部材の吸気出口管が、ボトムカウル側に搭載されているエンジンのサイレンサの接続口に嵌め合わされ、弾性シールが押付けられて確実なシール機能が得られる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
図１〜図４は本発明の第１実施例を示す。図１は船外機のカウリングの水平断面、図２はカウリングの前後方向の垂直断面図、図３は空気の流れの説明図、図４はカウリングの左右方向の垂直断面図である。
【００３１】
図１に示すように、トップカウル１内にＶ型６気筒エンジン２が収納される。エンジン２は、３気筒ずつ（図は１気筒ずつ示す）の左右バンク３ａ，３ｂをＶ形状に設け、共通のクランク軸４を垂直（縦）に配置したものである。クランクケース５の前側にスロットル弁６（図２参照））を備えたスロットルボディ７が設けられる。スロットルボディ７はその下部で左右連通したサージタンク８の中央部に接続される。サージタンク８には吸気管１０が左右それぞれ３本ずつ接続される（図２参照）。各吸気管１０は、左右各バンク３ａ，３ｂの各気筒のシリンダヘッド９に接続される。
【００３２】
サージタンク８の上部にサイレンサ１１が設けられる。このサイレンサ１１の前端中央下部に設けた連通管１１ａがスロットルボディ７の上端面の吸気口７ａに接続される（図２参照）。サイレンサ１１の一方の端部に吸気通路１２が接続される。吸気通路１２は吸気管１０の上部に沿って配設され、その端部に下方に向かう垂直方向の吸気導入路１３（図２参照）が連続する。吸気導入路１３の端部に吸気取入口１４が開口する。
【００３３】
トップカウル１は、アルミニウム又はアルミニウム合金あるいはマグネシウム等の放熱性のよい軽量の非鉄金属材料を用いたダイカスト等のモールド成型体である。
【００３４】
図２に示すように、トップカウル１の下側にボトムカウル１５が備わる。トップカウル１の下縁がボトムカウル１５に嵌め込まれて一体のカウリングを形成する。
【００３５】
トップカウル１の上面面部１ａにフライホイルマグネト１６を覆う突出部１７が一体形成される。トップカウル１の上面部１ａの後部上面には外気取入管１９が設けられ、その下端が外気取入管の出口（後述の外気導入用流路の出口）１９ａとしてトップカウル内のエンジン収容部２９に開口する。このトップカウル１の上面部１ａの上側にダクト部材１８が取付けられる。このダクト部材１８は、樹脂又は、トップカウル１と同様に、アルミニウム又はアルミニウム合金あるいはマグネシウム等の放熱性のよい軽量の非鉄金属材料を用いたダイカスト等のモールド成型体である。
【００３６】
ダクト部材１８とトップカウル１の上面部１ａとの間に空気流通ダクトとなる通気空間２２が形成される。この通気空間２２は、隔壁２３により冷却用流路２０と外気導入用流路２１の２つの領域に分割される。
【００３７】
外気は、矢印Ａのように、ダクト部材１８の後部とトップカウル１の上面との間の開口２４から外気導入用流路２１内に流入し、矢印Ｂのように、外気取入管１９に向かい（図３参照）、矢印Ｃのように、外気取入管１９の下端である外気導入用流路２１の出口１９ａを通してトップカウル１内のエンジン収容部２９に流入する。トップカウル１内のエンジン収容部２９内に流入した温度の低い外気は、矢印Ｄのように、下方に流れ、吸気導入路１３の吸気取入口１４を通して、矢印Ｅのように、吸気通路１２内に吸引される。
【００３８】
冷却用流路２０においては、矢印Ｆのように、ダクト部材１８の前端部とトップカウル１との間の開口２５から外気（走行風）が流入する。
【００３９】
図３に示すように、矢印Ｆのように、冷却用流路２０の前端の走行風取入口２５から流入した走行風は、左右両側に分かれ、矢印Ｇのように、左右後部の走行風出口２６から流出する。
【００４０】
トップカウル１の上面部１ａの上面には、冷却用流路２０に沿って複数のフィン２７が形成される。このフィン２７により、トップカウル内部からの放熱作用が高まり内部が有効に冷却される。このようなフィン２７はフライホイルマグネト１６の突出部１７上にも設けられる。フィン２７を形成する場合、トップカウル１はモールド成型体であり、したがってダイカスト等で混入空気を逃がすためのオーバーフロー部分を利用してフィン２７を一体形成することができる。
【００４１】
図４に示すように、ダクト部材１８は、フィン２７が一体形成されたトップカウル１の上面部１ａの上面全体を覆っている。
【００４２】
