JPH05286490A - 船舶推進機 - Google Patents

船舶推進機

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JPH05286490A
JPH05286490A JP4120046A JP12004692A JPH05286490A JP H05286490 A JPH05286490 A JP H05286490A JP 4120046 A JP4120046 A JP 4120046A JP 12004692 A JP12004692 A JP 12004692A JP H05286490 A JPH05286490 A JP H05286490A
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JP
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air
cowling
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water
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JP4120046A
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Kenji Kawamuki
謙次 川向
Yasuki Furuta
泰規 古田
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Yamaha Marine Co Ltd
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Sanshin Kogyo KK
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 カウリング内に水が侵入することが無い船舶
推進機を提供すること。 【構成】 エンジン本体１０を覆うカウリング１４を備
え、エンジン本体に供給する空気を、前記カウリングに
形成された開口６０およびこの開口に続く通路４７を介
して取り入れ、前記開口６０を前記カウリングの前面に
形成するとともに、前記通路４７を開口より上方に形成
した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、船内外機、船外機等
の船舶推進機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の船舶推進機においては、エンジン
本体をカウリングで覆い、このエンジン本体へ供給する
空気をカウリングの後方に形成された吸気口を介して取
り入れように構成されていた。
【０００３】しかしながら、このような船舶推進機で
は、吸気口が船舶の進行方向に対して背面向きに形成さ
れているため、空気量を十分確保できないという問題が
あった。そこで、例えば、特開昭５８−１９９２９５号
に示されるように、カウリングの前面側にも補助の吸気
口を形成した従来例が存在する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記従来例では必要な
空気量を確保できる反面、特に、カウリングの前面側に
形成された開口から、吸気圧および前進航走時の正圧に
より、水が空気とともにカウリング内に容易に侵入する
問題があった。また、船舶の急減速時、追波によってカ
ウリングの後方の吸気口からカウリング内に水が侵入す
る問題もあった。カウリング内に侵入した水がエンジン
内に至ると、エンジンの焼付や錆の発生等のトラブルに
つながる。そこで、この発明は、カウリング内に水が侵
入することが無い船舶推進機を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、この発明は、エンジン本体を覆うカウリングを備
え、エンジン本体に供給する空気を、前記カウリングに
形成された開口およびこの開口に続く通路を介して取り
入れる船舶推進機において、前記開口を前記カウリング
の前面に形成するとともに、前記通路を当該開口より上
方に形成したことを特徴とするものである。
【０００６】
【作用】前記通路は開口より上方に形成されているため
に、開口より空気とともに侵入した水は、通路内を上昇
する間に自重により落下して空気から分離される。分離
された水は開口より排出され、カウリング内に侵入しな
い。また、本発明の船舶推進機では、カウリングの後方
から吸気していないため、急減速時の追波により水がカ
ウリング内に侵入することもない。
【０００７】
【実施例】以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて
説明する。図１には、一般的な船外機の全体構造が示さ