トップカウル１を製造する場合、上面部１ａと左右側面部１ｂ，１ｃとに分割してモールド成型し、これらをダクト部材１８の下側の例えば×印の位置で溶接してもよい。この場合、溶接方法として、接合部に沿って回転ツールで摩擦させながら移動する摩擦攪拌接合による溶接方法を用いれば、小電力で容易に確実に継目を接合できる。なお、分割して形成する場合には、左右の側面部１ｂ，１ｃは板金のプレス加工で形成してもよい。
【００４３】
図５〜図８は本発明の第２実施例を示す。図５は船外機のカウリングの水平断面、図６はカウリングの前後方向の垂直断面図、図７は空気の流れの説明図、図８はカウリングの左右方向の垂直断面図である。
【００４４】
図５に示すように、エンジン２は、第１実施例と同様にＶ型６気筒エンジンである。
【００４５】
図６に示すように、トップカウル１の上面部１ａの下面にダクト部材１８が内側から装着される。
【００４６】
ダクト部材１８とトップカウル１の上面部１ａとの間には、前記第１実施例と同様に、通気空間２２が形成される。この通気空間２２は、隔壁２３により外気導入用流路２１と冷却用流路２０の２つの領域に分割される。
【００４７】
外気は、矢印Ａのように、トップカウル１の上面部１ａ後部の開口２４から外気導入用流路２１内に流入し、矢印Ｂのように、外気取入管１９に向かい（図７参照）、矢印Ｃのように、外気取入管１９を通してその下端の外気導入用流路の出口１９ａからトップカウル１のエンジン収容部２９内に流入する。トップカウル１のエンジン収容部２９内に流入した温度の低い外気は、矢印Ｈのように、下方に流れる。この第２実施例では、外気取入管１９は、ダクト部材１８と一体成型されている。
【００４８】
ダクト部材１８には、トップカウル１のエンジン収容部２９と冷却用流路２０とを連通する吸気取入管２８が左右に１つずつ設けられる（図７参照）。この吸気取入管２８を通して、エンジン収容部２９内の空気が、矢印Ｊのように、冷却用流路２０内に吸気として取入れられる。この吸気取入管２８の位置は、外気導入用流路２１の出口１９ａの位置よりも高い。これにより、外気とともにトップカウル内に浸入する水が吸気に混入することを防ぐことができる。
【００４９】
トップカウル１の上面部１ａの内面には、冷却用流路２０に沿って複数のフィン２７が形成される（図７参照）。この冷却用流路２０の前端部には吸気出口管３０が形成される。この吸気出口管３０は、サイレンサ３１の接続孔３１ａに上から嵌め込まれて連結される。
【００５０】
吸気出口管３０とサイレンサ３１の接続孔３１ａとの間に弾性シール材３３が設けられる。この弾性シール材３３にシール性を与えるための押付け方向はトップカウル１の着脱方向と同じである。すなわち、カウリングの組立時に、エンジン２が組み込まれたボトムカウル１５に対し、トップカウル１を上から嵌め込むことにより、下向きの吸気出口管３０の下縁が、上向きのサイレンサ３１の接続孔３１ａに嵌合して嵌め込まれ、弾性シール材３３を押圧する。したがって、カウリングの組立時にトップカウル１をボトムカウル１５に嵌め込むことにより、トップカウル１の下面側に設けたダクト部材１８の吸気出口管３０が、ボトムカウル１５側に搭載されているエンジン２のサイレンサ３１の接続孔３１ａに位置合せされて嵌め合わされ、そのまま弾性シール材３３が押付けられて確実なシール機能が自然に得られる。
【００５１】
図７に示すように、冷却用流路２０は仕切壁３２により蛇行状に形成される。左右の各吸気取入管２８から矢印Ｊ（図６）のように流入した空気は、それぞれ蛇行状に折返された流路に沿って、矢印Ｋのように、蛇行して流れ、流路前端の吸気出口管３０からエンジン吸気系を構成するサイレンサ３１に供給される。この構成によれば、冷却用流路２０が蛇行状に折返されて形成されるため、冷却される吸気流路が長くなり、冷却効果が大きくなる。
【００５２】
図８に示すように、上記第２実施例では、トップカウル１の上面部１ａの下側にこれと別体のダクト部材１８が装着される。トップカバー上面部１ａの内面にフィン２７が一体形成される。
【００５３】
なお、上記各実施例では、Ｖ型エンジンを例にしたが、本発明は、多気筒直列配置のエンジンに対しても適用可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、エンジンが出し入れできるように底部が大きく開口したトップカウルの材質が、アルミニウムやその合金又はマグネシウム等の放熱性の高い軽量非鉄金属であり、外気との接触面積が大きいため、トップカウル内のエンジン発熱による温度上昇を十分に放熱させて抑制し、吸気温度の上昇を抑えてエンジンの出力低下を防止することができる。
【００５５】
また、トップカウル上面部の上側又は下側にダクト部材を設けて該ダクト部材とトップカウル上面部との間に通気空間を形成し、前記トップカウル上面部の上面側又は下面側に該通気空間内に突出するフィンを一体的に設けた構成によれば、トップカウルの上面部とダクト部材との間に空気流通ダクトとなる通気空間が形成され、この通気空間内にトップカウルと一体の放熱あるいは冷却用のフィンを設けることにより、この通気空間を流通する空気によりトップカウルを冷却し、あるいはトップカウル内の空気をこの通気空間に導入して流通させることによりこの空気を冷たいトップカウル壁面に接触させて冷却し、トップカウル内の空気温度の上昇を十分に抑えることができる。
【００５６】
また、前記通気空間を隔壁により２つの領域に分割し、一方にトップカウル内に外気を導入するための外気導入用流路を形成し、他方に前記フィンが形成された冷却用流路を形成した構成によれば、トップカウル上面の通気空間が２分割され、一方の外気導入用流路から外気がトップカウル内に取り込まれトップカウル内を冷却し、他方の冷却用流路内にフィンを設けることにより、この冷却用流路を流通する空気によりトップカウルを冷却し、トップカウル内の空気温度上昇を十分に抑えることができる。
【００５７】
また、前記トップカウルはモールド成型体であり、前記フィンは成型体のオーバーフロー部分により形成された構成によれば、ダイカスト等で成型時に混入空気を逃がすためのオーバーフロー部分を利用してフィンを形成することができ、フィン専用の新たな型を作ることなくトップカウルにフィンを加工形成できる。
【００５８】
また、前記トップカウルはダイカストによる成型体である構成によれば、ダイカスト成型により精度の高い成型品を効率よく生産できる。
【００５９】
また、前記ダクト部材は、トップカウルの上面部の上面側に取付けられ、前記冷却用流路は、前側の走行風取入口から後側の走行風出口に外気を流通させる流路であり、前記フィンは該冷却用流路のトップカウルの上面部の上面に形成された構成によれば、トップカウル上面の冷却用流路の前側から走行風が取入れられ、冷却用流路内部を流通して後方から流出するため、トップカウルの上部が外気走行風により冷却される。このとき、トップカウル上面部の上面にフィンが冷却用流路内に突出して形成されるため、トップカウルに対する冷却効果が高まり十分に冷却することができる。
【００６０】
また、エンジン前側にスロットルボディが備わり、該スロットルボディに連通する吸気通路がエンジン上面に配設され、該吸気通路はエンジン上面から下方に延びてトップカウルの下部に吸気口が開口する構成によれば、トップカウル下部の比較的温度の低い空気を吸引してエンジン上部の吸気通路に導入し、これをエンジン前側のスロットルボディを通してエンジンに供給できる。このとき、エンジン上部の吸気通路は、トップカウル上部に沿って配設され、このトップカウルは冷却用流路を流れる冷却風により十分冷却されているため、吸気通路内の吸気の温度上昇が抑えられ、吸気温度を低温に維持したままエンジンに導入できる。
【００６１】
また、前記ダクト部材はトップカウルの上面部の下面側に取付けられ、該ダクト部材は、前記通気空間の冷却用流路とトップカウル内のエンジン収容部とを連通する吸気取入管を有し、該冷却用流路の前端部に吸気出口管を有し、該吸気出口管をエンジン前側のスロットルボディに連通するサイレンサに接続した構成によれば、トップカウル上面部の下側にダクト部材による通気空間が形成され、トップカウル内のエンジン収容部の空気を吸気取入管を通して冷却用流路に導入し、この冷却用流路前端部の吸気出口管からエンジン吸気系を構成するサイレンサに導入する。したがって、トップカウル内の空気が冷却用流路を通してトップカウル外壁面に接触して冷却され、この冷却された吸気が、サイレンサを通してエンジンに吸引される。このため、吸気温度を低下させて出力の向上を図ることができる。
【００６２】
また、前記吸気取入管の位置は、トップカウル内のエンジン収容部に臨んで開口する前記外気導入用流路の出口の位置よりも高い構成によれば、外気とともにトップカウル内に浸入する水が吸気に混入することを防ぐことができる。
【００６３】
また、前記冷却用流路を仕切壁により蛇行状に形成した構成によれば、冷却用流路が蛇行状に折返されて形成されるため、流路が長くなり、冷却効果が大きくなる。