れている。４サイクル３気筒エンジン１０は推進ユニッ
トのアッパーケーシング１２上に載置され、かつ、トッ
プカウリング１４Ａとボトムカウリング１４Ｂとからな
るカウリング１４により覆われている。エンジンの出力
は、アッパーケーシング１２を貫通してロアーケーシン
グ１６まで延在するドライブ軸１８に伝達され、シフト
機構２０を介してローアーケーシング１６に設けられた
プロペラ２２に伝達される。アッパーケーシング１２
は、スイベルブラケット２４に担持されるとともに、ス
イベル軸（図示せず）の回りに左右に回動可能である。
【０００８】スイベルブラケット２４は、船体の船尾板
２６に固定されたクランプブラケット２８に対してチル
ト軸３０の回りに上下に回動可能に連結され、これによ
り、推進ユニットは上下、左右に船体に対して回動可能
に取り付けられている。符号３２は、ステアリングブラ
ケットである。
【０００９】エンジン本体１０の上方には、フライホイ
ールマグネト３４が設けられ、エンジン本体の後方側の
シリンダヘッド部３６には、気化器３８が設けられてい
る。さらに、吸気サイレンサ４０がエンジン本体の側面
に固定され、この吸気サイレンサは先端側で分岐し、そ
れぞれの分岐管４２は各気筒の気化器３８に接続されて
いる。
【００１０】図２に示すように、前記トップカウル１４
Ａの前側上部は段状に形成され、平面４４には、カウリ
ング内に繋がるエアダクト４６が上方に突出形成されて
いる。このエアダクトは、シールラバー４８を介して前
記吸気サイレンサ４０に接続されている。このシールラ
バーにより、吸気サイレンサ４０の振動が吸収される。
この吸気サイレンサは、エアダクト４６から取り込まれ
た空気をエンジン本体の後方側の気化器４０に供給す
る。
【００１１】前記トップカウルの前端面の中央部には、
船舶の進行方向に対して垂直方向に矩形状に切り欠かれ
た切欠き部５０が形成され、この切欠き部には水平な突
出片５２が設けられている。そして、前記エアダクト４
６を覆うように、エアダクトモールディング５４がトッ
プカウル１４Ａに装着される。このエアダクトモールデ
ィングは、図２に示すように、前記エアダクト４６を覆
うエアダクトモールディング本体５６と、該本体の下方
向に一体に延設され、前記切欠き部５０を覆う舌状片５
８からなる。この舌状片５８の長さは、切欠き部５０の
長さより僅かに短く形成されている。
【００１２】前記エアダクトモールディング５４がトッ
プカウル１４Ａに装着された際、エアダクトモールディ
ングの舌状片５８の下端と前記切欠き部５０の下端との
間の隙間が開口６０となり、この開口から前記エアダク
ト４４に至る、エアダクトモールディング５４とトップ
カウル１４Ａとの間の間隙が吸気に対する通路４７とな
る。前記開口６０はトップカウル１４Ａの下方に形成さ
れ、この開口から上方に前記通路４７が存在する。
【００１３】また、前記舌状片５８には、エアダクトモ
ールディング５４がトップカウル１４Ａに装着された
際、前記切欠き部５０の突出片５２と交互に対向する突
出片６２が、切欠き部５０の側に向かって形成されてい
る。この結果、切欠き部５０と舌状片５８との間に形成
された通路は迷路構造になる。
【００１４】前記トップカウルの後方上部も段状に形成
され、この上面６４にカウリング内に繋がり、カウリン
グ内のエンジンの熱を放出する放熱ダクト６６が突出し
て形成されている。符号６８は、トップカウル１４Ａの
後方上部に装着されることにより、放熱ダクト６６を覆
う放熱ダクトモールディングである。このモールディン
グの下方に湾曲した先端７０が、トップカウルの上面６
４から僅かに手前の位置で終了しており、エアダクトモ
ールディングとトップカウルとの間に、放熱用の開口７
４が形成される。
【００１５】次に本実施例の動作について説明する。エ
ンジン本体が駆動状態にあると、カウリングの前面側に
形成された開口６０から吸気される。この空気は図１の
矢印７６に示すように、開口６０を通過した後この開口
から上方に形成された通路４７を上昇し、エアダクト４
６から吸気サイレンサ４０に取り込まれる。
【００１６】開口６０から吸気されるに際し、吸気圧お
よび前進航走時の正圧によって水が空気とともに開口か
ら取り込まれることがあるが、空気が通路を上昇する際
に、水はその自重により空気から分離され、通路内を下
方に落下し最終的には開口６０より外部に排出される。
【００１７】このような本実施例によれば、空気から水
が除かれるため、エンジン内に水が侵入することはなく
エンジンの焼付等のトラブルが発生するおそれはない。
カウリングの後方の開口から吸気しない分、カウリング
の前面側の開口６０を大型にしても、通路４７が開口６
０の上方に形成されているため、カウリング内へ水入は
しない。カウリングの後方の開口である放熱ダクト６６
は、エンジンの熱を放出するもので、従来の船舶推進機
のように吸気するためのものではなく、急減速時に追波