【００６４】
また、前記吸気出口管とサイレンサとの間に弾性シール材が介装され、該弾性シール材の押付け方向がトップカウルの着脱方向と同じである構成によれば、カウリングの組立時にトップカウルをボトムカウルに嵌め込むことにより、トップカウルの下面側に取付けられたダクト部材の吸気出口管が、ボトムカウル側に搭載されているエンジンのサイレンサの接続口に嵌め合わされ、弾性シールが押付けられて確実なシール機能が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の船外機のカウリングの水平断面図。
【図２】第１実施例のカウリングの前後方向の垂直断面図。
【図３】第１実施例の空気の流れの説明図。
【図４】第１実施例のカウリングの左右方向の垂直断面図。
【図５】第２実施例の船外機のカウリングの水平断面図。
【図６】第２実施例のカウリングの前後方向の垂直断面図。
【図７】第２実施例の空気の流れの説明図。
【図８】第２実施例のカウリングの左右方向の垂直断面図。
【符号の説明】
１：トップカウル、１ａ：トップカウルの上面部、
１ｂ，１ｃ：トップカウルの側面部、２：エンジン、
３ａ，３ｂ：バンク、４：クランク軸、
５：クランクケース、６：スロットル弁、７：スロットルボディ、
７ａ：スロットルボディ端部の吸気口、８：サージタンク、
９：シリンダヘッド、１０：吸気管、
１１：サイレンサ、１１ａ：連通管、１２：吸気通路、１３：吸気導入路、
１４：吸気取入口、１５：ボトムカウル、１６：フライホイルマグネト、
１７：突出部、１８：カバー部材、１９：外気取入管、
１９ａ：外気導入用流路の出口、２０：冷却用流路、
２１：外気導入用流路、２３：隔壁、２４：開口、２５：走行風取入口、
２６：走行風出口、２７：フィン、２８：吸気取入管、
２９：エンジン収容部、３０：吸気出口管、３１：サイレンサ、
３１ａ：サイレンサの接続孔、３２：仕切壁、３３：弾性シール材。

Claims

底部が開口し、該開口部からエンジンを収容するトップカウルを非鉄金属材料で形成したことを特徴とする船外機のトップカウル。
トップカウル上面部の上側又は下側にダクト部材を設けて該ダクト部材とトップカウル上面部との間に通気空間を形成し、前記トップカウル上面部の上面側又は下面側に該通気空間内に突出するフィンを一体的に設けたことを特徴とする請求項１に記載の船外機のトップカウル。
前記通気空間を隔壁により２つの領域に分割し、一方にトップカウル内に外気を導入するための外気導入用流路を形成し、他方に前記フィンが形成された冷却用流路を形成したことを特徴とする請求項２に記載の船外機のトップカウル。
前記トップカウルはモールド成型体であり、前記フィンは成型体のオーバーフロー部分により形成されたことを特徴とする請求項２又は３に記載の船外機のトップカウル。
前記トップカウルはダイカストによる成型体であることを特徴とする請求項４に記載の船外機のトップカウル。
前記ダクト部材は、トップカウルの上面部の上面側に取付けられ、前記冷却用流路は、前側の走行風取入口から後側の走行風出口に外気を流通させる流路であり、前記フィンは該冷却用流路のトップカウルの上面部の上面に形成されたことを特徴とする請求項３、４又は５に記載の船外機のトップカウル。
エンジン前側にスロットルボディが備わり、該スロットルボディに連通する吸気通路がエンジン上面に配設され、該吸気通路はエンジン上面から下方に延びてトップカウルの下部に吸気口が開口することを特徴とする請求項６に記載の船外機のトップカウル。
前記ダクト部材はトップカウルの上面部の下面側に取付けられ、該ダクト部材は、前記通気空間の冷却用流路とトップカウル内のエンジン収容部とを連通する吸気取入管を有し、該冷却用流路の前端部に吸気出口管を有し、該吸気出口管をエンジン前側のスロットルボディに連通するサイレンサに接続したことを特徴とする請求項３、４又は５に記載の船外機のトップカウル。
前記吸気取入管の位置は、トップカウル内のエンジン収容部に臨んで開口する前記外気導入用流路の出口の位置よりも高いことを特徴とする請求項８に記載の船外機のトップカウル。
前記冷却用流路を仕切壁により蛇行状に形成したことを特徴とする請求項８又は９に記載の船外機のトップカウル。
前記吸気出口管とサイレンサとの間に弾性シール材が介装され、該弾性シール材の押付け方向がトップカウルの着脱方向と同じであることを特徴とする請求項８から１０のいずれかに記載の船外機のトップカウル。