が生じてもエンジン本体内に水が侵入することはない。
放熱ダクト６６および放熱用の開口７４を介してエンジ
ン本体１０の熱がカウリング外に放出され、従来の水冷
機構と合わせてエンジンの冷却効果を増し、エンジンの
出力を増加させることができる。
【００１８】また、前記実施例では、突出片５２，５６
が交互に対向することにより、通路４７内が迷路構造に
なっているため、空気に混入する水は、迷路構造の通路
を上昇する際に突出片と衝突して、水分の除去がより効
果的に行われる。特に、前方からの波しぶきによるカウ
リング内への水入りを効果的に防止することができる。
この際、この迷路構造は、前記吸気サイレンサの作用と
合わせて吸気音をより低減する効果をも達成する。
【００１９】また、吸気用の開口６０は、船舶の前面側
に形成されているため、船舶の航走時に正圧が加わり、
吸入負圧が軽減して吸気量が増大する。この結果、カウ
リング内への水入りを防ぎつつ、エンジン出力の増大お
よびエンジンの冷却を良好に行うことができる。吸気量
が増大することおよびカウリングの後方に放熱ダクトが
形成されていることに基づくエンジンの冷却性能の増大
は、熱的に厳しい４サイクルエンジンに特に有効であ
る。
【００２０】また、前記実施例では、カウリングの手掛
け部としての前記開口６０が、カウリングの前面側に形
成されているため、トップカウル１４Ａの取り外しない
しは装着を船内から容易に行うことができる。さらに、
前記実施例では、空気がエンジンの前方より取り込まれ
ているため、空気がエンジン内に供給される過程で高温
部であるエンジンのシリンダヘッド側３６を通過するこ
とがない。したがって、放熱ダクトから吸気する従来例
と比較して吸気温度を低くでき、空気密度を高くしてエ
ンジンの出力を増加することができる。
【００２１】図３は、第２の実施例を示すものであり、
２サイクルエンジンの船外機に本発明を適用したものを
示している。この実施例では、気化器３８はエンジン本
体の前面側に設けられており、空気は前記第１の実施例
と同様に構成された開口６０、吸気通路４７、エアダク
ト４６、および吸気サイレンサ４０を順に通過して、前
記気化器３８に供給される。
【００２２】前記実施例において、突出片５２および６
２を通路４７の下流側に傾斜した構成にすることができ
る。このような構成にすることにより、空気の流れに対
して直角に配置されている前記実施例の突出片と比較し
て、吸気に対する抵抗が少なくなり、吸気がより円滑に
なってエンジン出力を向上することができる。尚、前記
第１および第２の実施例は、いずれもカウリングの後方
に形成された放熱ダクト６６を有する構成としたが、こ
のような放熱ダクトを省略することもできる。また、前
記突出片を省略することもできる。さらにまた、本発明
を船内外機に適用することもできる。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、吸
気用の通路を吸気口より上方に形成しているために、カ
ウリング内に水が侵入することが無い船舶推進機を提供
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる船外機の一実施例の構成を示す
図である。
【図２】図１の船舶推進機のトップカウルの分解斜視図
である。
【図３】本発明に係わる船外機の他の実施例の構成を示
す図である。
【符号の説明】
１０ エンジン本体 １４ カウリング ４６ エアダクト ４７ 吸気通路 ６０ 吸気口

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン本体を覆うカウリングを備え、
    エンジン本体に供給する空気を、前記カウリングに形成
    された開口およびこの開口に続く通路を介して取り入れ
    る船舶推進機において、前記開口を前記カウリングの前
    面に形成するとともに、前記通路を当該開口より上方に
    形成した船舶推進機。
JP4120046A 1992-04-14 1992-04-14 船舶推進機 Pending JPH05286490A (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP4120046A JPH05286490A (ja) 1992-04-14 1992-04-14 船舶推進機
US08/047,096 US5340343A (en) 1992-04-14 1993-04-13 Marine propulsion unit

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JP4120046A JPH05286490A (ja) 1992-04-14 1992-04-14 船舶推進機

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